公路交通论文例1

单边封闭单边通车模式：该模式采用的是单边封闭的交通模式，车辆借道逆行车道的组织方法，适用服务水平在C级以上且交通量并不是很大，道路出入口相距比较长(10km左右)的情况。该大修模式需要与交通管制和分流措施相配合施行，对大修期间的社会影响相对较小，其组织管理相对较容易，但单边封闭路段不宜太长，也有可能需要夜间进行比较多的施工。虽然对公路业主的财务收益有影响，但相对较小。而且在该模式下对于质量的控制也较容易。

单边部分车道封闭模式：即采取部分车道封闭的模式。该模式适用于道路的出入口相隔较近(2~5km)，并且附近也没有合适的分流道路，交通量较大且服务水平在D级或C级以下。此模式可能需要与交通管制和分流措施相配合。但这种模式的交通组织与施工组织都比较困难，并且一般情况下要严格限制作业区的长度。而且作业质量不易于控制。某些情况下还需要利用交通量较小时段施工，如夜间或者周末。以上两种方案可以和以下方案配合使用达到最大效果

修建临时通行便道模式：即采取提前修建临时通行车道的方法，适用于在一些路段需要封闭改造施工或大修作业时现场无合适分流手段的情况，同时还要放置交通安全标志，必要时需进行路面硬化处理以保障必要的道路强度及通行条件[5]。并且，这种模式常常与前两种模式综合起来作为补充使用。

只采取车辆限速措施，该模式适用于交通改造和扩建工程。在交通扩建改造工程中，如果加宽通行道路，则不采取合并车道的措施，不采取车辆分流措施，通行车辆仍按原来的车道正常行驶，只采取限速措施来减少对两边加宽区施工的安全影响。但该模式不适用于公路养护维修工程。宏观和微观模型的结合要依据各种各样的路段和不同的交通环境选择，并且适当调整交通组织模式，还要结合季节以及时段来选择。从以往经验来看笔者讨论部分路段封闭下采用单边全封闭控制还是单边部分封闭控制方案。

东港高速维修养护组织方案

东港高速公路(东营海港至胜利黄河大桥)设计数据如下：全程封闭，全程立交，总长64.7km，路基宽度为26m，其中行车道2×2×3.75m，硬路肩2×2.5m，中央分隔带2m，土路肩2×0.50m，左侧路缘带2×0.75m，设计通行速度为l00km/h[6]。

从整体路网的角度，由于全线保持原有全线封闭施工和正常交通两个方案均不适合于东港高速，所以笔者选取部分路段封闭部分保通的方案：即在大修的过程中，部分的路段仍维持通行状态，另一部分路段则采取车辆分流的措施。交通调查数据来源于东港高速公路及周边路网。

根据具体路段实际情况，采取“单边封闭单边通车”和“单边部分车道封闭”两种交通组织模式。仿真所用的交通调查数据则来源于相关高速公路信息中心进气交调和历史数据。1）交通组织方案1：单边封闭单边通车，各个大修路段分时分段单边全封闭，借道对向单边双向通行。2）交通组织方案2：单边部分车道封闭，单边部分车道封闭，部分车道合流通行，对向保持正常通行。

交通仿真模型的建立

搭建施工区交通仿真系统模型需要采集大量的数据，主要由施工前和施工中两部分交调数据组成，具体包括以下几个方面：道路几何线形资料、道路条件资料、道路交叉口资料、交通流量、车辆速度和车头距、交通标志等，以上数据可查阅设计文件或者查阅相关高速公路信息化系统平台[7]（例如高峰小时量如图1），各种数据经过汇总标定处理后才可作为模型输入值，在应用时按实际测量数据做出调整。

方案一:单边封闭单边通车根据实际情况选用双向四车道的高速公路施工路段作为VISSIM软件的仿真对象。包含上游合流点、下游合流点、警告段上游渐变段、下游渐变段、上游开口、上游缓冲段。仿真模型如下面图3~图6，路段车速分布如图2。还包含作业区、下游缓冲段、下游开口、终止段。单边封闭单边通车模式如图3。2）仿真模型参数①施工路段的交通组织参数进入作业区设置限速为40km/h，作业区之前路段设置限速为50km/h。并相应地在作业区路段和作业区之前路段设置限速标志。解除限速标志设置在养护工区分流点结束后200m。各交通控制区长度的基准取值为：警告段=1km、作业区=3km、下游缓冲段=350m、下游渐变段=20m、上游渐变段=20m、上游缓冲段=350m、终止段=200m。另外，未施工的单边车道开放渐变段和缓冲段长度分别为20m和50m，下游开口和上游开口长度均为60m。②施工路段的交通信息参数将东港高速设计数据输入，我们选用VISSIM软件中的3D或2D模型中的类似车型来表现车辆特性。

