桥梁施工总结例1

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期：___________

xx年桥梁工程施工见习总结

上午，我们主要观看市237国道箱梁，桥梁长度415.634m，位于市某村境内。全桥位于曲线上，由8×32m预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×24预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×32m现浇预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×80m钢桁结合梁组成。

以及主要负责人工对施工工艺和流程进行简单介绍。其实许多知识、原理往往是解决问题的关键。其次，通过这次毕业实习，使我更清醒地意识到施工管理的重要性。无论是从事设计还是施工或监理工作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次毕业实习的两处工程单位，他们的先进管理理念和方法都值得我们学习。尤其是在福建双永高速的工程实习中，给我的感受最深刻。

箱梁设计为预应力混凝土单箱单室简支箱梁，箱梁顶宽13.4米，梁长32.5m，跨中部分梁高为2.8m，支点部分梁高为3.0m，横桥向支座中心距4.7m；箱梁混凝土共计315.2m3，现浇梁采用自锚式拉丝体系，标准强度fpk=1860mpa，预应力管道采用波纹管成孔，锚具采用ovm15-12、ovm15-13两种；在混凝土强度达到100%时方可进行预应力张拉；张拉时依据钢束编号的顺序进行张拉，张拉以应力和伸长量双重控制，应力为主，张拉完成后用xx号水泥浆压浆即可。

路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在计划进行中。从大学毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富，知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在土木工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。

另外，在这次参观习环节中，我也发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点

一、专业知识掌握的不够全面。

尽管在校期间认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任土木工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握专业知识和技能。

二、专业实践阅历远不够丰富。

由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向路桥工程工人师傅学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。

三、专业知识在工程中运用不够灵活。

通过这次毕业实习，我切实感受到以前所学的专业知识运用欠灵活。这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系，这些零散的知识点运用起来很困难，因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导作用。

毕业实习很快就告一段落了，但通过这次短短的实习，我从中学到了许多以前在课本上难以学到的知识，这些新的收获，将对我们即将走上岗位的工作具有更实际的指导意义。

我想介绍一下有关桥梁的知识

桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

1.梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

2.拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。

4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

5.悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

这次参观工地让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。

桥梁施工总结例2

这就构成了测量工作：控制点的踏勘、选点、埋设、仪器校正、导线和水准点的联测、资料整理及报告的编写，然后根据施工进度结合图纸的点位放样，测量工作各个结构物的资料整理。

2、图纸的审核修正也是工程施工需要进行的重要环节，做到熟悉施工图纸，能识图、读图、懂图，并结合软件如CAD、CASS等把图纸坐标、标高及工程量认真复核把错误的不合理的找出来，及时反映解决。

桥梁施工总结例3

这就构成了测量工作：控制点的踏勘、选点、埋设、仪器校正、导线和水准点的联测、资料整理及报告的编写，然后根据施工进度结合图纸的点位放样，测量工作各个结构物的资料整理。

2、图纸的审核修正也是工程施工需要进行的重要环节，做到熟悉施工图纸，能识图、读图、懂图，并结合软件如CAD、CASS等把图纸坐标、标高及工程量认真复核把错误的不合理的找出来，及时反映解决。

桥梁施工总结例4

桥梁伸缩缝受多方因素的影响，桥梁墩台会通过气温的变化，混凝土的收缩与徐变、各种荷载所引起的桥梁挠度、桥面纵坡及行车制动力等，严重时会导致桥跨结构会产生变形， 从而使梁端产生位移。所以在两梁端之间、 梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。当然如果一旦桥梁伸缩缝受到破坏，就会导致跳车、 噪音、 漏水、 影响行车安全及缩短桥梁使用寿命。这就要求我们施工管理人员严格控制好桥梁伸缩缝的质量关。

一、桥梁伸缩缝的种类

桥梁伸缩缝的种类较多，有钢板式伸缩缝、填塞式伸缩缝、土工布伸缩缝、板式橡胶伸缩缝等。一种良好的伸缩缝应满足下列要求在平行和垂直于桥梁轴线的两个方向上均能自由伸缩；车辆驶过时无突跳和噪声；能防止雨水和垃圾渗入梁端引起堵塞；施工和养护方便。目前在桥梁伸缩缝施工中，板式橡胶伸缩缝由于橡胶材料的密实性和吸震性，使得其防水性能和降噪性能较好，同时由于其施工工艺简单、伸缩量可以满足一般大桥的需要，故得到了很广泛的应用。

二、桥梁伸缩缝的施工准备及注意事项

2.1 桥梁伸缩缝施工前准备

2.1.1 桥面

在摊铺黑色铺装以前， 要对桥梁缝隙进行填塞， 防止沥青混合料在摊铺和碾压时塌落， 在伸缩缝宽度范围内， 桥梁面做好隔离层， 便于铺装的凿除， 桥面铺装完成以后， 按图纸精确定位放出伸缩两边线； 使用无齿锯， 沿两边线切割沥青混凝土桥面铺装并凿除， 要求切缝整齐，顺直平行， 间距相等， 立面垂直不得弯曲， 折线和啃边调角现象发生；清楚梁断填塞物和隔离层， 将桥面混凝土凿毛， 并清理干净。

2.1.2 伸缩缝

检查伸缩缝的质量和出厂合格证， 伸缩缝不得产生弯曲、 扭曲等变形； 按生产厂家要求的方法装卸、 放置和运输， 不得因运输产生损坏和变形， 橡胶止水带应用天然橡胶， 不能用再生原料制作， 性能要符合要求， 断面均匀， 外观无缺陷。

2.1.3 水泥混凝土

必须采用优质普通硅酸盐水泥， 优质骨料， 并进行各项指标试验，合格后才能使用； 认真做好混凝土配合比设计， 一般情况下混凝土强度要比梁体高一个等级， 交通量大和重载车多的情况下， 水泥混凝土可掺入适量的聚丙烯纤维， 以提高其耐久性。

2.1.4 安装定位值

大气温度不段变化， 梁长也跟着不断伸长和缩短， 因此， 安装时不同气温伸缩缝的宽度也随之发生变化， 安装定位值必须满足， 在最高气温时伸缩缝还剩有最小的工作宽度， 而在最低气温时不能超过行车要求的最大缝宽， 所以要根据气温安装气温定位值。

