公共铁路运输例1

总之，这一观点将我国铁路的主要矛盾确定为政企不分，将市场经济作为化解我国铁路矛盾、解决我国铁路问题的不二法门。

如何判断我国铁路行业的主要矛盾，事关我国铁路行业的发展，事关千家万户的利益，不可不慎。对于我国铁路行业而言，什么是当前的主要矛盾？是政企不分，抑或是现代企业制度没有建立？

铁路行业的主要矛盾是铁路运输供需矛盾

笔者认为，当前我国铁路行业的主要问题不是政企不分，也不是现代企业制度没有建立，而是铁路运输产品供给短缺。公众对于铁路运输产品的需求同铁路运输产品供给短缺之间的矛盾是当前铁路行业的主要矛盾。政企是否分开、现代企业制度是否建立仅仅是方式和手段，而不是铁路改革的终极目标。

我国铁路行业运输能力严重不足，客货运输供需失衡，铁路运输产品供应短缺，这一点有目共睹。目前，我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一，完成货运量、旅客周转量、货运密度均居世界首位。事实上，我国以6%的世界铁路营运里程完成了世界铁路24%的工作量，换算密度为世界之最。在特殊时期，铁路运输部门更是超负荷运行。

比如，2004年春运期间，全国铁路在40天内共发送旅客1.4亿人次。2005年春运期间，铁路共发送旅客达1.39亿人次。每年春运期间运送人次相当于法国总人口的2.5倍。铁路春运高峰期间日发送旅客量最高达到400多万人次，相当于一天运送四个中等城市的人口。

2004年统计数据表明，我国铁路每天平均装车请求数达到了24万辆，而平均日装车仅为10万辆左右。为了满足人员出行和物资运输的需要，铁路工人必须多拉快跑，人员超负荷工作，设备超负荷运转，编制的列车运行图是一张满表的刚性运行图。因此，化解客货运输的供需矛盾势在必行。如何化解这一矛盾呢？答案只有一个：加快我国的铁路建设，提高铁路运输能力。

铁路市场供求矛盾的解决主要应依赖政府扶持

那么，怎样才能加快我国的铁路建设，提高铁路运输能力？有人认为，运用市场化的手段，通过铁路产业的市场化，建立现代企业制度，实现政企分开，就能够达到目的，解决铁路运输产品的短缺问题。果真如此吗？

不可否认，在我国改革开放初期，在一定领域，市场化曾经起到了良好的作用。但是，这并不适用于所有的问题和所有的行业，对具有公共品性质的铁路运输产业尤为明显。

什么是公共品？公共品就是花费纳税人的税款，由公共权力部门提供的、服务于社会公共利益的物品或服务。国家公园、国有道路等有形产品是公共品；公正的法律和政策等无形服务也是公共品。公共品供给的高效与公平，是保证社会和谐发展的基础条件。铁路运输的公共品性质，是为世界各国所认可的，许多国家的政府对铁路公益性运输给予了大量补贴就证明了这一点。

在我国，铁路运输的公共品性质更加突出、更加重要。

首先，从价格上来看，我国铁路运输价格一直由国家管理，铁路运输企业不能像其他市场主体那样具有产品价格自。目前我国铁路运输中的抢险救灾物资运输、支农物资运输、军运物资运输、伤残军人和学生的运输、军运客运、市郊旅客运输、铁路支线运输等都没有考虑铁路运输企业的运营成本，均具有明显的公益性特征。铁路运输的公益性从运价的确定和结构的设计上也能看出来。铁路目前的运价是每人公里基价0.05861元，且为照顾边远地区的发展，实行了大幅度的递远递减。

其次，从运输业务上来看，铁路运输企业不能仅仅根据市场经济规则，追求企业效益的最大化。铁路运输企业不能采取挑肥拣瘦等方法开展竞争，高利润的业务蜂拥而入，公益性运输服务丢下不管。“非典”期间，很多长途汽车停止运输，但是火车不停运。旅客运输淡季或者特殊线路，乘坐旅客很少，火车依然正常运行。春运期间，旅客流量骤增，为了保证旅客正常出行，照顾社会公共利益，往往临时加开车次。加开一趟客车，要停开两至三趟货车，造成货运市场的损失。而且，春运期间加开的临时客车，大多是单向客流，去的方向满载，回来的方向则空载率很高，仅此一项，每年春运就损失数亿元，但铁路运输企业依然坚持运输。可见，我国的铁路运输具有明显的公益性，体现了公共品的性质。

有人或许会争论说，通过多种渠道和形式实现融资，不是铁道部期望获得突破的重要方面吗？市场经济手段在我国改革开放初期不是很好地解决了私人物质产品短缺的问题吗？确实如此。但是，对于铁路运输而言，却很难收到相应的效果。

资本的本质是追逐利润，也就是追求经济利益的最大化，而不是追求社会效益的最大化。而铁路产业则不具备这种特性。通常而言，铁路建设本身具有投资大、回收周期长、利润率低等特征，而且，很多铁路的建设还与国土开发、平衡地区差异等国家的整体经济发展紧密相连。因此，民间资本和外国资本投资的积极性不高是正常的。

然而，铁路产业必须发展，铁路产业建设所需的庞大资金从何而来？笔者认为，应当主要来源于我国政府的扶持，政府既能够扶持也应当扶持。

目前，我国初步的工业化已经完成了。但是，我国的经济结构发展极不平衡，众多生产领域呈现严重过剩，有些行业或者领域却呈现出短缺的状态，比如，铁路运输领域就是如此。我国人口众多，地区差异极大，发展极不平衡，需要铁路行业发挥宏观经济调控作用，保证国家经济正常运行。铁路路网的建设，完整的交通运输体系的确立，对于我国国民经济的发展具有十分重要的意义。

对于国民经济发展，国家应当承担决定性的主导责任，决不能让“看不见的手”去操纵经济，决不能让国民经济放任自流，决不能让国家从经济生活中全面退出。国家尤其不能退出关系国计民生的重要部门，比如金融、交通、通讯等产业。而铁路运输产业恰恰属于这一产业类型。

所以，我国铁路建设的资金来源应当主要依赖政府，政府决不能放弃对于铁路运输产业的控制。当然，在形式上可以有所变通，既可以是政府直接投资建设铁路，也可以通过银行贷款、发行债券等形式进行融资来建设铁路。铁路运输产业属于战略产业部门，国家决不能以利润为至上目标，不能搞“利润挂帅”，而应当以其他获利产业的盈利来弥补这一战略产业的亏损；不能因这些产业短期无利而拱手让与外人。铁路运输产业必须由国家作主导，有计划、有目标地发展。