方案2：单边部分车道封闭1）仿真模型的简图采用双向四车道高速公路施工路段作为VISSIM仿真的对象。单边部分车道封闭模式如下图6。图中7段为终止段，4段为作业区域，1段为警告路段，2段为车道封闭上游渐变路段，5段为下游缓冲路段，3段为上游缓冲路段，6段为车道开放下游渐变路段。2）仿真模型参数①养护施工路段的相关参数进入作业区设置限速为40km/h，作业区之前路段设置限速为50km/h。并相应地在作业区路段和作业区之前路段设置限速标志。解除限速的标志设置在养护作业区交通分流点结束后200m的地方。各交通控制区长度的基准值为：下游缓冲段=50m、下游渐变段=20m、警告段=1km、上游渐变段=20m、作业区=1.5km、上游缓冲段=100m、终止段=200m。②施工路段交通信息相关参数同上。模型中车辆参数以小汽车为标准，由于东港高速大货车比较多，仿真时换算成小汽车当量进行模拟。交通模型选择“基于可变跟驰时间和随机因素的车辆跟驰模型[8-10]”，养护区车辆不可超车。

仿真结果分析与方案评价

路段方案1：一般公路养护大修工程全线路段按分标段施工，而各施工路段之间要保持多少间距，可以在同时保障施工正常进行的情况下，对高速公路交通安全性，行车的快速性影响最小。仿真数据分析如下表图7~图8。在中间仍保持两车道通行的情况下，这里将两施工路段合并为一个整体作为一个施工路段处理。这样就只存在两个交织路段，那么容易引起交通流紊乱情况的路段只有两段，且两侧均为正常通行的路段，一旦发生局部性的交通堵塞，两侧不但仍能够有足够的区段空间来逐渐消解堵塞，而且管理上更易于集中。但是在该方案下单车道通行的距离比较长。

公路交通论文例2

成立扩建工程保畅通领导小组，建立安全与畅通保障体系，体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位，明确相关方的职责，制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求，落实各参建单位管理责任。

1.2技术措施

施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求，根据项目施工各阶段路面交通组织重点，在施工前编写专项施工方案和交通组织方案，经监理单位审查后，由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议，研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议，按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度，配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆，全天候轮值巡查，发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等，使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统，密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门，做好交通信息的沟通工作，提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中，业主还组建了路面交通保畅协调小组，联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位，负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作，建立健全应急工作机制，预防、预警及报告和应急响应工作程序，快速处理交通事故、交通拥堵，最大限度减少事故造成的危害，保障道路畅通。

1.3经济措施

将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场（工地）安全、文明施工管理办法（试行）》等管理办法写入招标文件，要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列，在100章内由投标单位自主报价，施工中按实计量，确保交通组织资金到位，防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查，及时兑现落实各项奖惩措施。

2施工保通交通组织措施

本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。

2.1路网分流、全幅封闭施工

在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时，为保证道路畅通，需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达，省道324线和改扩建高速公路平行，有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点，在封闭交通期间，车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后，清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工，施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。

2.2路段交通组织

在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间，原则不进行交通分流，以尽量减少相平行的省道324线交通压力，结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工，施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点，未封闭的半幅路面只通行单向交通，另一方向交通由平行道路承担，采用此形式时，提前将平行道路的行车道重新划分，以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求；半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况，半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小，施工安全易于保证；缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平，存在一定的安全隐患。

2.3关健工点交通组织

关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响，将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此，不论是路网分流或是半幅封闭施工，均需限制车速，本项目关健工点的渐变区限速为60km/h，作业区限速40km/h，并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工，在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯，施工工点两端设安全员引导车辆，安全员着反光服，带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线，确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞，在转向位置设置减速带，强制车辆降速，确保交通组织方案的安全可行。

3施工保通的现场措施

在项目建设各阶段，建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通，确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求，做好临时设施的设置和管控工作。