三、桥梁伸缩缝的施工过程及方法

3．1 开槽。梁伸缩缝施工时，首先应根据施工图纸的要求确定开槽的宽度，准确放样，用切割机进切割，并且注意保护好锯缝线以外的路面，防止锯缝时产生的石粉污染路 面 。

3．2 安装。在桥梁伸缩逢安装时应考虑到安装时的气温与出厂时的气温是否有较大出入，若有，在伸缩缝安装之前应调整组装定位的空隙值。在安装》160mm 的伸缩装置时，应依照伸缩装置位移保护箱的位置，切断发生干涉的预埋钢筋。选择模板时，应多采用泡沫板、纤维板、薄铁板等，且应做到牢固 、 严 密 。

3．3 浇注混凝土。混凝土的坍落度应

3．4 养护。混凝土浇注完成后，应覆盖麻袋等，并洒水养护。在混凝土的强度达到设计强度的50% 以上时，可以安装橡胶密封条，并且必须在混凝土强度达到设计强度后方允许通行。

四、 安装桥梁伸缩缝的注意事项

4．1 存放在工地的伸缩装置应平行放置， 不得交叉堆放， 以防变形。

4．2 伸缩装置吊装就位前， 应将预留槽内的混凝土打毛， 清扫干净。 安装时伸缩装置顺桥向的宽度值， 应对称放在伸缩缝的间隙上， 并使其顶面标高与设计标高吻合后垫平， 然后穿放衡向的联接水平钢筋， 将伸缩装置上的锚固钢筋与梁上预埋钢筋两侧焊牢 （尽量增加焊接点与焊接长度， 以延长伸缩装置的使用寿命）， 放松卡具， 使其自由伸缩， 此时伸缩装置已进入工作状态。

4．3 在桥梁伸缩缝安装时应考虑到安装时的气温与出厂时气温是否有较大出入， 若有， 在伸缩缝安装之前应调整组装定位的空隙值。 安装伸缩缝时， 应先进行定位， 以两侧路面为标高， 用水平尺进行控制。 选用泡沫板、 纤维板、 薄铁板待进行立模板， 并做到牢固、 严密。

4．4浇注混凝土前应控制好混凝土的和易性和坍落度， 坍落度应控制在2~3cm。 在混凝土振捣时应两侧同时进行， 直至浆不再有气泡为止。 在混凝土振捣密实后， 应搓出多余水泥浆， 并与伸缩装置的顶面齐平， 保证与路面水平。

五、伸缩缝施工质量的控制方法

5．1由于气温的变化， 混凝土的收缩与徐变、 各种荷载所引起的桥梁挠度， 桥面纵坡及行车制动力等因素的影响， 伸缩缝会产生早期破坏、 缝体混凝土部分脱落等病害。 这不仅会造成车辆行驶时颠簸不止和桥梁整体的质量水平下降， 而且还会影响到桥梁的安全。 伸缩缝产生损坏后， 会出现渗水现象， 渗水不仅侵蚀梁体， 而且也会使支座锈蚀， 影响梁体的正常收缩， 从而使得梁体的有关结构承受的应力比设计应力大得多， 影响桥梁的整体结构安全。 针对这种可能发生的情况， 主要就是要控制好伸缩缝的质量和施工的质量， 来保证密实度和整体质量。

5．2 在材料选择上要合理选择伸缩缝装置。 刚度和质量是伸缩缝装置选择首要考虑的因素。 此外， 还应考虑以下几种因素： 能够满足上部结构梁与梁之间和梁与台之间的位移； 能够保证车辆行驶平稳、 舒畅； 能够防止雨水和垃圾渗入； 能够抵抗机械磨损和碰撞， 经久耐用。

5．3 加强伸缩缝施工过程控制。 在桥梁施工中， 应注意与伸缩缝安装有关的预埋、 预留， 做到安装准确， 焊接牢固； 安装最好选择在气温偏低时进行； 安装前要彻底清理桥端缝隙中的杂物， 槽口清理尺寸要够， 冲洗要干净。 焊接长度应满足规范要求。 浇筑混凝土应连续作业， 选用直径 3.5cm 振捣棒为易。 混凝土浇筑后要及时覆盖、 洒水养生， 养护 7d 达到强度后再开放交通。

六、结束语

综上所述， 伸缩缝施工时要以当地的气候和桥的跨径以及桥形来确定， 严把施工各个环节， 确保桥梁伸缩缝施工质量。

桥梁施工总结例5

中图分类号：U238 文献标识码： A 文章编号：

一、喷涂聚脲的基础理论

聚脲材料的出现，打破了以往涂层保护领域环氧、丙烯酸、聚氨酯一统天下的局面，为工程界提供了一种非常先进、实用的技术。特别是它对高水分、高湿度环境的容忍度，深受户外施工者的称道，因此得以在国内外大型基础设施工程中广泛应用。

1、喷涂聚脲弹性防水涂料定义：

喷涂聚脲防水涂料是一种A、B双组份、无溶剂、快速固化的弹性防水材料。A组份是由端羟基化合物与异氰酸酯反应制得的半预聚物；B组份是端氨基树脂与端氨基扩链剂组成的混合物，并不得含有任何羟基成分和催化剂，但允许含有少量颜料及分散的助剂；A、B组份在专用喷涂设备的喷枪内混合喷出，快速反应固化生成弹性防水膜。

2、喷涂聚脲技术特点：

固化快，30秒胶凝，10分钟达到步行强度。

施工厚度调节度高，克服多层施工的弊病。

优异的性能，如抗张强度、伸长率、硬度、耐介质、耐磨、抗冲击等。

涂层致密、无接缝，形成皮肤式结构，防水、防腐性能佳。

与混凝土附着力好，不分层。

施工速度快，单机日施工1000m2以上。投入使用后不需要维修。

3、喷涂聚脲配套材料

修补腻子：一般为聚氨酯或环氧树脂。

基层处理底涂：一般为环氧或聚氨酯型，作用一是封闭混凝土表面的气孔、微裂纹和起泡等缺陷，减少聚脲涂层喷涂后出现针孔现象；二是提高聚脲涂层和混凝土底材之间的附着力，增强防护效果。

