公共铁路运输模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇公共铁路运输，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

[中图分类号]D922.296　[文献标识码]A　[文章编号]1671－7287(2011)03－0032－04

一、缘起：“双输”的“曹大和案”

2008年9月24日，担任值乘任务的1291次旅客列车列车长黄建成在工作时间接到乘客报告，称有一精神异常乘客(曹大和)在车厢内大喊大叫，并欲从车窗跳车，遂会同列车其他工作人员赶到事发车厢。在了解情况后，黄建成劝说曹大和的3名同车护送人员带其在前方车站下车治疗，待情绪稳定后再改乘其他车次列车，但护送人不同意下车。根据护送人及部分乘客提出对曹大和进行约束、以避免其自伤及伤害周围乘客的建议，在护送人的同意和协助下，黄建成用胶带对曹大和实施约束，同时向护送人交代注意事项，要求护送人照看好曹大和，如发现异常应及时向乘务人员报告。之后，曹大和挣松胶带，黄建成根据部分乘客再次约束的建议，用胶带对曹大和再次实施约束，但由于约束过紧，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，贵阳铁路运输法院就精神异常乘客曹大和意外死亡案作出一审判决，以过失致人死亡罪，判处1291次旅客列车原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年。贵州铁路局承担附带民事赔偿金12万元。

“曹大和案”引起了社会各界的广泛关注。针对此案的社会评论呈现出两种对立的观点：一种观点主要来自民间和主流媒体，该观点认为对原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年的惩罚太轻，应予严惩，12万元民事赔偿金太少。另一种观点则来自铁路部门，该观点认为对曹大和实施约束是为了公众的利益和周围乘客的安全，有期徒刑2年，缓刑2年的判决着实寒了铁路管理人员的心，以后再遇到此类事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面对这样的判决公众不满意，铁路工作人员也不满意，是一个典型的“双输”的判决。

这是一个极富争议的案件，其中诸多基础性的问题一直没有引起法学界的深度关注，是一件不太正常的事情。笔者就此判决提出如下两个问题：

第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?如果是个人行为，则构成过失致人死亡罪；如果是公务行为，则黄建成在本案中的行为更为准确的定性应是一种类似罪的行为。法院判决黄建成过失致人死亡罪，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是个人行为而非公务行为。但是这一判决立即就引发了第二个法律问题。

第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，如果是个人行为，则应该由其个人承担民事赔偿金；如果是公务行为，则应该由贵州铁路局承担民事赔偿金。本案中法院判决由贵州铁路局承担民事赔偿金，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是公务行为而非个人行为。显然，本案中刑事判决部分和附带民事判决部分存在严重的逻辑冲突。

笔者认为，这一冲突源自法官对涉案行为所触犯法律性质的认识存在模糊：一方面，法官将此案定性为过失致人死亡罪；另一方面，法官在潜意识里又感觉到这一行为和一般的伤害行为不同，是具有某种公共管理性质，所以才会做出有期徒刑2年，缓刑2年的轻判。作为受害人一方，从过失致人死亡罪出发，自然认为判决太轻、不公正；作为铁路部门管理方，从公务管理角度出发，自然认为判决太重、不合理。可以说，曹大和案件的判决是一桩典型的“糊涂僧判断糊涂案”。“糊涂案”的根源是“糊涂账”：铁路客运关系的法律属性究竟为何?铁路部门的法律性质究竟为何?

二、铁路客运关系：公私法的竞合

铁路客运关系的法律属性究竟为何?这一问题具体展开就是：铁路客运关系究竟是私法关系还是公法关系?长期以来铁路部门政企不分让人深感困扰。要想回答此问题，首先要搞清楚铁路部门的法律性质，也就是说铁路部门究竟仅仅是一个纯粹的民事经营主体，还是一个同时也可以行使公权力的行政主体?

首先，铁路部门是民事主体。目前全国共有18个铁路局，它们全部都是企业法人。这就意味着铁路局的法律地位是一个民事主体，因此铁路客运关系首先是一种民事法律关系，具体来说是一种民事合同关系。《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第十一条明确规定：“铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分”。

其次，铁路企业也是一个行政主体。这一行政主体定位同样也是由法律明确规定的。《铁路法》第三条第二款规定：“国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能”。依据此条款，铁路部门属于行政主体中的法律、法规授权的组织。

铁路部门作为行政主体，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《铁路法》第四十八条第二款规定：“禁止旅客携带危险品进站上车。铁路公安人员和国务院铁路主管部门规定的铁路职工，有权对旅客携带的物品进行运输安全检查。实施运输安全检查的铁路职工应当佩戴执勤标志”。《铁路运输安全保护条例》(以下简称《条例》)第四十六条也明确规定：“铁路运输企业应当按照法律、行政法规和国务院铁路主管部门的规定，对旅客携带物品和托运的行李进行安全检查。从事安全检查的工作人员，应当佩戴安全检查标志，依法履行检查职责，并有权拒绝不接受安全检查的旅客进站乘车”。由此可见，铁路客运关系除了是一种民事法律关系外，同时也是一种行政法律关系，是以乘客为行政相对人，以铁路部门为行政管理方的公法关系。铁路部门如果不履行秩序行政的功能，就是不作为。例如，《条例》第四十一条规定：“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期间，铁路运输企业应当加强铁路运输安全检查，确保运输安全”。

铁路企业作为行政主体，另一方面，还履行着给付行政之功能。何谓给付行政?通常以为，“通过授益性活动而直接促进社会成员利益的所有公行政活动，都应该视为给付行政”。一般而言，给付行政一方面为个人提供特定目的的支持，如社会救助、助学金等；另一方面则通过建设公共设施(交通企业、养老院、幼儿园、学校、医院等)，保障与改善公民的生活条件。这些公共设施在行政法中被称之为“公营造物”。随着国家职能的不断完善，国家承担了大量的服务行政任务，有些任务具

有特殊性、技术性，出于执行的便利，成立了“公营造物”来执行这些任务，例如，邮政、银行、铁路、公路、水电事业、专卖事业等，其中铁路是典型的“公营造物”。铁路的公营造物法律地位决定了铁路部门具有天然的公益属性，这一点已经在我国法律中得到了明确。《铁路法》第五条就明确规定：“铁路运输企业必须坚持社会主义经营方向和为人民服务的宗旨”。铁路企业履行给付行政功能主要表现在以下3个方面：首先，确保对社会弱势群体的照顾。为此，铁路部门对一些特殊群体实行运价优惠，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价制度；为了照顾边远地区的发展，票价设计遵循的是递远递减的规则。其次，确保运输价格的基本合理和平稳。为此，《中华人民共和国物价法》规定发改委审核铁路客运票价，铁路部门不能像其他市场主体那样具有产品价格自。目前，铁路客运基本票价率为0.05861元／人公里，也就说是乘坐火车1公里花不了6分钱；铁路货运平均运价水平为0.0905元／吨公里，也就是火车运载1吨货物1公里仅收9分钱。再次，确保重大公共利益的实现。《铁路法》第十五条规定：“对抢险救灾物资和国家规定需要优先运输的其他物资，应予优先运输”。在抢险救灾物资运输、支农物资运输、军需物资运输、铁路直线运输等领域，都没有考虑过运输企业的运营成本，公益性压倒了商业利益。正是鉴于铁路客运的公益属性，国家每年才会拿出大量资金用于铁路的线路与装备建设。

由于铁路客运关系是公私法的竞合，所以自乘客进入火车站时起，乘客与铁路客运部门之间的法律关系就既包括一个民事法律关系，同时也内涵一个行政法律关系：一方面，乘客购买的火车运输车票就是乘客与铁路部门之间的民事合同凭证，也就是说二者之间是民法上的合同关系。依据车票的记载，铁路部门有义务将乘客以铁路运输的方式送至票面上所记载的目的地，同时，乘客也应遵守车票背面所载的各项规定。由此引发的争议是民事争议，适用民法调整。另一方面，当乘客凭车票进站之后，直至其出站，在此期间，为了保障铁路运输的安全和秩序，乘客都必须接受作为行政主体的铁路部门依法管理。由此引发的争议则属于行政争议，适用行政法调整。

三、厘清：公私法竞合视角下的案情梳理

在分析清楚铁路客运关系是公私法竞合的属性之后，我们就可以分析本文一开始提出的两个问题：

第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?曹大和在凭票登上1291次列车之后(须指出的是曹大和是凭车票上车的)，精神出现异常，在周围乘客的要求下，在征得护送人员的同意后，黄建成对曹大和进行约束，目的是避免其自伤以及威胁周围其他乘客的人身安全，其这一约束行为正是铁路部门实施的安全管理行政行为，很明显是公务行为。铁道部《铁路旅客运输管理规则》中也明确规定了乘警可使用约束带或警绳捆绑精神病人。这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。这一公务行为既保护了公众利益也救助了精神异常者。在此种特殊情况下，如果铁路部门不采取一定的有效行动，反倒是行政不作为。但是这一公务行为存在违法性，其违法性表现在违反了行政法的比例原则，具体地说是违反了比例原则中的必要性原则。

