桥梁施工工艺流程例1

引言

因为钢结构的造价成本、结构性能和质地强度都好的优点，使得钢结构在交通领域取得了越来越多的运用，特别是在桥梁这一块更是胜于其他，迅速地被大众所认可，钢结构桥梁正以飞快的速度在发展着，并在一定程度上取代了以往的钢筋混凝土结构桥梁。不过由于钢结构桥梁在桥梁工程的广泛应用，势必在施工工艺、施工技术和施工质量中出现这样那样的毛病和缺点，因此对钢结构桥梁施工要点的控制是保证钢结构桥梁的质量的水平的关键所在，也是钢结构桥梁在我国桥梁事业发展的巨大的推动力量。

一、钢结构桥梁的结构特点及优缺点

(1)钢结构桥梁只是桥的一种形式，即指一座桥的上部结构，主要承重部分是由钢材所制成。钢结构桥梁同桥一样，都是跨越河流、湖泊、海洋和一切障碍物的空中道路，其中大跨度桥梁多为预应力钢筋混凝土桥梁和钢结构桥梁。钢结构桥梁的结构按照沿桥纵方向由主桥组成，桥墩之间称为跨度，主桥跨越主通航孔段称为主跨，两边为边跨。用于钢结构桥梁的主要材料是钢板、型钢和高强度钢板多采用低合金钢，部件要用铸钢和优质碳素。钢梁的主要型式为肋板梁、箱梁、桁架梁和叠合梁。

(2)钢结构桥梁之所以成为大跨度桥梁的不二之选，是因为其采用高强度的材料，匀质性好，易于加工，同时也因为其构件轻、运输架设方便；其次是钢结构桥梁便于架设，这一点可在钢梁施工中对比阐述。钢结构桥梁的主要缺点是在大气作用下容易受腐蚀、易生锈、养护费用高，相比较价格昂贵了一些。

二、要点控制

2.1结构参数控制

结构参数的主要作用是施工过程控制中模拟分析的资料来源，也是影响分析结果的直接因素。结构参数控制是钢结构桥梁施工过程中必须经历的步骤。但事实上，实际操作不可避免出现误差。施工人员的任务之一就是将这个误差控制在桥梁误差允许的范围内。下面主要介绍几点施工中需要注意的结构参数：

2.1.1构件的截面尺寸这种误差会影响钢结构桥梁结构内力、导致桥身变形等后果。所以，施工控制过程中对构件截面尺寸进行动态取值和误差分析是必要的。

2.1.2材料的弹性模量材料弹性模量是影响桥身形变的直接因素，对施工中经常会碰到的超静定结构的分析结果影响会更大。所以，在施工过程中要根据施工进度作经常性的现场抽样试验，随时在控制分析中对材料弹性模量的取值进行修正。

2.1.3材料容重材料容重是影响桥身形变的主要因素，在施工过程中要根据施工进度作经常性的现场抽样试验，对其进行准确识别。

2.1.4施工荷载在所有钢结构桥梁中，均要考虑施工荷载的影响，因为其对受力与变形的影响在控制分析中不能忽略，所以一定要根据实际取值。

2.1.5预加应力预加应力是影响桥身形变的重要参数，施工控制过程中需要对其误差作出适当的估算。

2.2施工工艺控制

施工工艺控制是为施工服务的，反过来，施工工艺的好坏又直接影响控制目标的实现。施工工艺流程是施工的步骤，因而需要进行科学的规划。这里介绍钢结构桥梁施工过程的两个主要的工艺流程：人工挖孔桩工艺流程和主桥梁钢结构制作工艺流程。

2.2.1人工挖孔桩工艺流程放线定桩挖第一节桩

土方支模标高安装井盖，设置运输架等挖第二节桩

土方清理桩孔拆模，支下一节模板，重复第二节施工清土，排水，检查桩孔吊施钢筋笼浇筑混凝土。

2.2.2主桥梁钢结构制作工艺流程准备放样下料上胎架焊接预拼装除锈运输安装安装栏杆和扶手，桥面铺装等。

2.3质量控制

2.3.1做好组织与验收工作

(1)准备工作 钢结构桥梁安装工程施工组织设计重点内容有：计算钢结构构件和连接件数量；选择安装机械；确定流水程序；确定构件吊装方法；确定质量标准、安全措施；特殊施工技术。

（2）质量验收工作 钢构件的加工已实行工厂化生产，钢构件的进场质量验收就非常重要，构建进场除了按明细表核查数量，并进行外观、几何尺寸、合格证检查外，还检查以下资料：钢材材质的复试单（需原件）；钢材的材质证明；构件的无损检测报告（需原件）。

2.3.2桥梁钢结构制作施工质量控制要点

(1)材料选定进场材料在加工前，对其出厂合格证、质量保证书、批号、化学成分和力学性能进行逐项验收，并按国家现行的有关标准及施工规范进行抽检试验，试验合格后方可使用。另外，用于结构焊接的焊接材料必须具有出厂合格证，并且符合国家的有关规定，而且还必须和所焊接的钢构件相适应。

(2)焊缝焊接对主要焊缝，特别是对接焊缝或设计要求的焊缝，在焊缝焊接结束后应及时进行检测。焊缝的检测方法主要有外观检查和检测仪器检验，仪器检测有超声波探伤、x射线探伤、磁粉探伤等检验方法。焊接检测实行严格的三级质量管理体系，采用了施工过程检测、施工单位自检、建设单位抽检三检严格把关，通过检测来检查焊缝质量是否达到设计要求，对于不合格的应作返工处理直至合格。

(3)桥体除锈防腐钢表面涂装时不允许表面有潮气和冷凝水；钢结构表面不允许有松软物、尘灰和油污等附着物；结露期或其它恶劣气候，不得进行涂装施工。酚醛、醇酸、油性漆不允许在气温5℃以下、相对湿度80％以上条件下施工；无机富锌、环氧沥青漆不允许在气温10℃以下、相对湿度80％以上条件下施工。钢表面清理至油漆涂装的时间间隔，室外作业时不超过4h，室内作业时不超过80%在喷涂锌、铝层时，应在钢表面清理后4h内进行，且热喷后2h内涂装头道漆或中间层两道油漆涂装的时间间隔，当前道漆膜尚未彻底干燥时不得涂装第2道，但间隔时间亦不应超过7d，时间超过时，涂层表面应用细砂纸打磨成细致毛面。在涂装作业中不管机械喷涂还是人工涂刷，涂料应具有相应的施工粘度。为此涂料中可加入适量稀释剂。稀释剂的品种及数量应与施工方式和涂料体系相适应，不能乱用，数量适量；对于已配好的涂料，不容许施工现场临时任意掺加稀释料。

2.3.3螺栓安装质量的控制钢结构工程中螺栓连接一般用高强度螺栓和普通螺栓。

(1)普通螺栓连接：安装永久螺栓前应先检查建筑物各部位的位置是否正确，精度是否满足《钢结构工程施工质量及验收规范》（GB50205-2001）的要求。永久性的普通螺栓，每个螺栓一端不得垫2个以上垫片，并不得采用大螺母代替垫圈。螺栓拧紧后外露螺纹不应少于2个螺距。螺栓孔不得用气割扩孔。

桥梁施工工艺流程例2

中图分类号：K928文献标识码： A

桥梁作为运输大动脉中的重要环节，对于我国经济发展和人们生活水平的提高具有重要作用。伴随着我国交通运输事业的高速发展，桥梁建设工程不断增多，桥梁建设工程事故频发，加强桥梁建设工程的质量越来越成为桥梁建设未来发展的趋势。真空压浆技术作为桥梁工程中应用最为广泛的施工技术之一，在桥梁工程建设中对提高工程质量有重要意义，改善了传统的水泥压浆工艺中存在的诸多缺陷，提高了压浆技术的安全性和可靠性。