搭接专用粘结剂：多为单组份或双组份聚氨酯类产品，依靠物理或化学作用将新旧聚脲层充分粘结在一起。

耐侯性面漆：芳香族聚脲易变黄、粉化和失色，不宜在轨道板以外的部位长期暴露，所以可以在其表面涂耐侯面漆。

二、喷涂聚脲的施工工艺

1、工艺流程：

2、基面处理：

基面要求用4m的靠尺和塞尺检查，基层与靠尺间最大高差不得大于3mm，基面处理方法可采用抛丸机处理和局部用角磨机打磨。

抛丸：指通过机械的方法把丸料(钢丸或钢砂) 以很高的速度和一定的角度抛射到工作表面上，让丸料冲击工作表面，然后在机器内部通过配套的吸尘器的气流清洗作用，将丸料和清理下来的杂质分别回收，并且使丸料可以再次利用的技术。机器配有除尘器，提供内部负压以及分离气流，并做到无尘、无污染施工。

其优点为：使用抛丸处理的表面：① 表面粗糙均匀，不会破坏原基面结构和平整度；② 完全去除浮浆和起砂，100%“创面”；③ 露骨，但同时不会造成骨料的松动和微裂纹；④ 一次性施工，不需要清理，没有环境污染；⑤ 提前暴露混凝土缺陷；⑥ 同时达到宏观纹理和微观纹理要求，适合各种防水涂装、铺装工艺；⑦ 为增强防水材料在表面的附着力并提供一定的渗透效果。

3、涂刮腻子：

涂刮腻子就是俗话的“打底”，是底涂施工前的准备工作，打底的目的，是让要底涂施工的平面里面的“坑坑洼洼”填平，刮腻子的目的就是找平。

对于洞眼、凹部位应用专用腻子进行修补，修补方式有单孔封堵和大面积处理两种方式，单孔封堵用材料较少，但是效果不佳，细小孔洞无法全部处理，且用工大、耗时长；大面积涂刷虽用材较多，单封堵效果好、细小孔洞全部处理且施工速度块。

4、底涂施工及修补:

《京沪高铁暂行技术条件》中对底涂的定义：涂装在混凝土表面，起到封闭针孔、排除气体、增加聚脲与基层附着力的一种涂层材料。

在完全合格的基层上涂刷底漆，可采用专用环氧树脂底漆（用于干燥基层）或聚氨酯基底漆（用于潮湿基层），对于这两种底漆可采用两种施工工艺进行：① 环氧树脂类；②聚氨酯类。

5、喷涂聚脲防水层

喷涂过程是控制材料成膜质量的关键，所以一定要抓好过程控制，聚脲施工喷涂容易修复难，一旦返工损失将无法计算。

喷涂由专业进行操作，喷涂前先对设备进行调试，各系统运转正常后，开始喷涂聚脲涂料。先在喷涂范围薄喷一遍，待涂料胶凝但未完全固化时一次喷涂至所需厚度，最后还应对感观厚度小的区域补充喷涂（俗称压枪），确保涂层均匀。全过程应连续完成，对细部节点、拐角、异质材连接处进行聚脲加厚处理。

6、聚脲涂层的验收

外观检查：用目测、4m靠尺，要求表面光滑，无流挂、无针孔、无起泡、无开裂；色泽一致，高低不平度小于3mm/4m。

厚度：可用超声测厚仪结合拉拔试验进行检查，要求底座板下喷涂厚度≥2mm，其他部位≥1.8mm.

粘结强度：采用拉拔仪做拉拔试验，要求强度≥2.5Mpa。

不透水性：采用路面渗水仪检测，要求渗水为0。

三、常见施工质量问题及解决方法

1、层间鼓泡或脱层

原因：一是混凝土基面温度较低，致使上、下两层涂料温度不一致而导致固化速度不同。

解决办法是避免低温施工；二是A、B组份比列失调反应不完全，解决办法是调整喷涂设备，调整材料粘度；三是露点原因，水分参与放映，此时只好停止施工。

2、混凝土基层和涂层之间鼓泡或脱层

原因：一是因为基层潮湿，潮气参与反应产生CO2，形成压力起泡。

解决办法回避潮湿界面施工；二是因为底漆未完全固化，残留水封参与反应产生CO2，形成压力起泡。解决办法是底漆完全固化后施工；三是混凝土基材有油，形成夹层。解决办法是清洁基材。

3、针孔

形成原因：基层中的潮气或空气在喷涂施工后受热膨胀所引起。

解决办法：一是基材上的孔洞修补完全；二是降低物料温度，可降至60度，减少气体的膨胀程度，再者可薄而快的喷涂，多分道进行以减少热量；三是对于大量针孔只能用满刮腻子修补。

四、施工安全防护

1、眼睛的保护：喷涂过程中可能接触其气雾时，应该佩戴化学安全护目镜。

2、呼吸系统的保护：喷涂过程中会产生大量的气雾，将对呼吸道有一定刺激性，故施工时，施工人员应佩戴经认证的呼吸防护设备。

3、皮肤的保护：现场喷涂时对于手防护可佩戴化学品手套，对于脚的防护可佩戴脚套，对于身体的防护则应外穿一般的连体式防工作服，同时也可以保护头部。

4、在任何时候，任何情况下喷枪口不能对着人。

五、施工注意事项

1、高铁桥梁防水层施工的作业面平均高度都在10米以上，最高可达到几十米，在无防护栏处施工时要系好安全带，随时注意风力的影响。喷涂区域内要设置挡板，防止飞溅。

2、杜绝火源：在室内喷涂以及室外的工作区域内严禁吸烟。严禁任意使用明火和易于燃烧的用具及装置。

3、底涂喷涂完全固化后应及时喷涂聚脲涂料，不宜间隔太长。

4、底涂上面禁止有水渍、冰块、雪花、油渍等杂物。

5、环氧类底涂的固化温度在5度以上，所以在低温下不能用环氧类底涂宜用聚氨酯类底涂。

6、涂料应贮存于通风、干燥、阴凉处，防止日光直接照射。隔绝火源，远离热源，贮存温度应为15～40℃。

参考文献：

1、《客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》科技基[2009]117号

2、《喷涂聚脲防水工程技术规程》（JGJ/T200-2010）

3、《喷涂聚脲防水涂料》

桥梁施工总结例6

关键字

临近 既有线 桥梁施工 安全防护

中图分类号： K928 文献标识码： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹项目跨沈丹铁路特大桥0-128#墩与哈大高铁并行，施工难度大，危险性极高。安全防护是施工的重中之重，是确保既有线设备、行车安全和施工作业人员安全的重要手段。施工防护工作好坏，直接关系到既有线设备、行车安全和施工作业人员人身安全。

