公路交通情况调查例1

2浙江省公路交通量调查现状

2003年以来，浙江省公路行业主管部门安装的自动化观测设备，可以实现全天24小时不间断地计数、分车型、自动上报数据等功能。到2015年为止，浙江公路主管部门每年固定安排一定的资金用于自动化设备的购置。根据2014年浙江省公路交通情况调查资料汇编的数据显示，浙江省国省干线公路上共设有观测站349个，其中国道观测里程3281.15公里，观测里程覆盖率为75.87%，省道观测里程5313.303公里，观测里程覆盖率为84.08%，已初步形成了浙江省干线公路交通量调查站点布局，基本实现了国省道干线公路全自动化调查的目标。随着交通量自动化观测设备的不断投入建设，浙江省公路主管部门建立了浙江省交调数据中心，运用多个公路交通量调查系统平台进行交通量调查数据的采集、处理、存储、分析和应用。同时，浙江省公路主管部门还自行研发了《浙江省交通情况调查数据中心平台》、《浙江省干线公路交通情况调查数据采集与服务系统》等交通量调查数据信息化平台。这些平台的实施与部规划院研发的《公路交通情况调查管理系统》起着互为补充的作用，旨在建设交通量调查数据接收平台、交通量调查数据基础数据库、交通量调查数据处理系统、路网状况分析和预测系统、信息平台为一体的综合信息化平台。

3浙江省交通量调查数据处理分析

3.1交调设备位置设置分析

交通量观测站位置的设置往往影响着交调数据的质量。现有交通量调查设备在位置设置上往往更倾向于交通量比较大的路段，一定程度上影响了交通量调查的真实性和准确性。其次，部分交通量调查站点的设置没有经过科学合理的分析，往往由地区交调工作负责人主观意见决定。交调工作负责人员往往会考虑靠近站房、便于管理的位置来设置站点，从而忽略了交通量调查的实质意义，造成许多交调站点采购和设置的浪费。同时，固定式交通量调查设备往往受电路、网络、建设条件等多种因素影响。部分种类的交通量调查设备需要架设龙门架、立杆等昂贵的辅助设备，公路管理部门考虑到财政经费有限、费用过高等因素，通常会选择现成的辅助设备来布设交通量调查设备，使设备设置的位置与原先设想的布设位置造成偏差，影响交通量调查数据的科学性。最后，交通量调查资金匮乏、交通量调查人员责任心不强、人员流动较大等问题都会影响交通量调查的问题。因此，需要对交通量调查站点设置方式进行深入研究分析，提出合适、科学的站点设置方案。

3.2交调数据采集方式分析

浙江省交通量调查目前主要采用是线圈、激光、微波三种交通量调查设备，并在部分设备上加装视频监控的方式进行数据采集。但是这几种设备都有其局限性：如线圈式设备安装、维护比较复杂，且地感线圈受地面温度等客观条件影响较大；激光式设备对激光角度设置、参数设置要求比较高，需要反复调教；微波式设备对部分车型分辨率不高，不能达到交通运输部要求的一类设备分车型标准。同时针对浙江省复杂的道路状况复杂，行车过程变道情况多，设备维护和调教及时程度不够，高速公路施工难、不同厂家设备参数有差异等多种问题，目前尚没有统一的标准和要求对数据采集环节提出一个完善的解决方案。

3.3交调数据处理过程传输完整性分析

由于电路断电、网络中断、人工错误操作、交通量调查设备故障等原因，所传输的交调数据会存在缺失现象，对数据处理带来很大的误差，影响统计数据的精度。因此如何保证数据完整性以及在数据缺失的情况下用科学的方法补足缺失数据的研究意义十分重大。根据浙江省交调数据中心对数据的长期检测和研究，交调设备是按照一定的时间间隔采集数据的，在传输过程中，由于多种客观问题使采集到的数据无法按照制定的时间间隔上传，造成多个时段内数据缺失的现象。这种数据缺失现象理论上可以通过数据补发等措施弥补，但无法完全避免。所以在具体的数据传输中，除了采用一定方式补发或找回数据，还需要对无法上传的数据运用数学模型进行补足。在数据补发方面，根据实际情况，数据补发功能并非适用于所有设备供应商的交通量调查设备，不同设备厂家在数据补发机制研究水平上参差不齐，且《公路交通情况调查管理系统》的数据接收程序也存在部分数据无法接收的现象。因此，急需对数据补发机制进行剖析和研究，对数据补发机制的存在问题进行深入分析并提出改进方案。在数据补足方面，目前的数据模型需要基于已上传的数据进行换算，从而对缺失数据进行补足，但对于一个时段内缺失过多数据包时是无法进行数据补足的。这种补足机制在正确性、持续性、偶然性方面都有明显的问题，故需对数据补足机制做出详细的研究。

3.4交调数据传输准确性分析

当交通量调查设备或传输线路出现故障时，如线圈式设备线圈破损、设备参数标定错误、激光式设备角度偏差等问题都会造成交调数据的错误，从而不能反映真实的交通状况。因此目前采用一定时期交通量数据同比、环比的方式进行数据错误判断。目前浙江省交通量调查中会以半个月为一周期，对全省交通量调查设备的数据进行综合分析，计算出该周期的日均交通量数据CTV（N）。运用该周期的数据进行同比和环比，若同比数据大于或小于30%，环比大于或小于20%，则设定该周期数据异常，需要工作人员对该周期数据进行说明。若该周期的日均交通量数据满足以下算法中的一条，即为数据异常：其中CTV为该周期日均交通量；（N）我周期序号；（N-1）为上一周期序号，即同比序号；（N-2）为上两期周期序号，即环比序号。运用该组数学模型得到异常数据后仍需与具体交调站点所在区域的负责人员进行确认，若异常数据情况属于真实交通量的反映，如节假日、道路维修等问题造成交通量变化，则需要交调工作人员对异常原因进行说明，这种运作模式需要交调工作人员具有比较高的责任心和业务水平。而如何对异常数据进行处理或剔除，使其符合真实的交通量水平的方法尚未有实质性的研究和应用。

3.5交调数据应用科学性分析

由于交调设备上传的数据为5分钟一个的原始数据包，所以需要针对公路指标体系中各个指标，把经过预处理的数据从数据库中提取并加工为可以直接应用的信息。根据不同交通量指标的含义及换算关系，将交通量指标数据模型化，以满通管理部门、行业管理以及公众出行的需求。目前，交通量调查的各类分析报表往往仅限于年（月、周、小时）平均日交通量、高峰小时交通量、断面交通量、路线交通量等交通数据方面的分析，没有对公众出行、应急指挥等方面起到实质性的作用，更未将交调数据与其他行业进行关联和分析。

公路交通情况调查例2

1 交通量调查数据的获取

（1）人工观测法：通过调查人员在规定的日期和时间，守候在指定的路侧，记录通过该路断面的交通量。

（2）自动计测法：利用自动观测设备对通过观测断面的机动车进行数据采集记录。

为确保采集数据的精度，应定期开展人工观测法与自动计测法数据比对工作，纠正误差。

2 交通量调查数据的类型

交通量数据分为自然数和当量数，根据时间长短分为年交通量（全年交通量总和）、年平均日交通量AADT（全年交通量总和除以全年总天数）、月平均日交通量MADT（月交通量总数除以当月的天数）、平均日交通量ADT（观测期间的交通量总数除以观测天数）、小时交通量（日每时段段机动车通行量的总和）、实时数据（每5min统计的数据），每个数据提供的信息量不同，作用也不同。

3 交通量调查数据的对比分析

交通量对比分析是指调查站点本期交通量（用户指定的周期）与上一期交通量（指与本期临近的前一个交通量）和去年同期交通量以及邻近站点数据比较，分为“环比”和“同比”，如果超过设定的“环比”、“同比”的参考值（20%、30%），分析变化原因，如因道路施工、交通管制、交通环境改善、地方经济增长、支线分流、设备或人工统计误差、节假日等因素导致数据增大或减少。

环比（%）=100×（本期交通量―上一期交通量）/上一期交通量

同比（%）=100×（本期交通量―去年同期交通量）/去年同期交通量

（1）通过交通量环比数据的对比分析，可知该站点近期交通流的发展情况、相邻两年同期交通流的变化情况及区域经济发展情况与模式；衡量各时段对公路设施的需求情况；研究制定公路养护计划；确定是否有需要增加新设施或改善现有设施的地方；为研究制定交通控制和交通运营管理提供数据。

如表：通过对G205山深线泾县石山站点和旌德新建站点2013年平均日交通量数据比较，可发现石山站点小货、中货、大货、特大货、拖挂、集装箱及小客比新建站点明显多，并且日平均交通几乎翻番，通过这些数据的比较分析，可知该路泾县段交通密度比旌德段大，公路损坏几率也会大些，在制定公路养护与建设计划时应优先考虑泾县段，同时该数据也反映了泾县的地方经济发展比旌德县好。

（2）通过交通量同比数据的对比分析，了解交通量年变化情况，确定某一地区的年出行量；评价现况交通流量与公路规模是否适应；预测公路交通发展趋势；计算该路段的交通事故率；估算收费公路的年收益率；为公路改造、建设计划的拟定提高参考。