一、真空压浆技术含义及优势

公路桥梁建设工程中的压浆工艺通常指工程施工人员使用压力将水泥砂浆注入构件之中的施工工艺方法，真空压浆技术将水泥浆通过压力注入混凝土、钢筋、结构等构件中，完成桥梁建设水泥灌浆施工。压浆施工工艺技术分为非真空压浆技术和真空压浆技术，传统的水泥压浆技术都属于非真空压浆技术，压浆过程中使用的压力通常在0.6兆帕至0.7兆帕之间，工程施工人员将水泥砂浆通过压力的作用，推进至桥梁的结构之中，将桥梁的孔道压浆，使水泥砂浆沿孔道或结构的缝隙推进，水泥砂浆充满整个结构后，会在最高端的排气孔排除，这也表明结构中压浆工作完成[1]。真空压浆技术以传统的压浆技术为基础，并对传统压浆技术做改进，提高了压浆的速度、均匀程度和结构的饱满度。真空压浆技术施工过程中，施工人员在压力基本不变的情况下，在实施压浆的空洞或缝隙的另一端用真空泵对孔洞进行抽真空处理，使孔洞或罅隙内产生负压，通常负压为负0.05兆帕至负0.1兆帕之间，压浆泵一端的压力则调整为0.7兆帕或略高于0.7兆帕，在此情形下水泥浆通过压力流入孔洞之中，由于孔洞之中已经被抽成负压，因此水泥浆的流动速度很快，并且各个空隙中水泥浆的饱满度和密实度比传统的水泥压浆更好[2]。真空压浆技术配合保压技术和排浆技术是水泥浆的渗透更彻底、更饱满。真空压浆技术通过压力与真空泵的作用，使结构与混凝土之间进行填缝灌浆，使结构与混凝土之间的缝隙被灌浆弥补，增强了混凝土与结构的整体强度和密封性，从而能够防止基础不牢固的现象。通常桥梁工程的地基由于承受较大的压力和水的冲刷比较容易出现裂隙，真空压浆技术能够有效修补裂隙，加固工程，防止基础不牢。真空压浆技术通过对桥梁工程基础的混凝土周边进行灌浆，使灌浆能够与混凝土更为紧密地结合，使混凝土基础更为牢固，能够有效提高桥梁基础的牢固程度。

二、真空压浆技术在桥梁工程中的应用

1.真空压浆技术的施工设备准备

在桥梁工程中使用真空压浆技术首先应当进行现场设备检查。施工人员应当检查真空压浆施工所需的真空压力泵、搅拌机、压浆泵、吸管、储浆机等进行设备检查，并连接、调试好设备。机械化水平的提高缩短了桥梁建设工程的工期，可以说现代桥梁建设工程离不开现代化的机械设备，而且有些设备已成为桥梁建设工程施工的主力军。机械设备的稳定运行能提高施工进度，但是一旦机械设备的相关技术参数设定不合理，就会降低施工进度，影响施工质量。因此，加强机械设备的日常维护与保养是确保机械设备正常运转的保证。做好设备检查与连接后，对现场的水、电、原材料进行检验，检验水泥砂浆的配比率，检查真空泵和压力泵的可靠性、稳定性。

2.真空压浆技术的压浆前准备

在进行真空压浆施工前应当做好前期准备工作。施工之前，首先应当清理压浆空、清理锚垫板、切除钢绞线，在保护罩上确定安装孔，检查相关设备的连接状态以及材料的配比，如水泥浆的配合比。在进行真空压浆前，还应当根据施工方案图做好各个设备之间的密封连接及真空泵调试工作。真空本在开启前应当进行试抽，试抽的过程中应当密切观察真空压力表的数值，当孔洞内的压力达到负0.05兆帕至负0.1兆帕时，停止真空泵，如果此时孔洞内压力降低速度没有超过0.01兆帕每秒证明压力泵和孔道密封合格，如果达不到则表明孔洞的密封性不够，需要做进一步检查和密封[3]。

3.真空压浆技术的施工工艺

进行真空压浆施工时，首先启动压浆机，使压浆机中的残余空气和水分排出。在此过程中，还应当及时检查砂浆浆液的密度，如果砂浆密度达到了使用标准，及时更换压浆喉箍，换上压浆接头。此后开启真空泵，使真空泵开始工作，并及时开启压浆端的阀门，使水泥浆进入管道之中。当水泥浆逐渐流入负压容器中后，注意观察容器内水泥浆的稠度是否符合要求，是否流动顺畅，如果此时浆液流动顺畅表明压浆可以正式开始，保持好压力和真空泵的压力，持续进行压浆。开启压浆盖上的出气孔，当水泥浆流出气孔后，应当密封出气孔，并暂停压浆机，如果压浆完成，关闭压浆机后，要及时清洗设备，并进行封锚工作，封锚砼标记颜色与梁身颜色一致。

4. 真空压浆技术的

水泥浆是保证施工质量的关键，需具备较好的抗压强度和较好的硬度以及防腐蚀性、粘结强度。因此在配比水灰比时必须保持在1:5至1:2之间，否则过稠或过稀都不利于砂浆的粘接强度以及流动性，原则上压浆的流动速度不应超过30米每分钟，管道出口的砂浆流动速度应当大于15米每分。泌水性要小于浆体初始体积的 2%，四次连续测试结果的平均值小于 1%，初凝时间要在 3-4 小时之间；在 1.725L 漏斗中水泥浆的稠度要在 15～45S 之间，最大不可超过 50S[4]。

三、结语

总之，真空压浆施工对于桥梁工程建设具有重要意义，工程施工过程中如果能够较好的利用真空压浆施工与传统压浆施工相结合，注意压浆施工技术中的要点，保证压浆技术的施工工艺，能够有效提升桥梁工程的施工质量。

参考文献：

[1] 朱新实，刘效尧主编.公路桥涵设计手册[M].预应力技术及材料设备，人民交通出版社，2005.01.

桥梁施工工艺流程例3

1.工程概况

1.1工程简介

新建铁路石家庄至武汉客运专线（河南段）SWZQ-2标郑州黄河北引桥特大桥起讫里程DK631+222.48～DK642+805.94，桥梁全长11583.46米。钻孔灌注桩及承台基础，双线一字形桥台，圆端形实体墩和流线形圆端实体墩；梁部为（4-20m+20-24m+332-32m）双线简支箱梁和（40＋64＋40）m预应力连续箱梁。

其中连续箱梁跨越S310省道，梁部为单箱单室变高度、变截面箱梁，梁全长145.5m，中支点梁高6.05m，端支点及跨中梁高为3.05m；桥面板宽12.0m。桥墩最高9 m，设计采用挂篮悬浇法施工。

1.2工程地质及水文地质

本桥桥位地处黄河冲击平原，地质按其成因类型可分为人工堆积层、冲洪积层、冲积层、残积层、冰碛层，下伏上第三系上新统（N2）半岩化黏土、砂类土、碎石类土、泥岩、砂岩等，主要以粉、砂土为主。 线路经过黄河流域，沿线河流水系发达，地下水水位埋深1.5～6m。

2.工程特点

（1）工期紧，工程量大，施工技术难度较高；

（2）连续梁位置在桥梁中部，其施工进度直接制约后续架梁、桥面等工程的施工；

（3）连续梁跨越310省道,施工区域需保证正常行车，受交叉干扰较大；

（4）高铁路桥梁工程施工方案及施工方法需适应高速铁路工程本身的特点，如在砼收缩徐变控制、基础沉降控制方面需比其他工程更严格；另一方面该桥梁对外观美观要求较高。

3.挂篮施工工艺及周期

3.1挂篮施工工艺流程

0#段支架搭设、预压安装永久支座,浇注临时支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固结锁定安装挂篮挂篮预压调试循环施工悬浇梁段、拆除挂篮边跨现浇段支架搭设、预压及调整边跨现浇段施工安装边跨合拢吊架及底模,临时约束锁定边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆安装中跨合拢吊架及底模两悬臂端箱梁临时约束锁定解除两边T构临时支座固结中跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆拆除临时支座桥面及附属工程施工。