2.施工特点

临近既有线施工与既有高铁设备及行车距离较近，且既有高铁已经通电，因此施工难度大，施工要求高，作业人员危险性极高。

临近既有线施工可能产生的主要危险包括：设备机具侵限对既有高铁行车及设备造成损坏；人员靠近接触网造成触电事故；施工完毕，材料杂物清理不干净造成行车事故；大型机械侧翻损坏既有高铁设备；高空坠落、高空落物防护不当造成人员及既有高铁设备受损。

3、适用范围

适用于临近高速铁路的桥梁工程施工

4、一般防护措施

4.1施工前准备工作

1.施工前必须按路局要求与涉及到的铁路局相关站段（工务段、供电段、车站）签订施工安全协议，并上报施工计划表。

2.按铁路局要求派驻驻站联络员和现场防护员。

3.培训和安全技术交底。

4.成立专项领导小组，负责临近既有线施工的各项工作，做好施工组织，确保既有线设备及行车安全。

4.2施工中现场防护

4.2.1.现场基本防护措施

1、既有线施工期间，在施工地点两端设置防护员和中间设置防护员、驻站联络员，未有防护前提下严禁施工。

2、在既有高铁一侧设置警戒线，杜绝施工作业人员和闲散人员盲目进入运营线路，杜绝对行车的干扰，杜绝人身伤害。

3、作业人员严格按照操作规程进行作业，杜绝“三违”现象。

4、施工人员确保和既有铁路的距离，防止发生触电事故

5、每天检查机械的各连接部件和起重机钢丝绳断丝、绳夹、吊钩情况。

6、现场施工垃圾及时清理，严禁随意堆放。

7、高空作业要严格按照安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

8、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害；防止高处坠落；防止触电伤害；防止起重伤害；防止机具伤害。

9、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。

10、临近既有线作业防止施工机具材料造成侵限，而影响既有线行车安全。

11、每日施工完毕，必须将施工现场的所有机具、材料及杂物清理干净，禁止将任何东西遗留在施工现场。

5.专项防护措施

5.1桩基施工安全防护措施

1.钻机就位

桩基采用旋挖钻进行施工。将钻机施工平台修整平整、稳固，测量放样后，使用汽车吊对钻机进行就位。吊车严格按照占位区及旋转半径进行操作，不进入既有铁路界限。钻机位于稳固的基础上，检查钻机的各连接部件，防止钻机桅杆向既有线侧倾倒。

2.钻孔施工

施工时加大泥浆比重，保证护壁质量。

如果一旦发生塌孔现象，立即将钻机进行撤离，并用装满碎石的草袋向孔内进行填筑，将孔口进行封堵。 塌孔后回填片石及黄土，让片石及黄土在孔桩内完全沉淀后在进行钻孔作业。

3.钢筋笼吊装

下放钢筋笼，利用吊车将钢筋笼存放在施工现场远离既有铁路侧。当临近既有铁路侧桩基需要下放钢筋笼时，提前做好准备工作，检查吊车是否运转正常、钢丝绳是否出现断丝折断等现象，利用吊车在远离既有铁路侧将钢筋笼竖立后，通知现场安全员，待检查确认后，方可进行钢筋笼吊装施工，用吊车将钢筋笼转向孔桩处，并下放钢筋笼。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。钢筋笼吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

4.混凝土浇筑

混凝土浇筑时，专人指挥砼运输车辆，防止车辆进入既有铁路界限。

5.2承台施工安全防护措施

采用挖掘机开挖承台基坑，挖掘机应布置在远离既有线一侧，同时由现场安全员监督，确保旋转半径不会撞到既有高铁桥墩，施工开挖弃土及时清理，严禁堆放在既有高铁桥下。

承台基坑开挖时因注意以下几点：

1.在承台开挖前需娶得开挖许可证。

2.开挖时注意承台基坑旁边是否有自闭线，回流线等铁路专用线，同时应与相关工务段和供电段取得联系，确认承台基坑范围内是否有地下埋设管线，如均不确认，需人工挖探沟进行确认。避免相关铁路管线被破坏，造成严重铁路事故和经济损失。

3.基坑开挖应遵循间隔开挖的方式。

4.为避免基础或路基的稳定性受到破坏，在承台基坑开挖前需在四周打钢板桩或钢管桩，长度根据地质情况而定，开挖边坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5间。

5.当承台基坑开挖后，应加快该承台的施工速度，尽量控制在1周之内完成，承台基坑回填后需将回填土后压实且回填后3-4天才能将钢板桩拔出。

5.3墩柱施工安全防护措施

墩柱施工包括钢筋加工及绑扎、模板支护、混凝土浇筑及模板拆除四道工序。

钢筋现场绑扎时注意各小型机具不得随意摆放在既有高铁桥墩下。高空作业时，按照高空作业安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

墩柱钢筋进行焊接作业时注意防火。墩身钢筋施工前先做好内部支架及拉设缆风绳，防止施工过程中造成倾覆。钢筋绑扎成型后，利用风绳在远离既有线侧进行固定，防止钢筋骨架向既有既有高铁一侧倾倒。

脚手架必须全部搭在承台砼上，确保脚手架基础稳固，脚手架严格按规范要求进行搭设，严格控制靠近既有线一侧钢管长度，确保钢管伸出长度与既有高铁最外侧距离符合安全距离，同时按要求设置剪刀撑，确保脚手架体系稳固。

采用汽车吊安装墩柱模板，先吊装远离既有高铁侧模板，最后吊装靠近既有线一侧模板，吊装时先吊装下节模板，并对下节模板进行固定，待下节模板安装牢固后再进行上节模板的安装。

墩柱混凝土采用混凝土泵车进行浇筑时，混凝土泵车支立在稳固的地面上，用枕木将支腿垫平，保证泵车稳定。泵车大臂不得碰到既有铁路桥梁上。

拆除墩柱模板时，吊车将模板吊牢后，利用模板自重缓缓落下。待模板落地后，再用吊车将模板向远离既有线侧转移。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。模板吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

5.4架梁安全防护

运架梁由于架桥机外侧距离既有高铁接触网较近，且接触网带电，故在架桥机临近既有高铁一侧U型腿用高标准绝缘胶皮进行包裹，防止既有高铁接触网高压影响.