行政比例原则是行政法的重要原则之一，是指行政主体在实施行政行为时应兼顾行政目标的实现和保护相对人的合法权益，如果行政目标的实现有可能对相对人的合法权益造成不利影响，则这种不利影响应被限制在尽可能小的范围和限度之内，二者之间有适当的比例。必要性原则是比例原则的子原则，又称最少侵害原则、最温和方式原则、不可替代性原则，是指在能达成预期法律目的诸方式之中，行政主体理应选择对公民权利侵害程度最小之方式。在本案中，对有可能危害其他乘客人身安全的精神异常者所采取的保护性约束措施本身没有问题，关键在于其约束行为的实施违反了必要性原则，相对于黄建成采取的捆绑方式，诸如注射一针镇静剂之类的方式就可能是更加符合必要性原则的保护性约束措施。

由于黄建成对曹大和进行约束的行为是依职权的公务行为，这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同时黄建成作为执行公务人员，其行为定过失致人死亡罪显得很不适合，可以考虑适用罪。由于罪的犯罪主体是“国家机关工作人员”，而非“国家工作人员”，依照罪刑法定的原则，因黄建成这种“国家工作人员”身份似乎可以作出无罪判决。

第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为是公务行为，自然应该由贵州铁路局承担赔偿责任。但是本案中的赔偿责任不是民事赔偿责任，而应是行政赔偿责任。所以本案中由贵州铁路局承担民事赔偿金的判决是错误的。正确的做法应该是提起刑事附带行政赔偿，法院判决贵州铁路局承担行政赔偿金，贵州铁路局在承担行政赔偿责任后，可以再依据黄建成是否有过错，向其进行追偿。四、余论：公私法融合视野下的《铁路法》改革

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引言

铁路路基的稳定性与刚度关系到线路的稳定性和列车的安全正常运行，特别是高速列车，运行时更需要有良好的路基基础。路基应具有足够抵御各种自然因素影响的坚固性和稳定性。坚固性是指路基本体须有强度，不发生超过允许的沉落。稳定性是指路基边坡和基床应保持固定的位置，不发生危及正常运营的位移和变形。为保证路基的坚固和稳定，必须做好路基的排水和边坡防护，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害产生的有效途径。

一、客运专线路基的技术特点

目前，我国铁路客运专线按时速200 km 以上的标准设计，路基的技术特点主要体现在以下几个方面：

(1)路基本体及基床下部均优先选用A 、B 类优质填料,对C 类以下填料进行改良，基床表层采用级配碎石强化结构，且填筑压实标准要求更高；

(2)对路基基底处理、分层填筑、基床加固和检测控制更加严格，特别是软土路基地基处理，常采用粉喷桩、碎石桩、砂井、土工材料加筋补强和排水固结等措施控制路基变形和工后沉降；

(3)对桥涵等刚性结构物与路基的过渡段进行了特殊设计，强化了过渡段施工质量控制；

(4)更加重视路基排水与坡面防护设施，增加土工材料、植被防护、截排水管槽、浆砌骨架、拼装或砌筑式水沟等。

二、客运专线路基施工技术

2.1 路堤施工

2.1.1 施工准备

1）测量定位设置永久性平面和高程控制点，在施工范围内测量放出线路中心线位置，根据设计图纸尺寸放出路基坡脚、边沟位置，并按设计位置开挖边沟。

2）地质调查核实施工前搜集详细的工程地质、水文地质及地基基础设计资料，结合工程实际情况，掌握本地区地基处理经验和类似工程地基处理经验和使用情况。

在掌握原有的地质资料基础上，做必要的补充勘探，进一步查明和校对地质资料。勘探以静力触探和十字板剪切试验为主，配合必需的钻探孔。

3） 填料的选择及修筑试验段路基填筑前先对取土场的土样进行土工试验，以确定填料的种类、含水量等指标，符合规范要求后，可用于路基填筑，对不符合规范要求的填料，要修改取土场位置，或采取监理工程师认可的方法，改良土质或加强压实等措施。在施工过场中定期对取土场的土进行抽检。

在进行全路段路基填筑前， 计划在管段内选择具有代表性的长100m 左右一段路基作为试验段，进行现场填筑压实试验，以选定合理的压实工工艺参数、填筑层厚度，压实机械的组合方式、压实遍数等数据，以此作为路基填筑工艺的依据。

2.1.2 填土路基压实

1）分层填筑按横断面全宽纵向水平分层填筑压实，每200m 左右或两结构物之间划分为一个施工区。分层厚度根据试验路段确定的数据严格控制， 路堤每20m 设一组标高点， 但每次厚度不得超过30cm，不小于20cm，最大虚铺厚度不超过35cm。每层填土，沿路基横向每侧超填40～50cm 宽，以方便机械压实作业，保证完工后的路堤边缘有足够的压实度。采用自卸车卸土时，根据车容量计算堆土间距，以便平整时控制层厚度均匀。

2）摊铺整平先用推土机进行初平，再用平地机进行终平，控制层面平整、均匀。摊铺时层面作成向两侧倾斜2%～3%的横向排水坡，以利路基面排水。

3）机械碾压碾压前，先对填层的厚度及平整度进行检查，不符合要求时，用平地机再整平，确认符合要求后再进行碾压。开始碾压时，先用小吨位光轮压路机对松铺土表面预压，再用拖式振动羊足碾碾压，振动羊足碾碾压完后，用平地机刮平，然后再用大吨位振动压路机碾压。压实作业的施工顺序为：先压路基边缘，后压路基中间，先慢后快，先静压后振动的操作规程进行碾压。

2.1.3 填石路堤压实

1）填石施工工艺路堤填石压实工艺同样采取四区段、八流程，四区段是：填石区段、整平区段、碾压区段、检验区段。八流程是：施工准备、填料试验、基底处理、分层填石整平、振动碾压、检验签证、路堤整修、边坡整修。

2）分层填筑每层的填筑厚度在50cm 左右，填筑石块必须有较好的级配。最大不宜超过填筑厚度的2/3。填筑时安排好运行线路，派专人指挥卸渣，水平分层，先低后高，先两侧后中央。

3）摊铺平整卸下的石质填料，用大型推土机整平使岩块之间无明显的高差。大石块要解体，以保证碾压密实。整平要均匀，若有不平之处用人工铺细砂石找平。

2.2 基床施工

2.2.1 基床底层

基床底层填筑压实工艺流程按照路堤本体填筑工艺组织进行。基床底层用细粗粒土、粗粒土、碎石土填筑，厚度为1.9m，采用推土机和平地机摊铺，压路机碾压，填筑厚度为每层20-25cm。

2.2.2 基床表层

基床表层采用级配碎石填筑，厚度为0.6m，施工工艺流程分四区段八流程， 基床表层四区段为：验收基床底层区段、搅拌、摊铺区段、碾压成型区段、检测试验区段。

1）验收基床底层区段进行测量中线水平，检查几何尺寸，核对压实标准，使其达到基床底层验收标准，对不符合标准的基床底层进行修整，使其达到基床底层标准要求。

2）搅拌、摊铺区段基床表层级配碎石拌合有路拌法、厂拌法，为从质量大计出发，计划采用厂稳定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽车运输至施工地点。碎石基床表层分两层摊铺施工。摊铺时用人工配合平地机施工，采用自行压路机碾压。

3）碾压成型区段碾压采用振动压路机，先静压，碾压要遵循先轻后重、先慢后快的原则。先两侧路肩后中心的碾压程序。

4）基床表面整修养护局部表面不平整要洒水补平，使其外型质量达到设计要求。已施工的基床表面禁止任何车辆通行。

2.3 路基防护工程施工

2.3.1 路堤防护

浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石护坡，施工要点如下：坡面铺砌在填土压实符合要求或坡体沉降趋于稳定后，按设计和规范要求清刷坡面浮土，填补凹坑并拍实使坡面平整；骨架砌筑前按设计形式挂线测量放样，开挖沟槽；选择合格片石立砌，接缝错开，石块间隙用小石块塞紧，铺砌厚度均匀，水泥砂浆饱满，采用凹缝，外观面整齐美观。砌筑后边缘及时回填好，夯填密实，防止地表水侵入冲毁骨架；施工时设置伸缩缝，缝内填塞沥青麻筋；种植紫穗槐必须按当地种植季节种植，种植后加强管理，保证成活。