3.2挂篮施工周期

0#块砼浇筑完成后，每节段施工周期7～10天，长度大致在3～5m左右。

4.支架现浇施工工艺及周期

4.1支架现浇施工工艺流程

现浇箱梁支架均采用碗扣式脚手架满堂支立，模板采用竹胶板。施工时依然按悬灌节段及合拢段进行施工，先施工0号块，然后向两侧对称施工1-7号块，每一梁段拆模后，及时绑扎下一节段钢筋，浇筑砼、张拉本段预应力筋，压浆、封锚后，支立下一节段模板，重复相同工序；最后进行边、中跨合拢段施工。

为了减小梁体的伸缩摩阻力，支架先搭设0-4号块，随拆随搭设4-7号块支架，依次进行，支架拆除待该节段砼预应力张拉压浆完毕，强度达到设计强度并与支架脱离后方可进行。

具体施工方法如下：支架基础处理搭设支架、预压、调整铺设底模及侧模、绑扎、安装底板、腹板钢筋安装腹板、底板预应力筋及锚具安装芯模、绑扎顶板钢筋及顶板预应力筋砼浇筑张拉、孔道压浆循环施工全部对称梁段安装边墩永久支座，搭设支架施工边跨现浇段边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆（体系转化为单臂梁）支架施工中跨合拢段（体系转化为连续梁）桥面及附属工程施工。

4.2支架现浇施工周期

每节段施工周期5～9天，支架搭设每段在12～20m天左右，且不受空间限制。

5.挂篮施工转为支架现浇的比选

经与设计院反复论证并征得监理工程师和建设单位同意后，将此桥连续梁的悬灌施工变更设计后为支架现浇，变更后，连续梁预应力结构未变，只是将原施工节段长发生变化。

5.1施工进度比选分析

施工进度比选见表1。

从表1对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省工期1.5个月。

5.2 经济性比选分析

经济对比分析见表2。

从表2对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省费用45.4万元。

6.挂篮施工转为支架现浇的优缺点及适用性

6.1优点

（1）将梁由对称悬臂状态转换为弹性支撑状态（满堂支架支立），分段实施，逐段合拢，并未改变其受力状态。

（2）施工作业面加大，几个作业面可以同时施工，大幅度地缩短工期，减少挂篮施工工艺控制对施工进度的影响。

6.2缺点

（1）地基处理费用加大，需用大量的钢支架及模板。

（2）占用资金量大。

6.3适用性

适用于桥梁墩高不超过15米且跨越交通流量较小的道路或水量不大的季节性河流地段。

参考文献

[1]《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）

桥梁施工工艺流程例4

Abstract: according to the design requirements, nanjing bridge construction the approach of the four short matching preset scene assembly construction technology, including north across the river HuaZi approach short matching preset, the cantilever assembly process.

Keywords: nanjing four bridge; Precise festival; Assembly; Prestressed; closure

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

一、 工程概况

本桥引桥施工项目E标段包含南引桥和北引桥两大部分，其中南引桥长1489.6m，北引桥长1313m，北引桥又分为跨划子河引桥和划子河以南引桥两个部分，其中划子河以南964米，跨划子河349米。南引桥及划子河以南引桥采用短线匹配预制，现场拼装，先简支后连续，跨划子河引引桥采用短线匹配预制，现场悬臂拼装。

跨划子河引桥起讫桩号为AK15+482.785~AK15+831.785，总长349m，桥梁分6跨连续梁，右幅跨径布置为37m+4×65m+52m，左幅跨径布置为52m+4×65m+37m。

箱梁梁宽15.8m，跨中底板宽度6.2m，梁高3.0m；根部底板宽度6.2m，梁高4.0m。300榀梁段，其中预制300榀。

二、节段梁拼装施工

1、施工工艺流程：

跨划子河节段箱梁采取对称悬臂拼装施工工艺，其工艺流程见下图。

对称悬臂施工工艺流程图

2、架梁工艺选用

跨划子河引桥箱梁采取对称悬臂节段拼装施工工艺。由于地形原因，跨划子河段跨度为37m,65m,52m不等，对架桥机的设计要求较高，由武汉通联路桥机械技术有限公司作为设计单位，华中科技大学作为设计单位的复核单位进行设计结构验算。最终选用TP65型架桥机。TP65型架桥机既适用底部喂梁，又适应尾部喂梁，受地理条件影响，跨划子河需采取尾部喂梁的工艺，节段梁由250T履带吊吊至桥面运梁车，运送到架桥机尾部，天车起吊拼梁。

3、架梁前的准备

①、墩顶平台的安装：为解决墩顶块吊装中墩顶作业人员的操平台问题，需在墩顶提前安装永久操作平台。

②、临时支座的安装：临时支座选用混凝土承压块，承压块预先在墩顶支模板现浇，承压块顶面高程比梁底高程低3~5cm，以便在梁块完成三向调位后，再通过灌浆孔对梁底与承压块之间的空隙采取支座灌浆料进行灌浆处理，以保证临时固结安全。

、永久支座安装：在安装支座之前，测量需对永久支座垫石标高进行复测，检测有无超高，对超高部分进行凿除，放样支座支座垫石轴线，，用黑线弹放于垫石上，然后检查螺栓孔是否有偏位，如发现问题可提前处理。

为了保证调试支座的精度，安装时最好保证上下各部件轴线对正,支座中心横桥向偏位不大于2mm，顺桥面偏位不大于10mm，标高误差±5mm，四角高差小于2mm（承压力>5000KN）。

③、安装钢齿坎：在节段梁运到施工现场时，提前将钢齿坎安装到位并张拉预应力，每根螺纹钢张拉力为30T。

4、跨划子河引桥施工步骤

步骤一：

①安装墩顶临时、永久支座

②当跨划子河以南最后一跨施工完后，架桥机前移过跨，将前支退支撑在N18墩顶上，前中支腿支撑在N19墩顶前端，将后中支腿支撑在桥面上。

步骤二：

①运梁小车将墩顶梁段运输至架桥机尾部；

②启动天车吊装墩顶块。

③用三维千斤顶将墩顶块定位，并临时固定。

④浇筑墩顶梁横隔板混凝土。

⑤混凝土达到强度后张拉临时预应力，使墩梁锚固。

步骤三：

①将架桥机前中支腿移至墩顶梁上，启动2台天车对称吊装悬臂节段1。

②在监控控制下，调整节段1标高、轴线、纵横坡度，将节段1与墩顶块进行试拼。

③将节段1水平移开40cm～50cm，其标高与倾斜度不变动。

④节段接缝处涂抹环氧树脂。

⑤移动天车，将节段1与墩顶块拼接，安装临时预应力，保持接缝临时压应力不小于0.3MPa。

⑥张拉顶板与腹板预应力。

⑦卸载，让出天车，将梁段悬挂在墩顶侧。

步骤四：按照步骤四依次对称悬臂安装第2～第13节梁段，此时为设计最大悬臂状态。

步骤五：

①采用逐块悬挂拼装方法，施工边跨梁段（工艺同南引桥逐块悬挂拼装方法）。

②安装边跨合龙定位装置，吊装合拢段，并定位。

③安装合拢段模板，浇筑合龙缝混凝土。

步骤六：

①待合龙缝混凝土达到90%，张拉合龙段预应力。

②拆除临时预应力和临时定位装置。完成本跨安装。

③张拉横向、体外预应力。

同样施工方法完成后续T构施工。

三、体系转换

①架桥机后移至划子河以南拆除，减少桥面上的活载。

②穿索并张拉体外预应力束。体外预应力施工符合预应力施工相关技术规程及质量标准。当一联体外预应力张拉完后，拆除墩顶所有临时支座，完成体系转换。

参考文献

（1） 《江苏省南京长江第四大桥E标段招标文件》

（2） 《江苏省南京长江第四大桥E标段招标补遗书》

（3） 《江苏省南京长江第四大桥施工图设计》

（4） 《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）

桥梁施工工艺流程例5

1.板式桥梁芯模特点

板式桥梁芯模是在建设公路桥面最广、量最大的最常用的桥梁模型，它有简单的构造和明确的受力点，它采用预应力和钢筋混凝土结构，把各种形状的桥梁做成空心的或者实心的，他能适应各种形状桥梁的变化，在建设高速公路、城市立交桥和一般公路时都被广泛的利用。在有些地区，建筑高度受限或者在平原小山丘等地区建设一些中、小型的桥梁时，板式桥梁芯模能大大的降低道路的填坡高度。板式桥梁芯模占地面积少，也能缩短工程量，所以特别受道路建设事业的欢迎。而我国的公路桥梁建设事业市场需求较大，所以编制新的板式桥梁所用的设计图显得格外重要。