3.1布设临时交通标志

拼宽路基施工到一定阶段，拆除原路面指示和预告等标志，将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构，根据国家标准及实际需要，按组进行设置，重复使用。

3.2设置临时交通标线

采用单侧双向行驶的交通组织方案时，需设置中央隔离设施，依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线，包括车道边缘线和车道分界线，用于渠化同向交通、分离对向交通。

3.3设置临时隔离设施

路基拼宽施工交通组织第一阶段，拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧，以防闲杂人员和牲畜进入车行道，施工人员和施工设备在护栏外作业；第二阶段，拆除路侧防撞护栏，在路侧设置水马或水泥隔离墩，每公里摆放100个，进行路侧临时防护；第三阶段，通行车辆疏导到另外一幅且并道，路面交通改为单侧双向四车道对向行驶，在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通，每公里摆放100个。施工中，锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用，或作为简易隔离设施单独使用。

3.4临时诱导设施

包括普通标志及太阳能诱导标，与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯，并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。

3.5临时监控设施

为监视施工时路面交通状况，采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机，在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板，及时路况信息，诱导交通。

公路交通论文例3

二、怎样促进公路运输经济的发展

1统一思想、完善政策

作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。

2实现公路运输的集体化经营

从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。

3要有风险共担的精神

各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。

公路交通论文例4

【关键词】“两型”公路公路交通资源环境

一、“两型”公路交通系统的概念和性质

1、“两型”公路交通系统的概念

根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，结合公路交通行业的自身特色，本文认为：“资源节约型、环境友好型”即“两型”公路交通系统，是指公路交通系统不仅能适度超前满足社会经济发展的需要，而且能满足公路交通运输系统内部以及综合运输体系的协调发展，特别需要强调的是“两型”公路交通系统能与环境、资源大系统保持长期动态协调发展。所以，“两型”公路交通系统是一种全新的公路交通系统发展的思维观和发展观，其最终目的是在节约利用资源、保护环境的基础上，发展公路交通系统，以满足社会的持续进步和国民经济健康发展的需要。

2、“两型”公路交通系统的性质

（1）“两型”公路交通系统属于社会系统。“两型”公路交通系统属于人造系统，该系统是为了实现人或物体的移动而由人组建起来的，从这个角度而言，它是一种社会系统。其一，因为“两型”公路交通系统不仅仅是几个客观存在的公路交通运输子系统综合构成的一个大系统，而是为了实现“两型”社会的发展目标而把相关的子系统当作一个整体来研究。其二，与一般社会系统相同，人的因素，如人的观念、动机、态度、习惯和期望等对“两型”公路交通系统的状态和它的稳定与发展有直接的影响。

（2）“两型”公路交通系统具有系统复杂性。“两型”公路交通系统具有复杂性特点，这不仅体现在它的主要子系统都具有多类型、多层次、多区域的复杂结构，而且公路交通系统与社会经济系统、资源系统和环境系统之间又是相互促进和相互制约的，“两型”公路交通系统是一个受到多变量以及许多不确定因素作用的复杂系统。

（3）“两型”公路交通系统具有开放性。“两型”公路交通系统的边界是开放的，该系统对人开放，对地域开放，对自然资源开放，对地理环境开放。“两型”公路交通系统与其他交通运输子系统如航空系统、铁路系统、水运系统等之间互相协作、互相竞争，它们共同构成一个开放交通大系统。

（4）“两型”公路交通系统具有组织性和自组织性。一般人造系统都具有组织性，因为人是社会系统中的万物之灵，“两型”公路交通系统的自组织性，主要体现在人们对公路交通模式的选择和公路交通系统及其他交通系统之间的自组织演化。

（5）“两型”公路交通系统具有差异性。不同区域的“两型”公路交通系统所具有的社会经济发展水平、地理位置、自然资源、生态环境等因素是有差异的，而且构成“两型”公路交通系统的各子系统间还存在结构和功能方面的差异性，例如我国西部区域和东部区域的公路交通系统，在结构和功能方面就有较大的差异性。