铁路改革必须严防“市场经济”优越的意识形态陷阱

谈论铁路改革的政策成败时，很多人往往言必称“市场经济”，“市场经济”似乎无往而不胜、具有天然优越。今天的铁路改革，必须防止陷入“市场经济”优越的意识形态陷阱。

对于铁路产业，什么叫“完善”的管理制度？能促进铁路发展、利国利民的管理制度才是“完善”的好制度。对于铁路企业，什么叫“完善”的企业制度？只有适应铁路行业，促进铁路发展，有利于解决当前铁路行业主要矛盾的企业制度，才是好的企业制度。至于是否实行了股份制，是否按照所谓现代企业制度构建企业，这些都不重要。我们不能仅从理念、从意识形态角度去评价铁路改革。评价的依据只能是事实，只能是政策的后果，只能是实践。

在铁路改革中，选择计划调节还是选择市场调节，必须避免意识形态的偏见。计划是手段，市场也是手段，这是精辟之论。

比如，从短期来看，运用计划经济手段化解铁路运输市场的供求矛盾，解决铁路运输产品短缺问题，就可以起到一定的作用，收到良好的效果。

公共铁路运输例2

2提高财产权利激励性配置水平是我国铁路产业发展过程中的重要内容

国内外经济研究表明，建立有效的对企业经营者的激励约束机制十分重要。丹尼尔•W•布罗姆利就认为，任何一个经济体制的最核心功能就是对企业或个人行为形成激励性制度安排，鼓励增加市场性收入，节约生产成本，提高企业勤奋、发明和创新的内在动力。Sun和Jones的研究也表明，企业经营管理效率不仅取决于企业所有权结构，在更大程度上取决于企业激励约束机制的完善程度。回顾我国铁路企业改革历程，利润分成制（1979—1982年）、利改税（1983—1985年）、利润承包（1986—1990年），以及随后实施的建立铁路运输企业现代企业制度等历次改革都明确把建立激励约束机制作为改革的重要目标，改善激励约束机制，提高财产权利的激励性配置水平，是我国铁路产业改革重组的“基本路线图”。2000年初，在我国铁路产业试行的建立铁路客运公司方案，也是为了更好地明确铁路各业务模块的责权利边界，更好地调动增收节支、改善运输资源配置效率的积极性。安全、运营、建设是目前我国铁路科学发展过程中的三大主题，我国铁路产业面临的迫切问题是按照“保在建、上必需、重配套”确保建设进程，按照科学发展要求保障铁路运输生产安全，按照确立铁路运输企业市场主体地位要求实施多元化经营战略等。在这样的发展背景下，建立有效的激励约束机制十分必要，非常迫切。

3铁路财产权利及其特征

3.1铁路财产权利产权经济学认为，财产权利是指以财产利益为重要内容，直接体现财产利益的民事权利的集合。财产权利可以以货币进行价值计量，权利人依法可对特定财产利益享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权。在财产权利受到分割时，权利人依法得到救济[3]。铁路财产权利是指以铁路财产利益为重要内容，直接体现铁路财产利益的民事权利的集合。铁路财产权利包括线网固定设施、移动载运设备、信息管理系统等及其相关权利，铁路财产权利人对特定铁路财产享有所有权、控制权、处置权、收益权等相关合法权益。只有明确界定铁路财产的责权利边界，才能更好地激励铁路运输企业努力工作。

3.2铁路财产权利的特征铁路财产权利除了具有一般财产权利的排他性、专用性、收益性、法定性等特性外，还具有两个特殊特征，即企业性和公益性、专用性和共用性。

3.2.1企业性和公益性铁路这种网络型基础产业覆盖的空间范围大，由于各地区所处地域面积、人口、环境、自然条件、经济发展水平等的差异性，必然导致处于铁路网络中的核心局和边缘局、干线铁路和支线铁路、客运专线和货运通道等的成本收益状况不尽相同。有些铁路本身不可以依靠自身收益弥补全部成本支出，其主要作用是促进经济社会发展、国土开发和提供社会基本出行服务，为社会成员提供公共物品，从而具有公益性。有些铁路线路客货流量大，盈利能力强，可由社会资本经营管理，从而具有企业性。铁路公益性和企业性并存，相互交织在一起，是铁路产业财产权利的一种内在属性。基于此，铁路产业的规划、投资、建设、运营、管理、社会性管制、经济性管制等都离不开政府职能和作用的发挥，离开了政府这一因素，铁路产业甚至无法生存，更别提得到充分发展。在这种情况下，一方面需要政府发挥必要作用，另一方面也需要发挥市场经济体制的基础性地位和作用。处置好政企关系，厘清政府职能和企业职能边界，是铁路财产权利关系复杂性的内在要求之一。

3.2.2专用性和共用性铁路网络中存在大量的共用财产权利，包括铁路线路、站场枢纽、通信信号、供电设施、调度指挥等，同时也存在专门为某一铁路运输企业服务的财产权利。铁路网络中的共用性财产权利往往决定了铁路运输企业的成本收益状况，甚至在某种程度上还决定了铁路运输企业的生存和发展。共用性和专用性财产权利，特别是共用性财产权利是铁路网络性最突出的表现形式，如表1所示。铁路财产权利具有专用性和共用性的特殊性，铁路产业必须处置好那些由多家铁路运输企业共用的财产权利，特别是大型铁路设备、调度指挥、财务清算等财产权利。一个基本原则是，通过政企分开、组织重构、建立激励约束制度等举措，把更多的共用性财产权利转化为由铁路运输企业控制的专用性财产权利。在良好的制度约束下，强化政府协调管控职能，完善共用性财产权利的配置规则。

4铁路财产权利激励性配置途径及其启示

4.1厘清政企关系：充分发挥市场经济体制的激励性作用和计划经济体制或命令经济体制相对，市场经济体制是指市场对资源配置起基础性调节作用的经济体制，是市场运作的具体制度安排或运行方式的总称。经济学理论认为，市场经济体制具有很强的激励性，能够充分调动经营者追求利润的动力，更好地配置稀缺的社会资源。从铁路财产权利的企业性和公益性来看，铁路财产权利需要激励性配置。第一，铁路财产权利的企业性要求发挥市场经济体制作用，由铁路运输企业按照价格规律进行资源配置，发挥铁路局市场主体地位，实现国有资产保值增值，提高国有资本和民营资本运用效率和回报率。第二，铁路财产权利的公益性要求发挥政府规划管理作用，由政府按照公共事业运作规律承担铁路规划、投资、建设、运营等相关社会性责任，建设良好的铁路基础设施，提供社会公共物品，对铁路产业进行宏观管理和行业监管。铁道部党组提出，“铁道部要充分发挥政府监管和行业管理职能，通过行政的和经济的手段，采取多种方式，对铁路局进行检查、监督、评价、考核。铁道部将制定新的运输和服务清算规则，建立公平、公正、公开的清算体系，使运输企业公平地取得相应的运输收入，相互提供服务得到合理补偿，以此来激励各铁路局积极开拓市场，努力增加收入”[4]。从铁路财产权利的企业性和公益性特征来看，明确铁道部和铁路局的政府职能和企业职能，把公益性的建设和行业监管职能留给铁道部，把企业性职能留给铁路局，符合铁路财产权利的内在要求。随着铁路体制机制改革进程的不断推进，国家在铁路公益性投资、国土开发型铁路建设等方面的职责需要进一步加强，同时把铁路企业性职能市场化，由市场经济体制来调节铁路局的资源配置行为。