2.公路板式桥梁芯模工艺概述

我国的公路板式桥梁在上世纪中旬被广泛应用，其中空心的板式桥梁在施工的发展方向可以概括为下面几点：

（1）在上世纪中旬，空心板以一种新的建设形式被公路建建设所引用，当时所有的施工工艺和芯模制造都位于原始的起步阶段，建设的方法和结构也相对比较简单，但对于当时的施工精度与安全措施来说，也比较符合当时的施工设备与技术等一系列条件。这称之为土法摸索。

（2）随后进入上世界年代末，伴随着建设高速公路事业的发展，尤其是93年设计的空心板标准图，宣告我国的空心板技术趋于成熟。在原来比较繁琐的施工基础上，各施工单位吸取了原有方法中存在的的得失与不足，对空心板施工的存放、准备、吊装、预制的定型工艺进行了完善的总结，也较好的推动了空心板梁桥的应用，取得了空前的经济效益，也带来了很好的社会效益。这称之为公路板式桥梁芯模施工工艺的基本定型。

（3）在本世纪，伴随着经济建设的发展，在空心板的吊装、张拉、预定、存放的过程中，机械化也融入其中，且保证了施工的质量。现阶段的施工技术对于人们的劳动力要求也逐渐减低，而通过完善更高的管理水平及健全新的施工工艺来降低施工成本，在建设道路上形成多元化发展。

3.公路板式桥梁芯模工艺流程及工艺分析

我国的公路板式桥梁芯模工艺采用橡胶胶囊、木芯模和钢芯模的施工工艺。

3.1橡胶胶囊的工艺流程及分析

橡胶胶囊的制作流程：橡胶胶囊制作——板梁钢筋一次绑扎成型——安装侧模板——板梁底板混凝土浇注——从板端一头穿橡胶胶囊——胶囊充气——用钢筋或铁丝固定胶囊——浇注板梁侧板及顶板混凝土——混凝土终凝、胶囊放气、拆除胶囊——清洗或维修胶囊、准备投入下一流程使用——混凝土养护。

使用橡胶芯模时，需要需要拆卸和安装的设备不多，放置时也节省了空间，对与现场施工用起来也比较方便。但同时有利也有弊，虽然在建筑工艺上使用的较少，但本身的价格偏高，而且使用的周期比较短，反复使用也极易损坏，容易出现质量问题，从而增高了一定的维修费用。在与橡胶芯模搭配使用时所需要的钢筋量多，其外型受到一定的外界因素影响也会变得质量不够标准，如果定位钢筋固定不稳，芯模很容易变形，造成桥板的厚度不够达标，虽然使用量不多，但是却是所有工艺中，费用较高的一个。

3.2木芯模的工艺流程及分析

木芯模的工艺流程：木芯制作——在木芯模外下面包一层塑料薄膜、用封箱带粘接并用铁丝绑牢板梁钢筋一次绑扎成型——安装侧模板——板梁底板混凝土浇注——从板端两头往中间安装木芯模、接头用油毛毡和封箱带粘接紧密——木芯模固定——浇注板模梁侧模及顶板混凝土——混凝土终凝、拆除木芯模——清洗及维修木芯模、准备投入下一流程使用——混凝土养护。

而使用木芯模时，全部使用人力资源进行拆装，这就减少了为买一些不必要的设备造成的浪费，而且木芯模的做工也比较简单。但是木芯模虽然制作简单，因为质量不够坚硬，所以比较容易破损，这样就增加了工作人员的维修设备时间，间接降低了工作效率。木芯模最主要的材料是木，而木头一遇水或者受到一些外界自然因素的干扰就极其容易变形，使用时还需要一层塑料薄膜包裹，放置时还得用封箱带将其封箱，这些都需要工作人员手工操作，这样就浪费了许多的辅助材料，增加了工作人员的劳动量。

3.3钢芯模的工艺流程及分析

钢芯模的工艺流程：钢芯模制作——用铁丝将钢芯绑扎牢固——梁钢筋分两次绑扎、先绑扎底板和侧板钢筋——安装侧模板——板梁底板混凝土浇注——从板端顶面安装钢芯模、接头用油毛毡和封箱带粘接紧密——钢芯模固定——板梁顶板钢筋绑扎——浇注板梁侧板及顶板混凝土——混凝土终凝、拆除钢芯模清洗或维修钢芯模、准备投入下一流程使用——混凝土养护。

钢芯模因为其本质是钢质材料，所以无论外观还是质量都比较完美，且钢质材料都比较坚硬，能反复使用，也不容易损坏，这就降低了成本也减少了维修费用。由于钢芯材料比较厚重，单靠人力解决不了施工带来的一些问题，这就需要配备专门的设备去对其拆卸与安装，这就降低了人力劳动成本。

3.4公路板式桥梁芯模的工艺分析研究

在桥梁施工过程中，这三种工艺都有各自的优点和缺点，选用哪种工艺进行施工，都对现场的施工条件及工程的质量都有至关重要的作用，更要考虑其中所需的成本费用。在施工现场要根据实际的工程量来选择合适的板式桥梁芯模，专业人士认为：橡胶胶囊作成桥芯模的生产费用是637元，比较适合长度较短的空心板梁，在有圆形空洞的板式桥梁中最适合使用，一般橡胶胶囊制作的桥芯模最适合在13m以下的桥梁中使用。在建设相比之下稍长点的桥梁时，可以使用其他两种芯模工艺，因为桥的长度越高，使用的橡胶芯模会越多，这就浪费了成本，加重了工作人员的劳动量。而木芯模和钢芯模的使用在板式桥梁中使用的数量相对较少，且木芯模不需要配备专业的设备去安装拆卸，这样降低了成本。而钢芯模虽然需要配备专业的设备，但也大大降低了劳动成本也降低了工作人员的劳动量，一般在建设中大型桥梁时，因为对外观和质量都有较高的要求，所以使用钢芯模最为合适。

4.板式桥梁施工工艺

桥梁施工工艺流程例6

Plate Bridge Construction Process Analysis

Wu Jia，Huang Rui-bin，Wang Yan

（Laiwu City Highway Survey and Design Institute Laiwu Shandong 271100）

【Abstract】In bridge， prestressed or non-prestressed precast hollow slab bridge superstructure is a major structure in the world. More common in the construction process， due to consider the construction turnover and other reasons， 13m length less hollow inner mandrel general rubber capsules， 16m length than the inner hollow mandrel choice is relatively large， you can use rubber capsules， you can also use wood or steel core mold core mold. Well， from the quality， cost， ease of operation and construction point of view， what is more suitable for use mandrel which it？ This article will discuss this issue on the highway bridge construction bridge construction process to make a plate of.