如我市S322水仙路共设置三个交调站点，分别是宣州区大山庵、杨柳及泾县章渡站点，通过对三个站点10年数据的分析，大山庵和章渡站点每年数据变化基本在5-8%之间，有时持平，2002年日平均交通量在3000辆/日左右，2012年日平均交通量在4500辆/日左右；杨柳站点由于处在宣州区至泾县之间，数据增长快，2002年日平均交通量4000辆/日左右，2012年达到16000辆/日以上，特别是2010、2011、2012年三年，每年增长率超过30%，导致该站点路段交通密度急剧增大，路况下降明显、交通拥堵、事故频发。为确保广大人民群众生命财产的安全，适应地方经济的发展，满足交通发展的需要，2015年我市已将该路宣州区至泾县段又原来的二级路改建为一级路，目前交通拥堵现象得到彻底解决，事故率明显下降。

（3）通过对交通量日小时交通量数据和实时数据的分析，了解当日各时间段、各类车的通行情况，每日高峰的持续时间和高峰交通量的大小，测算高峰期通行条件是否满足通行需求，为制定交通管理措施提供依据；同时可获取各时间段的交通密度（辆/km），为公路平交、交叉口的平面设计、十字路口信号灯的设置提供依据。

如对G318沪聂线我市境内寒亭站点日小时交通量数据的分析，发现每日6点至20点货运车辆流量相对少，20点至第二天6点货运车辆流量大，特别是23点至第二天4点时间段大货、特大货、拖挂流量更大。通过分析，在制定该路段路面治超工作计划时，就能确定每日的工作重点时段，应将更多的人力和物力投放在该时间点。

4 交通量数据分析的意义

通过上述分析，交通量数据分析的意义主要体现在9个方面：

（1）确定公路设施的规模：交通量是确定公路行政等级、技术等级、几何尺寸、交叉口类型、交通管理设施及公路横断面布置等方面的重要依据。

（2）确定交通控制的方法：根据交通量大小及分布，可以确定交叉口控制的方式，交通安全标识的设置，交通信号灯周期的长短确定等。

（3）为确定交通与运营管理提供依据：根据交通量资科可以掌握公路网络，交通量分布、变化情况，掌握公路高峰时间段和交通繁密地段。据此可以制定加强交通管理的措施，以减少交通阻塞和事故，并可以根据公路交通量的时间和空间分布、变化规律，合理投放、控制运力，维持线路上运力与适量的平衡。运输企业可以据此科学地安排、调度生产车辆，选择最佳的行车路线和时间安排，提高运输效率。

（4）制定公路养护计划：根据各路段的交通流情况，了解易损耗点段，制定适宜的路面大中修养护计划，合理安排日常养护作业，做好路面的维护保养工作，确保公路保持良好状态。

（5）预测交通量发展趋势：通过逐年观测累积交通量数据，分析增减特点，画出交通量增长趋势图，据此可以预测未来交通量并与客、货运量预测相配合，作为从宏观上调控运力、运量使之协调发展以及交通规划的依据。

（6）用于运输经济分析：改建或筹建一条新公路，需先通过经济分析论证它的可行性，这就要看当期路段的车流量及其车速有多大，据此，可以计算出新改建公路的经济效益大小，从而决定是否改建或新建一条高一级的道路以及修建先后顺序。

公路交通情况调查例3

Abstract: Traffic volume survey is an important work of the highway management department, which is the survey forecast and evaluation on the local economic development with the observation of the traffic volume data and the analysis when we research the feasibility of the highway project. Highway construction projects should be subject to social and economic development and play a promoting role under the premise of adapting to itself. Taking the Hangzhou Highway as an example, this paper will conduct the regional economic analysis and traffic forecasting.

Key words: traffic volume; local economy; development relationship

中图分类号：TE834文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

公路运输是当前我国交通运输体系中一个很重要的组成部分，其具有点多面广、迅速灵活等特点。地方公路作为公路运输网络中的一个重要部分，在带动地方经济发展，乃至促进整个国民经济发展中起着至关重要的作用。近几年来，杭州公路事业得到迅猛发展，但在一定程度上仍不能满足地方经济飞速发展的需要。因此，不断完善地方公路网规划，对建设项目进行可行性研究和经济分析，进而进行科学的选择和评价，依轻重缓急，做出正确的决策显得十分重要。这也要求交通部门必须掌握准确的现有交通量资料并进行远景交通量预测，也就是说要做好交通量调查工作。

1 公路交通量调查工作定义

交通量调查是指对选定公路的某路段的交通流量及其特征的调查。通过交通量调查可掌握公路网、各条路线、各路段交通量的大小、构成、时间分布、空间分布、道路拥挤状况等特性。

2 公路交通量调查的方式、工作任务和业务内容

交通量是三大基本交通参数之一，是描述交通流特性的最重要的参数之一。地方公路的交通量调查包括比重调查，其目的是为了掌握公路交通流量的地区分布和路线分布特征，分析和评价各类地方公路(干线公路和农村公路)的使用功能，论证和探讨现有公路网的合理性，进而为公路规划、设计、改造及可行性研究和技术经济分析论证等提供科学的依据。以杭州市为例，地方公路交通量调查采用自动观测法和人工观测法两种方式，由自动观测仪器或者调查人员在指定的同一日期内，通常为每年的3月5日、6月5日、9月5日、11月5日，对国道、省道、县道、乡道进行24小时的交通量观测，观测时间为上午7点起至次日上午7点止，按每小时一时段，分车型记录下路过观测断面的各类车辆的数量。

公路交通情况调查工作任务是通过对国道、省道、县道、乡道及专用公路的交通状况进行定期或不定期调查,掌握各级公路的交通流量、构成、分布、车辆行驶速度等交通流特性,并进行统计、分析和预测,为公路规划、设计、建设、管理、养护和科研部门及社会公众提供交通情况调查信息。

公路交通量调查主要业务内容公路交通情况调查分为常规公路交通情况调查和非常规公路交通情况调查.常规公路交通情况调查包括交通量调查、车速调查、比重调查等内容,非常规公路交通情况调查包括轴重调查、起讫点调查、通行能力调查、车头时距调查、交通事故调查、出入界交通量调查以及其他专项调查内容。

3 公路交通量变化与地方经济发展的关系

3.1交通量是地方经济发展的“晴雨表”

交调数据直接或间接地反映交通运行和经济运行状况

杭州地处长江三角洲南翼，杭州湾西端，钱塘江下游，京杭大运河南端，是长江三角洲重要中心城市和中国东南部交通枢纽。全市丘陵山地占总面积的65.6％，平原占26.4％，面积约1.66万平方公里，人口873.8万。杭州2004年公路总里程6741.811公里，其中：干线公路1243.619公里、农村公路5498.192公里，通村率76.3%,硬化率72.1%。2011年全市公路总里程 15417.793公里，干线公路 1524.706公里、农村公路13893.087公里，通村率和硬化率双双达到100%，七年来杭州公路建设迅猛进展，尤其是农村公路里程增长了1.8倍，通村率和硬化率分别比2004年提高23.7%和27.9%。日益完善的公路网络，促使公路通车里程由过去的5863 公里猛增至15354公里，全市公路观测站合计日均混合交通量由2004年4725辆上升为2011年15169辆，七年内增加了221％年均递增20．2％。与此同时，全市国内生产总值从2004年2543.1亿元猛增至2011年7011.8亿元，7年内增长2.8倍多。充分显示了地方经济和公路交通的密切关系。

3.2交通量是地方资源开发的“温度计”

地方资源开况十分灵敏地反映在交通量变化上。杭州富阳市境内渌渚镇、新桐镇石灰石矿产资源尤为丰富，可为全市水泥行业、建材行业提供原材料。早几年，开发初期，装矿车必经之路县道蒋新线和横大线的交通量不多，蒋新线石灰厂观测站2004年日均混合交通量在8084辆左右，横大线汤家埠观测站2004年日均混合交通量在3357辆左右。随着近几年国家政策的鼓励，基础设施建设得到了大力发展，同时也带动矿产业快速发展。2011年蒋新线石灰厂观测站年日均混合交通量已达在8430辆左右，横大线汤家埠观测站年日均混合交通量在4906辆左右，增长了46%。全市固定资传投资从2004年的1006.74亿元上升到2010年的2753.13亿元，涨幅为1.7倍。充分显示出交通量是地方资源开发“温度计”的作用。

公路交通情况调查例4

交通量交通调查是指通过设备或人工对国家高速公路、普通国道、省道、县道、乡道和专用公路、农村公路某一路线或某一断面的机动车流量、车型、车速等数据的客观调查与记录，掌握公路网交通流的运行特征以及公路网的适应程度，并对调查数据进行统计、分析和预测，为路网适应性评价、重大社会活动影响分析、宏观政策制定、公路网规划与调整、交通运营管理及社会公众出行等提供有力支撑。

交通量调查分为常规调查和专项调查。常规调查是指按照规定要求定期开展的调查活动，主要包括车流量调查（比重调查）、车速调查、占有率调查、轴载调查等；专项调查是指根据专项工作需要开展的调查活动，主要包括起迄点（OD）调查、通行能力调查、典型路段运行监测、典型车辆调查、重大社会活动（事件）及政策影响情况调查等。