箱梁架设时接地线通过梁缝与墩柱上的接地端子进行连接，达到架桥机接地效果，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到电阻值不大于1Ω标准方可进行施工.

架桥机行走时，在轨道上设置接地线焊接点，使用接地线，通过梁缝位置与墩柱上的接地端子进行连接，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到1Ω标准方可进行施工.

所有参与架梁人员必须统一着装：身穿绝缘防护服、绝缘鞋，绝缘帽、绝缘袜子。

不许使用钢管等通电物体类伸入到梁边以外的地方，防止发生闪络伤人；

尽量减少架桥机上以及周围作业人员、梁面人员禁止坐在金属物上休息，禁止赤手触碰架桥机，必须接触金属物体的梁面作业人员在实施前请细心检查好自己所戴的绝缘服完好；

尽量站在最低处，小范围作业或上下危险区域时必须扣跨好安全带。

桥上作业人员尽量不要跑动，跑动时会加强感应电流，动作尽量要和缓；

急停按钮旁边要安排专人看护，当发生紧急情况时立即按下急停按钮；

必须做到将架桥机上电气设备周围的易燃易爆物、污源和腐蚀介质进行清理干净。

参考文献

1.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》 TB10303-2009

桥梁施工总结例7

黄河大桥是西部开发包头至树林召高速公路项目中重要的控制性工程，本项目为黄河特大桥南引桥,其中桥梁上部结构为736片40m预应力混凝土组合箱梁和40+70+40预应力混凝土箱梁。箱梁架设数目庞大，工期短，箱梁运输距离长，施工任务艰巨。提高40m箱梁梁架设质量，加快每片箱梁的架设速度，保质保量的完成架设施工，才能为整个工程赢得宝贵的工期。

箱梁架设采用50m跨200t架桥机进行施工，箱梁运输到位后先安放在临时支座（砂顶）上，待湿接缝施工完成后进行体系转换。要按计划完成施工任务，必须针对项目特点形成一套成熟的施工流程，必须建立一套完善的管理体制。保证了每天架设5片以上才能完成施工任务。

二、施工初期情况

1、每天架设预制箱梁2-3片，不能完成计划。

2、从存梁区到架梁作业面太远，运梁车速度慢，运梁时间过长，不能满足架设需要。

3、气候条件恶劣，风沙大，冬期长， 只有5月至10月中旬可以施工，工期紧张。

4、箱梁架设施工中往往由于落梁后梁底标高不准确，位置不准确，要重新起梁调整，影响架设速度，增加了施工的危险性。

5、边跨梁架设落梁后加固前容易滑动，需要重新起梁调整。

6、工人素质不高，部分操作不熟练，时常会出现怠工现象。在有时落梁不能严格控制落梁位置，造成不必要的返工。

三、原因分析及改正措施

为了找到施工速度慢的原因，我们对施工的每一个环节进行了跟踪调查，将箱梁架设位置精确控制的环节进行了分解，通过对第30联、第28联所架设箱梁进行排查检测，同时对第27联、第26联箱梁架设进行跟踪调查，对箱梁架设过程中出现的问题统计如下：

从上表中可以看出，预制箱梁架设不准确的主要问题是标高不准确和位置不准确。我们又从人、机、料、法、环五方面要素分析，归纳如下：

人：施工人员对工艺了解不透彻，操作不熟练。落梁作业过程中责任心不强。

机：新进场架桥机尚处于磨合阶段，性能不稳定。运梁车速度慢，不能满足架梁施工。

环：当地气候多风，高空作业危险性大，落梁控制操作空间狭小，作业难度大。

料：临时支座（砂顶）用砂随意性大，粒径和含水量没做统一要求。装砂后没有预压或预压不到位

法：架桥机操作手不熟练，作业过程中指挥不明确，使各个环节不协调。施工工艺落实不到位。

我们对每个原因跟踪调查、分析，找出主要原因，列表如下：

针对以上原因，我们确定目标，制定对策，实施以下几个措施来解决问题：

实施措施一：

集中统一筛选砂顶用砂，统一烘干，实验室牵头，作业队配合施工，建立技术员签字使用制度。按照设计高度加上预压值装砂，每个砂筒对应摆放位置编号，技术员对每个砂筒亲自测量高度。装好的砂筒集中进行预压，根据实际情况建立预压值台帐，预压完成合格的砂筒经技术员签字确认后，再运至需要的部位摆放安装。

实施措施二：

完善施工平台，完善安全防护设备。项目部牵头，作业队施工。施工平台要求安全，经济、轻便易倒用，结合施工现场实际情况设计搭设。安全防护设备要求安全可靠，无微不至，对施工平台和安全措施要设专人定期检查，对出现安全隐患的设备要坚决取缔更换，对有安全隐患的行为要坚决杜绝，对轻视安全问题的作业人员要严肃的批评教育，对无视安全问题的单位和个人要严格处理，必要时辅以经济处罚。

实施措施三：

增加照明设备，调整照明角度。物机部牵头，技术室配合，作业队施工。在架桥机上增加探照灯，在盖梁上增加可移动的碘钨灯，给每个作业人员配发随身照明设备。同时调整照明线路，落实用电安全。对照明设备定期检查，随时需要随时增加。对损坏的照明设备要立即更换，绝对不能让问题遗留到第二天。

实施措施四：

定期进行技术交底，严格执行班前教育制度。针对施工人员流动性大的情况，定期进行技术交底，同时要进行安全技术交底，使每一位作业人员将工程装在心里，将安全装在心里，将质量装在心里。严肃班前教育制度，在每天上班前由领工员、安全人员强调安全，安排任务，使每个人心中明确自己的职责和任务。今后的施工中要一直将这两项措施执行下去。