4.2调整组织边界：构建承担专用性和共用性财产权利的经济组织在我国既有路网格局条件下，铁路企业组织边界相对较小，使得铁路运输企业无法提供完整运输产品，铁路运输企业之间的交易环节过于复杂，增加了许多交易成本，同时由于铁路运输企业规模相对较小，削弱了网络经济的实现程度[5]。在这种背景条件下，铁路财产权利分配就必须有相应的组织边界或产权边界的界定来匹配。如果铁路运输企业组织边界覆盖空间范围太小，那么共用性的财产权利就会较多地集中到作为企业总部和产权代表的铁道部手中。相反，如果铁路运输企业组织边界覆盖空间范围太大，则不利于控制铁路运输企业的逆向选择和道德风险，甚至会超过现有调度指挥技术、信息管理技术、维护养修技术等所能适应的范围。从专用性和共用性的财产权利属性来看，一方面，我国铁路产业需进一步调整铁路运输企业组织边界，按照现代技术和管理水平的要求，构建组织边界相对合理的铁路运输企业，提高管内客货流量比例，减少跨局间的铁路运输量；另一方面，针对必须保留在铁道部或其手中的共用性财产权利，必须坚持统一管理，集中调配，构建管理调度指挥、财务清算、铁路电子商务系统、建设和运营标准等公用性财产权利的独立机构。

4.3完善激励约束制度：实现铁路运营管理过程的精益化新制度经济学认为[6]，科学技术为经济增长注入了活力，但如果没有制度创新和制度变迁作为基础，通过一系列制度安排（包括产权制度、法律制度、运营制度等），把技术创新成果巩固下来，那么，长期经济增长和社会发展以及经济效率的提高就不可能实现。总之，在国家或企业资源配置过程中，制度具有决定性的作用。精益管理理论认为，精益管理是一整套社会技术（Socio-technical）系统，它通过提高企业内部生产、客户需求、供应商供给的精准性，达到低成本、高效率、高质量地进行生产，最大限度地使顾客满意的目标。精益管理中的“精益”的主要含义是，在企业生产过程中，不投入多余的生产要素，只在适当的时间生产必要数量的市场急需产品或下道工序急需的零部件或半成品，所有经营活动都要具有经济性。凡是不能增加价值的生产活动都被定义为浪费。精益管理可以有效适应运输产品的生产过程，改善运输产品的时效性；可以有效协调运输企业复杂的分工协作关系；可以有效降低或消除各种不确定性水平；可以有效实现运输生产的网络经济性[5]。为了实现精益管理的目标，建立一整套精细化的激励约束制度尤其重要。进一步完善公平、公正和显性化的激励约束规则，是调动广大铁路员工工作积极性，更有效配置铁路财产权利的重要手段。铁道部文件指出，为进一步推进铁路体制机制改革，需改进和完善考核制度，加大对安全生产、增收节支、服务质量、廉政建设、路风建设、队伍稳定等考核力度，科学确定考核指标，建立严密的考核程序，把握重点，覆盖全面，保证企业生产经营活动既依法合规，又高效率、高效益。随着铁路管理体制机制改革的不断深化，需依托现代信息手段，完善激励约束制度，提高过程管理水平，实现铁路运营管理过程的精益化。

公共铁路运输例3

0 引言

香港作为全球人口最稠密的地区之一，须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要，必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途规划互相结合，有助减低市民对路面交通工具的依赖，从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具，所以在过去数十年间，政府在发展香港公共交通系统时，优先发展轨道交通。我们不但放眼将来，而且已制订好庞大的计划，扩展轨道交通网络，以应付直至2016年的交通需求。可以预期，届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之，在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中，会有接近一半是使用轨道交通系统。

路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划，以进一步发展铁路网络。此外，铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外，也是落实相关政策方针的执行部门，进行铁路研究，协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求，以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。

为了进一步推行铁路发展规划，在1998年进行了第二次铁路发展研究，期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型(铁路发展研究模型)。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途和社会经济情况，预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要，扮演极其重要的角色。

影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此，若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运，便可提高轨道交通的使用率，以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。

公共铁路运输例4

指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实科学发展观构建和谐社会的要求，按照贯彻“公平自愿、公开公正、综合治理”的原则，切实加强组织领导，周密部署、合理调度、突出重点、强化责任。

工作方针：重视系统组织，加强部门沟通、协调、协作，加强动态管理，确保铁路货物运输正常有序，积极创造一个公开、公平、公正的铁路货运经营环境。

二、建立健全组织机构，加强组织领导

为加强专项治理铁路运输工作的领导，经研究决定成立曲靖货场铁路运输秩序专项治理领导小组，由市工信委李绍坤副主任任组长，曲靖车务段刘荣全副段长任副组长。

曲靖货场铁路运输秩序专项治理领导小组办公室设在市工信委。由市工信委经济运行处王所明副处长任办公室主任，曲靖车务段计统科科长陈俊任副主任，工作人员由市工信委、曲靖车务段、地方铁路二货场抽调人员组成，负责专项治理工作的统一安排、统一部署、衔接、指导、督促、检查工作。

三、专项治理工作内容、要求及时间

为规范我市铁路货运市场，有效解决货运中扰乱铁路运输市场的问题，由市专项治理铁路货物运输秩序领导小组牵头于2011年3月8日起对全市范围内在曲靖发运货物的单位进行铁路货运的专项治理活动，内容如下：