【Key words】Plate bridges；Construction technology

我国空心板梁桥应用起步于上世纪50年代，起初施工工艺比较简陋，早期主要以肩扛手抬人力为主配合简单工具进行施工，随着我国整体生产力水平的不断提高，逐渐开始引进机电设备辅助施工，尤其是近年来，国家对基础建设的投入不断加大，使空心板梁桥的施工能力也得到了大幅度的提升。空心板梁桥的施工发展经历了土法摸索、基本定型与多元化发展。

进入新世纪，随着社会经济建设的不断发展，整个空心板的预制、张拉、存放、吊装等过程，机电设备的使用已经贯穿整个始末，施工质量已经基本得到了保证。施工对单纯的体力要求己经越来越低，而如何通过提高管理水平及创新更合理的工艺来降低综合成本，则成为施工发展的主流方向。

1. 板式桥梁芯模施工工艺的研究

1.1 使用芯模施工工艺流程。

（1）使用橡胶胶囊的施工工艺流程。橡胶胶囊制作——板梁钢筋一次绑扎成型——安装侧模板——板梁底板混凝土浇注——从板端一头向另一头穿橡胶胶囊——胶囊充气——用钢筋或铁丝固定胶囊——浇注板梁侧板及顶板混凝土——混凝土终凝、胶囊放气、拆除胶囊——清洗或维修胶囊、准备投入下——流程使用——混凝土养护。

（2）使用木芯模的施工工艺流程。木芯模制作——在木芯模外面包一层塑料薄膜、用封箱带粘接并用铁丝绑牢板梁钢筋一次绑扎成型——安装侧模板——板梁底板混凝土浇注——从板端两头往中间安装木芯模、接头用油毛毡和封箱带粘接紧密——木芯模固定——浇注板粱侧板及顶板混凝土——混凝土终凝、拆除木芯模——清洗及维修木芯模、准备投入下——流程使用一混凝土养护。

（3）使用钢芯模的施工工艺流程。钢芯模制作——用铁丝将钢芯模绑扎牢固 板梁钢筋分两次绑扎、先绑扎底板和侧板钢筋——安装侧模板——板梁底板混凝土浇注——从板梁顶面安装钢芯模、接头用油毛毡和封箱带粘接紧密——钢芯模固定——板梁顶板钢筋绑扎——浇注板梁侧板及顶板混凝土——混凝土凝、拆除钢芯模——清洗或维修钢芯模、准备投入下一流程使用——混凝土养护。

1.2 橡胶胶囊的工艺分析。

（1）使用橡胶芯模的长处是：安装和拆卸时配套设备不多，施工应用最为方便，堆放时也不占位置。但缺点是：橡胶芯模购置价格高，周转次数低；超过一定周转次数后，维修费用较高；使用较长时间后的橡胶芯模容易漏气，造成质量隐患：使用橡胶芯模时所用定位钢筋最多，如果固定不牢，芯模很容易上浮，造成板顶厚度不够；外型尺寸受气压大小影响，不够标准，混凝土浪费较大；在三种芯模工艺中，使用费用最高。

（2） 木芯模的工艺分析。使用木芯模的好处是：制作比较简单，无需专门拆装设备，全部使用人工操作。缺点是：木芯模容易损坏，维修工作量比较大；木芯模在使用时通常外面要包一层塑料薄膜，使用封箱带等，辅材用量很大；因木芯模会变形，混凝土浪费虽然比橡胶芯模少，但数量仍然很可观；木芯模基本上是用人工安装和拆卸，工人劳动强度比较大。

（3） 钢芯模的工艺分析。使用钢芯模的好处是：能充分利用预制场现有起吊设备，维修费用少，周转次数高，构件外型尺寸控制准确，外观质量好，在板梁数量较多时，使用成本最低。同时因为钢芯模是采用机械安装拆卸，所以工人劳动强度较低。缺点是：因钢芯模较重，所以安装和拆卸时需要有配套设备。

1.3 分析研究。

在板式桥梁施工中应用的几种内芯模工艺中，每种工艺都适合于不同的条件。选用不同的芯模形式，对工程成本、质量以及施工操作是否方便都有很大的影响。比如其对成本高低的影响，使用橡胶胶囊、木芯模、钢芯模生产1片板梁的摊销费用成本便很大。所以要根据工程的具体情况，充分比较，合理选用板梁内芯模。本文主张橡胶芯模适合于13m以下长度的空心板梁，尤其是板梁的圆形空心孔洞，较适合使用橡胶芯模。但生产16m以上长度板梁时，如果使用橡胶芯模则成本会很高，所以在这种情况下，应尽量采用其他二种形式的芯模。木芯模在板梁数量较少，无专门安装和拆卸设备时最合适。钢芯模在板梁数量较多、观感质量要求较高的中型或大型预制场最为合适。钢制内模有如此多优点，为方便施工节约经费，本文研究中拟开发了一种钢制内模，该内模设计简单，可自行焊接，无需工厂加工。周转次数多，可重复利用。因拆模快，不易变形，无需修补，故一般备一套即可满足需要。内模因自重大，浇注混凝土时内模不上浮，浇出的梁尺寸准确，表面光滑，棱角分明。装模时直接放入，拆模在人力绞车作用下又不费事。

2. 板式桥梁吊装施工工艺的研究

（1）预制钢筋混凝土空心板（包括宽幅、窄幅）是目前公路中、小跨径桥梁中常用的结构型式，它的设计、施工技术均较成熟，但在某些桥梁施工时，预制空心板起吊就位后，曾经在吊环处发生过吊环拉断的事故，这样即影响构件质量造成构件报废，又会造成重大的安全事故。这些主要都是吊环不均匀受力引起的，在制作吊环与使用中的受力情况大致有以下四种： 圆盘筋开盘、调直过程中，到牵引车和调直机的冷拉作用；制作过程中，在弯曲机作用下，钢筋外层受拉，里层受压；施工堆放过程中，吊环外露过长，对叠层堆放构件将发生多次 90度的反复弯折，如预制场堆放弯折，运输车上堆放弯折，施工现场堆放弯折以及抗震加固弯折等等；吊装过程中受力情况，钢筋在达到屈服点之后吊环发生很大的变形，曲率半径迅速减小，吊环的两筋呈受拉破坏，有明显的缩颈。

（2）通过上述分析，吊环在制作和使用过程中主要是受拉力和反复弯折。由以上分析可知采用吊环吊装预制板存在很多的安全隐患。因此，空心板的吊装可采用钢丝绳兜底吊。钢丝绳兜底吊是一种传统的吊装工艺，施工工艺成熟，施工简单、可靠，对梁体影响小。

3. 结语

通过分析发现钢制内模优点较多，为方便施工节约经费，本文研究中拟开发了一种钢制内模，且广阔的推广价值。一方面推动交通行业发展、保证工程建设质量、加快工程建设速度，另一方面提高社会经济效益上都会带来明显的好处。

参考文献

桥梁施工工艺流程例7

中图分类号：U448.23文献标识码： A 文章编号：

前言

为了适应经济社会的快速发展，高速公路网络需要进一步规模化和体系化，为了切实保证高速公路建设的平稳进行，推动我国经济的又好又快发展，必须提高高速公路建设施工的科学化水平。连续刚构桥是在连续梁的基础上发展而来的，在高速公路施工建设中的应用越来越广泛，并且以其自身的优点不断推动高速公路科学化向前推进。而连续刚构桥的发展创新对于整个工程具有极其重要的影响。但我国高速公路连续刚构桥控制测量技术起步较晚，与发达国家相比存在一定的差异性，在创新施工工艺上不够突出，成为制约我国连续刚构桥发展的一项短板。因此，我们必须从我国高速公路连续刚构桥创新施工工艺的客观实际出发，全面总结在创新施工过程中影响因素，深入分析其原因，加强理论研究和创新，不断优化连续刚构桥创新施工流程，健全创新施工体系建设，细化创新施工工艺，全面提升连续刚构桥创新施工水平，为我国铁路事业的发展和高速公路网络的进一步扩大而努力，全面促进我国国民经济的又好又快发展。

连续刚构桥创新施工

2.1连续刚构桥

随着我国经济的发展,基于交通运输的需要,公路工程逐步向复杂地带延伸,这使得桥梁的类型也更加多样化,桥梁类型的复杂多样对施工技术也提出了更高的挑战。如悬索桥、刚构桥、大跨度拱桥等每种桥梁都有其特定的施工工艺[2]。连续刚构桥是在连续梁的基础上发展起来的，它作为墩梁固件的一种结构体系，主要指分主跨为连续梁的多跨连续刚构桥和多跨刚构桥，连续多跨刚构桥以其自身存在的不设置底座、无需体系转化、无伸缩缝、行车平顺的特点在高速公路施工建设过程中发挥着其自身的优势性条件[3]。此外，在施工过程中连续刚构桥的施工相对简便，节省施工成本，有较大的跨越能力，行车顺畅，且无需长时间的养护。在连续刚构桥的施工过程中应该遵循合理确定中边跨、主跨的原则，此外对于梁底线性和箱梁高度的要求较高，对箱梁断面尺寸的选择要有严格的要求，种种原则都是从高速公路连续刚构桥施工的安全性和质量考虑出发的。