四、措施实施后效果调查

在实施以上4个对策时，我们顺利完成了第27联、第26联箱梁的架设工作，基本解决了箱梁一次架设不到位的问题，使箱梁架设精度大大提高，同时也极大的提高了箱梁架设的速度。接下来我们跟踪调查了第25联、第24联、第23联、第22联箱梁的架设施工，对其一次架设不准确情况进行了统计，其一次架设合格率为98.44%，这样避免了不必要的返工造成的工期浪费，节约了时间，提高了速度。

箱梁架设施工面距离存梁区远，箱梁运输制约了架梁的速度，针对这一情况，项目部立即增加了一台运梁车运梁，并设置运梁道路畅通保障人员，以保证运梁速度满足箱梁架设的需要。

桥梁施工总结例8

Abstract: Bridges play a role of control traffic lifeline in traffic engineering of China, while small and medium-span bridge is the largest type of construction of all bridges in the road.. Analysis the bridge design principles and small and medium-span bridge design, engineering economics is the important design specifications of small and medium-span bridge, and analyze the project cost of the different span and different structure typprestressed concrete bridge with T-beam and box girder.

Keywords: small and medium-span; beam bridge; design; economy

中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

0 引言

近年来，我国公路工程建设迅猛发展，桥梁作为公路工程的重要组成部分也取得了较大的发展。据统计，截止2011年底，我国公路桥梁的数量已经超过60万座，而40m以下的中小跨径桥梁占桥梁总量的90%以上。由于中小跨径桥梁在公路桥梁总数中所占比例大，做好这一类桥梁的设计，对保证公路的使用功能有着非常重要的意义[1]。但目前大规模新建桥梁中，由于在桥梁勘察设计规范标准方面还存在一些问题，普遍存在着盲目追求大跨径桥梁的倾向，导致对中小桥梁的建设缺乏生机。目前，我国中小桥梁建设仍以板、梁、拱等传统结构为主，在这些桥梁中应尽可能采用标准化、规范化、经济合理化设计，从而提高桥梁的建设速度和质量，同时还可以降低工程造价。

1 桥梁设计的基本原则及存在的问题

1.1 桥梁设计的基本原则

桥梁是架设在江河湖海上便于车辆行人等能顺利通行的建筑物，作为我国交通工程建设的重要组成部分，起到控制交通命脉的作用，在我国交通基础设施建筑中具有十分重要的地位。因此，桥梁在服从路线走向和整体设计的前提下，还需有足够的承载能力和泄洪能力，保证行人和车辆的通行。公路桥梁的设计还应遵循经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，采用新的设计理念和方法，采用新设备、新工艺、新材料及各种构件，从而减低桥梁的总造价和材料消耗。

1.2 中小跨径梁桥设计存在的问题

近年来，随着我国经济的快速发展，公路桥梁工程的建设数量巨大，对于已建成公路桥梁的调查表明，由于我国公路桥梁在规范标准、工程设计、建设以及管养方面存在的很多不足，不少桥梁都出现了病害，甚至发生结构损坏、垮塌的情况，而40m跨径以下中小跨径桥梁出现的问题最为严重，频率也最高。

公路桥梁在运行中需要承受永久荷载、可变荷载和偶然荷载等三大类荷载，一般桥梁永久荷载的比例一般超高总荷载的50%以上，但其荷载相对稳定对桥梁结构的影响不大，对桥梁结构使用性能影响较大的荷载是可变荷载，但我国《公路工程技术标准》中对汽车荷载与国家在行业标准的规定上存在不对应、不匹配的问题，而且我国公路桥梁规范规定的车辆荷载安全系数为1.4，这导致实际的交通荷载超出公路桥梁设计荷载标准，容易造成桥梁在使用中出现问题。我国中小桥梁设计主要是对变形指标和抗力指标进行控制，大多是按规范要求进行结构计算和构造设计，不太重视正常使用极限状态，对结构耐久性方面的设计考虑不够，在一定程度上导致了桥梁使用性能差、寿命短等不良后果。此外，在设计中还存在过分依赖计算机程序软件、过分相信标准图、缺乏整体设计理念、过分依赖规范、不注意整体构造配合设计、对新材料新工艺认识不足、未考虑后期养护维修需要等问题，从而增加了桥梁在建设和施工中的成本。

2 中小跨径梁桥的结构类型及设计

2.1 中小跨径梁桥的类型

公路桥梁一般包括承重桥面荷载的上部结构、传递荷载的下部结构和附属构造物等。梁桥是我国中小跨径桥梁的常用结构，由于其具有预制生产、施工方便、工程造价低等优点，广泛应用于我国中小跨径跨河桥、城市高架、跨河大桥的引桥中[2]。按施工方法不同，可将钢筋混凝土及预应力混凝土梁桥分为整体式梁桥和节段式梁桥，整体式梁桥是将桥梁上部结构在桥位上整体现场浇筑或整体预制安装就位，而节段式梁桥是将桥梁上部结构分成若干节段，在桥位上分段现浇或分段预制拼装连接而成。预制构件是中小跨径的桥梁施工最常用的，根据施工工艺的不同主要包括预应力混凝土先简支后结构连续梁、预应力混凝土简支梁、预应力混凝土简支组合箱梁、预应力混凝土先简支后结构连续箱梁等多种梁结构型式。

2.2 中小跨径梁桥的设计

在中小跨径桥梁设计中，当对桥型没有特殊要求时，应尽可能采用标准化的设计，从而提高设计效率，保证桥梁设计质量[3]。采用规范化的设计，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价。

2.2.1 中小跨径梁桥的上部设计

中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取原则上应尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，并根据地形、地质、水文、桥墩高度等综合确定，从桥梁美学角度出发，为保证桥梁整体的协调性，一般根据跨径与墩高的关系来确定装配式梁桥的跨径与墩高，通常将跨径与墩高的比值控制在0.618～1之间，并通过经济性对比最终确定梁桥的跨径与墩高。当在山区修建桥梁时，由于普遍存在交通运输条件差、预制场地困难、大型起吊设备不到位等现象，应尽量采用小跨径结构。