1 交通量调查数据的获取

（1）人工观测法：通过调查人员在规定的日期和时间，守候在指定的路侧，记录通过该路断面的交通量。

（2）自动计测法：利用自动观测设备对通过观测断面的机动车进行数据采集记录。

为确保采集数据的精度，应定期开展人工观测法与自动计测法数据比对工作，纠正误差。

2 交通量调查数据的类型

交通量数据分为自然数和当量数，根据时间长短分为年交通量（全年交通量总和）、年平均日交通量AADT（全年交通量总和除以全年总天数）、月平均日交通量MADT（月交通量总数除以当月的天数）、平均日交通量ADT（观测期间的交通量总数除以观测天数）、小时交通量（日每时段段机动车通行量的总和）、实时数据（每5min统计的数据），每个数据提供的信息量不同，作用也不同。

3 交通量调查数据的对比分析

交通量对比分析是指调查站点本期交通量（用户指定的周期）与上一期交通量（指与本期临近的前一个交通量）和去年同期交通量以及邻近站点数据比较，分为“环比”和“同比”，如果超过设定的“环比”、“同比”的参考值（20%、30%），分析变化原因，如因道路施工、交通管制、交通环境改善、地方经济增长、支线分流、设备或人工统计误差、节假日等因素导致数据增大或减少。

环比（%）=100×（本期交通量―上一期交通量）/上一期交通量

同比（%）=100×（本期交通量―去年同期交通量）/去年同期交通量

（1）通过交通量环比数据的对比分析，可知该站点近期交通流的发展情况、相邻两年同期交通流的变化情况及区域经济发展情况与模式；衡量各时段对公路设施的需求情况；研究制定公路养护计划；确定是否有需要增加新设施或改善现有设施的地方；为研究制定交通控制和交通运营管理提供数据。

如表：通过对G205山深线泾县石山站点和旌德新建站点2013年平均日交通量数据比较，可发现石山站点小货、中货、大货、特大货、拖挂、集装箱及小客比新建站点明显多，并且日平均交通几乎翻番，通过这些数据的比较分析，可知该路泾县段交通密度比旌德段大，公路损坏几率也会大些，在制定公路养护与建设计划时应优先考虑泾县段，同时该数据也反映了泾县的地方经济发展比旌德县好。

（2）通过交通量同比数据的对比分析，了解交通量年变化情况，确定某一地区的年出行量；评价现况交通流量与公路规模是否适应；预测公路交通发展趋势；计算该路段的交通事故率；估算收费公路的年收益率；为公路改造、建设计划的拟定提高参考。

如我市S322水仙路共设置三个交调站点，分别是宣州区大山庵、杨柳及泾县章渡站点，通过对三个站点10年数据的分析，大山庵和章渡站点每年数据变化基本在5-8%之间，有时持平，2002年日平均交通量在3000辆/日左右，2012年日平均交通量在4500辆/日左右；杨柳站点由于处在宣州区至泾县之间，数据增长快，2002年日平均交通量4000辆/日左右，2012年达到16000辆/日以上，特别是2010、2011、2012年三年，每年增长率超过30%，导致该站点路段交通密度急剧增大，路况下降明显、交通拥堵、事故频发。为确保广大人民群众生命财产的安全，适应地方经济的发展，满通发展的需要，2015年我市已将该路宣州区至泾县段又原来的二级路改建为一级路，目前交通拥堵现象得到彻底解决，事故率明显下降。

（3）通过对交通量日小时交通量数据和实时数据的分析，了解当日各时间段、各类车的通行情况，每日高峰的持续时间和高峰交通量的大小，测算高峰期通行条件是否满足通行需求，为制定交通管理措施提供依据；同时可获取各时间段的交通密度（辆/km），为公路平交、交叉口的平面设计、十字路口信号灯的设置提供依据。

如对G318沪聂线我市境内寒亭站点日小时交通量数据的分析，发现每日6点至20点货运车辆流量相对少，20点至第二天6点货运车辆流量大，特别是23点至第二天4点时间段大货、特大货、拖挂流量更大。通过分析，在制定该路段路面治超工作计划时，就能确定每日的工作重点时段，应将更多的人力和物力投放在该时间点。

4 交通量数据分析的意义

通过上述分析，交通量数据分析的意义主要体现在9个方面：

（1）确定公路设施的规模：交通量是确定公路行政等级、技术等级、几何尺寸、交叉口类型、交通管理设施及公路横断面布置等方面的重要依据。

（2）确定交通控制的方法：根据交通量大小及分布，可以确定交叉口控制的方式，交通安全标识的设置，交通信号灯周期的长短确定等。

（3）为确定交通与运营管理提供依据：根据交通量资科可以掌握公路网络，交通量分布、变化情况，掌握公路高峰时间段和交通繁密地段。据此可以制定加强交通管理的措施，以减少交通阻塞和事故，并可以根据公路交通量的时间和空间分布、变化规律，合理投放、控制运力，维持线路上运力与适量的平衡。运输企业可以据此科学地安排、调度生产车辆，选择最佳的行车路线和时间安排，提高运输效率。

（4）制定公路养护计划：根据各路段的交通流情况，了解易损耗点段，制定适宜的路面大中修养护计划，合理安排日常养护作业，做好路面的维护保养工作，确保公路保持良好状态。

（5）预测交通量发展趋势：通过逐年观测累积交通量数据，分析增减特点，画出交通量增长趋势图，据此可以预测未来交通量并与客、货运量预测相配合，作为从宏观上调控运力、运量使之协调发展以及交通规划的依据。

（6）用于运输经济分析：改建或筹建一条新公路，需先通过经济分析论证它的可行性，这就要看当期路段的车流量及其车速有多大，据此，可以计算出新改建公路的经济效益大小，从而决定是否改建或新建一条高一级的道路以及修建先后顺序。

（7）评价道路安全程度：将道路上的交通事故次数、程度等与交通量及交通流的速度联系起来分析，有助于找出事故发生的客观规律和对道路交通安全做出客观评价，以便做出相应的管理措施。

（8）了解区域经济发展情况：通过站点数据各类车交通流情况及同一条线路相邻两个站点数据的分析，可了解地方经济的发展情况，为区域经济的发展模式提高参考。

（9）协助路面治超工作的开展：通过对各时段各类车流量的分析，确定治超重点时段，针对性的制定超限超载货运车辆治理计划，严控超限运输，保障公路完好，维护公路货运市场良好秩序。

参考文献：

公路交通情况调查例5

一、加快农村公路建设，是建设社会主义新农村、促进城乡协调发展的客观要求和重要举措

党的十六届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，把“建设社会主义新农村”作为我国现代化进程中的重大历史任务，要求“加大各级政府对农业和农村增加投入的力度，扩大公共财政覆盖农村的范围，强化政府对农村的公共服务，建立以工促农、以城带乡的长效机制”。把建设社会主义新农村提到落实科学发展观、构建和谐社会的高度。前两天，厅党组会议和厅长办公会议专题研究了“*”发展规划，在农村公路建设，农村客运发展上制定了新政策，提出了新要求，并上报省政府批转落实。。农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，既是建设社会主义新农村的必要保障，也是建设社会主义新农村的重要内容。没有农村公路的快速发展，就没有新农村建设的完整体现。农村公路发展了，可以改善农村运输条件和投资环境，促进农村“生产发展”；可以增加农民收入，扩大农民就业，促进农民“生活宽裕”；可以加快农村信息传播和对外交流，改变传统的生产生活方式和思想观念，激发农民自力更生、奋发图强的进取精神，促进“乡风文明”；可以加快农村城镇化进程，改善村容村貌，促进“村容整洁”。去年，交通部的两位部长在交通发展的调研和考察当中，对我省的农村公路建设给予了高度评价。特别是在一些地市和县区，农村公路建设在促进新农村建设中也确实也起到了实实在在的作用，体现了交通发展的基础性、先导性和公益性。今年黄先耀副部长带领中办、国办和部里有关司局的同志到运城调研，总结了运城的经验，回良玉副总理在调研报告上充分肯定农村公路建设对新农村建设的作用，对运城的一些做法也给予高度评价。去年上半年，国务院审议通过了《农村公路建设规划》，明确提出了为“*”和2020年前农村公路建设的目标和重点。去年9月29日，国务院办公厅又正式印发了《农村公路管理养护体制改革方案》进一步明确了农村公路养护管理体制和资金落实，要求各级把农村公路建养列入重要议事日程，加大投入，搞好管理。所有这些，充分表明了党中央、国务院对农村公路建设发展的高度重视，也充分体现了党和国家建设社会主义新农村的信心和决心。在今年的全国交通工作会议上，黄菊副总理明确要求进一步加快农村公路建设，为建设社会主义新农村作出新贡献，交通部把加快农村公路建设作为“*”要办成的六件大事之首。李部长到交通部工作以来，重点抓两件事，一是抓安全生产，二是把农村公路建设作为战略重点，要求坚定不移地抓好。在2月7日的全国农村公路建设电视电话会议上，李盛霖部长从全局和战略的高度，分析了农村公路建设面临的新形势、新特点、新变化，提出了“*”农村公路建设的新任务，要求各级交通部门积极争取政府支持，把“*”农村公路建设纳入社会主义新农村建设总体规划，修好农村路，服务新农村。省委、省政府历来非常重视农村公路发展，也抓出了成绩。把农村公路建设作为全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会和解决“三农”问题的战略决策，从组织领导、政策资金等各个方面给予了大力支持，20*年以来，省政府每年把农村公路建设和农村客运发展列为为民办的实事之一，并将“*”的政策延续和扩大到“*”，为加快农村公路建设创造了良好的体制和环境。前天上午，省政府和国家开发银行总行建立新的合作协议时，大家共同的愿望就是把支持农村公路建设放在更加突出的位置。比较重要的有两条措施：一是在贷款当中加大对农村公路的支持，三月下旬正式签订协议。二是交通部和国家开发银行总行也有一个战略合作协议，研究支持农村公路建设。开发银行总行在和交通部的合作当中把*作为十个试点省份之一。由此可见，自上而下，从中央、各部委再到省里，对新农村建设非常重视，上升到各行各业的重要位置上，成为一项重大的战略举措。我们一定要从建设社会主义新农村的高度，从促进城乡协调发展、构建和谐社会的高度，充分认识加快农村公路建设的重大意义，以坚定不移的信念、坚决务实的态度、坚强有力的措施，把农村公路建设这项惠及广大农民的大实事做好做实，确保经得起考验。