2.3.2 路堑防护

浆砌片石护墙施工主要过程为： 首先把边坡上松动的岩石清除掉，然后把局部超挖或凹陷处挖成台阶，用与墙身相同的材料砌平； 墙基必须埋置在侧沟底的可靠岩层上，地基软弱时，采取加深或加强措施；墙面及两端面砌筑平顺。墙背与坡面密贴结合。墙顶与边坡间缝隙封严；墙身高出路肩部分上下交错设置泄水孔； 护墙沿线路方向设伸缩缝，缝内沿墙的内、外、顶三边填塞沥青麻筋；对墙后反滤层填料严格按设计要求，确保厚度。

三、基床施工及质量控制

基床表层是路基的重要组成部分,是路基直接承受列车荷载的载体,同时保护其下的基床底层填料,确保路基的整体结构性、耐久性和路基的长期稳定性。其主要功能如下。

(1)强化作用。强化路基强度和刚度,确保列车通过时的弹性变形控制在规定的范围内;

(2)消散作用。扩散列车作用在基床表面的动应力,弱化动应力对路基的重复作用影响;

(3)防侵入作用。防止道碴压入基床及基床土进入道碴层;

(4)防渗作用。排除雨水,防止雨水深入基床底层,弱化雨水的浸透、浸泡作用;

(5)防冻胀作用。防止雨水浸入路基产生冻害。

我们在对某客运专线对于基床表层所作的相应试验表明,基床表层浸泡10 h测得的值下降24%,且基床底层与基床表层分界处在模拟10 h的连续降雨状态下存在积水现象。我国高速铁路基床底层主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良风化物填筑,石灰、水泥改良土在施工过程中容易因气候差异导致裂缝等现象发生,裂缝容易在渗水和列车动荷载反复作用下泥化,引起强度降低;另外,因气象因素引起的冻胀现象在一些客运专线已有所体现。因此,加强基床表层抗渗性、抗冻性尤为重要。

结束语

路基填筑以机械作业为主，人工配合。配置一定数量的挖掘机、装载机、自卸车装运，推土机、平地机整平；羊足碾、振动压路机压实。为保证施工质量，加快施工进度，提高施工效率，采用“三阶段、四区段、八流程”的作业程序组织施工。路基特殊边坡防护在土石施工时和完毕后尽可能快的进行， 路基防护设施必须在稳定的基脚和坡体上施工，并按设计要求做好泄水孔。

参考文献

[1]中国铁道工程建设协会.铁路客运专线施工技术,2004.

[2]铁道部.新建时速200 公里客货共线铁路设计暂行规定,2003.

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中图分类号： TU74 文献标识码： A

一、前言

无论是铁路施工还是公路施工，路基施工都是关键的一环。路基是工程的基础部分，路基质量过硬才能保证整体工程的质量和耐久度。从路基的种类来说，分为软土路基、沙土路基多种，如何根据具体的路基选择合理的施工方法和方案是一项十分重要的问题。

二、铁路路基主体的施工技术标准及要求

铁路路基建设工作与其周边的环境和地质条件密切相关，不同的环境和地质条件所采用的施工技艺和标准也不尽相同。假设路基施工区域的地质条件良好，为了减少建设投资，可以采用天然地面作为铁路路基，但是一些地质条件复杂的区域，为了保证路基的稳定性，需要进行必要的填充和挖掘等。那么如何进行质量的监控，就需要国家对相应的情况进行具体的规范：

1、路基边坡的坡度的施工技术标准

铁路路基的质量与铁路路基施工的技术相关，而其稳定性则直接与铁路路基的坡度有关，铁路路基坡度越大，稳定性越差，施工难度越大，相反坡面越小则稳定性越好，施工难度也会相对降低。为了规范路基施工建设，保障路基建设质量，我国颁布了相应的路基施工规范，施工建设单位必须严格按照规范内的数据标准进行施工建设。

2、路基面宽度的施工技术标准

铁路路基的宽度需要有明确的规定，过窄的路基施工建设不利于铁路运输安全的保障，同时过宽的路基建设又会耗费大量的人力、物力资源。具体的宽度应该结合当前区域的铁路运输能力和需求量，并参考《中国铁路设计规范》进行施工建设。该规范中明确规定，新建双线铁路的两线中心距离应在4.0-4.1m之间；单线铁路直线路段的基面宽度应在4.9-6.7m之间，路肩宽度应设计在0.4-0.6m左右；对于曲线路段的路基面宽度设计，可根据具体施工对象的曲线半径相应增加路基宽度。

三、铁路工程路基施工工艺

1、针对路基填料进行精心选择

填料选择中的最大颗粒的直径不能大于0.3m，而表层的颗粒不能大于0.15m。基床的底层选料可以采用中上等以上材料或经过加工的改良土。而基床下面的部位比较适宜采用各种等级填料，如果是太低级的填料需要加固或者进行土质改良。路堤的填料尽量采用同一类材料，如若要使用不同填料，其中的每一层应尽量采取相同填料。如果上下两层的颗粒填料悬殊太大，需要在分界点铺上垫层。

2、尽量加强铁路路基的基底处理

如若路基原来是松土或耕地，应该将其重新翻挖，分层次进行填实。经过池塘、沼泽或水田等松软地基的时候，应该采用排水晾干、抛填土石、去除污泥亦或是其他击鼓措施，以确保地基稳固。

3、控制好铁路路基的填筑压实

在进行填筑工作时，采用吨位数较重的震动压路机压实，先平压后震压，先慢后快、先轻后重逐步压实。规定的压实宽度应该不小于原来的设计值与旁坡的稳定值，铁路路堤各侧的加宽度为0.5m。在施工的时候，每填筑三层都应该恢复一次准确的中线。

4、严格确保铁路路基的基床质量

大力加强路基的填筑质量控制，进行逐层的压实与水量检验，确保每一层的路基压实度都符合质量检测标准。铁路路基的基床类型要做到棱角分明，平整度与坡度必须合格。

5、对边坡的防护工作要做好

边坡的稳定施工应与防护的主题施工相一致，而且防护层和土石的边坡面也要严密压实，背后不能留空隙。对于设有垫层的坡面，要随垫随砌。

6、铁路路基施工中的压实加固管理

路基压实施工质量对保障路基稳定与平顺，保障列车能够在不断提高的行驶速度条件安全运行有着重要的意义。在铁路路基施工中，施工企业应采用科学的压实控制与压实质量检测标准、方法与设备，以保障路基压实质量。在进行铁路路基施工质量控制过程中，施工企业应通过对填料含水量的控制、压实厚度与压实遍数的控制以及现场快速孔隙率及地基系数的检测来保障铁路路基的压实质量，保障路基的稳定性。在进行填料含水量的控制时，应根据填料的性质、压实度要求以及所选用压实机械设备的能力进行综合确定，选择最优含水量进行压实。通过对多项质量控制要点的控制确保路基压实符合设计要求。

四、我国铁路路基的质量控制应该采取的措施

1、运用搅拌墩桩来处理路基本体

这里的软土地基经过搅拌墩桩处理，其设计应该露出桩头，并要铺上碎石垫层与土木隔栅。在搅拌施工过程中，应该实现重复加强，在喷灰与喷浆之后的残渣常常会污染桩周。经过改良与强化的桩头土体形成的硬壳层会和碎石垫层一起起到加强路基承受能力的作用。

2、运用挤实碎石墩桩与挤实砂桩的路基本体

这一操作旨在加强路基的承受能力与加快水压的消散，从而提高土体的强度。当地基处理好后，常常会铺设一层垫砂层与土木栅栏的方式来加强路基与排水保证。压路机作用力较大时会带来下伏地基的变形，从而形成橡皮土。这类路基，还要重视两侧的排水沟设计与垫层的厚度设计。

3、加强对施工技术人员的管理与培训

这一举措可以保证路基在施工过程中的质量。同时还要加强技术管理的控制。保证设计参数符合施工要求。与此同时，企业还应该加强自身技术培养，通过技术与监管等能力的综合提高来保证施工质量。