2.2连续刚构桥创新施工的意义

连续刚构桥创新施工具有自身的特点，具体表现为以下几个方面。连续刚构桥创新施工具有整体性和系统性的特点，这是其最为核心和最为重要的特点。连续刚构桥创新施工目标在于全面提高高速公路施工控制，促进高速公路建设的科学化和规范化，从而促进国家经济和综合实力的增长，全面提高我国国民经济和交通运输业的发展，因此, 它涉及有关连续刚构桥创新施工的各项工作, 而并不限于理论本身，所以说这是一个提高高速公路建设和国民经济发展的有机整体。此外连续刚构桥创新施工呈现系统化趋势，它是一种集成活动，是一个功能体系，这个系统正逐步向着柔性化，集成化、智能化方向发展。除此之外，连续刚构桥创新施工是一项严格的施工活动，要保证数据的严格性和准确性。

2.3连续刚构桥创新施工的影响因素

我国连续刚构桥创新施工起步较晚，与发达国家相比仍然存在一定的问题，主要表现在以下几个方面。首先连续刚构桥创新施工体系不够健全，连续刚构桥创新施工技术相对落后，致使所得数据的严密性程度不够，缺乏有效的监督和控制。此外，连续刚构桥创新施工队伍的专业性不够，连续刚构桥创新施工人员的技术相对落后，没有经过系统化的学习和培训，没有系统的知识技能体系，连续刚构桥创新施工技术更新不够及时，使得连续刚构桥创新施工工作不科学、不严密。

连续刚构桥创新施工工艺

为了切实提高连续刚构桥的施工效果，需要我们对连续刚构桥创新施工工艺进行研究。通过分析，我们了解到对于连续刚构桥的创新施工工艺来说，我们应该从连续刚构桥施工流程创新、劳动力分配创新和技术创新三个层面展开。

3.1连续刚构桥施工流程创新

对于连续刚构桥的创新施工来说，首先要进行施工流程的创新。施工流程的创新有利于增强整个施工过程的连贯性，确保整个施工过程完整、顺利进行。传统的连续刚构桥施工流程不能较好的保证施工效率和施工质量，因此，需要我们从流程上加以创新。创新的施工流程主要包括以下几个程序，支架及梁板拆除、吊架及模板的拆除、挂篮拼装、后移并拆除挂篮、边垮合拢段施工、中跨合拢段施工、边跨现浇段施工、合拢段吊桥及模板拆除。此工作流程严密，能够有效的避免因操作不当所造成的施工质量问题。

3.2连续刚构桥施工劳动力分配的创新

除了以上提到的施工流程创新外，连续刚构桥创新施工工艺还应该包括劳动力分配的创新。连续刚构桥施工工种主要包括辅助生产人员、砼供应人员、梁体悬灌施工人员，合理的劳动力分配能够更好的保证施工效果。在三个工种当中，要进一步增大梁体悬灌施工人员所占的比重，因为这是连续刚构桥施工的重点，而梁体悬灌施工人员主要包括普工、张拉弓、砼工、钢筋工和起重装调工，在这几个工种当中，应将砼工和钢筋工的比例加大。此外，由于砼供应工作机械化水平较高，可以适当减少劳动力。

3.3技术创新

在连续刚构桥施工技术创新中应当注重预埋件、产品外型尺寸、表面裂纹、外观质量、钢筋保护层、管道压浆和混凝土力学性能的创新。在预埋件方面，要切实保证预留筋设置的齐全性和位置的正确性，保持外露底面平整无损、无飞边、无清渣、无涂油，保证无空腹声。在产品外型尺寸上，要保证横隔板厚度、表面垂直度、顶底板厚度、梁高、挠度、轴线偏位、墙梁跨度、箱梁分段长度、箱梁底板宽度、腹板宽度保持在合理的标准内，尽量减少误差。在表面裂纹上，预应力部位不允许出现裂纹，龟裂宽度和非预应力宽度尽可能小。在外观质量上，不允许出现漏筋的现象，石子堆垒长度、硬伤掉角深度、平整度和空洞的深度都应该保持在一定的范围内。在钢筋保护层上，应该严格按照施工图纸的要求，使得构造筋保护层厚度和预应力筋保护层厚度控制在一定的误差范围内。在管道压浆方面，要保证管道内水泥浆密实。在混凝土力学性能上，要把封端砼强度控制在C35级，梁体的强度的质量指标应该是R张≥40Mpa，R28为C48级，梁体砼弹模的质量指标应该使得终张及28天梁体砼弹性模量均应≥35GPa。

小结

连续性刚构桥创新施工是工程建设过程中一个极为重要的内容。因此，我们必须深刻理解加强连续刚构桥创新施工工艺的重要性，从当前我国连续刚构桥创新施工工艺的客观实际出发，针对连续刚构桥创新施工工艺所存在的问题，进行有针对性地改进和优化工作，推动连续刚构桥创新施工工艺的体系化。此外，要充分借鉴西方发达国家的创新经验，加强理论创新，规范连续刚构桥创新施工工艺流程，全面提高我国连续刚构桥创新施工工艺水平，为我国铁路事业的快速发展和国民经济的可持续性发展提供强劲的发展动力，完善基础设施建设，推动我国铁路运输事业的快速发展。

【参考文献】

桥梁施工工艺流程例8

中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（a）-0134-01

在铁路桥梁施工过程中，混凝土施工工艺占据了非常重要的地位，有效控制混凝土施工过程中的工艺质量，可以避免混凝土中出现的质量问题，继而减少在施工中出现的安全隐患问题，保证了铁路桥梁在整体上的质量。混凝土因具有较高的耐久性、强度性以及可塑性，在结合了坚固的钢筋之后，构成了抗震耐久且坚固的混凝土结构。因而，混凝土施工工艺被广泛应用在公路、铁路以及各类建筑中，但是同时混凝土实施工艺也会受到浇筑、搅拌以及材料等因素的影响，为了有效防止在铁路桥梁施工过程中出现混凝土施工工艺方面的质量问题，要采取必要的措施进行针对性地解决。

1 在铁路桥梁施工过程中运用混凝土施工工艺的优势与特点分析

铁路桥梁因承受的荷载力较大，受到的冲击性也较强，因而一定要具有较强的荷载能力以及抵御自然灾害的能力，这就决定了铁路桥梁具有以下特点。

1.1 桥梁跨度较大

在我国铁路桥梁建设过程中，因受到路况带来的影响，出现跨度在100m以上的桥梁就变得十分常见。针对目前的建设状况而言，我国已经建成或是正在建设过程中的铁路桥梁中，桥梁跨度超过100m的桥梁就有200多座。

1.2 纵向刚度较大

目前我国公路桥梁建设采用的一般都是跨区间式的无缝钢轨铺设方法，因而一定要对桥梁中的纵向位移进行严格的控制，也就是要严格保证铁路桥梁在纵向上的刚度特点，唯有这样，才能有效保证铁路桥梁在建设过程中不会发生过度纵向位移的状况。

1.3 耐久性较高

唯有不断完善铁路桥梁的耐久性，才能保证在桥梁日常维护过程中及时对其进行检查和维修，才能合理安排铁路桥梁的施工布局以及构造设计，最终控制铁路桥梁的施工质量。在建设铁路桥梁过程中，混凝土材料的控制在建筑过程中占据了非常重要的地位，只有严格控制混凝土施工工艺质量，才能有效避免在混凝土桥梁运行过程中出现的质量问题。因混凝土材料具有较多的优势和特点，具体表现在耐久性好、可塑性高、强度大等方面，同时因混凝土的原材料较为丰富，生产工艺简单、价格低廉，因而在各类施工工程中应用地较为广泛。目前，随着经济以及社会的不断发展，人们对混凝土技术以及施工工艺提出了更加严格的要求，因而亟需开发出一种新型的混凝土施工工艺。