当由于条件限制，当桥梁处于曲线半径较小、平面变宽度、立面大纵坡、横向大超高等道路线形中以及对桥梁外观和桥型要求较高的城市道路中，一般考虑采用现浇的方法施工，通常采用普通钢筋混凝土箱梁和预应力混凝土箱梁，箱梁跨径与梁高的比值控制在18～20之间。

2.2.2 中小跨径梁桥的下部结构设计

桥梁的下部结构主要包括桥墩、桥台和基础等三部分[4]。中小跨径梁桥的桥墩根据高度的不同，可以选用柱式墩、等截面实体薄壁墩、等截面空心薄壁墩、变截面空心薄壁墩等，并根据实际情况设置高低墩、横系梁、水平隔板等。中小跨径梁桥的桥台主要有柱式桥台、肋板式桥台、重力式U型桥台、薄壁台等四种，柱式桥台一般用于填土高度高度小于5m的地势较为平坦的地区；肋板式桥台适用范围较广，一般用于填土高度大于5m的地势较为平坦的地区；而重力式U型桥台可以用于填土范围在4～10 m的地基条件较好的山区；薄壁台一般均设置支撑梁，用于填土高度小于6.5m的平原区或者填土高度小于6m的软土地基路段。当基础覆盖层小于5 m时，中小跨径梁桥可考虑设扩大基础，而覆盖层大于5 m和山区修建的桥梁，应采用桩基础，桩基础应穿过不稳定地质层，将桩尖嵌入完整、稳定的微风化岩层内。

3 中小跨径梁桥经济比较分析

在中小跨径梁桥工程建设中，工程经济性是影响桥梁设计的重要因素[5]。在桥梁施工中人工、材料、机械费用一定的情况下，取统一的桥梁宽度，可以对不同跨径不同结构型式桥梁的工程经济性进行分析。

3.1不同跨径梁桥的工程造价分析

对于采用摩擦桩基础柱式墩台的桥梁，对比20m、25m、30m、35m、40m等不同跨径的预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价，结算结果如表1所示。

表1 不同跨径摩擦桩基础梁桥的工程造价

由表1可知，预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价都随着跨径的增大而增大，20米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥低70元；25米T梁桥的工程造价比箱梁桥低38元；30米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥高63元；35米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高62元；40米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高324元。因此，不论T梁桥还是箱梁桥，跨径为20米的T梁桥单位面积造价最小。20米箱梁桥单位面积造价与20米T梁桥相差不大，但结构受力方面20米箱梁桥力学性能明显优于20米T梁桥。对于中跨径桥梁，建议选择跨径为20米的预应力混凝土先简支后结构连续箱梁桥。

3.2 不同上部结构型式相同跨径梁桥的工程造价分析

当均采用嵌岩桩基础墩台的中小桥梁时，为对比相同跨径下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对20m、25m、30m、35m、40m跨径的T梁、箱梁桥的工程造价进行对比分析，计算结果如表2所示。

表2 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

由表2可知，采取嵌岩桩基础时，20米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低53元；25米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低25元；而30米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥则高36元；35米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高85元；40米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高289元，这表明当跨径为20米、25米时T梁桥单位面积工程造价比预箱梁桥小，但相差很小；当跨径为30米、35米时T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，但相差不大;当跨径为40米时，T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，相差较大。

3.3 不同上部结构型式相同梁高梁桥的工程造价分析

当均采用扩大基础墩台的中小桥梁时，为对比相同梁高下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对梁高均为2.0米的30m跨径T梁桥和40m跨径箱梁桥的上部结构造价、下部结构造价、桥梁工程总造价进行对比分析，计算结果如表3所示。

表3 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

从表3可以看出，扩大基础重力式墩台三种基础型式的桥梁当上部结构型式相同时，上部结构单位面积工程造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低413元；下部结构单位面积工程造价相差不大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要高45元；单位面积工程总造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低372元。

总的来说，从节约工程成本和提高施工效率的角度，在平原区建设的中小桥梁尽量考虑采用扩大基础，覆盖层厚度大和山区桥梁应采用桩基础[5]。中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取在桥墩高度、地形、地质等条件一定的情况下，应对桥梁造价进行对比分析，尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，从而充分发挥中小桥梁设计与建设的优势。

4 结论

公路桥梁的设计还应遵循适用、经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，可以减低桥梁的总造价和材料消耗。特别是中小跨径桥梁作为我国桥梁工程建设数量最多的桥梁，桥梁工程设计人员更应全面认识并准确把握工程设计中的关键技术问题，在中小跨径桥梁设计中，应尽可能采用标准化的设计，在提高设计效率的同时，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价，从而实现桥梁结构安全、行车舒适、经济合理、施工与养护维修方便的目标。

参考文献

[1]尤文刚. 中小跨径桥梁的应用分析[J]. 北方交通，2011(1):78～81.

[2]杨建光. 岩溶地区中小跨径桥梁桥跨布置及基础型式的研究[J]. 广西城镇建设,2005(1) : 124～125.

桥梁施工总结例9

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

前 言

众所周知，桥梁设计师是桥梁工程质量的灵魂，所以桥梁设计师需要有极高的结构工程力学知识和建筑专业设计能力，在我国现阶段桥梁设计理论体系都不太完善的情况下，桥梁设计师在设计过程中以耐久、安全、经济为设计目标的重要性就更为突出。如果在设计中疏忽设计隐患问题或考虑不充分，就会造成投入使用后的隐患发生，增大桥梁养护开支，影响桥梁使用寿命，威胁人民群众的生命安全。所以桥梁设计人员要充分考虑在建桥梁工程所在地的气候环境、地质条件、交通运量等因素，科学合理的进行设计。这就首先要求桥梁设计人员要有丰富的工作经验和正确的设计实践能力。