4、选择恰当的地基处理方法

我国幅员辽阔，地形崎岖，各地区的地质情况也不一样。为了提高客运专线铁路路基的质量，地基处理方法的选择必须慎重，不能疏忽。对于软土地基，处理的主要目的在于解决强度问题与变形问题，其中以变形问题为主。软土地基在处理过程中必须着重考虑地基的承载能力，常见的方法主要有换填法、堆载预压法、真空预压法、排水固结法、搅拌桩法、桩网复合地基法等。松软土地基是近些年刚出现的新概念，主要是依据路基沉降变形和受力特点提出来的，松软土有机质含量小，地基变化受到土体变动的影响也较小，地基沉降变形稳定的时间就比较短，但是这类问题如不及时处理，潜在的危险就会影响到路基的质量，进而影响列车的安全运行。因此，对于松软土地基的处理不仅要及时，还要灵活，认真计算、分析沉降量，可以采用排水固结法以及搅拌桩、CFG桩等刚性处理方式。液化砂土地基大多分布于河岸及其淤积带上，对客运专线铁路路基的危害在静荷载下往往不易被发现，因而也难以受到人们的重视。但这不代表问题不存在，安全隐患不存在，工程人员在河岸出桩基附近进行地基处理时，应该适当增加桥跨，提前规避风险，提高路基工程的质量。湿陷性黄土在我国中西部地区也有大量分布，在处理这一类型地基时，需要以灰土挤密桩、强夯法处理方式为主；在黄土分布较浅的地区，可以用冲击式压路机来进行碾压以夯实地基，确保其安全性。膨胀土地遇水膨胀、失水收缩，人们生动地形容其“晴天一把刀，雨天一团糟”。针对这种类型的土，用石灰进行改良是最优良的办法，石灰与该土质发生化学反应，可以产生较稳定的凝硬性材料，保障地基的稳固。

五、结束语

研究铁路路基的施工技术和方法，对提升铁路的整体质量，促进我国交通行业的发展意义深远。不可否认的是，在现阶段我国铁路的建设过程中，还存在许多质量上和工艺上的问题，在今后，要加强对路基施工的重视程度，多加对施工工艺进行研究，只有确保每部分施工的正确性、科学性，才能保证整体的质量。

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加拿大国铁是加拿大最大、北美第五大的铁路公司,是一个集合了许多已营运多年的中小型铁路公司的现代联合企业,经营着加拿大第一条连接大西洋和太平洋海岸的铁路线。公司的铁路干线横跨北美,东起大西洋海岸,西至太平洋海岸,南达墨西哥湾,覆盖面在北美独一无二。

庞大的铁路网线和复杂的机构,离不开IT手段来进行管理。加拿大国铁本身也非常重视的IT建设,尽管其CEO并不是一个完全技术出身的人,但他每个月都两次例行参与IT部门的会议。2010年,加拿大国铁的IT预算达到2.2亿美元,其中大约一半用在新项目的筹建上,另外一半用在现有系统维护上。

加拿大国铁IT业务发展及战略规划总监艾伦•凯珀斯介绍说,在过去13年中,加拿大国家铁路一直在使用SAP的ERP、资产管理和CRC等解决方案来辅助公司的管理。这些解决方案已经发挥了很大的作用。“可以说我们所用的SAP的解决方案在广泛程度上超过了世界上任何一家铁路公司。”艾伦骄傲地说。正是这些系统的应用,帮助加拿大国铁实时、准确地获取数据,并进行科学的决策,从而为客户提供精确、及时的运输服务。

艾伦回忆说,当初加拿大国铁选择SAP,并不是因为SAP的品牌效应,而是因为他们需要最大程度地利用其机车头、铁路网络和车厢资源。加拿大国铁希望借助SAP解决方案的应用来发挥自身资产的最大价值。同时,SAP能够不断提供新的功能来满足用户需求,如在线应用和移动应用,也是艾伦所看好的。

在过去十几年中,加拿大铁路公司分四个阶段来建设其IT系统:第一阶段,建设财务、物料管理系统;第二阶段,建设人力资源管理系统;第三阶段,建设资产管理系统,如机车头和铁轨方面的资产管理和利用管理;第四阶段,应用SAP的新的技术进行应用扩展。

艾伦介绍说,第四阶段的工作,是他们每年都要做的。比如说,最近SAP推出移动解决方案后,加拿大国铁很快将其应用到机车头和车厢维护上。

近几年来,运营部门也对IT提出了越来越高的要求。他们对数据整合的需求,促使IT部门实施了BI(商务智能)系统。这套系统能够整合所有的运营、资产和财务数据,为运营部门进行决策提供支持。

尽管加拿大国铁旗下拥有六大主要的铁路运营公司,以及十多个较小的公司,每个铁道公司各自拥有的IT系统不同,但是它们之间的信息80%~90%是可以互联互通的――关键的运营数据可通过电子数据交换实现共享。之所以能够做到这一点,是因为加拿大国铁一直致力于通过EDI实现电子数据交换,通过大的信息交换枢纽实现电子数据的传输。“这是一个非常有效的方式,能够提升电子数据交换的速度和质量。”艾伦说。

个性化开发

加拿大国铁作为一家联合铁路公司,其旗下公司的业务流程不可能是一样的,但一些运营性的业务流程是通用的。因此,加拿大国铁将这些通用的应用作为通用服务统一起来提供给各个机构,如ERP。如今,北美六大货运和客运铁路公司中的五家都融入到了SAP的解决方案中。

但是,有些应用却是不同的铁路公司各不相同的,需要进行个性化开发。此时艾伦面临的问题是,在进行个性化开发时,是基于SAP产品和技术平台,还是购买一些现成的解决方案。

为了更好地将下属各个机构的应用统一到一个平台上,艾伦最终选在SAP平台上进行个性化开发。为此,加拿大国铁还选择了在铁路行业具有丰富经验的HCL AXON来共同建设其信息化系统。HCL AXON在交通和物流行业拥有丰富的经验,能够帮助加拿大国铁开发出符合他们需求的解决方案,同时还能把行业经验传递给加拿大国铁。

“我们希望能够更好地利用SAP的核心能力。除了以前利用的SAP在财务管理、人力资源管理、物料管理和资产管理方面的解决方案之外,我们还希望把SAP的技术用到更贴近于我们铁路公司核心业务的运营上。”艾伦说。

目前,加拿大国铁已经在这方面有了很大的进展。比如说,他们去年在应用下一代SAP的解决方案和HCL的拓展产品方面,实现了机车头配送管理的成功应用。这一应用能够帮助他们合理地安排每一辆车使用什么样的机车头。

另外一个典型的案例是,加拿大国铁开发了一个列车员管理解决方案。对于铁路公司来说,列车员的管理非常重要,但其管理与普通的人力资源管理有着很大的区别。为此,加拿大国铁在原SAP的人力资源解决方案基础上,借助HCL AXON的拓展,形成了独特的列车员管理解决方案。

移动应用

原来加拿大国铁所有的维护、检查及管理相关的系统都是基于有线网络的,这使得在有线网络不通的地方,系统的访问和数据的传输非常不方便。现在,他们已经借助SAP的平台及HCL AXON的技术支持将其扩展到移动平台上。移动解决方案的应用,更是让加拿大国铁的IT系统所提供的数据更加实时、准确。

篇5

Abstract: seamless line is an important content of modernization of railway track, the economic benefit is remarkable. Regional seamless track railway with the development of railway construction in our country is important technical innovation. Laying regional seamless line construction quality is the assurance of high speed train, overload, safe operation. So the seamless line of railway passenger dedicated line construction technique is of great significance. This paper for the line construction preparation is illustrated, and then illustrates its construction process, the last eight steps of railway passenger dedicated line are discussed in detail for seamless line construction technology key points.

Key words: passenger dedicated line; Seamless line; Long rail; Welding; detection

中图分类号：U445.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

前言

跨区间无缝线路，是将桥上无缝线路、胶接绝缘接头、无缝道岔等多项技术结合，将一个闭塞区间乃至整个区间甚至多个区间(包括道岔、桥梁、隧道等)的绝缘接头都焊接或胶接在一起的线路，它取消了缓冲区。与普通无缝线路相比，跨区间无缝线路进一步提高了线路的平顺性和强度，降低了轨道部件的损耗和维修工作量, 改善了列车运行工况，因此对其施工技术进行研究具有重要的意义。（无缝线路示意图见图1）

图1 无缝线路示意图

一、铁路客运专线无缝线路的施工准备——路基处理

客运专线铺设无缝线路最主要的先决条件是路基良好、稳固。达到此要求必须要有正确的施工方法。对于复杂地质条件下的路基工程, 需要做好充分的调查和准备，保证施工质量。

（一）滑坡地质

在调查滑坡地质的基础上，根据各类滑坡发生、发展的机理，利用现场观测、模型试验和计算机技术等开展滑坡治理工作。针对崩塌和落石，可以采用钢缆绳为主要构成材料的柔性防护系统，利用钢绳网、支撑绳、锚杆和稳定地层的传力过程，实现覆盖式主动防护或拦截式被动防护。