2 如何有效控制铁路桥梁施工中混凝土施工工艺

2.1 控制混凝土原材料

在铁路桥梁建筑过程中，混凝土质量控制的要点在于如何有效控制原材料的使用，唯有在源头上避免质量不达标因素的出现，才能从根本上控制铁路桥梁施工。一方面。在选择混凝土原材料过程中，要对生产厂家进行严格地筛选，并对使用的原材料从整体上进行细致地选择，唯有真正保证水泥、砂石等混凝土原材料质量达标后，才能令其进入到桥梁的施工现场中。因砂石材料具有不确定因素较多，若是砂石中含泥量高于3%或是含沙量高于2%，就会使混凝土材料在集料过程中形成一层厚厚的包裹层，使其很难和水泥发生粘连，因而需要较大的用水量。另外，因碎石颗粒的影响，会对混凝土级配产生一定的影响，最终对混凝土材料造成巨大的影响。若是因骨料中含水量发生变化，也会对混凝土中水灰的配比过程形成影响，因而在铁路桥梁建设过程中一定要严格控制混凝土原材料的使用。

2.2 有效控制混凝土的拌制过程

针对铁路桥梁施工而言，主要包括三种方式的混凝土拌制。大型搅拌站、小型搅拌站以及水上混凝土厂。大型搅拌厂在一般情况下用于生产商品化的混凝土，小型混凝土搅拌站主要用于和混凝土搅拌互相配合，水上混凝土厂通常用于某些深水墩等基础性的施工建筑。混凝土搅拌方式主要分为机械搅拌和人工搅拌两种。在通常情况下，在铁路桥梁混凝土建设过程中使用的多为机械搅拌，然而不论采用何种方式下的搅拌，都要严格保证混凝土原料配合的均匀性，保证混凝土材料中石子表面要裹满砂浆，并且在搅拌结束之后其一定要具备较高的和易性。同时，在进行混凝土搅拌过程中，若是需要添加一定的外加剂，需将可溶性外添加剂预先调至成相应溶液，并保证和搅拌材料进行充分地混合。另外，在实施铁路桥梁施工过程中，一定要严格检查混凝土的流动性以及坍塌度，若是出现不合格的现象，必须要及时地纠正，严格保证水灰比的配比比例，防止出现任意提高用水量的现象。

2.3 严格控制混凝土配比比例

通过科学的方式来强化混凝土的配比，才能有效保证铁路桥梁混凝土施工工艺的控制力度，继而保证铁路桥梁施工得以顺利开展。因而为了不断满足铁路桥梁施工过程中对工艺的技术要求，可采用具体的实验方式来不断满足铁路桥梁施工中对工艺的具体要求，进而确定混凝土的配比比例。在原材料进入铁路桥梁施工现场后，可选择不同的样本进行相应实验，另一方面还要结合铁路桥梁施工对设计的具体要求，从而确定混凝土材料的配比比例。在通过这样的方式确定混凝土材料配比比例后，可有效提高施工质量、推进施工进度，极大地节约了施工成本。同时为了保证混凝土配比过程中的科学性以及合理性，在选取材料时一定要注意选择那些符合材料标准的砂石和水泥等原材料，并严格控制砂石的细度以及吸水性，从而提高混凝土材料的抗裂性以及强度。铁路桥梁结构中主要的受力结构为预应力空心板，为了避免空心板出现裂缝等现象，要预先设计出混凝土材料的配置比，在此过程中可以适量加入高效减水剂，从而提高混凝土的和易性，保证结构的稳定性以及振实度。

3 结语

综上所述，受到铁路桥梁施工技术不断提高的影响，混凝土施工工艺对质量的要求也越来越高，若是混凝土出现相应的质量问题，就会对铁路桥梁的整体造成影响。因而，为了严格保证铁路桥梁的可靠性、安全性以及经济性，一定要充分考虑到铁路桥梁具体施工过程中具有的特点，并利用可靠的混凝土施工工艺方法，有效控制铁路桥梁的施工质量。在对铁路桥梁质量进行控制的过程中，唯有科学控制混凝土材料、配比比例以及搅拌方式，才能保证铁路桥梁施工的整体质量，从而提高工程的整体质量。

参考文献

[1] 牛建发.铁路桥梁的混凝土施工技术探讨[J].门窗，2013（3）：109-111.

桥梁施工工艺流程例9

闸坝上部桥梁现浇砼模板支撑常规施工方法采用满堂钢管架，这种施工方法不仅需要大量的钢材、钢管，还要大量的人员进行搭设与拆除，耗时长，特别在汛期施工一旦出现超标准洪水导致基坑过水，所搭设的满堂钢管架会产生变形，甚至被洪水冲毁，对上部桥梁施工将产生结构性的破坏，给工程施工带来潜在的风险。

1工程布置

某水电站进水口工作桥标准断面如图1示，基本参数如下：桥面宽度4.5 m，梁高1.1 m，梁面板厚15 cm，3根主梁呈T型结构。工作桥净跨9.2 m，梁端伸入墩头0.7 m。

2施工方案

上部桥梁模板支撑结构为了避免从底板搭设满堂钢管架至梁底，采用事先在两侧闸墩上预埋工字钢（槽钢），通过在预埋闸墩上的工字钢（槽钢）架立工字钢（槽钢）梁形成现浇砼梁模板的支撑结构。所用钢材的规格、型号、数量结合施工现场现有的材料和根据上部桥梁的结构尺寸及跨度通过结构计算后确定，选择钢材的原则是可重复利用和回收利用，以减少施工成本。

3施工工艺流程及操作要点

3.1施工工艺流程

施工工艺流程如下：闸墩上预埋工字钢（槽钢）架立工字钢（槽钢）梁工字钢（槽钢）梁支撑、加固现浇砼桥梁模板安装。

3.2材料选择

根据工作经验及施工现场现有的钢材材料，本工程模板安装支撑结构所用的工字钢(槽钢)规格型号如下：闸墩预埋件采用Iα20槽钢，工字钢梁采用Iα36工字钢。

3.3工作桥梁起拱高度确定

为了确定工作桥梁立模时的起拱高度，先计算出工字钢梁在荷载作用下钢梁的挠度（钢梁弹性模量E取值2.1×105 N/mm2）：说明在荷载作用下，工字钢梁中间部位最大弯曲值为40.7 mm，工作桥梁起拱按3/1 000考虑，故立模时，工作桥梁起拱值为：40.7+9 200×3/1 000=68.3 mm,取起拱值70 mm。

3.4工作桥支撑结构施工说明

3.4.1确定槽钢预埋

预埋槽钢位置尽可能布置在工作桥主梁下方,本工程每侧闸墩布置3根槽钢,外侧槽钢布置在主梁下方,中间槽钢布置在两外侧槽钢中间，工作桥布置在闸墩上部结构牛腿上,梁底高程为148.4 m，闸墩牛腿在147.0 m呈1:1斜向下游，为保证上游面槽钢预埋在闸墩内有一定的砼厚度，上游面槽钢预埋在147.0 m，距墩头65 cm，槽钢预埋间距145 cm，槽钢埋入墩内150 cm，外露50 cm。

3.4.2工字钢梁布置与安装

为了便于工字钢梁安装与加固，先在槽钢上架立一根Iα36工字钢（简称横向工字钢），横向工字钢紧靠闸墩并与槽钢焊牢加固，最后将Iα36工字钢（简称纵向工字钢）架立在横向工字钢上形成工字钢梁支撑结构，经计算共需4根纵向工字钢，上游侧工字钢距墩头65 cm，即在主梁底部，下游侧距桥面端部85cm，中间两根工字钢按100 cm间距等分布置。因纵、横向工字钢安装均为高空作业，施工场地狭小，且单根重量达到552 kg（纵向工字钢），需要借助其他施工设备才能安装。本工程吊装设备有塔机，采用塔机吊就位后人工调整安装位置并加以支撑加固。