二、农村公路建设是今后我省公路交通发展的重点和长期任务

近年来，在交通部和省委、省政府的正确领导下，全省各级地方政府和交通部门紧紧围绕农村脱贫致富奔小康的目标，将农村公路建设作为实践“三个代表”重要思想和解决“三农”问题的大事来抓，按照厅党组提出的“三网并重”的工作思路，积极履行“修好农村路、服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”的承诺，实施了“乡通油路”、“村村通水泥(油)路”和“村村通客车”三大工程，取得了重大成果。五年新改建农村公路89592公里(包括村内巷道)。其中，完成县乡油路改造13717公里，村村通水泥(油)路工程75875公里。“*”我省新改建的农村水泥路、油路里程占全国同期建成的农村油路、水泥路总里程的近1/3，是建国51年我省建成的农村油路、水泥路总里程的5倍。全省100%的乡镇、80%的建制村基本通了水泥(油)路，比“九五”末分别提高了13.5、37.5个百分点，运城、太原、阳泉、晋中、长治5个市和59个县(市、区)基本实现了村村通水泥(油)路。农村客运建成乡镇汽车站105个、农村候车亭1797个、招呼站牌11534个，全省100%的乡镇、83.6%的建制村通了客车，并有30个县市实现了城乡客运一体化。我省“三通”工程的实施，大大改善了农村生产生活条件，不仅解决了广大农民长期以来行路难、乘车难、运货难、看病难的问题，而且促进了农村经济结构调整、产业升级和精神文明建设，加快了贫困地区脱贫致富奔小康步伐，为壮大县域经济、促进城乡一体化、建设社会主义新农村打下了坚实的基础，同时为全国推进农村公路建设发挥了典型示范作用。

建设社会主义新农村，使农村公路建设的要求、任务、发展阶段和发展内涵都发生了历史性变化，赋予了新的历史使命，我们必须站在全面落实建设社会主义新农村的战略格局下，在建设新农村的总体规划指导下，谋划和推进新时期的农村公路建设，推动农村公路建设进入建设社会主义新农村的新阶段。新农村的建设，国家确实出于很多考虑，第一，是通过启动新农村建设，稳定、科学加快经济和社会的发展。比如我们98年搞大运高速公路建设，扩大内需，刺激消费，我们始终把扩大内需作为我们长久的动力。这是一个战略思考。第二，改变城乡二元结构，缩小城乡差距。当前的社会矛盾表现出来的很多，但最根本的是城乡差距。农村是弱势群体，也是弱势区域。现在上访的，包括农民工，都和农村的贫穷落后很大的关系。所以，根据国务院出台的《农村公路建设规划》和交通部的总体部署，“*”及今后相当长的一段时期内，农村公路建设仍是公路建设的重点，是一项长期任务。从我省目前实际来看，虽然国家和省的支持力度很大，但问题和困难并不少，毕竟农村的面积非常大。由于经济欠发达，农村公路底子薄、里程长、建设和养护管理资金匮乏，农村公路整体情况仍很落后，农村公路建设的任务还很重。必须千方百计调动方方面面的的力量共同把这件事做好。根据省政府领导指示和全省交通工作会议精神，“*”我省农村公路建设的总规模约为11万公里，其中村村通工程5万公里，村中道路6万公里。到2010年，70%县乡公路实现油路化，90%建制村通水泥(油)路，从而使我省农村公路里程有较大增长，通达深度逐步提高，技术状况明显改善，基本形成具有较高服务水平的农村公路网络。最近，厅里制订了高速公路发展规划，省政府已经通过；干线公路发展规划厅党组会议已经通过，也要报省政府审定；现在正在着手制订农村公路规划。“三网”的建设任务非常繁重，必须协调发展才能体现公平，这一点对于交通系统提高整体服务水平也非常重要。

三、开展农村公路专项调查是保证农村公路建设工作顺利实施的前提条件

真正把农村公路纳入交通部门视野，提到重要议事日程，是在“*”中期。我们的认识和理念观念，也在随着经济和社会的发展而发展。过去一提农村公路就觉得这是村里自己的事情。国省干线由国家和省里管，农村公路就是民办公助、民工建勤。当然民工建勤后来取消了，但主要就是依靠地方来办，因此也就不在我们行业的视野和范畴。随着观念的不断更新、变化和升华，农村公路恰恰是惠及老百姓最多，但无论是建设，还是管养，也带来的问题最多。近年来我省农村公路建设取得了很大成就，通达深度进一步提高，极大地改善了我省广大农村的出行条件，为当地农民脱贫致富发挥了积极作用。根据交通部的要求和国家的总体规划，我省正在制订全省农村公路发展中长期规划，该规划的制订和实施，必须有完整、准确的统计数据反映农村公路建设进展、养护管理、通达深度等情况，以利于领导决策和管理部门加强指导。但是，由于我们现有的统计手段和统计环境相对滞后，工作中存在这样那样的问题，加之交通部还未能在全国范围内制定统一的农村公路通达标准，我省现有的农村公路相关资料还不能全面准确地反映农村公路建设成果，交通主管部门对农村公路基本情况了解不全、不细、不透。因此，在全省范围内开展农村公路通达情况专项调查，就可以较全面、准确掌握全省所有乡（镇）和建制村的农村公路通达情况，以及全省所有农村公路的技术状况。另一方面，对于我省来说，搞好此次专项调查，执行全国统一的农村公路通达统计标准，并建立省、地两级农村公路通达情况基础数据库和省级农村公路通达情况电子地图，这就要求摸清家底，到底我们建设了多少农村公路，这样就明确了农村公路建设实实在在的任务，也才能完善和制定我们的建设目标和任务，因此。这次调查既要有规模和数量的全面调查，也要有技术状况和养护情况的全面调查，同时还要进行县乡公路和干线公路衔接情况的调查。交通部正是出于这样的考虑，也考虑下一步的管理，安排此次专项调查。特别是山区，比平川的调查工作更难进行。据我省近四年来统计，共修了农村公路近八万公里，但到底修了多少，修的怎样，确确实实需要检验一下，以证实我省农村公路的实力和水平。所以要建立省、地两级农村公路通达情况基础数据库和省级农村公路通达情况电子地图，建立这么一个体系，同时也相应地把干线公路和高速公路做一次普查，这对下一步和长远的规划和管理是有重要意义的。前不久在和合作商研究我省的GPS软件开发方面，我提了一个要求，就是这个软件不仅仅是要考虑对现在的数据库和电子地图两个方面，还要考虑为将来的智能化管理和现代化管理奠定一个好的基础。比如数据的采集，干线公路和农村公路的平交道口、县乡公路和村道的平交道口，就很重要。当然这需要一个过程。但将来国省干线公路和重要的县乡公路实现智能化管理是必然的，而且为时不远。所以，这项工作确实是非常重要。大家能够参与这样一项特别具有战略意义的工作，要有光荣感和使命感。每一个时期有每一个时期的工作要求，也有每个时期的战略重点。比如我们当年的大运高速公路建设，正是有一种责任感、光荣感，我们才全身心地投入到大运高速公路建设中。我们现在进行的这项调查工作，意义决不低于当年的大运高速公路建设。

四、准确把握农村公路专项调查的具体要求

为做好这次全国农村公路专项调查工作，交通部在试点的基础上，先期编制了《全国农村公路通达情况专项调查方案》，具有科学性和可操作性，经过国家统计局的审批备案后已正式下发。该方案是指导这次农村公路专项调查的重要文件，包括专项调查组织方案和专项调查技术方案两部分内容。在郑州会议上，交通部专项调查办公室专门对专项调查方案和计算机软件进行了讲解培训。我们的任务就是落实好。从我省的实际出发，省厅编制了《全省农村公路通达情况专项调查组织方案》和《全省农村公路通达情况专项调查技术方案》。组织方案主要涉及到专项调查的目的和意义、专项调查对象、专项调查内容、专项调查的标准时点、专项调查的组织方式、专项调查的实施要求、专项调查的数据处理、专项调查的资料管理、专项调查的总结评比、设备资产管理办法以及专项调查的进度安排等内容。有关专项调查的详细内容和各项要求，本次动员会后，省专项调查办公室将组织一次专门培训会进行全面布置，并进行相关理论和数据采集软件的培训，希望各位务必认真领会、准确掌握并能够运用到本地区专项调查工作中去。我在这里就调查方法的掌握强调几点：