二、“两型”公路交通系统的具体内容

对于“两型”公路交通系统发展问题，关键点是要发展什么样的公路交通系统。本文认为，“两型”公路交通系统发展要解决的焦点问题是在保证公路交通系统运输的经济性、高效性、快速性、安全性和舒适性的基础上，使能源、土地和其他自然资源的消耗最小化，并且由此产生的污染也达到最小化，也就是说，“两型”公路交通系统的发展不仅能够满足当代公路交通运输发展的需要，而且还能满足未来公路交通运输发展的需要。所以，我们对“两型”公路交通系统发展的具体内容概括如下：第一，公路交通基础设施的建设、公路交通运输装备的配备以及公路交通运营管理水平与社会经济发展对公路交通系统的需求相平衡；第二，充分利用有限的资源，追求单位资源利用效率最大化，具体而言包括土地资源和不可再生的资源的利用要节约，要提高这些资源的总体使用效率；第三，创新公路交通消费模式，减少公路交通对不可再生资源的消耗，积极开发可替代资源；第四，努力消除或减轻公路交通对环境的破坏，并采取有效措施促进自然环境和生态环境的改善；第五，促进全国公民公平享用公路交通基础设施，充分考虑发达地区和不发达地区的差距，进一步缩小区域之间公路交通发展的非均衡性；第六，规范公路交通运输的管理制度，提高公路交通运输系统的经济效益和社会效益，保证“两型”公路交通系统发展所需资金。

三、“两型”公路交通系统的运行框架

“两型”公路交通运输系统是一个复杂的大系统，它不但与社会发展、经济发展、国家政策等关系密切，而且自然资源与生态环境对该系统的约束性高。“两型”公路交通系统的发展是多种因素相互交织、相互作用的结果。“两型”公路交通系统的发展，既要关注社会经济条件、资源条件、环境条件等主要因素，也要充分考虑国家整体与区域局部、社会未来与现在之间的关系。

构造“两型”公路交通系统发展运行框架的基本出发点，是对“两型”公路交通的内部系统和相关的外部系统进行解析与归纳，根据前文的分析，可以将该系统的运行框架主要划分为三部分。具体运行框架结构如图1所示。

1、公路交通系统与社会经济系统的交互作用

社会经济系统与外界资源环境系统联系紧密，它是一个开放性系统，具有典型的耗散结构特征。一方面“两型”公路交通的发展能够加强社会经济系统对资源环境变化反映的灵敏程度，进而推动社会经济系统耗散结构的正向演化；另一方面社会经济的发展也将推动“两型”公路交通系统的发展。“两型”公路交通系统与社会经济系统之间存在的这种交互作用的机制，具体表现在以下两方面。

（1）社会经济（例如区域经济）系统的演化轨迹会因公路交通状况的变化而呈现出不断分叉的特征。在某些分叉点的附近，公路交通系统的改善可能引发经济系统的突变。一般而言，在社会经济（区域经济）起步阶段，公路交通系统能够先行提高经济系统物质运转效率，区域内和区域间的分工与协作得以增强，区域经济辐射范围会进一步扩大，区域比较优势进而增强；在社会经济（区域经济）腾飞阶段，基本形成并完善公路交通系统经济带，公路交通系统会逐渐成为社会经济（区域经济）产业结构调整的“催化剂”；在当前的信息化时代，“两型”公路交通系统的发展进一步朝着提高公路交通系统的服务水准、强化公路运输的时间效益和均衡公路网的分布的方向进行，以达到公路交通系统和社会经济（区域经济）系统协调发展的目的。

图1公路交通系统的运行框架

（2）社会经济（区域经济）系统的发展并不仅仅受益于公路交通系统；反过来，社会经济（区域经济）系统的演变同样也对“两型”公路交通系统的发展进程产生重要影响，社会经济（区域经济）系统为社会（区域）交通提供必要的支持条件和发展空间。

2、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调

人们对高质量生活环境的要求是社会进步的标志之一。公路交通系统发展在促进社会进步的同时也会带来一系列的资源、环境问题，诸如资源浪费、土壤破坏、大气污染、噪声污染、水污染、视觉污染等。公路交通系统要保持可持续发展，必须充分考虑交通资源和环境容量的承载力，尽可能在最低限度的资源消耗和环境污染下实现最大限度的交通容量。

广义的资源包括两大类，一类是自然资源，如能源、土地、原材料等，另一类是社会资源，如资本、技术和人力等，它们的承载能力是资源可持续利用的焦点，并且与“两型”公路交通发展之间存在双向的互相作用机制。

（1）一定区域现有资源的承载能力对该区域公路交通发展存在硬约束。当区域经济发展到一定程度，区域资源承载能力将会接近一个极限值，区域公路交通系统的发展会相应受到制约，需要通过调整结构或其他方式来缓冲这种压力，否则公路交通发展就可能趋于停滞，甚至成为区域发展的“瓶颈”。