3.4.3梁底钢管架安装

在纵向工字钢面层上搭设钢管架是为了工字钢稳定加固，同时也是为了搭设整个支撑钢架结构的安全防护措施。工字钢梁的稳定加固如果采用钢板或型钢焊接加固，一是不利于拆除，再者不利于回收再利用。在工字钢梁顶面、底面和竖向用钢管进行加固，使工字钢梁和钢管架形成一个整体，以保证其稳定性。

3.4.4工作桥模板安装

在纵向工字钢梁上铺设10 cm×10 cm方木，间距50 cm，并用短方木调整梁底和梁面板模高度并进行加固，梁底模板安装按要求进行起拱，通过计算，梁跨中最大起拱值为70 mm，即跨中底梁模板将垫高70 mm，往两侧起拱值按线性分布进行计算。

3.4.5工字钢拆除施工

在工作桥砼强度达100%后方可进行梁底模板拆除，先拆除梁底竖向支撑方木及钢管架和工字钢的支撑加固结构，然后逐一拆除工字钢。工字钢的拆除与安装一样需要借助其他施工设备，拆除过程中作好安全防范措施，确保施工安全。

3.5质量控制

3.5.1原材料质量控制

所选用的槽钢、工字钢为国家定型产品，规格、型号符合规范要求，槽钢、工字钢不扭曲、不变形、不锈蚀。钢管为国标产品，管径、管壁厚度符合规范要求。所选用的方木为标准规格50 mm×50 mm、50mm×100 mm和100 mm×100 mm，方木材质为杉木或松木，不腐蚀变形。

3.5.2施工过程质量控制

（1）资源控制。开工前，由专业人员编写专项作业指导书，作业队必须及时上报本单项工程施工操作的责任人、施工技术人员及操作人员的分工及岗位职责情况，检查作业人员培训情况，并且按照要求配置所需施工设备，做好技术交底工作，使现场施工人员掌握本工法的工艺流程和操作要点。

（2）钢结构支撑加固。通过计算已确定钢结构支撑所用槽钢和工字钢的型号和数量，由于槽钢和工字钢为独体的钢性体，必须通过一定的构件连接或焊接使之成为整体，增加结构的承载力，当工字钢在受力后局部失稳产生变形，将导致整座桥梁结构变形甚至产生破坏，将会造成严重的后果，所以必须加强钢结构的支撑加固。横向工字钢与槽钢之间的连接和纵、横向工字钢之间连接采用钢管加锁扣连接，也可用钢板焊接连接，但焊接连接不易拆除且对工字钢表面产生破坏，不利于回收利用。纵向工字钢之间加固可利用钢管架将工字钢梁连成整体，防止工字钢受力产生扭曲变形。

（3）梁跨中起拱控制。经计算本工程工字钢梁受力后产生挠度为40.7 mm，工作桥梁起拱按3/1000考虑，故工作桥梁起拱值取70 mm（见计算说明），说明工作桥梁底模安装时跨中将垫高70 mm，当砼浇筑完成工字钢梁受力向下弯曲后工作桥仍有29.3mm起拱。梁的起拱值按跨中70 mm往两端部呈线性分布，即梁的1/2处起拱70 mm，1/4位置起拱35mm，1/8位置起拱17.5 mm,以此类推。在工作桥模板安装过程中，必须把跨中起拱当作一个重要参数来控制，这将关系到工作桥梁能否正常使用。

桥梁施工工艺流程例10

一、高速铁路桥梁预应力混凝土施工准备

1.高速铁路桥梁预应力混凝土施工对于地质的考量

虽然对于在全国各地普及高速铁路已经能成为了一种共识，但是对于一些地址结构复杂，地形崎岖的偏远地区，施工的困难也就相应提高了很多。虽然随着近年来高速铁路的整体高架桥的结构构成，相应的施工方式和技巧均有了很大提升，而对于采料的选择也有了一定的经验，但是由于承载的无数列车的行驶历程，还有乘客的生命，在建造前的考量就很重要。而在所有分析之中，首当其冲的就是对于地形地势的分析。中国的国土辽阔，地势呈三级阶梯状分布，阶梯交界处地势起伏大，而中国的又处于亚欧板块和印度洋板块的交界处，近年来板块活动频繁，板块的挤压碰撞造成了内陆地区的地震活动频繁，因此，在这些区域修建高速铁路桥梁之时应该将这些地质条件考虑进去，以此来保证高铁运行的稳定性，并且有足够的耐性来对抗一般的突况。

2.高速铁路桥梁预应力混凝土施工对于交通条件的考量

高速F路桥梁预应力混凝土施工对于交通条件的考量主要是对于土地的横截面的考量，其次，还有对含沙含土量等的考量，因为这关乎施工进程中对于施工强度的把握。当然这种交通条件的考量并不是指对于陆地上的交通条件进行考量，还需要对所有的通航条件进行考量，包括附近所有的航道信息，同样，以西安-四川之间高铁修建进行案例分析，他们之间的道路参数信息为：普遍为土质道路，宽为2.5米，水泥路为6米，汉江航道等级划分为白河-安康（Ⅳ级），安康-汉中（Ⅶ级）。Ⅶ级航道标准为净宽18m，净高4.5m。

二、高速铁路桥梁预应力混凝土施工的具体工作流程

1.施工的工艺流程

虽然质量在整个高速铁路桥梁预应力混凝土施工过程中是最关键的部分，但是随着施工技术的不断成熟和人们对于工艺美观性的提高，对于铁路施工的桥梁的美观性自然也不可忽视，因此，大多数高速铁路桥梁预应力混凝土施工都选择在公路和桥梁中选择部分穿孔技术，这样的技术不仅能够完善施工中对于手架脚架的更好配合，还能在所有的模版工程，钢筋混泥土的夹杂中起到重要的作用，最后，对于高速铁路桥梁预应力混凝土施工的一般流程是从最基础的地基处理为主要条件，之后再对脚架手架进行压底模和侧模进行安装和调整，在这些流程之下，再对腹部应力波纹管，然后再进行一系列的养护，脱侧模，张拉，压浆等措施，在这些做完之后，建筑进行最后的撤支架和底模的收尾工作。而在所有的收尾工作中，还有一点重要的是对之前的所有流程进行彻查，以此保证工作的准确无误以及下一步工作的顺利开展。

2.施工的具体工艺

高速铁路桥梁预应力混凝土施工的工艺要从具体的各方面来陈诉，而对于施工中最重要的选择则是对于混泥土的选择，因为混泥土是整个施工过程中使用最多的采料，也是使用过程中唯一一个从头到尾使用时间最长的材料，其重要性自然不言而喻。在使用材料的选择时候，应该注意到的是对于经济效益和质量效益的并重，譬如说材料在钢管柱的选择时，钢管柱型钢架空施工的方案经常会因为现场对于处理打钢管的机械设备和人才的缺失，无法按要求完成应有的施工流程，而重新花费时间去寻找材料则又使使施工的计算成本上升，并且还需要延迟工期，所以为了应对这样的情况，往往需要在工程进行之前就做好具体的方案规划，包括对于施工过程中使用的支架的设计，对于支架施工过程中的具体流程进行规划，譬如说在施工现场，对支架施工之前应该做好土地的平整工作以保证施工的稳定性，其后对于施工的软基位通过用碎石子或者混泥土来进行一个填充的作用，以保证整个施工的基础，也就是――地基的稳定性和可靠性，确保其能够承受的负荷量是远远大于应有的负荷量的。

三、总结

由于高速铁路桥梁预应力混凝土施工是关乎国计民生的大事，而整个施工过程又巨细无比，任何一点小的差错都可能会造成整个工程的失败，所以在施工进程中，需要工程师进行宏观的掌控，通过对一系列线性流程的研究来制定出完美的方案，最后使高速铁路桥梁预应力混凝土施工发挥到最好的效果。

参考文献：