第一，必须坚持突出重点与整体推进相结合。突出重点就是重点要搞好农村公路调查，把农村公路的底子摸清、资料收全、管理夯实，这既是部里的要求，也是我省农村公路发展的要求。整体推进，就是要借这项全国农村公路专项调查的机遇，同时开展高速公路和干线公路全球定位和地理信息采集工作，“三网”整体推进，建立完整系统的全省公路数据库和电子地图，为今后我省公路建设和公路管理提供科学依据和技术支持。

第二，坚持全面性与真实性相结合。所谓全面性，就是无论是农村公路，还是高速公路、干线公路，每一条路段都要纳入这项专项调查范围，从技术标准、线形、线位、里程、主要控制点、通达乡村及地质生态水文情况等各个方面全面了解，纳入数据库管理。所谓真实性，就是要对每个路段的情况既要调查的全，又要记录得准、分析得透，不能提供虚假信息，不能模棱两可，是什么就是什么。这就要求我们的调查人员必须亲自实地察看，没有亲自调查，就没有真实性，事实上也没有全面性。

第三，坚持当前与长远相结合。既要注重当前公路数据的采集、归档、运用，又要结合公路建设的发展情况，及时对原有数据进行调查、修改、完善，实行动态管理，使数据常新。

五、切实加强对农村公路专项调查的组织领导

本次专项调查时间紧、任务重、涉及面广，各项具体工作要求很严、很细，不仅需要认真负责的工作态度，而且需要充分利用数据库、GPS技术等现代科技手段，确保数据采集准确、资料编制准确、调查结果准确。各单位要高度重视、加强领导、精心组织，深入扎实地做好各项基础工作，保障专项调查工作顺利完成。

第一，必须做到领导、机构、人员、经费“四落实”。这是我们对重要工作、专项工作最基本的要求。本次专项调查工作，要按照“谁管养、谁调查”的原则进行。农村公路包括县道、乡道、专用公路、村道，由各市、县交通局负责，国省普通干线公路由省公路局负责，高速公路由省高管局负责。各相关单位要认真组织学习省厅专项调查办公室编制的《全省农村公路通达情况专项调查组织方案》和《全省农村公路通达情况专项调查技术方案》，按照省交通厅的总体部署，对专项调查工作做到有专门的领导分管、专项安排、专人负责。根据交通部要求，省厅已成立了农村公路专项调查领导小组，并抽调能力强、业务精的人员组成了专项调查办公室，办公地点设在省公路局。各市交通局、各公路分局要成立由主管领导负责的领导小组，抽调懂技术、业务精、能力强的人员组成办公室，专门负责专项调查工作。这里强调一点，为了便于组织协调，保证专项调查工作质量，各市都要组建统一的专项调查办公室，由各市交通局和公路分局组成，统一组织区域范围内的调查工作，不允许层层下转由各县（市、区）交通局、公路段自行组织调查。高速公路的调查工作由省高管局组织实施。各级专项调查机构要确保专项调查工作的领导、机构、人员、经费“四落实”。特别是参加这项工作的人员，必须要有一定的文化知识基础，掌握一定的电脑知识，还要熟悉业务。所以各县区一定要挑选好参调人员。在此基础上，再把培训工作抓好。此外，为确保此次调查顺利进行，省厅给每个外业工作组配备笔记本电脑和GPS测量仪各一台，共计138套外业数据采集设备。省专项调查办公室要严格按照本次调查实施方案的具体要求，加强技术培训，加大监督检查的力度，认真进行专项考核、专项奖罚，确保按期完成调查任务。

第二，要全面落实专项调查目标责任。本次专项调查工作是一项复杂的系统工程，厅专项调查办公室要按照省《实施方案》，尽快将各项任务安排部署到位，做到责任到位、分工明确。各市交通局、各公路分局要按省厅的统一部署，制定具体的《实施细则》。近期要抓好专项调查人员培训工作，讲透调查的目的、意义和调查范围、标准等，安排好专项调查时间进度表，明确做好各项具体工作的标准和要求。各地、各单位要树立全省一盘棋的思想，树立高度的责任心和紧迫感，深入细致地安排好各阶段、各环节、各方面的工作，哪个环节、哪个单位出了问题，要追究哪个单位领导和相关负责人的责任。各地、各单位要建立专项调查责任制，严格按交通部、省交通厅确定的调查进度及质量要求，将各环节的工作抓实抓细，加大考核力度，同时要做好协调服务工作，要与地方计划、土地、测绘、统计、财政、林业、环保、公安等部门做好协调配合，相互沟通，确保专项调查顺利进行。

第三，要严把专项调查数据质量关。专项调查方案的设计及数据采集软件的编制，最终目的是为了取得准确、可靠的专项调查资料。专项调查的每一个汇总数据都是经过每一条路段、每一个乡（镇）、每一个建制村甚至自然村、每一条农村公路的调查得来的，要经过外业调查、内业整理、数据录入等许多环节，哪一个数据出了错误，哪一个环节疏忽了，都会给专项调查工作全局带来不利影响。因此，各市交通局、各公路分局要统一用GPS测量技术，充分发挥公路数据库的作用，严格专项调查的外业调查、内业整理、数据录入的精确性，确保每个数据准确无误、每个环节准确无误、整个调查准确无误。各地、各单位要对此次专项调查做到统一领导、统一组织、统一管理，各级专项调查办公室要严把数据质量关，建立严格的岗位责任制，实行一级对一级的质量抽检、随机抽查和验收制度，不合格数据坚决剔除，用准确的数据确保专项调查工作质量。我们要杜绝出现历史上曾经犯过的错误。例如，我们过去在总结乡镇通油路成绩的时候，我们是100%的通了。但在安排乡镇通油路计划的时候，又是这儿不通，那儿也不通，想方设法争取资金。所以，这次调查一定要实事求是，数据准确。特别是用GPS采集数据，做假也相对难一些。我也相信大家一定能够把数据质量关把好。

第四，要落实安全措施，做好安全工作。我们在调查过程中一定要注意安全。每个地市、每个县区都有调查任务，特别是在野外作业，必须十分注意安全。现在省里有了《组织方案》，各个地市、各个县区也要结合本地实际，把《方案》细化一下，细化落实这个《方案》。要做好一项工作，前期准备工作是非常重要的。公路建设也一样，前期工作充分了，干起来就事半功倍；反之，如果我们忽略了前期工作的重要性，我们就会事倍功半。这是我们多年来总结出来的经验。所以我们在开展调查工作时，一定要把前期工作做充分，包括人员的培训。

第五，要加强宣传协调，营造良好氛围。此次会议后，各市交通局和各分局要根据专项调查各阶段的特点及本地区本部门的实际，制定具体的宣传计划，开展扎实有效的宣传活动，使社会各界特别是专项调查涉及的有关部门理解、关心和支持专项调查工作。特别是县一级，一定要给县政府做好汇报工作，因为在具体调查过程中，光靠我们交通部门可能有点问题。所以，确实有必要给县政府做好汇报，让政府来协调、支持这项工作，充分借用政府的权威和作用，这一点很重要。省厅准备在*交通信息网上开设专项调查网站，并在有关新闻报刊上开设专栏宣传报道专项调查工作，从而在全省范围大力营造良好的舆论氛围。各方面也积极予以配合，使我省专项调查工作即扎扎实实，又有声有色。

我们这次对整个调查结果，地市要考核，要评比，省里也要考核。因为做好这项工作，达到预期目的，确实具有非常重大的战略意义。但是如果我们做不好，我们调查的结果就会无法投入使用。*人向来争强好胜，那么，这次我们也不是搞什么形式，也不是争第一第二的问题，而是一定要搞得扎扎实实，清清楚楚，让我们的数据库和电子地图对未来交通发展，对社会经济发展，对下一步做好我们的规划，推进我们的建设，特别是向交通现代化迈进奠定好的基础。

公路交通情况调查例6

交通量数据作为三大基本交通参数之一，是描述交通流量特性的重要参数，是公路设计、养护管理工作的基础数据，该数据采集的准确性、完整性直接影响到公路的设计、建设和运行质量，这就对交通量数据采集提出了很高的要求。公路交通量情况调查就是运用客观的手段，测定道路交通流的特征并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律的工作。随着科学技术的不断进步，交通量数据采集的方法也得到了不断的改进和提升。交通量数据调查的手段包括连续式交通量调查、间隙式交通量调查、车速调查，比重调查等。目前的日常交通量数据采集工作，基本以连续式和间隙式交通量调查为主结合每年一次的比重车速调查。

一、交通量数据调查手段的发展历史

1、初级阶段（人工数据采集）

二十世纪九十年代初期，交通量调查以人工计数法为主，以划正字或是简单的计数器来进行数据的统计。优点是该方法适用于任何地点、任何情况的调查，机动灵活，易于掌握，精确度高。缺点是需要大量的人力、物力，费用支出较多，交调人员劳动强度大。连续式交通量调查受人为因素影响大，繁忙干线路段，数据统计量大，交调采集数据后期处理工作量大，容易出现错误。