（一)清查范围

在曲靖火车站办理发送货物的企业和业主。

（二）清查审核内容

1. 企业法人营业执照及年审情况

2. 中华人民共和国组织机构代码证

3. 税务登记证及完税证明

4. 货物购销合同及相关发票

（三）清查审核方法

1. 由曲靖市工信委牵头、曲靖车务段、曲靖地方铁路有限责任公司配合，组成清查审核小组，开展清查审核工作。

2. 各货主单位须提供企业法人营业执照、中华人民共和国组织机构代码证、税务登记证及完税证明、货物购销合同及相关发票的原件，同时提供所有资料复印件一式三份，复印件上须标注“与原件相符”字样，并加盖单位行政公章。相关证件资料原则上由企业法人执本人身份证向清查审核小组提供，如企业法人委托他人办理，委托人须提供法人授权委托书、法人身份证复印件及本人身份证。

3. 清查审核结果对外进行公告，公布方式为：

（1）曲靖火车站货运室和曲靖地方铁路有限责任公司；

（2）曲靖市工业和信息化委员会政务网。

公告同时上报云南省工信委、昆明铁路局，清查工作本着公开、公正、公平的原则，并接受各货主单位的监督。

（四）清查时间

2011年3月9日14时至3月12日12时为企业申报时间，提供相关资料；3月14日8时至3月17日18时为公示时间；3月18日公布准入的企业名单。

（五）对清查审核结果的处理

1、凡对货主单位提供的证件资料不符合规定的，一律取消其在曲靖站发运货物资格（含2011年路局已批复的曲靖地方铁路有限责任公司专用线共用单位）。在年度中连续三个月没有提出请车计划及请求车批准后因托运人原因造成计划落空的在下半年的审核名单中将自动退出。

2、法人授权委托书只限一人，一人只能接受一个企业的委托，不允许接受多头委托；发送货物量较大的生产企业，请企业法人提供书面委托证明书，必须是本单位的职工或按照法定程序委托的人，但不能超过5人，如一经发现取消发运资格。

3、经审核资料符合规定的，2011年已与曲靖地方铁路有限责任公司专用线签订共用协议货主单位继续在曲靖地方铁路有限责任公司专用线办理货物发运业务。未签订2011年共用协议的单位，曲靖车务段按照专用线共用管理规定向昆明铁路局申报办理共用。

4、对批准到曲靖地方铁路有限责任公司专用线办理共用的单位，按照保证重点企业、重点物资及关乎民生问题物资运输原则安排运力，对其他货主单位按照其2011年度发送运量比例分配运力，严格执行排队装车制度，由地方铁路有限责任公司制定排队装车办法，报清查领导小组审定后，曲靖站监督实施。

5、受曲靖地方铁路有限责任公司专用线货运设施设备能力、装卸作业组织能力、取送车作业能力影响，不能满足货物运输需求时，各货主单位可根据自愿、货源区域划分的原则，就近分流到马龙、珠江源战略装车点，各战略装车点按现行综合服务费用下浮不低于10%积极给予接纳。

四、申报程序

（一）由货主单位自愿提出申请；

（二）根据曲靖地方铁路有限责任公司的实际运力量进行初审，提出意见后报曲靖车务段；

（三）曲靖市工信委与曲靖车务段共同审核后报省工信委和昆明铁路局审批。

五、运力安排原则

（一）对纳入计划的企业按上年度发送货物量占全年发送货物量的比重安排；

（二）重点企业、重点物资优先安排；

（二）单位产品价值高的优先安排；

（三）污染小的产品优先安排；

（四）属国家限制的危险产品不安排。

六、各部门职责

专项治理工作涉及面广，可变因素多，各部门要通力合作，切实履行职责，形成合力，共同做好专项治理工作。

（一）工信部门

主要负责专项治理工作的综合协调、指导、督促、检查和审核上报工作，提供曲靖市重点企业名单。

（二）曲靖车务段

1、认真贯彻执行国家运输政策和铁路运输法律及规章制度。

2、按照“统筹安排、保证重点”的方针，优先安排关系到国民经济、国防需要和人民日常生活必需品等重点物资及重点企业、重点用户的物资运输。

3、 充分合理分配运输能力，确保重点物资、重点企业及关乎民生问题的物资运输。

4、加强对曲靖地方铁路有限责任公司的监管,督促曲靖地方铁路有限责任公司规范铁路运输经营行为，为广大货主单位提供优质服务，营造和谐的经营环境。

5、督促曲靖地方铁路有限责任公司严格执行铁路运输安全的相关规定，严格履行专用线运输（安全）协议，加强对共用单位的管理，杜绝安全事故的发生，确保专用线货物运输安全。

6、督促曲靖地方铁路有限责任公司加强装卸车作业组织效率，完善货运设施设备，提高运输组织能力，强化货区货位管理，优化运输生产组织能力，提高运输组织效率。

7、合理安排、组织运力，对地方铁路公司上报的下年度签订共用协议的企业名单，会同市工信委共同审核后，上报省工信委和昆明铁路局。

（三）曲靖地方铁路有限责任公司

1、严格遵守《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》等铁路法规，严格履行专用线运输（安全）协议，加强对共用单位的管理，杜绝安全事故的发生，确保专用线货物运输安全。

2、接受曲靖车务段监管，优先安排关系国民经济、国防需要和人民日常生活必需品等重点物资及重点企业、重点用户的物资运输。

3、规范经营行为，为广大货主单位提供优质服务，营造和谐的经营环境。

4、加强装卸车作业组织效率，完善货运设施设备，提高运输组织能力，强化货区货位管理，优化运输生产组织能力，提高运输组织效率。

5、严格执行物价部门制定标准，严禁擅自提高价格。

6、曲靖地方铁路有限责任公司应建立健全专用线共用管理办法，明确专用线共用准入及清退原则，建立客户信誉度档案，相关制度及办法上报曲靖市工信委、曲靖车务段审批后执行。

7、对下年度提出签订协议的单位企业，根据公司的实际情况进行初审，并提出意见上报曲靖车务段。

七、到达曲靖站货物运输的处理

1、原到达曲靖站公共货场的货物，原则上安排到曲靖地方铁路有限责任公司专用线按共用办理。

2、 受曲靖地方铁路有限责任公司专用线货运设施设备能力、装卸作业组织能力、取送车作业能力影响，不能满足货物到达需求时，曲靖车务段应按云工信交通〔2011〕547号文件要求立即启动曲靖地区运输堵塞应急预案，向马龙、珠江源战略装车点分流。

八、其它

公共铁路运输例5

1. 概述

2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。

2、 原因分析

为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析：

1）青海旅游业的发展

近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。

2） 竞争不占优势

在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。

3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。

道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。

4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。

在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。

3、 高铁与公路运输的对比

在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。

4、公路客运运输应采取的措施

面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。

1）认清定位，主动调整。

公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。

2）适应新常态，整聚行业。

公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。

3）衔接高铁，节点运输。

公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。

4）优化服务及路线。

公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。

5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。

2015年，我省接待国内外旅游人数突破2000万人次，这是青海省常驻居民的将近4倍，是挑战更是机遇。立足青海的区域旅游优势，大力开展旅游业。青海客运企业应探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务，探索多元化发展，顺应这一契机。