（二）岩溶地质

要采用勘探技术，准确查明岩溶的发育位置和形态，并评估和预报岩溶的突发性涌水突泥事故。

（三）软土路基

主要是软土路基加固处理工程，采用基于数值分析的软土本构模型了解软土的受力特征，采用原位测试技术的实测参数作为施工的可靠数据，广泛采用排水固结法、袋装沙井和塑料插板排水固结法、粉体喷射搅拌法、旋喷法、挤密砂桩加固法等方法，结合土工合成材料，从而加固软土路基。

（四）膨胀土地质

要掌握膨胀土的物理性质和力学特性，在试验的基础上，从影响其物理、力学性质变化的内在因素和外在因素上考虑，通过改变土的力学性质达到处理的目的。

（五）多年冻土地质

要掌握多年冻土的特性，根据不同的特性，采用保护或破坏多年冻土的设计原则，对不良地段采用个别设计。如对富冰冻土以上、高含水量的多年冻土的路堑边坡及基床，部分或全部换填，做好保温、排水工程且放缓一级边坡坡度。

二、无缝线路施工工艺流程

无缝铁路的施工工艺流程如下：

长钢轨焊接底碴铺设长轨铺设工地单元轨焊接第一遍上碴整道第二、三遍上碴整道应力放散锁定焊接精细整道稳定车稳定钢轨打磨全线轨检。

三、铁路客运专线施工技术要点

（一）长钢轨焊接

目前国内铺设无缝线路的长钢轨，在工厂焊接采用接触焊。

工厂焊接环境条件较好，焊接质量、精度容易达到标准要求。现场焊接要采取一些特殊的措施和工艺才能保证焊接的质量。工地移动接触焊作业车在焊接的辅助工作完成后，焊接过程按设定程序进行，焊接质量相对容易保证。气压焊同接触焊同属于高温塑性状态下的焊接，但是由于焊接过程是手工操作，受工作环境、气候、机具以及操作人员经验和水平差别的影响，焊接接头的质量具有较大的波动性。铝热焊由于焊接接头是铸造结构，强度较差，同样受客观条件的影响，加上没有监控系统，铝热焊焊接接头的质量也不够稳定。

（二）底碴摊铺

道床底碴摊铺首先必须保证底层道砟摊铺的质量达到规范要求。如在秦沈客运专线的施工中，底层道砟摊铺首次采用了沥青混凝土摊铺机；在对该摊铺机进行技术设计改造的基础上，实现了国内摊铺机对大粒径I级底碴的摊铺。

底碴施工可分为三个区段: 1、整修挂线区，进行整修基床表层和测量挂线工作；2、摊铺作业区，进行摊铺作业；3、检测验交区，进行检测和验交工作。各作业区间相互独立，互不干扰。底碴摊铺的流程图如图2。

图2底碴摊铺流程图

底碴摊铺的质量控制要点有：

摊铺用道碴符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140-90)中一级道碴的材质要求。2、为保证整个道床道碴质量一致，道碴装、运、卸及摊铺压实的过程中不能破坏道碴的级配，不能增加道碴的含污量，降低道碴的等级。3、道床的平整度和几何尺寸： （1）道床摊铺压实后，表面目视平坦，线路中心设30cm宽5cm深凹槽，保证轨枕两端道床高于中部。道床厚度允许偏差在—20mm以内，道床肩宽允许偏差在±20mm以内，道床边坡整齐。 （2）平整度：用3m靠尺检查碴面平整度，允许偏差10mm。

（三）长钢轨换铺施工

1、拆卸扣件

施工人员及换轨专用车到达施工现场后，人工分组拆卸扣件放置在钢轨两侧的枕肩上，使钢轨处于自由状态，接头夹板不拆卸。

2、穿长钢轨

将线路两侧长钢轨始端分别拨靠于轨枕端部与换轨专用车长钢轨滑槽相对，用起道机将轨端抬起至轨底略高于滑槽，然后换轨专用车向前开动约1 m，将长钢轨穿入滑槽。

3、穿工具轨

开动换轨专用车，当车运行至长钢轨始端刚接触轨枕（在既有轨道的内侧）时停车。然后解开换轨起点的接头夹板，将工具轨向两侧拨出承轨槽，并将长钢轨始端拨入承轨槽。然后将工具轨始端穿入换轨专用车短轨滑槽。穿工具轨完毕后，开动换轨专用车。

4、牵引换轨

换轨专用车向前运行，前转向架在既有轨道上，后转向架运行在换入的长钢轨上，工具轨与长钢轨在车底下方交错。换出的工具轨落在线路两侧的碴肩上。当一次换轨至最后一对，长钢轨末端刚从滑槽落入承轨槽而短轨未落地时，将事先准备好的短轨插入，用断轨急救器连接，然后再向前开动使短轨完全落地。

5、补上扣件

换轨完毕后，在两已换长钢轨间立即采用集装箱式移动焊轨机进行单元焊，单元焊随着换轨前进，人工在单元焊后将扣件上齐。

6、收工具轨

人工将换出的工具轨的接头夹板卸下、装上收轨专用车，使用专用收轨车上的两台电动葫芦将线路两侧碴肩上的工具轨收上平板车，人工配合堆放整齐。收完一对后前行收另一对，

依次循环。

（四）工地单元轨焊接

1、焊前准备

焊轨列车进入施工现场，将待焊长钢轨扣件松开，按10 m间隔在轨下设置滚筒。做好焊轨前的准备工作。

2、除锈、焊机对位

采用手砂轮机打磨轨缝两侧的轨腰及轨端面，进行焊轨接头处除锈。焊机进行焊缝找位，用垫轨底方法使轨缝处形成规定的折线并对正轨端。

3、夹轨对正

通过夹紧钢夹对两待焊钢轨接头的水平和垂直方向进行调直，并调整垂向尖峰和工作边。夹紧力作用在钢轨中轴线上。

4、自动焊接

焊接含闪平、预热、闪光（烧化）和顶锻4 个过程，由控制柜指挥焊机按焊接程序自动完成。

5、焊瘤推凸

焊接完毕后几秒钟，焊机的推凸装置自动将整个钢轨焊头周围的焊瘤剪平。

6、焊后打磨

人工采用仿形磨对钢轨踏面及工作边进行最后打磨。

7、外观检查

用1 m 直靠尺和塞尺对经探伤合格的焊头踏面、工作边及轨底进行检查，平直度必须符合要求。不符合要求的再进行修磨或锯掉重焊。

（五）上碴整道

1、准备工作

铺完轨后及时按3m间距测量各点的总起道量，每次将确定的各点起道量输人微机。平直线路用激光准直，根据中线桩在200~ 600 m范围内安装激光发射仪；曲线上把曲线资料输人微机。

2、作业方法

（1）大型养路机组进场顺序为：配碴整形车—捣固车一，动力稳定车。

（2）大型养路上碴整道作业流程是，布碴列车布碴后，大型养路机组随后运行至作业地点，配碴整形车将道碴收拢，通过肩犁向道心补碴，填满轨枕盒，使道碴配置高度低于钢轨头、高于轨枕面不大于10厘米，稳定车对已配碴线路进行稳定作业，这样大型养路机械组完成了第一次作业，刚铺设好的无缝线路，一般要进行三次补碴、四次捣固，就可达到无缝线路的技术标准。上碴整道作业工艺流程见图3。

图3上碴整道作业工艺流程图

（六）应力放散锁定焊接

1、“滚筒法”锁定施工

当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”可以直接进行锁定。

（1）将作业人员均布在进行锁定的长轨范围内，长轨始终端各放置一个轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，每隔2 根紧1 根，无缝线路尾端25 ～75 m 范围内的扣件全部紧完，并上紧与旧轨端的鱼尾板，此时视为长轨已锁定。记录此时轨温为结束时轨温，同时继续紧其余全部扣件。

（2）计算锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。同时在位移观测桩和轨腰(或轨底上表面)相对应处，作出清晰的、规范的记号。

2、锁定焊接

无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且同一单元轨节左右股钢轨的锁定轨温差不应大于3℃，相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃。

（七）精细整道和钢轨预打磨

精细整道

无缝线路形成之后，在联调联试前，采用轨道检测小车配合人工进行整理作业，使得线路的平顺性满足要求。

2、钢轨预打磨

在轨道动态检测前对全线钢轨均要进行预打磨，钢轨预打磨采用钢轨打磨车在线路达到稳定状态后进行。打磨前，确认打磨车的测量和打磨装置下放是否正确，并确定每次打磨深度和打磨角度及作业压力。根据轨面状态，采用停车打磨及列车运行打磨等作业方式。

（八）轨道动态检测

轨道检查车在检测前，按要求调整轨距修正值等测量参数，保证测量准确可靠；将初始位置里程输入微机。轨检车在开动过程中自行将数据收集到计算机中，进行分析处理并打印其结果。轨检车对线路动态检测评定的项目包括轨距、水平、轨向、高低、扭曲、车体垂直振动加速度和横向振动加速度。

结语

综上，随着我国客运专线的建设发展，跨区间无缝线路越来越得到广泛应用。跨区间无缝线路的施工，涉及路基、道床、钢轨、焊接、养修、轨道结构和强度等多个专业，需要科研、设计、施工等各部门通力合作，根据实际环境和条件, 选择可靠的施工技术、严格的施工管理，保证客运专线无缝线路的高质量运行。

参考文献

[1]郜永伟.一次铺设无缝线路长钢轨施工技术[J].河北企业，2009.6.