2、发展阶段（自动采集）

①二十世纪末，随着技术的发展，电磁感应探头观测开始应用，如北京产TAM型交通量信息管理系统，实现了从数据采集到处理的全过程自动化。该套系统由安装在观测站点的交通流量收集仪及与微机配套的数据传送机和数据处理软件三部分组成。该设备采用电磁感应原理，当汽车经过测点时，利用路面下预先埋设的探头，产生感应电流，电流信号处理后触发记数并保存。优点是大大提高了工作效率，特别是连续式自动观测仪更为显著；缺点是记录仪只能记录车辆总数，不能分辨车型，只能通过预先设置的比例系数进行车型分配，造成计数精度有误差，记录数据不全。特别是仪器对摩托车、畜力车、人力车、自行车无法观测。

②二十一世纪初期，超声波采集开始运用，通过跨路龙门架上的超声波车辆检测探头和交通流量采集服务器来采集交通流量，采集服务器实时通过网络传输至厂家数据中心服务器。其优点是探头架设在车道上方，不破坏路面，灵敏度高，稳定性较好，能全天候应用；缺点是亦不能正确分型某些车辆，容易受天气影响，同时必须保证通电状况和通讯网络情况良好。

③近年来，地感线圈式自动观测仪开始逐步运用和推广。由埋设的地感线圈，检测器机箱和数据中心服务器三部分构成。通过地感线圈的各种感应来进行车型辨别、车流量，车速采集工作。采集的数据通过线路存贮在路旁的检测器机箱，经过检测器机箱内的各种模块计算经网络传输至仪器厂家的数据服务中心。可通过厂家的“公路交通量统计查询系统”服务器进行实时数据和历史数据的查询。优点是施工工艺简单，费用低廉，数据存储功能有了很大的完善，即使断电、通信网络中断，配备的蓄电池保证观测采集工作持续不间断。缺点是安装和维修时都需要对路面进行切割破坏，影响路面使用寿命，超载车辆交通量大的路段，线圈容易受到破坏，使用寿命不长。检测器机箱存放的位置影响数据采集的精度。

3、现代化阶段（智能采集）

目前最先进的方法是智能采集，通过架设在道路上方的摄像头检测交通数据，系统集成了先进的计算机控制，图像识别、数字计算、远程通讯，可准确检测路面各车道的车流量、车速、车流密度等（如VT2100视频交通调查设备）。优点是数据采集速度快，车辆分类准确，统计数据误差率小，交通流量比重感觉直观，通过视频采集方式对观测地点的车辆的多少，车速快慢一目了然，有着非常直观的感觉。缺点是视频设备工艺复杂，受天气影响程度多，探头的保养维修难度较大，必须有专业人员进行操作，维护费用较高。视频交调采集设备适合安装通往旅游区的公路上，由于旅游区的环境较好，对探头的污染少。又为公众出行提供实时的交通路况，让公众通过媒体、网络等直观地了解出行目的地的交通状况。

二、交通量观测存在的问题及应用探讨

1、基层数据调查人员培训不足。目前国省道交通量观测点自动观测设备已经普及，但后期的人工管理工作依然不能忽视，交通量数据采集工作的主力军一直是养护道工。观测人员的技术水平参差不齐，人员不固定，专业知识不过硬，车型分类了解不够，影响交通量采集的数据精确性。

2、加强自动观测点的人机比对工作。每月进行1~2次、每次1小时的人工测量，进行人机数据比较，保证自动观测设备的精确度。加强对机器设备的日常巡查，保养，确保机器通电、通讯正常，交调统计员应定时查看网络数据，了解设备运行状况。发现问题及时采取措施。

3、保证交通量经费的投入。目前交通量观测设备采购安装实行政府招标采购，但后期基本维护保养工作依然由设备使用单位进行，如视频设备的清洁工作、线圈设备的机箱维护等。由于目前交通量调查工作的日常经费较少，无法保证日常工作的开展。

4、加强交调工作档案的管理，有偿使用交通量观测数据。公路部门作为交通量数据采集的工作方，应该建立档案数据管理制度，做好每年度地方公路交调工作档案整理，包括设备安装、维护、数据统计汇编等。加强交调数据统计分析研究，形成有价值的统计分析数据，有偿地为需要方提供服务。

5、建立交调数据中心，探索数据中心共建模式。随着社会经济快速发展和人民生活水平不断提高，我国汽车化进程不断加快，汽车保有量保持快速增长趋势，群众日常消费中旅游消费逐渐加大比重。利用现有的交通观测数据自动设备，网络传输技术，构建公路交通数据服务中心，探索与公安交警部门共建数据中心模式，实现资源共享。

公路交通情况调查例7

中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）01-0355-01

随着我国公路建设和营运里程的不断增加、区域经济迅猛发展，区域车流量增长迅猛，旧路现状已不能满足当前及今后发展的需要。为提高公路之间的连通度，充分发挥低等级公路服务地方经济的功能，公路改建工程将成为一项主要任务。因此，加强外业勘察工作直接影响内业设计图纸的质量。

一、外业勘察工作的目的和任务

公路勘测是通过对工程现场的勘察、测绘、调查、试验、协商等手段，搜集与公路设计相关的地形、地物、地貌、水文、地质、生态、气象、自然环境分布等自然环境资料及征地、拆迁、规划等社会环境基础资料，以满足设计方案论证、专业设计和确定工程造价的需要。

二、外业勘察工作的分组

外业勘察工作分为9个专业小组：选线、测角组、中线组、水平组、横断面组、地形组、桥涵组、道路调查组、概预算调查组、地质调查组。

三、外业勘察的要求

(一）选线、测角。公路改建工程大部分利用原有线形，可根据原有设计图纸及勘测资料，在满足勘测设计要求的前提下，确定路线方案，拟合老路恢复路线。选线、测角工作的要求：除常规做法之外，应注意所选路线偏移老路段的理由和顺接方式。

（二）中线测量。中线测量所设桩不但要表示路线平面位置，而且要满足后续组测设路线沿线两侧一定范围的地面高低起伏状况以及桥涵、占地、拆迁、交叉、不良地质等所在位置的要求。即在下列情况下除按规定设整桩外，还应加桩：1.路线纵、横向地面变化特征点；2.占地及拆迁起终点；3.桥涵及人工构造物处。桥梁需在两端桥头及桥中加桩，涵洞只需加设中心桩号；4.土质变化及地质不良地段的起终点；5.管道、道路、铁路、电线、水渠与中线交叉处；6.曲线主点；7.县、乡级行政区划分界处；8.构造物和路面面层类型变化处；9.路基变形及破坏处，路面类型及厚度变化处。

（三）水平测量。基平测量的要求：1.水准点设置要尽量选择永久性的地物，BM点位应不沉降、不移位、易保存，并在路线勘测与施工中皆能使用。2.水准点间距不易过短，一般每1～2km一个。中平测量：1.因为是旧路改建测量，所以除常规测量中桩外，还应注意测量老路的横坡、曲线的超高率等，要求100m测量一组断面，为今后内业纵断面拉坡提供参考。2.数据计算时应有专人复核。

（四）横断面测量。注意事项：工作量较大，而且测得是否准确，对整个路基土方数量有着重要影响。因此，要确保规范要求的精度和进度，严禁估测。

（五）地形测量。注意事项：因为是平原区地形，地貌坡降比小。地形图上高程注记点可放宽至100m一个，不用太密。地形图应标示出居民地、独立地物、管线及境界、公路、水系、植被等各项地物、地貌要素以及各类控制点、地理名称等。

（六）桥涵调查。注意事项：收集原有桥涵一览表，逐一校核。调查现有桥涵的结构尺寸及当前病害，留下影像资料，初拟改建方案。咨询当地群众了解桥涵的使用情况及上下游水利设施，确定是否需要增加桥涵数量。

（七）道路调查。道路调查的主要内容为：路基路面及排水、支挡、防护、道路交叉、安全设施、环境保护、等方面的调查；1、原有公路的等级、技术指标、修建年份和历次改建情况、路基宽度、路面宽度、路面结构及各层厚度、交通类型及交通量、历年交通量增长率的调查。2、原有边沟、排水沟的位置、结构型式，路基、路面排水状况、作用和现状。3、原有公路病害路段的位置，病害的类型、性质、范围及对路基、路面的影响。4、原有公路路基填、挖方边坡高度、稳定的边坡值。5、原有公路使用状况和养护资料。6、路侧取弃土或线外取弃土坑的位置、土壤种类、工程性质、取土弃坑（场）表面覆盖物及厚度、取弃土深度及范围、取弃土方式、取弃土季节，估计可取弃土数量，占地及赔偿办法。7、防护构造物设置位置、形式和长度。8、被交叉公路的名称、交叉位置、公路等级、交叉角度、加铺转角的面积、纵坡坡度、路基宽度、路面宽度、路面结构类型及厚度、排水和防护工程情况。9、与铁路交叉的铁路名称、轨道数、运行情况。10、公路与管线交叉的位置、长度、交叉角度、悬空高度或埋置深度、管线的种类、型号、规格、用途。11、互通式立体交叉、分离式立体交叉的影像范围。12、安全设施勘测需注意：原有标志、标牌、标线的使用情况和效果，需要新增安全设施的路段或位置。13、环境保护勘测需注意：改建公路中因挖损、塌陷、压占、取土、弃土造成的水土流失、侵占河道等情况；建筑垃圾、工业废渣、废弃物的地点、范围、数量及处理方案等。还应调查由于修建公路切割了原有的田间道路、排灌网络，以及其它地上的设施修建的项目、内容和数量。