（2）一定区域资源利用的发展过程是动态的，它一般不会局限于该区域现有资源的“最高”承载能力。换句话说，通过投入适当的资金和技术，再加上政府政策方面支持，发展“两型”公路交通系统，区域资源的承载能力可能会改善或转移，区域资源的持续利用得以维持，这也就是所谓的区域资源承载能力重建。在这个过程中，公路交通系统既是参与者，同时也是受益者。

3、公路交通系统与政府行为之间的协调

由于公路交通系统的特殊性，它的发展必然会受到政府行为的制约。合理的政府行为和适当的政府政策会促进公路交通系统内部及外部系统之间的协调发展；反之，公路交通系统的发展则容易受到阻碍。具体表现如下。

（1）一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响。为了实现规划的发展趋向(资源节约趋向、环境友好趋向、大交通容量趋向等)，政府部门可以通过税收杠杆、利率杠杆、投资杠杆、价格杠杆等经济杠杆以及舆论导向来影响区域公路交通发展的方向。

（2）一定区域的总体发展规划是该区域的发展蓝图，它对该区域内各行业，当然也包括公路交通运输业的发展具有重大的实际指导意义。在很大程度上，某区域的发展规划将决定该区域公路交通系统在未来的发展态势与布局，从这一点来看，政府规划部门和区域公路交通系统之间的协调工作显然十分重要。

【参考文献】

公路交通论文例5

2关于降低公路运输成本的几点建议

降低公路交通运输成本就是通过优化生产运营的各个环节，减少支出，提升整体经济效益。为降低公路交通运输成本，企业应避免生产经营中不必要的支出，应建立并完善各项制度与标准，从而对成本进行全面、及时、有效的控制。降低公路交通运输成本能够使得企业经济效益得到提升，促进国民经济的发展。企业可以从以下几个方面进行改进，从而有效降低公路运输成本。

2．1加强职工思想教育，提升职工业务水平。职工的素质问题是降低成本的关键所在。基层管理者在成本的评定、报销、核算等方面具有决定性的作用;修理人员的业务水平决定着修理费用的高低;驾驶人员在运输时间、路线选择、油耗控制等方面具有决定性作用;高层领导在预算决算、制定策略方面也发挥着主导性作用。

2．2重视汽车维修技术管理工作。《汽车运输业车辆管理规定》中明确要求车辆修理应遵循视情修理的原则。“视情修理”指的是依据车辆检测诊断结果，根据情况按照不同的作业范围与深度展开修理工作。此项规定的目的在于避免提前修理所造成的浪费，又防止拖延修理造成的情况恶化。因此，企业应贯彻该项原则，加强汽车维修技术管理。

公路交通论文例6

1.2噪声、大气以及水污染

1.2.1公路工程建设过程中，噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中，因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后，汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染，在公路沿线出现噪音带。

1.2.2大气污染在公路工程施工过程中，施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘，而水泥与砂石料的搅拌，加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量，这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气，富含一氧化碳、黑烟、醛等。

1.2.3水污染在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。

2公路交通工程建设中的环境保护措施

2.1合理选择路线，精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。

2.2施工过程中的环境保护措施

2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。

2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。

2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。

公路交通论文例7

2我国公路施工技术的管理现状

2.1比较传统。

现目前我国的公路施工企业在施工技术管理上还出于比较传统的管理模式，对于施工技术的管理还不全面，比较粗犷，主要的工作内容集中在两个方面，一方面是对技术文件的管理上，另一方面是对施工参数的控制上。这种传统的管理模式没有体现施工管理技术的作用，也达不到施工技术管理的要求。

2.2管理水平限制。

现今的许多公路设施的分包商在施工的技术管理上，还不健全，管理水平也有限，不能对施工技术进行很好的管理，严重影响了承包企业的管理工作的开展，因此，使公路的质量也得不到保障。