篇6

强夯法又被称为动力固结法，是指用起重机械把大吨位的重锤（10t～40t）起吊到6～40m的高度以后，自由的下落，因此对地基形成强大冲击能量的夯击，这时土中出现了很大的冲击应力，土壤整体瞬间产生变形，迫使土层的孔隙压缩，土壤整体局部产生液化，在夯击点的周围产生裂缝，形成良好排水通道，孔隙水和气体逸出，会使土粒进行重新排列，经过时效压密达到了固结，因而提高了地基的承载力，降低了压缩性，一种有效的地基加固方法。

1 施工前的准备

（1）对施工图纸进行审核。（2）现场核对施工图纸，并比照现场的实际情况和设计施工的图纸进行核对。（3）在施工现场进行调查，重点的针对现场的管线、附近的地面附着物进行调查，观察是否存在因为强夯施工而受到影响的结构物。（4）测量放样的时候所选用的基准点位的布置要满足施工的要求。（5）根据设计的要求制定合适的施工方案，选择适合施工的设备，制定试验的检测方案，施工材料进场的储备和检验检测工作。（6）制定试夯的方案，施工的工作人员、设备和材料进场。

2 施工工艺

2.1 基本的施工工艺流程

清理表面基底的表面处理（进行整平压实或者挖除换填） 进行测量，布置强夯点位吊车、夯锤就位起吊夯锤开启脱钩器、夯锤下落测量夯沉量起吊夯锤进行下次夯击（最后两次的夯沉量要达到规定值）然后移机进行下一点位的夯击第一遍夯击完成（规定的间隔时间之后）进行第二遍的夯击（规定的间隔时间之后）推平场地，进行低能量的满夯检验验收。

2.2 施工的步骤

（1）清理杂物并对施工场地进行平整：路堤地段，在放好征地线以后，使用挖掘机或推土机清除地表的腐殖土，草皮、树根。清理表皮的深度控制在原地面以下30～50cm，清理表面完成以后进行平整场地，静压一遍以后，根据设计要求挖除一定深度的原状土换填碎石土。

（2）标示出第一遍的夯点位置，测量场地的高程：根据导线点放出第一遍进行夯击的位置，用白灰线标示出夯点的中心位置，然后根据夯锤的直径用白灰线洒出夯点的外边线。测量出夯点处的原地面的标高和夯点外四周原地面的标高，测量采用四周四点法，四点地面标高的差值不大于5mm，四点标高的平均值就是原地面的标高。采用平板载荷试验或者动力触探检测原地面的地基承载力以及地基的参数。

（3）起重机就位，要把夯锤对准夯点的位置。在夯锤进行进场检验的时候准确称量出夯锤的重量，测定出夯锤底面的直径和锤高。

（4）测量夯击之前锤顶的高程：用水准仪测量夯击之前的锤顶的高程，做好记录，随后吊钩挂住夯锤。

（5）把夯锤起吊到预定的高度，然后开启脱钩器，夯锤的脱钩自由下落。放下吊钩，测量锤顶的高程，计算夯沉量。如果发现因为坑底倾斜造成夯锤歪斜，及时吊出夯锤放在旁边，将坑底整理平整。

（6）按照设计的规定确定夯击的次数和控制的标准，完成每一个夯点的夯击。

（7）移机，完成第一遍全部的夯击。

（8）推土机把夯坑填平，测量场地的高程。

（9）规定的时间间隔之后，按照以上步骤完成全部夯击遍数，最后进行低能量满夯，把场地表层的松土夯实，测量出夯击后场地的高程。

（10）全部夯击完成以后，应用平板载荷试验或者动力触探的实验、进行标准贯入实验、土工取样试验检测经过强夯处理的地基承载和地基的参数，对强夯结果进行评价。

2.3 强夯施工的主要事项

（1）在进行正式强夯施工之前，选择具有代表性的强夯地基的加固地段，根据设计的施工参数进行强夯试验，从而确定强夯施工的参数，包括有：单点的夯击能、最佳的夯击能和夯击的遍数、夯击的间隔时间、夯击的重量以及底面积、夯点的布置和夯距，以此确定最后的夯沉量和最小的夯击遍数和总的夯沉量。

（2）当地下的水位比较高，夯坑存有积水的时候，及时的把夯坑的积水排出。必要的时候铺一层松散性的填料，场地内的积水也要及时排出。

（3）每个进行强夯的路段在施工之前要按照设计编制夯点的编号图，编号图要清晰、规范和科学。施工的时候按照编号图进行放点、施工和记录。

（4）起吊夯锤要保持匀速，不能在高空进行长时间的停留，严禁急升猛降导致夯锤脱落。

（5）在强夯和岩溶注浆同时进行的时候，应该先进行强夯在进行注浆加固。

（6）强夯施工50m范围内，不适合进行其他的地基加固措施的施工工程。

（7）做好施工的记录：夯点位置施工放样的记录，地面的高程进行录，每一次夯击的能、夯沉量，每一次夯点的夯击次数等。

3 对强夯施工质量控制和检验

（1）强夯工程对夯击点的布置要满足设计要求。全部进行检验。进行观察和尺量。（2）低能量满夯的搭接不能小于1/4的夯锤直径。进行全部的检验。（3）强夯对加固地基的承载力和有效的加固深度需要满足设计的要求。在施工结束7个小时以后，在每一个工点每3000平方米对12个点进行抽样检测，检验的方法是按照规定时间进行标准的贯入试验、经历触探的试验和载荷的试验。（4）强夯的夯坑中心偏移的允许偏差不大于0.1D（夯锤直径）。

4 结语

从施工方案的设计一直到施工过程中的质量进行控制，要通过实际施工的实际效果对技术参数进行调整和确定。因此要提高施工方案设计水平，对施工技术参数进行灵活运用，严格保证工程的质量，保证施工顺利进行。

参考文献：

篇7

无数真实的事实告诉我们，违章去工作是导致事故发生的一个重要因素，也许违章地作业只是偶然间发生的，但是一旦引发事故它所导致的事故却是必然的，也许会损害企业的利益，更有甚者还会威胁到作业者本身的生命安全。因此，做好职工的安全教育工作，能够从客观上使职工自觉认识到安全生产的重要性，从而自觉按照规章制度办事。这样以来，安全系数能够得以大大提升，因此安全教育是保证职工生存权利的重要举措。班组管理是安全教育的重要性的主要体现班组是企业最基本的一个单元，做为企业的一个细胞，处于企业思想、技术。

文化等各项教育的最前沿，进而成为企业的所有工作的最基本的出发点与最终的落脚点。尽管班组是企业管理的一个最小的单元，但却是企业进行管理的基础。班组的管理情况能够从一定情况上反映出这个铁路企业的管理水平，而管理水平与企业运行的安全息相关，从而影响到企业运输工作的质量以及它所创造的社会和经济效益。

只有进行了好的班组管理，在每一个企业细胞中进行了好的安全教育，才能使得安全意识深入每个员工的心中，从而调动员工的主观能动性。这样以来，人的各项安全素质比如心理因素、群体因素、生理因素等等才能处于最佳的状态，进而使得安全生产变得可以控制，生产能够有序的进行。

二、目前安全教育存在的问题安全教育的受重视程度不够

目前，在铁路运输企业中，安全教育依然处于一个很尴尬的境地：很多企业依然把它当做一个可有可无的“软任务”。很多主观领导都认识不到安全教育的重要性，有的甚至认为安全教育只会干扰当前工作的正常进行。这样就产生了一个很坏的结果：很多安全教育，都被糊弄而过，进行安全教育的主角不是业务骨干，反而是一些没什么工作经验的“学习专业户”，从而使得员工进行安全教育获得的成效大打折扣。另外，部分主管领导，甚至对安全管理的认识不够明确，他们认为只要加大管理力度，通过一些惩罚手段就可以杜绝事故的发生，这样的想法处于很大误区。进行安全教育师资力量有待加强看问题我们首先要看这个问题的现状，铁路运输企业的安全教育工作归这个单位的职教部门管理，而这样的部门在小的单位中通常只有几人，在大的单位中也不过寥寥几十人，而这一小部分人却要负责整个企业的安全教育工作，同时还要承担各种繁琐的教学工作如出卷、判卷等等。他们的工作量可想而知。此外，职教这个部门一般对于基层部门而言都是一个地位不高的部门，和技术科、安全科完全不能同日而语，所以抽调的员工大多年龄较大，已经过了事业的巅峰期，他们很难将工作做好。