5.结束语

高铁是我国经济社会快速发展的客观需要和产物，也是以人为本的具体体现。高铁与公路运输之间存在着一定的竞争和替代关系，但更重要的是一种共同发展、相互促进、组合互补的关系。构建我国高效的综合运输体系，需要高铁运输和公路运输的共同配合。在面对互联网时代的需求，二者应该携手共进，相辅相成。面对城市交通与之一体化的建设，即要有高铁的高速效率，又要与之配套具有紧密衔接和良好的集疏运组织的道路配合。

参考文献

[1] 青海省各年国民经济和社会发展统计公报.http：//

[2] 侯卫中.青海公路现状及发展问题探讨.青海交通科技.1998-2

[3] 焉永博.浅谈高铁发展对中国国内经济的影响.《黑龙江科技信息》2014年第15期

[4] 郭俊显.高铁对公路客运的影响及对策.中和正道管理咨询。2011-02

[5] 陆伟勤.高铁建设对中国经济增长的影响分析[6].中国集体经济.2012-07

[6] 王平.现有模式高铁冲击下的高速公路客运形势分析.《长安大学》，2011

[7] 张海涛.哈大高铁开通后的大连城际高速公路客运管理研究.大连海事大学， 2014

[8] 冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望.《科技资讯》， 2009（1）：129-130

公共铁路运输例6

又逢全国两会，刚刚过去的一年，中国综合交通运输管理体制组建进展如何，面临怎样的难点，交通运输如何谋划好未来的发展？《财经国家周刊》记者为此独家专访了交通运输部部长杨传堂。

整合之路

杨传堂开门见山地告诉记者，“公众最关心的是综合交通运输体制的组建进展怎样。我的首要任务也是搭建综合交通运输管理的‘大舞台’，这是一份沉重的担子，任务艰巨。”

“这是一块国家行政体制改革中难啃的硬骨头。”杨传堂结合历史分析说，1949年10月，新中国成立时，交通部和铁道部作为国家的两个重要职能部门，与新中国相伴而生。经过60多年的大发展，中国交通运输取得了亮眼的建设成绩，同时，交通运输领域实施大部制改革的呼声也日渐增多。

直到2013年全国人代会，铁路纳入交通运输部管理，综合交通运输管理体制终于获得了“准生证”。

“国家发放了准生证，我们怎样做到优生？”杨传堂说，“从分后又合的历史中可看出，综合交通运输管理体制改革真正的难点，在于协调和理顺内部多种关系，真正将原来分散管理的运输体制和人员‘综合’在一起，而不仅仅是换了名称和牌子就万事大吉了。”

杨传堂的首要任务是先把综合运输管理体制的“舞台架子”搭建起来。“推进机构编制调整工作，明晰各自的职责范围，是去年综合运输体制搭建的重点。”杨传堂介绍，2013年全国两会刚结束，3月下旬交通运输部就成立了机构改革和职能转变领导小组及其办公室，负责研究有关政策和重大事项；2013年11月25日，中央编办印发了交通运输部有关职责和机构编制调整方案；2014年1月24日，交通运输部召开了部机关落实调整方案动员大会，公布了机构改革实施方案；调整交通运输部部分内设机构设置。

完成了铁路管理体制改革，实现铁路政企分开，是组建综合交通运输管理新体制的亮点。杨传堂指出，铁路改革备受社会关注。铁路管理体制2013年实现了政企分开，组建了国家铁路局，成立了中国铁路总公司。国家铁路局组建工作基本完成，2014年1月6日正式挂牌，7个地区监管局的组建工作目前进展顺利。这是中国铁路在历史上首次走上政企分开的道路，铁路封闭、垄断的市场大门开始向社会打开。

配套改革与此同步推进，为落实国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，交通运输部配合有关部门推进铁路投融资体制改革，设立铁路发展基金，实施铁路运价改革，配合国家发改委加快铁路建设项目前期工作。

新的交通运输部开始在探索中走上整合交通运输资源的“综合”之路。杨传堂介绍，交通运输部2013年成立了综合交通运输法规体系建设专题小组，他担任组长，铁路局、民航局、邮政局的负责同志为副组长，专门负责研究和统筹综合交通运输法规体系建设方面的事项。第一，统筹协调铁路、公路、水路、民航的运输政策和技术标准，建立综合交通运输公共信息服务平台，推进铁路、公路、水路、民航联网售票系统建设，推动物流公共信息服务平台建设；

第二，组织编制综合运输体系规划，重点是落实好国家公路网规划、中长期铁路网规划，推进国家高速公路“断头路”、普通国道的瓶颈路段改建和内河建设；

第三，加大综合运输枢纽建设，促进各种运输方式有效衔接。交通运输部支持了26个综合客运枢纽、20个公路货运枢纽（物流园区）项目建设。2014年将继续结合高速铁路、枢纽机场、城市轨道交通的发展，进一步加快客运枢纽、重点物流园区和集疏运体系建设，让各种运输方式之间的换乘更加便捷顺畅，让货物的一体化运输和集疏运效率得到提升；

第四是建立交通与发改委、国土部等部门之间的综合运输协调机制，建立完善跨运输方式的协调联动机制。

交通仍属短板

2013年综合交通体系完成了超过2万亿元的投资规模，高速铁路、高速公路、港口吞吐量分别居世界第一。经过20多年世界历史上最大规模的建设，中国的铁路、公路、港口、机场是不是修够了，修多了，交通还要不要大发展？社会上对这个话题的争议持续不断。

杨传堂自2013年下半年以来，开展了一项中国交通对标国际先进水平的研究，发现中国交通运输业仍存在明显差距和巨大提升空间。

中国的路是多了还是不够？杨传堂的结论是：交通基础设施总量不足、结构不合理、衔接不顺畅等问题仍然较为突出。

首先是路少，根据国家高速铁路网、公路网规划，到2030年，中国高速公路仍需建设6万公里以上，其中包括许多影响路网整体效益的省际“断头路”。高速铁路仍需建设1万公里以上；其次是路的分布密度差。根据国家高速公路网规划，到2030年，连接20万以上人口的城市，而欧美发达国家的高速公路已经连接10万甚至5万人口的城市；铁路货运、内河航道更是短板，导致公路货运量占全社会货运量的79%，承担低附加值的大宗散货比例过高；民航是发达国家公众长距离出行的主要方式，中国乘坐飞机出行的人还是少数。