3对我国公路施工技术管理的几点建议

3.1明确交通施工技术管理的内容。

交通施工技术管理的包含了很多方面的内容，总体来说，具有以下几点：第一，在施工作业方面。包含了对交通施工作业的方法、具体的施工程序和施工安全等方面的内容，对于施工企业的规定而言，承包企业想要提高市场占有率和竞争力，企业的标准就一定要高于作业方法和施工程序两个方面，且在施工的过程中，要按照双方所签署的合同为依据，按照合同上的规定，使用对应了技术标准。第二，合理分配人员。要做好计量器的工作，对于施工人员按照工作岗位和技术的不同进行合理的分配，并定期对使用工具和工程质量进行检查，确保所使用的工具和现场工作开展的准确性。第三，建立和健全原始技术资料。做好原始资料在工程施工设计的变化、设计交底的记录、相关图纸的审核信息、施工中所用到的器材检查信息、建筑材料信息等的记录，并要求确保相关信息的准确性。第四，加强对信息和技术档案的管理。由于我国公路建设网规模的不断扩大，新技术和新器材的使用月越来越多，这些设备的运用对提高施工建设工程的质量都起到了重要的作用，要加强对信息和技术档案的管理，做好施工组织设计文件的、施工图放样的工作，把工作落实到人的身上，要求相关负责人专门负责。

3.2改变传统，严格遵守交通施工技术管理规范。

交通实施工程的质量是施工工程的命脉，也是施工技术规范的主旨。因此，在施工之前施工队要对技术规范引起重视，对施工工程质量评定中相关参数的要求都要知晓和熟悉。同时，对于工程的建设量要做到严格的质量把关，对整个工程在施工前、施工中、施工后的每个环节都要严格的遵守相关制度，对团队进行合理的分工，对施工控制和施工过程两方面的内容进行严格把关，及时发现施工中出现的问题，对出现的违章施问题进行及时的处理，保证工程建设的质量，从而实现末端管理到瞬间控制的转变。在队伍施工之前，对于工程建设中，要使用的材料从要进行严格的筛选，对厂家要有一定的了解，确保材料的质量问题；在工作人员上，要加强对工程质量的强调，让施工队伍中的每一个人都树立责任意识，对于准备工作不合实际不能确保工程质量的，不允许动工。在施工过程中，要建立有效的质量管理体制，要求从基础工作人员到项目负责人对工程实施有效的监督，对于工程的质量和建设工作人员要向上级进行详细的的报告，树立员工的责任意识。

3.3保证工程进度，健全收工制度。

对于道路的标志和路面标线要严格的按照国家所规定的标准进行标识，制定大城市的进出口、慢行车辅道。完善高速公路的防护栏、隔音墙、监控系统、通讯系统等的建设，以及公路中人行天桥和地道、线旁车辆停靠的建设。在国道建设中实现建设的标准化和现代化，在县级以上的公路做到标志和标线齐全，对于不同等级的公路要按照规定建设好分隔带各慢行车辅道。同时，还要建设起过境汽车的同行环道，减少城市中的过境车辆。

3.4注重对施工队伍的人才培养。

人才的建设是交通工程施工技术管理的重要基础，因此，施工企业要注重对人才的培养，不断的挖掘出人才，不断地对人才进行培训，提高他们的专业知识水平，这对于提高施工管理水平来说，是很有效的。同时，要想留住人才，还得适当的提高他们的薪资，进一步的提高管理水平，让工程的质量得到进一步的保障。

公路交通论文例8

一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜 在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h. 曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因

公路交通论文例9

摘 要 本文对公路交通噪声实地监测的结果及其对沿线社会环境和居民健康的影响进行了综合分析，并对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。关键词 公路 噪声 防治措施 分析 近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。1 噪声状况监测与分析为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。1.1 监测情况说明①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；②选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处，离路面高度为1.2m处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；③测量仪器为国产HS6280D型噪声频谱分析仪，并配备HS4782A型打印机。1.2 监测指标说明倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。SD--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。Leq--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。Lmin--测量时段内的最小声级值。Lmax--测量时段内的最大声级值。L10、L50、L90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10＝60dB，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60dB。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。1.3 监测结果统计对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。1.4 监测结果分析从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7dB和68.3dB，50％的时间噪声值分别达到了79.1dB和75.2dB，10％的时间噪声值分别达到了85.4dB和80.0dB，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100m范围内执行昼间70dB（A），夜间55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。2 交通噪声的危害交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。3 降噪措施分析近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。3.1 降噪路面对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率

公路交通论文例10

成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。

2.原则二：目标化管理与节约的原则

目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。

二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题

1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。

2.成本控制工作人员的专业素养有待提升

作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。

3.成本控制过程中“重成本，轻质量”

在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。

三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议

1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度

在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。

2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养

只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。