教学方法急需改善现在企业进行员工安全教育大多采用的讲授的方式，使用的主要工具还只是黑板、粉笔和讲义，上百号集中在一起，老师讲，学员听，而且讲授的目的只是完成目标，学员未必能够掌握所讲的内容，即使掌握了，所学的东西也未必能够在实际运用中起到很大的作用。更何况，这种教学方式十分古板，很难调动学员的学习兴趣，学员不愿意去学习，也就无从去谈论什么学习效果和心得了，所以这样的教学往往是事倍功半，白白浪费了人力和物力。

篇8

需方：_________

签署地：_________

经供需双方友好协商，供方同意以火车运输方式在_________年_________月_________日至_________年_________月_________日期间为需方发运工业燃料油，具体条款如下：

一、产品名称及数量

工业燃料油_________吨（以铁路实际发货结算单为准）。

二、产品价格及运输费用

双方商定火车装车价格为_________元/吨（不含运杂费），运杂费由需方承担。

三、结算方式

银行汇票或汇兑（电汇、信汇）方式付款，先款后货。

需方应于_________年_________月_________日前将全额货款划入供方银行帐户；款到后供方开始办理请车事宜。如果因为铁路部门原因造成火车不能发运，供方于_________月_________日到银行办理货款退回业务，同时本合同自行终止。

四、货物到站

按需方向供方提供的《_________铁路运输服务定单》的要求发送至到站。

五、交货地点

供方火车装车场；需方现场验收。

六、计量

采用铁路槽车检尺计量。在计量误差≤千分之三点五范围内时，以供方出厂计量为准，超出计量误差范围时，供需双方协商解决。

七、产品质量

产品执行供方企业标准-----q/syhs0013-XX（合格品）。

八、其它约定事项：

1.任何一方由于停工检修（一周以上时间的）等原因，而不能按时履行合同时，应提前半个月书面通知对方后，方可暂停提供货。

2.需方在卸车前应检验经供方认可的铅封，如果有破损应及时通知供方，双方协商解决。

3.需方对质量有异议，应于卸车前当场提出并及时通知供方；对接卸后提出的异议供方不予认可。

4.根据有关行政主管部门的要求，需方只能用于电厂助燃用油、城市烧火用油和船舶用油，否则由此产生的一切后果由需方负责。

九、违约责任

违约方负全部责任。

十、合同未尽事宜以《中华人民共和国合同法》为准。

十一、合同有效期限

货款到帐日至_________年_________月_________日（经供、需双方签字、盖章后传真有效）。

供方：_________ 需方：_________

篇9

随着经济的发展，社会对铁路客运专线工程质量的要求越来越高，如何提高预制箱梁施工技术对整个工程意义重大，需要从理论方面不断探索，在实践方面不断总结。而把理论与实践结合起来，把技术系统化与精细化，对做好现场施工尤其重要。

1 预制箱梁施工特点

在铁路客运专线的建设中，采用现场预制的方法制作预应力混凝土箱梁，特别是目前应用广泛的混凝土预制简支箱梁有许多优点。一是不需要长途运输箱梁，有利于进行施工管理，可以在保证工程质量的同时，缩短工期，降低成本，提高效益。二是采用工厂化预制，施工工艺可以满足新结构、新标准的要求，保证制梁质量，生产效率也高。三是运用高性能混凝土技术进行客运专线箱梁预制，刚度大，整体性好，抵抗横向变形的能力强。

2 箱梁工艺流程

梁体混凝土质量是箱梁施工重点的重点，为了保证梁体混凝土的施工质量，我们分析研究了箱梁预制施工工艺流程。

此种是一次成型工艺，其流程为：梁体钢筋制作吊装钢筋底、腹板钢筋骨架安放内模顶板钢筋制作吊装顶板钢筋骨架安装外模、端模浇注底板、腹板、顶板混凝土养生拆端模清孔、穿束、预张拉拆内膜、侧模初张拉吊移梁终张拉孔道压浆封锚。

这种工艺是在梁体钢筋及模板安装就位并检查合格后，采用混凝土输送泵＋布料机，连续浇筑，一次成型，浇筑时间控制在6h以内。

3 施工技术准备

进行预制箱梁施工，要提前做好各项技术准备工作。一是对客运专线的技术标准和质量控制标准要熟悉掌握，并了解确定这些标准的依据；二是研究施工工艺和施工方法，保证其满足标准的要求；三是考察施工需要的检测仪器以及机具设备，保证施工机械和检测仪器可以满足技术质量标准要求，能够合理配套，先进适用。为此，要在收集资料的基础上，组织技术以及施工人员进行学习。同时，利用好社会资源，向有经验的专家借力。在具备条件的情况下，充分借鉴学习国外的施工经验和先进技术。

4 关键施工技术和标准

4.1 预制箱梁工序分析

箱梁的生产、运输和架设，要按照客运专线砼箱梁预制技术条件的要求进行，按工厂化组织生产。目前，在国内铁路客运专线建设中，作为大型构件的简支箱梁的预制施工技术应用比较广泛。总体来看，箱梁预制包括诸如钢筋加工和绑扎、模板组装、混凝土浇筑、养护、拆模、压浆、封锚、张拉等一些比较复杂的工序。其中的压浆、封锚、张拉等工序为预应力施工。预应力施工是箱梁预制工序中的重要环节，全部或部分抵消箱梁架设以后外荷载对混凝土产生的拉应力只有通过施加预应力才能实现，这与箱梁的承载力以及使用寿命关系密切。

4.2 重要工序的技术要领

(1)钢筋加工和绑扎。钢筋应除锈、调直，弯度、下料准确。在钢筋骨架内外侧分别绑扎数量不少于4个/m2的细石混凝土垫块。底腹板和顶板钢筋在各自的胎模具上分别绑扎后整体吊装安放。

(2)模板组装。内模采用箱梁液压内模模板，可以节省时间和大量模板投入成本。内模板要快速安装和拆除。精确控制箱梁尺寸。混凝土灌筑和箱梁初张台座底模四支点高程误差应当控制在2mm之内。外模采用定型钢模板，钢面厚度为6mm。箱梁外模大块拼接并形成灵活的开合模板，其刚度、强度应当满足技术标准要求。内模的节段拼装与伸展收缩都要灵活可靠，其设计与制造要满足强度、刚度以及整体推拉滑移或吊装要求。模板定位标志要稳定。

(3)拆模。箱梁混凝土芯部与表面、表面与环境温差（不大于15℃）、混凝土强度等指标，拆模后宜进行早期张拉，及时喷涂混凝土养护剂。拆模时要注意天气变化，大风和气温急剧变化时要停止进行。

(4)混凝土浇筑。采用高性能混凝土，要求一次浇筑量大和浇筑时间短。优化混凝土的配合比，应该满足设计强度（C50）和施工强度R≥50MPa，弹性模量35.5GPa，坍落度（18±2）cm,扩展度（400±20）mm。要控制好各种成分的含量和用量，主要是碱含量、氯离子含量、水胶比以及水泥用量。配料与拌和要控制好称量误差以及拌和时间；拌和站下不能直接使用混凝土输送泵泵送入模的方式。拌合物入模温度应该控制在10—30℃的范围。模板温度控制在5—35℃的范围。混凝土用布料机布料，风速超过六级布料机停止工作；风速超过四级不能拆除和安装布料机。不能使用超过3米的末端软管浇注，软管不能插入浇注的混凝土。

(5)养护。根据环境温度和施工条件采用蒸汽养护或者自然养护。蒸汽养护要严格控制静停的时间、升温以及降温速率，使混凝土温度均匀变化，严格控制蒸养的最高温度不超限，严格控制拆模时混凝土与环境的温差，防止温度突变引起温差裂纹。在自然养护时，要及时覆盖、保温和保持混凝土表面充分潮湿。

(6)张拉。张拉采用后张法。预张拉一般在混凝土强度达到设计强度的60％＋3.5Mpa，并拆除端模、松开内模和外模紧固件后进行。其作用是防止梁体出现早期裂纹。一般在梁体混凝土的强度达到设计强度的80％＋3.5Mpa后进行初张拉。其作用是加快制梁台座的周转，从而避免移出过程中箱梁因为自重产生裂纹或裂缝。终张拉要在混凝土强度达到设计强度的100％＋3.5Mpa、弹性模量达到100%、混凝土龄期大于等于10d后进行。其作用是在梁体内建立起可以抵消架梁后外荷载产生的应力。三种不同程度的张拉都需要遵循“对称、同步、同时”的原则。