从装备水平提升看，也有差距。杨传堂举例说，一些关键核心技术尚未掌握；内河船型标准化率为40%；栏板货车约占营运载货汽车78%，而欧美国家90%道路货运通过厢式半挂车等专用运输实现；节能减排水平偏低，营运车辆、船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放仍需下降。

杨传堂特别强调，“服务”仍是中国目前交通运输最大的短板。在客运方面，公共交通分担率偏低，北京市、上海市公共交通出行比例仅为46%、37%，致使一些大城市交通拥堵严重，综合客运枢纽建设亟待加强；在货运方面，物流总费用占GDP比重多年来一直偏高，高于现代化水平较高国家的平均水平。全国751.6万户运输企业中，个体户占91%，户均仅拥有1.7辆车，而欧美国家户均拥有车辆20辆左右；信息化管理和服务水平较低，全国性的交通运输服务监督网络尚未建立；交通运输安全基础相对薄弱，事故总量、伤亡人数仍在高位运行。

给交通生产力松绑

“要实现以上目标，必须深化改革，打造出透明开放的服务型交通政府管理机构，为交通生产力松绑。”杨传堂介绍，交通运输部2014年2月24日成立了全面深化改革领导小组，负责交通运输改革的顶层设计、统筹协调、整体推进和督促落实，由他担任组长。

交通运输部把职能转变作为机构改革的核心，建立了清理行政审批工作机制，加大简政放权力度，加快推动政府职能向加强市场监管、创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义转变。杨传堂介绍，交通运输部取消和下放了17项行政审批事项；及时组织修订了涉及到的5件行政法规和10件规章；还对拟取消、下放的行政审批项目进行了充分研究论证，提出了2015年前取消或下放37项行政审批项目的计划。

交通运输部日前向社会公开了保留的行政审批事项清单。在各部门公开权力清单的排行榜中，交通运输部公布的所有审批和许可共有52项，公开度在50多个部门中排在第26位。“这是个中等水平，但作为一个大部，交通运输部完全有条件做得更好一些。”杨传堂告诉记者：“我马上找来两个分管政务公开、政务信息的处长，专门谈了一上午。部里安排有专门的人员来负责，为什么不能做得更好？”他的要求是，交通运输部的政务公开要走在前列，接受监督，凡是超过公开项目的审批视为违法。对已公布取消、下放的审批项目，认真做好落实和衔接工作，避免通过登记、备案、年检、审定、认定等方式变相设定行政审批，确保管理不缺位、监管不放松、服务更到位。

为了给交通生产力松绑，释放活力，必须理顺交通行业存在多年的难点、热点问题。杨传堂说，交通运输部已明晰了五项改革重点：

一是深化行政管理体制改革，包括进一步简政放权，进一步转变政府职能，稳步推进交通行政综合执法改革；

二是深化交通投融资体制改革，包括围绕理顺中央与地方事权深化交通运输行业财税体制配套改革，研究构建支撑普通公路建管养的投融资体制，研究建立交通基础设施特许经营制度；

三是深化公路水路管理体制改革，其中包括加快建立事权与财力相匹配、建管养相协调的公路管理体制机制，深化水运管理、航道管理、海事管理、救助打捞、交通公安管理体制改革；

四是深化交通公共服务改革，其中包括加强相关发展战略、规划、政策、标准的研究制定，推动建立科学规范的政府购买交通公共服务制度，加快推进农村交通基础设施建管养体制改革；

五是深化市场监管体制改革，包括加快建设统一开放、竞争有序的交通运输市场体系，积极参与和促进交通运输价格改革，深化道路货运管理改革，加强工程质量监管，完善统一市场准入制度。

“这些改革是我到交通运输部工作以来感觉最难做的事儿。”杨传堂坦言，“我国交通行业开放得早，目前存在的都是些积累多年的矛盾，已到了不改不行的地步。这些改革都是比较难啃的硬骨头，不仅是利益调整，还是一场灵魂深处的改革。”

杨传堂分析指出，这些改革涉及的一个根本问题是，市场主体和政府之间的关系如何恰当地处理？比如交通投融资体制改革问题，既要想办法吸引社会资本参与进来，又要考虑和兼顾交通行业的社会公益性要求。高速公路收费问题即是这个矛盾的典型体现。公众意见很大，希望政府能还公路给“大众”，少收费甚至不收费。但这些高速公路都是在“摸着石头过河”中，以“贷款修路、收费还贷”的方式吸引社会资本投资建设，才加快了高速公路的建设。目前，铁路投融资体制大门已经打开，如何吸引社会资本进入铁路？政府给企业多大的利润空间能做到两方面兼顾？这就是个待破解的难题。

“再难也要往前走，这是一场没有退路的战役。”杨传堂说，2014年先实行容易改的改革，主要包括研究项目法人责任制、招标投标制、合同管理制和工程监理制四位一体的公路建设管理体制、制度、建设项目管理方式的改革路径和工作方案；完善收费公路管理政策，研究收费公路特许经营制度相关实施办法；深化内河管理体制改革，加强界河和长江航道管理体制改革研究，进一步理顺三峡船闸管理体制；深化交通运输行政执法体制改革，加强执法形象和法制工作队伍建设。

一切是为了公众出行

“不管是修路还是改革，交通一切工作的目的都是为了服务公众出行需要。”杨传堂说。

城市交通拥堵问题令人头疼。杨传堂开出的药方是实施公共交通优先发展战略。交通运输部确定了探索以公共交通为导向的城镇化交通发展模式，实现城际之间、城乡之间、城市内部交通出行以轨道交通、长途客运、城市公交等大容量公共交通出行方式为主，适当控制私人小汽车发展。

中国城镇化正加速推进，杨传堂认为，交通规划要先行，以最佳交通规划方案引导城市形态、城镇空间布局和产业布局；倡导综合客运枢纽与商业、居住设施的土地综合利用开发模式；积极探索经济可承受、服务效果好的城乡客运一体化发展模式；推进土地、线位、岸线、空域等资源的节约集约利用和有序开发，大力推进信息技术在交通运输行业的应用，努力减少交通事故数量和人员伤亡。