（八）概预算调查。概预算调查主要内容为：筑路材料、临时工程、拆迁建筑物、拆迁电力电讯、砍树挖根、有关道路改建方面的协议书及意向书调查；1、沿线筑路材料料场调查包括砂、石、粘土、石灰及水泥、钢材、沥青等路用材料的供应地点、距路距离、运输方式、材料价格等。2、自采加工材料料场调查包括料场位置、材料品质、储藏量、成料率、料场覆盖层厚度、种类、开采范围、水文地质条件、产状条件和地质条件，地下水深度等。3、临时工程调查包括沿线可供利用的已有公路、桥梁和应修建的施工便桥、便道等的位置及长度。调查沿线电力、电讯线路情况并向有关部门了解路线附近的原有电力、电讯设施和架设公路临时电力、电讯线路的可能性，并估计其长度。4、拆迁建筑物、构筑物调查包括需要拆迁的各类建筑物、构筑物的位置、结构状况和数量。5、调查沿线伐树、挖根、除草的疏密程度、数量及长度。6、施工组织与概、预算资料的调查及有关道路改建方面的协议书及意向书调查。

（九）地质调查。主要内容通过必要的调查、观察、测绘、勘探和试验，掌握路线通过地带的工程地质和水文地质情况，为正确选定路线位置和进行路基、路面、桥涵及其它构造物设计提供有关地质资料，以满足编制施工图设计的要求。

结束语：公路外业勘察工作应加强各个组之间的沟通和联系，保证数据完整、真实有效，符合规范和内业设计的要求。

作者单位：湖北工业大学

河南商丘市豫东公路勘察设计有限公司

公路交通情况调查例8

1 概述

京港澳高速公路是连接我国南部、中部和北部地区的重要通道，是国家高速公路网的骨架部分，也是国家规划的“五纵七横”国道主干线的组成部分，其地位的重要性毋庸置疑。驻马店至信阳（豫鄂省界）段高速公路位居其中部，是中南地区通往华北、西北及东北地区的咽喉，是北部广大区域干线公路所吸引的交通量向南部沿海及出海港口城市出行的几个通道中最重要的一条。驻马店至信阳（豫鄂省界）段高速公路自开通运营来，沿线诸多城市的规划和建设，在很大程度上是依托京港澳高速公路及其由此形成的干线公路网展开的，沿线城市建设的布局调整和各种资源的集结，逐步形成以京港澳高速为轴线的带状经济区；随着区域经济新一轮的建设发展，交通量以较快的速度递增，交通量总体规模保持在较高的水平，公路服务水平逐渐下降，已不能满足发展的需要，因此对驻马店至信阳段改扩建彰显重要。

2 外业勘测

2.1 勘测准备

对改扩建工程，外业勘测前首先需搜集原设计图、竣工图等文件资料。通过大量查阅文件资料了解当时的设计思想、标准、施工方法及过程。在初步掌握全线桥涵基本情况的基础上确定勘测调查时的工作思路。

改扩建工程外业勘测需调查记录的数据较多，为了能够详实、准确、清晰的记录调查成果，记录格式应按工程分类进行统一设计，将所需调查之数据全部列出。前同时还应准备相机、摄像机等影像设备，在外业调查对原有构造物进行拍照留影，方便以后设计。

2.2 展开勘测

2.2.1 控制测量

2.2.1.1 信九高速公路原有一级导线控制点1999年完成，经调查自2003年建成通车至今，1999年导线控制点丢失破坏较多，为保证高速公路改扩建公路用地范围内1：2000平面图准确无误，全线统一重新敷设一级导线控制点，成果为1954年北京坐标系（中央子午线114°）和WGS 84三维坐标；高程系统采用1985国家高程基准，等级采用四等水准联测，起闭于国家等级水准点。其中：首级控制点5公里一对点，加密控制点间距500～700m。所有加密控制点能够两点通视，以利施工。

2.2.1.2 根据所敷设的新控制网，实测现有高速公路中线两侧各250m范围内的1：2000地形图，并制作三维数字地面模型。

2.2.2 路线测量

2.2.2.1 信九高速公路改扩建八车道，双侧加宽是在原有四车道基础上两侧各加宽两个车道。设计中线为全幅路基设计中心线，与现有路基中线相同，设计高程仍为中央分隔带边缘高程。单侧加宽整体式路基、分离式路基的设计中心线为行车道中心线。

为使扩建后的纵断面与现有纵断面保持一致，实测了现有中央分隔带外侧边缘设计标高，同时量测中桩点位对应的硬路肩路缘石内侧点位、土路肩、坡脚、边沟、隔离栅处的点位。各点位均为三维坐标，中央分隔带外侧边缘及硬路肩路缘石内侧采用水准量测标高、GPS-RTK测量平面坐标，其他点位采用GPS-RTK结合全站仪测量三维坐标。

横断面采用全站仪测量，实测各变化点的三维坐标，路面点高程依据水准测量成果修正，横断面纵向间距一般为30m一点，并加测互通式立交路基渐变段的特征点、桥梁的特征点、河床断面、分离式立交桥被交道断面。

路基信息采集点

内业组利用计算机软件对测量的离散点进行技术性拟合，拟合出现有公路中线的平面线位。在桥涵结构物、互通式立交及服务区加减速车道范围进行小段落高精度的平面线形拟合，以满足桥涵结构物、互通式立交及服务区设计的需要。

纵断面拟合时依据原竣工图路线坡度、坡长进行拟合，由于原路面局部段落重新铺筑，纵断面拟合根据新铺路面厚度在适当范围内调整，并在桥梁两端设置坡差不大于0.1%的渐变段与原桥面高程顺接，以保证路基的纵断面设计满足有关规范的要求。

2.2.2.2 桥梁交角及标高的测量：对所有的大中小桥、分离式立交桥均勘测起、终点、桥梁伸缩缝与护栏的交点，以及桥墩盖梁中线与护栏交点桥面的坐标和标高，以确定桥跨、桥长及桥梁与路线的交角。

2.2.2.3 涵洞、通道交角及标高的测量：所有通道、涵洞均量测中心洞口涵底的标高，同时采用GPS-RTK测量两侧帽石的中心坐标和标高。以便得到通道、涵洞的交角和涵底高程。

2.2.2.4 根据外业勘测资料及分段拟合后的平面线形， 计算实测后的结构物与全幅中心线的交角。一般情况下，应以原竣工图设计理论值作为设计值，实测值仅作为理论值的验正和补充，当存在施工设计变更时以实测值为依据。

2.2.3 桥涵、立交勘测

2.2.3.1 根据原施工图设计及竣工图相关资料，现场收集已建成的大中小桥、分离式立交桥以及涵洞、通道的有关资料，包括桥涵的起止桩号、结构类型、孔径、孔数、附属工程的基本尺寸等，描述桥梁上下部结构、基础、附属工程的类型与现状，并对其使用功能的效果作出评价。

2.2.3.2 调查桥梁、分离式立交主梁结构性能、桥面系及附属结构的损坏情况、桥梁支撑与下部结构的实用情况、桥头沉陷的处理等内容，具体包括：

2.2.3.2.1 主梁结构：对主梁结构所存在的渗水、露筋、空洞、破损及蜂窝、麻面、主梁裂缝等病害的检查，并记录病害的所在位置，现场分析形成的原因，对梁板能否利用给出初步的意见。

2.2.3.2.2 桥面系：对桥面铺装、护栏病害进行调查，如桥下有通行要求，应实测桥下净空，判断加宽后桥下净空是否能够满足，如不满足，结合现场情况提出初步的解决方案。

2.2.3.2.3 桥面排水系统：对桥梁排水设施的工作状况进行检查，并调查桥面的积水情况，如有积水，给出解决方案。 2.2.3.2.4 桥梁伸缩缝及桥头沉陷：检查桥梁伸缩缝以及桥头搭板的工作状况，并调查台后沉陷及伸缩缝破损情况。

2.2.3.2.5 下部结构：对桥墩、台所存在的混凝土剥落、露筋等病害进行检查，并调查墩台裂缝情况，分析病害形成的原因，观察记录原有墩台基础冲刷情况，承台、系梁是否暴露，以便在加宽设计中考虑桥下水流对基桩的冲刷影响，合理取用桩长。