(7)压浆。压浆前要先对孔道试抽真空，直到真空度保持稳定时，停泵1分钟，压力降低小于0.02MPa时孔道基本达到并维持真空。压浆时孔道的真空度要达到负压0.08 MPa左右，加上0.5～0.6MPa的正压力，才能把优化后的水泥浆体压入预应力孔道。管道真空辅助压浆是在终张拉完成24小时后进行，48小时内完成。

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一、铁路客运专线桥梁桩基施工的准备工作

在铁路桥梁桩基础施工之前，最好按照要求做好各项准备工作，只有这样才能促使桩基础施工顺利进行。从总体上来看，铁路桥梁桩基础施工准备工作主要包括以下几方面：

（一）桩基基础施工环境

在施工前，首先要对施工场地有全方位的了解，提前对施工的场地进行勘查，充分掌握施工的参数，确保施工能够正常进行。如果施工的场地为旱地，则需要事先做好硬化工作，避免施工出现不必要的问题，同时要对施工现场进行有效的清理；对于浅水区施工场地，可以采用引桥法处理，而对于深水区施工场地，一般采用主桥法处理，即钢管桩平台施工法，并且在建好平台后要确定平台牢固。

（二）确定桩基基础的桩位

在对场地的处理完成后，要在场地上测定桩位，利用木桩明确标识出桩位的中心以及标高，然后埋设护桩。在埋设护桩的过程中，要保证桩顶与地面水平，并利用砂浆固定护桩，在深水地区时，要保证护桩牢固则应当借助于钢护筒完成。

（三）做好桩基基础护筒的准备工作

铁路桥梁施工中，钢护筒属于桩基基础施工中比较普遍的方法，但并不是所有钢护筒都可以用做基础施工中的护筒，钢护筒的厚度应满足使用的要求。在钢护筒的顶部以及底部应做特殊处理，并且进行加厚，依据土质好坏来确定护筒的高度，通常情况下，护筒的高度一般超过2m。除此之外，还需要借助粘土夯实旱墩来对护筒周围进行保护。护筒埋设阶段要尽可能避免埋设误差的出现，从而确保桩位中心与护筒中心协调一致。

（四）桩基基础钻孔泥浆的准备

在桩基基础开始施工前，还要按照要求准备好钻孔泥浆，如膨润土或是造浆粘土，保证满足施工的要求，同时建设好相关的施工池，使泥浆倾倒工作合理展开。总之应当使施工顺利进行而做好一些必要的前期工作，为施工工作提供可靠的保障。

二、铁路客运专线桥梁桩基施工过程

（一）钻孔施工

1、初次钻孔的施工

在这个过程中，要恰当合理地控制进尺，速度缓慢，冲程应该比较小。如果是正反循环钻，钻井时应该减压，不能让孔底钻压高于钻具全部重力的百分之八十，保证钻机在起吊时，其滑轮线和钻头、钻孔的中心都处于相同的铅垂线，从而避免孔位中心出现偏差，防止孔口坍塌问题。

2、正常钻进施工

在这个阶段，使用中冲程和大冲程的冲击钻，一般为4米至5米。如果是正反循环钻，应该在钻头或者导向部位在完全处于地层中时，加快钻进速度，要注意清除钻渣。一旦地层出现变化，则根据钻渣样本对地质类型进行正确判断，做好记录，对照预先准备好的地质剖面图，对钻渣的样本进行编号，并且保存下来，方便以后的查询与分析。注意钻头转动的流畅，钢丝绳不宜太松，防止卡钻和斜孔、坍孔等问题。但也要注意松绳不能太小，否则会导致空锤而对进尺施工造成影响。还要注意的是，在钻孔作业过程中，应该保持连贯持续性，而在特殊情况下必须中断钻孔时，则应该将保护盖置于孔口处。不能将钻头留在施工孔内，避免埋钻。

（二）钻孔灌注桩的施工

1、开始对钻孔灌注桩进行钻孔施工时

在这个过程中，只需要将钻杆稍微提高，在护筒里面不断旋转进行造浆。在这个过程中，需要将泥浆泵开动，从而进行循环，当泥浆达到均匀标准时，开始钻进工作，速度应该缓慢，确保护筒脚的部位存在泥皮护壁，要保证一定的牢固性。当钻进达到护筒脚下一米的位置时，应该采用正常的速度进行钻进施工。

2、钻进过程中的施工技术

在钻孔灌注桩钻进过程中，工作人员应该关注地层的相关变化情况，针对土层的类型而使用相应合适的钻进对策，有以下几种情况：（1）粘性土：应该采用尖底的钻头，钻进速度宜为中等，泵量应该较大，泥浆宜稀。（2）软土层或者砂土层：应该采用平底的钻头，进尺需进行良好控制，钻压宜轻，钻进速度宜缓慢，泵量应该较大，泥浆宜稠。（3）土夹砾石层：应该使用比较缓慢的钻进速度，泥浆宜比较优质，泵量应该较大，而且应该分两级钻进。

（三）钢筋笼制作施工技术

在制作钢筋笼时应严格按照设计图的要求，利用螺旋或者焊接环形箍筋，确保钢筋笼的安全性和稳定性，避免在运输或吊装的过程中钢筋笼出现变形等问题，出现安全隐患。

另外，应该在特定的位置对箍筋进行加固，将预制的混凝土小圆盘套在加强的箍盘上，对钢筋外设一层保护层，避免撞孔壁的情况出现，还可以对钢筋笼的保护层增加额外的控制，进一步提高钢筋笼的安全性和可靠性。而在钢筋笼被吊起之后，应该对其进行垂直扶正，在钢管的方向上将钢筋笼下放。在成孔后就安放钢筋笼，避免出现过量的孔底回淤。当钢筋笼发生上浮现象时，要马上停止浇筑，并计算已浇混凝土标高和导管埋深，对于可以拆除的导管，必须拆除后进行浇筑，上浮现象可能消除，当钢筋笼已经上浮了，应准确计算导管埋深和已浇混凝土标高，在导管提升的最大限度内，快速提升，缓慢下放，反复几次，上升的钢筋笼才会复原到原来的位置。在混凝土灌注过程中，要及时检测和记录导管埋深和混凝土浇筑标高。切不可因浮笼问题而把导管拔出混凝土面。

（四）灌注混凝土

在配制混凝土时要确保砂和碎石等混合材料的级配良好，以便于加强混凝土的灌注质量。混合料的最大尺寸和结构物的尺寸应尽量保持匹配，使钢筋的间距及混凝土的浇筑等环节得到严格的控制。而在杂物的含量方面也要保证集料可以符合相应的要求，通常需要清除掉杂物中的不良杂质。与此同时，在焊接导管时要使用要求厚度的钢板，以便使其作为灌注混凝土的基本工具。

需要注意的是，要按照桩径及桩长等实际情况确定其具体直径，在进行正式灌注之前，保证混凝土的浇灌质量，并且根据初盘混凝土凝固的时间来确定灌注的时间。首斗灌注必须加隔水塞，未加隔水塞不得灌注，首批灌注的混凝土量要能够确保导管埋深超过 1.5 m，因此要求储料斗、漏斗及输送泵中的混凝土量足够充分。首次灌注混凝土时，应有足够的混凝土储备量，使导管一次埋入混凝土面以下 1.5 m 以上。

（五）桥梁桩基的检验收尾

在这个阶段，需要对桩身进行检测，检测内容包括小应变、超声波以及钻心，确保其扩径、缩径以及桩长都满足标准要求。还要对混凝土试块的质量进行检测，由于混凝土在工程结构中的普遍采用，其质量的好坏直接影响工程结构的安全和可靠，因此在现场施工中加强对混凝土强度的检测显得尤为重要。混凝土试块强度是评定混凝土构件最终质量的重要依据，也是检验施工企业混凝土质量控制水平的重要手段。

结语

综上，在铁路客运专线这样特殊的工程里，桥梁桩基施工的质量要求更高，必须对其质量进行严格保证，避免断桩这些事故发生，提高客运安全稳定性，同时保证铁路客运专线的经济效益以及工期效益。

参考文献

[1]胡忠喜. 护壁泥浆在钻孔灌注桩施工中的应用技术研究[J]. 广东交通职业技术学院学报. 2012（01）

[2]杨蕊. 浅析桥梁桩基施工中的常见问题及处理措施[J]. 长江大学学报（自然科学版）理工卷. 2010（01）