“安全是公众对交通服务最大的要求。”杨传堂强调，将推进交通运输安全生产长效机制的建设，建立“平安交通”评价指标，出台考核办法和考评标准。

在信息时代，群众对交通的服务便捷性要求越来越高。交通运输部提出加快建设“智慧交通”，重点有：推进综合交通信息资源整合与利用，加快推进全国交通信息的联网工作，开展综合交通数据交换平台试点，积极推进省际区域交通信息资源整合共享，服务公众；利用物联网、新一代移动通信、云计算、大数据管理、下一代互联网等现代信息技术，在城市交通、内河航道网、集装箱铁水联运开展多项物联网示范应用。电子不停车收费系统已经推广到全国28个省（市、区），交通运输部正在加快推动全国联网结算中心的建设，未来将实现“一卡在手，通行全国”；制定颁布了行业信息化标准体系表、交通基础数据元等一系列行业标准，推动建立智慧交通标准执行保障机制。

“我们的目标是，到2020年，基本形成‘网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效、支持保障科学有力’的现代综合交通运输体系，高速公路、干线铁路和民用机场覆盖20万以上人口城市，快速铁路网覆盖50万以上人口城市，国道干线公路覆盖所有县城，为全面建成小康社会提供有力的交通运输保障。”杨传堂说。

“大交通”的成绩单

“我国交通运输业在推进综合运输体制的改革中稳中向好，支撑了经济社会发展和民生的不断改善。”杨传堂向记者说起串串数据，如数家珍。

一是综合交通体系完成了超过2万亿元的投资规模，交通基础设施建设稳步推进。杨传堂幽默地说，“没有综合交通运输体制的改革，我就没有条件告诉你这些综合数据：据初步统计，去年全年铁路、公路、水路完成投资2.2万亿元，同比增长5.4%。”二是全国综合交通网总里程接近470万公里，这是交通运输部首次对外公布全国综合交通网里程数据。

杨传堂具体介绍如下——

在铁路方面：全国铁路运营里程为10.3万公里，其中高速铁路达1.12万公里；

在公路方面：全国公路通车总里程为434.6万公里，其中高速公路达10.4万公里；2013年新改建农村公路21万公里，97.85%的乡镇和88.9%的建制村通了沥青、水泥路；

在水路方面：全国内河航道里程12.58万公里，其中高等级航道1.21万公里；全国规模以上港口万吨级泊位达到1914个，新增92个；

在民航方面：全国民航机场数量达到193个，新增10个；

在城市交通方面：全国轨道交通运营线路总长度达到2333.2公里，新增275.3公里。

三是交通运输体系在促进人流物流中起着至关重要的支撑作用。

杨传堂介绍说——

在客流方面：2013年铁路、公路、水运、民航共完成客运量401.91亿人，同比增长5.6%，相当于一年里全国13多亿人平均每人出行近30次；

在城市客运方面：2013年运送旅客1269亿人次，同比增长3.3%。相当于城市客运平均每天运送了3.47亿人次的客流量；

公共铁路运输例7

本条例所称应急预案，即应急救援预案，是针对可能发生的危及铁路运输安全和畅通的一些突发事件，事先制定的紧急应对处理方案、计划、措施等。包括对事件的分类、分级，处理主体、原则、程序、措施，应急技术手段、队伍组织、信息沟通等一整套制度体系。建立预案制度的目的是为加强重大突发危机事件处理的综合指挥能力，提高紧急救援反应速度和协调水平，确保迅速有效地处理各类重大突发危机事件，将突发事件对人员、财产和环境造成的损失降至最小程度，最大限度地保障人民群众的生命财产安全。

目前我国铁路制定的应急预案，主要针对以下五类突发事件：一是突发公共卫生事件；二是突发铁路治安事件；三是重大自然灾害及火灾事故；四是重大铁路交通安全事故；五是其他影响铁路运输安全和畅通的突发性事件。

二、什么是突发公共卫生事件？

突发公共卫生事件，是指突然发生，造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。为了及时有效地应对处理铁路运输领域内的突发公共卫生事件，条例根据国务院《突发公共卫生事件应急条例》的精神，要求铁路运输企业建立突发公共卫生事件应急预案。

三、什么是突发铁路治安事件？

公共铁路运输例8

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。

2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。

2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。

2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。

2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

结束语

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

参考文献

[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).

公共铁路运输例9

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

作者:赵铁舰 单位:中铁武汉电气化局集团有限公司上海分公司

参考文献

公共铁路运输例10

第一条 为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。

第二条 本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。

本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。

第三条 省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。

高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。

高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。

公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。

第四条 铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。

铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。

第五条 单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。

第六条 高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。

第七条 高速铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区，铁路线路安全保护区的划定按照《铁路安全管理条例》第二十七条规定执行。

县级人民政府组织有关部门划定高速铁路用地范围外的铁路线路安全保护区并公告。

县级人民政府对铁路建设单位或者铁路运输企业绘制的高速铁路线路安全保护区平面图书面确认后，由铁路建设单位或者铁路运输企业根据确认的平面图设立标桩。

第八条 在高速铁路线路安全保护区内不得实施下列行为：

(一)擅自铺设、架设各类跨越、穿越高速铁路线路的管线、缆线、渡槽等设施;

(二)擅自进入高速铁路的封闭区域;

(三)放飞鸟类和飞行器、风筝、孔明灯等飞行物或者飘浮物体;

(四)抛掷可能影响行车瞭望或者设施设备安全的物品;

(五)攀爬、钻越、损毁线路防护设施;

(六)法律法规规定的其他影响高速铁路安全的行为。

第九条 高速铁路线路安全保护区内既有的建筑物、构筑物危及高速铁路运输安全的，铁路运输企业应当告知其产权人或者管理人采取必要的安全防护措施，及时排除安全隐患;产权人或者管理人拒绝排除或者采取安全防护措施后仍不能保证安全的，铁路运输企业应当向建筑物、构筑物所在地的县级人民政府报告，由县级人民政府组织依法解决。

第十条 对高速铁路线路安全保护区范围内既有的油气管线以及靠近高速铁路铺设的通信线路、电力线路、渡槽等设施，其产权人或者管理人应当加强日常巡查维护，发现不能及时排除并且可能危及高速铁路安全的隐患，应当及时通报铁路运输企业或者县级人民政府有关部门，由铁路运输企业或者有关部门依法处理。

第十一条 道路管理部门或者道路经营企业应当在高速铁路线路安全保护区内、高速铁路线路路堑上、跨越铁路线路的公路道路和跨越铁路线路的桥梁上设置安全防护设施、隔离设施和警示标志，并加强日常管理维护。铁路运输企业发现安全隐患的，应当告知有关单位及时排除;拒绝排除的，铁路运输企业应当向有关县级人民政府报告，由县级人民政府及时依法处理。