2.2.3.2.6 桥梁防护情况：对桥头锥坡、台前护坡等附属工程的现状进行描述，并实际测量其尺寸，判断其是否需要拆除重建等，便于设计中拆除部分工程量的统计。

2.2.3.3 调查沿线地形、农田灌溉和自然排水状况等，综合确定扩建工程与已建成结构物的衔接。现场调查结构物加宽后与原有沟渠、被交道的交叉或顺接情况。

2.2.3.4 调查沿线远期规划，城镇路网规划情况以及被交叉道路的作用，实测被交叉道的正、斜面尺寸。详细调查主体工程加宽而发生的改路、改沟、改渠。

2.2.3.5 根据桥孔布置及沿线工程地质勘察报告，对地质资料不足或不能满足设计要求，及时向地质勘察部门提交需补充地质钻孔表、涵洞地基承载力等。

2.2.4 路基路面勘测

2.2.4.1 路基调查：初测外业期间重点调查了现有路基断面的型式、各种排水、防护、支挡工程的使用现状、路基病害的类型、路面破损状况、特征、分布规律及其对高速公路的影响和危害。分析总结成功适用的经验及措施，为设计提供第一手的资料。对路基填料的来源、性质、征用方式及运输条件进行了调查。

通过调查分析，各相关路段病害的主要成因简述如下：

2.2.4.1.1 横向裂缝：多与行车道垂直或接近垂直，而且分布均匀，分析认为是由于半刚性结构层反射到路面或沥青面层低温收缩、疲劳破坏所致，桥梁、通道两端的横向裂缝主要由于刚、柔过渡位置的车辆动载冲击和路基沉降引起。

2.2.4.1.2 纵向裂缝：主要由于路基不均匀沉降和局部路基湿软，导致承载力不足引起。

2.2.4.1.3 路面修补与罩面：整个路段存在小面积的修补与局部罩面。根据现场对修补路段的分析发现，局部罩面虽然有利于道路承载力及各项指标的提高，但并没有从根本上解决路面病害问题。

2.2.4.1.4 其它病害：在调查中发现，还有车辙、龟裂、局部沉陷、脱皮等病害，而且往往是多种病害并存。

2.2.4.2 路面调查包含路面破损状况、路面结构强度、路面平整度及路面抗滑度四项内容，主要内容有：裂缝、变形、松散、排水状况等。

2.2.4.3 路面破损调查主要内容包含裂缝、变形、松散、接缝等几类，针对裂缝中的龟裂、不规则裂、纵裂、横裂，变形中的沉陷、车辙、波浪、拥包，松散类的坑槽（含啃边）、松散（含脱皮、麻面），及AC层下水泥混凝土接缝中出现的唧泥、泛浆等病害按长、宽、深等要素实测损坏面积，进行了详细的记录和分析。而后以1km为一个评定路段，计算出每一个评定路段的综合破损率，据此计算路面状况指数PCI，用于路面总体质量等级的评价。

2.2.4.4 路面结构强度调查，利用落锤式弯沉仪（FWD）对路面进行弯沉检测及钻芯取样检测，并进行了模量分析。

2.2.4.5 根据竣工图有关资料并结合地质调查对不良地质路段或特殊路基做出相应的处理方案。完成沿线水塘、稻田和软土等地段调查，针对不同的地质情况做出各种不同的处理方案（如砂砾、碎石换填、基底格栅+碎石垫层以及PTC桩、CFG桩等方案）。

3 结束语

随着国民经济的快速发展和社会的不断进步，高速公路的建设将进入新建和改扩建并举的时期，今后若干年内，高速公路的改扩建将成为公路建设的重点工作之一。在以后的改扩建中，要贯彻“以人为本”的思想，通过详尽的外业勘测，我们要认识到以前设计中存在的误区和不足，在今后的改扩建设计中，对暴露出来的病害原因进行最大可能的修正。在今后的高速公路设计和改扩建中，如何进一步提高设计水平，需要我们不断地总结经验，并开展技术研究和探讨。本文通过对信九高速公路改扩建工程外业勘测的详细介绍，希望能对其它即将进行的高等级公路改扩建工程的外业勘测提供一些参考。

参考文献

[1] 高速公路改扩建经验交流会专家讲稿汇编.郑州.2008.8

公路交通情况调查例9

（一）范围

从事生产经营活动的客、货运输车辆发生的一次造成3人以下死亡，或者4人以上10人以下重伤，或者100万元以上1000万元以下直接经济损失并且负有主要责任以上、社会影响较大的一般道路交通事故（对负有主要责任以下、社会影响较小的案件由县公安交管部门负责调查处理）。车籍地为我县的营运车辆在外省、市、县发生一般道路交通事故需要对事故责任调查处理的，依照本意见执行。

（二）原则

1、维护社会稳定、正确舆论引导的原则；

2、公平、公正、公开、公道的原则；

3、谁审批、谁负责，谁主管、谁负责的原则；

4、强化企业主体责任的原则；

5、实事求是、依法依规和“四不放过”的原则。

二、事故调查组的组成及职责

县政府委托县安监局牵头组织对相关单位安全主体责任和乡镇政府、街道办事处及其有关部门安全监管责任进行调查处理。

事故调查组由县安监局牵头，县公安局、交通局、监察局、总工会等相关部门、单位以及事故发生地乡镇人民政府（街道办事处）组成，并邀请县检察院派员参加。其职责为：查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；认定事故的性质和事故责任；提出对事故责任人或单位的处理建议；总结事故教训，提出防范和整改措施；提交事故调查报告。

事故调查组有权向与事故有关联的乡镇人民政府（街道办事处）、事故发生单位、有关部门以及其他有关人员了解与事故有关的情况并调取相关材料，任何单位和个人不得拒绝、阻挠和干涉对事故的依法调查处理。有关单位和个人所提供的文件、资料涉及商业秘密和技术秘密的，事故调查组应为其保密。未经事故调查组组长允许，事故调查组成员不得擅自事故信息。

三、一般道路交通事故的调查程序

（一）一般道路交通事故发生后，公安机关交通管理部门应当立即派交通警察赶赴现场，勘验、检查现场、收集证据，依法制作交通事故认定书，作为处理事故的重要依据。

（二）县安监局对属于调查范围内的道路交通事故，要遵循以上调查处理原则，及时启动一般道路交通事故处理程序，组织有关部门组成事故调查组，开展事故调查处理工作，形成事故调查报告。

（三）事故调查组要自事故发生日起60日内提交事故调查报告。特殊情况下，经县人民政府批准，期限可以适当延长，但最长不超过60日。技术鉴定所需时间不计入事故调查期限。

（四）在事故调查过程中，经事故调查组认定事故属于自然灾害、治安刑事案件或者其他意外事故的，由事故调查组报请县人民政府按照有关规定指派有关部门调查。

（五）公安机关对负有主要责任以下、社会影响较小的一般道路交通事故的调查处理情况按要求及时报县安监局备案。

四、事故处理和责任追究

（一）事故调查组要在事故调查报告完成后，报县人民政府批复结案。

（二）对事故责任单位和责任人的处理由各有关部门和单位根据相关法律、法规和调查报告提出的处理建议进行。

1.事故发生单位对事故发生负有责任的，由安监部门依照《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)的规定对单位和有关责任人员予以经济处罚；

2.对事故发生负有其他责任的单位和有关人员的行政处罚，由县公安、交通等有关部门依法依规实施；

3.国家工作人员应当追究责任的，由有关部门给予纪律处分或其他责任追究；

4.对事故发生负有责任的单位有关责任人员的处理，由本单位按照事故报告的批复进行；

5.对事故发生负有责任的人员涉嫌犯罪的，移送司法机关依法追究刑事责任。

公路交通情况调查例10

目前，我县除交警部门以外，能够在路上设置站点对车辆进行检查、罚款的部门主要是公路局和交通局。全县共设有四处检查点：

1、公路局检查站点：

⑴超限检测站，位于县境内，省道路北侧，是省人民政府批准成立的一处固定超限检测点。

⑵镇高速路口超限检测站，位于县镇高速路出口。

2、交通局检查站点：

⑴大山临时治超检测站，是年经省交通厅批准设置，地处省道与路交汇处西1000米路南。

⑵县交通稽查站，是根据省人民政府政发号文件精神批准设置，位于国道与路口北1000米205国道路东。

二、调查了解基本情况县优化办分别到县经济开发区、高新区、工业园、企业集团等园区和企业了解了我县目前的道路环境情况。通过和各园区、企业的相关负责人进行沟通，具体情况如下：

1、公路执法环境总体情况较好。通过多年的努力，我县公路“三乱”情况得到了有效的治理，多家上路、多头执法、、以罚代纠等损害企业和群众利益的问题明显减少；道路检查站点设置进一步规范合理；执法人员依法行政意识不断增强，公路执法行为也得到了进一步规范。

2、高额扣罚现象时有发生。虽然我县道路环境不断得到优化，但是有些职能部门对为县内企业运送货物车辆的查扣和罚款现象时有发生，而且罚款数额巨大，不少企业负责人对此表示不满。例如：年12月，集团运送货物车辆在路和路交汇处附近被有关部门以超高为由查扣罚款10万元（经协调，放行）。面对这种情况，各园区经常出面和县有关部门进行协调，经协调，多数情况下能够少罚、不罚并放行；有时协调沟通比较困难，令各园区比较为难，企业也不甚满意。

3、企业对罚款金额过高不满。相关职能部门的部分查扣行为虽然在一定程度上令某些企业不满，但是绝大多数查扣行为是符合规定的，有些运输车辆也确实存在手续证件不全违规上路和超高、超宽、超重现象，只是在执行的时候往往按处罚标准的较高额处罚，企业多因罚款金额过高而感到不满。

三、对策和建议