第十二条 在高速铁路线路两侧新建杆塔、烟囱等设施或者种植树木的，产权人或者管理人应当确保设施或者树木倒伏后不会侵入高速铁路线路防护栅栏范围内。

高速铁路线路两侧既有的杆塔、烟囱等设施或者树木，倒伏后可能侵入防护栅栏范围内的，产权人或者管理人应当采取避免倒伏的安全防护措施。未及时排除安全隐患造成损失的，由产权人或者管理人依法给予赔偿。

第十三条 县级以上人民政府及规划主管部门在高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外30米范围内审批建造建筑物、构筑物等设施的，应当征求铁路运输企业的意见。

对高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外50米范围内的彩钢瓦房、活动板房或者广告牌等建筑物、构筑物，其产权人或者管理人应当采取安全防护措施，防止因掉落、脱落造成高速铁路安全事故。

第十四条 县级以上人民政府及其有关部门应当将高速铁路用地范围外两侧的山坡地划定为水土流失重点预防区，采取水土保持措施，防治水土流失。

开发建设高速铁路用地范围外两侧的山坡地可能危及高速铁路安全的，单位或者个人应当与铁路运输企业协商，并签订安全协议，采取有效措施确保高速铁路安全。

第十五条 在高速铁路桥梁外侧的地面沉降区域或者铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶，不得实施取土、堆放弃土、填埋湿地、改变河道等可能影响高速铁路安全运行的行为。

第十六条 新建、改建、扩建公路道路、河道、水利、石油、航道、通信、电力等工程或者设施可能危及高速铁路安全的，有关单位应当与铁路运输企业就建设标准、安全防护措施和补偿等内容进行协商，并签订安全协议后方可施工。未达成协议擅自施工对高速铁路的设施造成损坏的，施工方或者建设方应当按照原有设施的技术标准予以修复;由铁路运输企业修复的，费用由施工方或者建设方承担。

高速铁路沿线水利工程的产权人或者管理人应当加强水利、防洪设施的日常管理，及时排除危及高速铁路安全的隐患，不能立即排除的，应当及时与铁路运输企业协商解决。

第十七条 因高速铁路建设需要，新建、改建、还建的公路道路、桥梁、涵洞及其附属安全设施，铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照规定和协议移交有关单位管理维护。有关单位拒绝接收或者没有接收单位的，铁路运输企业或者铁路建设单位应当报告所在地县级以上人民政府组织协调处理。

第十八条 无线电管理机构应当对高速铁路沿线的电磁环境进行重点保护，健全高速铁路沿线的无线电监测网络，铁路运输企业应当予以配合。

任何单位和个人使用的无线电台(站)以及其他仪器、装置，不得干扰高速铁路运营指挥调度无线电频率的正常使用。

第十九条 高速铁路车站应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式管理。

旅客及其随身携带、托运的行李物品应当接受安全检查。拒绝接受安全检查或者强行携带违禁物品进站的，铁路运输企业有权拒绝其进站乘车，损失由旅客自行承担。

第二十条 高速铁路客运列车晚点、迂回、停运的，铁路运输企业应当及时向旅客通报信息、说明情况，并采取有效的应对措施。

发生前款所述情况时，旅客应当理性配合铁路运输企业依法处理，不得实施打骂侮辱工作人员、拒绝下车出站、围堵车站列车、破坏铁路设施等行为。

第二十一条 禁止实施下列危害高速铁路线路、车站及列车安全的行为：

(一)非法攀爬、钻越车站防护设施;

(二)破坏、损毁车站、列车、线路、涵洞、通信信号、电线电缆、接触网等设施和标识;

(三)擅自进入列车司机室、机械室等工作区域;

(四)擅自进入设备管理和行车调度等工作场所;

(五)阻扰、妨碍列车工作人员正常工作;

(六)干扰高速铁路计算机信息系统;

(七)传播影响高速铁路安全的不实信息;

(八)法律法规规定的其他危害行为。

第二十二条 高速铁路车站和列车内的治安秩序，由铁路公安机关负责维护;高速铁路沿线的治安秩序，由地方公安机关和铁路公安机关共同负责维护，具体分工由省公安机关和昆明铁路公安机关共同制定。

铁路公安机关和地方公安机关应当建立健全高速铁路车站、沿线治安防范快速联动处置机制，实行信息互通共享。

第二十三条 高速铁路沿线县级以上人民政府应当将高速铁路沿线线路、车站安全防范工作纳入本地区社会治安防控体系建设，建立涉及高速铁路安全的矛盾纠纷排查化解机制，组织公安机关、铁路运输企业、护路联防组织等单位，做好治安突发事件的防范和处置工作。

铁路运输企业应当在高速铁路沿线重点保护部位、沿线车站等场所，加强视频监控系统建设和维护，安装公共安全视频图像信息系统，并实现与公安机关建设的视频图像共享平网对接。

铁路运输企业应当按照规定配备安保力量和设施，制定防范和处置恐怖活动的应急预案，定期进行培训和应急演练，向公安等部门报告反恐措施落实情况。

第二十四条 高速铁路沿线县级以上人民政府应当制定高速铁路的突发事件应急预案，建立应急救援机制。当突发事件发生时，应当按照规定启动相应级别的预案，开展应急救援。特殊情况下，可以依法申请空中救援等方式进行快速救援。

高速铁路沿线、车站、列车发生公共安全、事故灾难、自然灾害、公共卫生等突发事件时，铁路运输企业应当按照规定报告并采取先期处置措施。

第二十五条 铁路公安消防机构依法履行高速铁路消防监督检查职责，督促铁路运输企业落实消防安全措施、消除火灾隐患。

铁路运输企业应当落实消防安全责任制和岗位消防安全责任制，履行维护高速铁路消防设施、预防火灾、报告火警、扑救火灾的责任。

第二十六条 高速铁路沿线县级以上人民政府安全监管部门与铁路运输企业之间应当建立安全信息通报制度和运输安全生产协调机制。

高速铁路沿线县级以上人民政府应当建立健全应急协调机制，针对春运、暑运、法定假日等运输高峰期或者恶劣气象条件，组织本行政区域内铁路运输企业、公安、城管、公交、地铁、环卫等单位，共同做好站区综合治理、交通疏解、突发事件应急处置等工作。

高速铁路沿线公安、交通运输、水利、国土资源、安全监管、环境保护等部门在监督检查中发现影响高速铁路安全的隐患，属于职责范围内的，应当依法责令有关单位或者个人立即排除;不属于职责范围内的，应当及时通报铁路运输企业,由铁路运输企业报告铁路监督管理机构依法处理。

第二十七条 高速铁路沿线县级以上人民政府及其部门以及工作人员在高速铁路安全管理工作中、、的，由其上级主管部门或者行政监察机关责令改正，情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。