1、桥梁设计存在的隐患

当前，桥梁施工速度飞快,施工周期越来越短。而设计周期和施工工期过短并不是一件好事，这当中也随之留下了许多隐患问题。如施工方出于承包价格过低，甚至只包工不包料，且连施工设备都由业主租赁和购买，施工承包方只剩下低于定额的工钱。他们为了不亏本只能被迫分包给资质低、经验少的工程队伍施工。这样层层分包下去使得降低成本、偷工减料、以次充好的现象经常出现，结果就是导致工程质量差，达不到规范和设计标准，对桥梁安全性造成严重威胁。此外,如今的材料市场上，钢材、水泥、器材、模板和基础工程材质都存在不同程度的品质问题。在施工过程中，尽管有施工监理和质监制度，但建设漏洞和不正之风盛行，要能做到高度负责和严格把关难度较大。

设计过程中大家只是呼吁耐久性这个概念,而并没有因此进行设计和提出使用年限,设计方面的不全面造成了工程寿命短、时有事故发生以及结构性能差的后果。工程事故的发生多是由于施工质量达不到桥梁设计的技术规范和具体要求,比如说材料强度不够、工艺不精、偷工减料等施工和管理方面的问题。

桥梁设计存在隐患的解决对策

2．1 提升桥梁设计水准

桥梁设计水准决定着桥梁工程成败重点所在,要给桥梁设计单位足够时间,努力实行科学合理设计，同时，定要遵循采取成熟技术设计方针,绝不允许拿工程成败当测试,坚决杜绝工程品质问题的出现。在设计进程中,还要解决好采取成熟技术和技术创新之间的关联,既不能强调为创新而冒险，又要在设计中展现创新意志。作为桥梁设计人员,要熟练掌握设计工作，尽量选对实际操作风险较小、施工品质易于查看、制约结构和施工方式。针对大型工程和工程重点部位,定要运用认真严谨来对待，科学精神认真测算,杜绝因计算结果误差导致事故的出现，同时,注重和相似工程作好优化比较,确保万无一失。

2．2 提升桥梁工程品质

需要运用科学眼光和可持续发展理念看待桥梁设计安全耐久性课题，提升桥梁构成使用时间,强化监测力度，及时对桥梁采取养护维修。在桥梁设计中,要充分体现以桥梁全寿命期内综合费用评价桥梁经济性和社会效益。在桥梁设计层面,设计单位要采取高度发展的计算机辅助方式精心设计，实行有效、迅速的优化和仿真解析，运用智能化制造体系在工厂生产部件,运用GPS和遥控技术制约桥梁现场作业。要克服设计、施工周期短、中标价格低等不足因素，全力创建精品工程。在建设品质层面,建设单位要求对全部工程采取总体规划，做到游刃有余。不要采用低价中标办法，需要给实地作业企业一个生存道理。低价中标施工企业倘若能够生存，只能采取变更设计的办法来缩减亏损,那样，就不能确保施工品质、安全和进度。在施工进程中,建设单位要为设计、施工、监理单位做好服务，让他们全心全意工作,保障品质安全。

2．3 桥型方案比较选取

2．3．1 桥梁总跨径确定

总跨径参照水文、地质材料设计计算而确认。桥梁总跨径定要确保桥下有足够排洪面积，使河床不改道受过大冲刷。根据河床上土壤性质和基础埋置深度视河床允许冲刷深度,适当缩短桥梁总长度以节约总成本。需要注意的是,总跨径缩短可能会引起水面积缩小,流量增大,导致冲刷力强，甚至桥壅水面高度增加。

2．3．2 桥梁分孔确定

桥梁孔径拟定重点是依照池洪要求，在《公路工程技术标准)J701—88中,规定了不同等级公路设计洪水频率。针对一座桥梁需要分为几孔，并且跨径需要多大，这不但关系到使用成效、施工难易等。而且在很大程度上联系着桥梁总造价。跨径愈大，孔数愈少，上部结构造价也就越高，墩台造价相应降低；反之，则上部结构造价减少，而墩台造价就会增加。这和桥梁高度以及基础工程难易程度有紧密联系，最经济的分孔是让上下部结构总造价趋于最低。

2．3．3 桥梁标高确定

桥道标高需要确保桥下排洪和通航需求，依照设计洪水水位桥下净空等需求，结合桥型跨径等一并进行考虑。以确保公路合理桥道标高，桥道标高确认后，就可以依照桥头地形和线路需要来设计桥梁纵断面线形，为能确保桥下流水净空，主梁底一般需要高出设计流水位不小于5O cm。

3、高度重视桥梁的耐久性

桥梁施工总结例10

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1. 工程概况：

深圳某道路于1995年建成通车。是香港与内地货物运输的主要陆路通道。随着区域经济的进一步发展和周边路网的不断完善，该道路已难于满足不断增长的交通需求。因此，对现状道路进行扩建及改造是非常必要和迫切的。

本项目改扩建总体思路为两侧加宽，由双向四车道改为双向八车道通行。总体改扩建施工交通组织方案如下表1所示：

表1改扩建总体施工交通组织方案

名称 计划实施时间 实施通组织内容

第一实施阶段 2011.03～2012.08 先期施工现有四车道道路两侧拓宽部分的道路及桥梁

第二实施阶段 2012.09～2012.10 施工拓宽部分的左幅路面至中面层

第三实施阶段 2012.11～2013.02 左幅拓宽部分具备条件后将交通引至左幅对向通行；进行右幅旧路、旧桥处治加固及右幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第四实施阶段 2013.03～2013.06 右幅道路、桥梁拓宽工作完成后，将交通引至右幅双向通行；进行左幅旧路、旧桥处治加固及左幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第五实施阶段 2013.07～2013.09 左幅道路、桥梁拓宽工作完成后，开放双向八车道通行

某大桥是此条道路上最长的一座箱梁桥，旧桥全长495.43m，上部结构形式为3联4x40m单箱单室等截面预应力混凝土连续箱梁；下部结构为柱式墩，桩基础。根据2007年桥梁定期检测报告，本桥列为三类桥梁，根据重要部件最差缺损状况评定为四类，故对此桥拟拆除重建。

2. 施工交通组织方案

本桥为全线唯一一座需拆除重建的桥梁，故在改扩建期间本桥的交通组织方案既要保证施工期间维持双向四车道通行又要与全线总体改扩建施工交通组织方案相协调，就成为本桥交通组织方案制定的重点和难点。

在改扩建期间，通过采用分流、限速、限制货车、大型车通行等手段，缓解疏导因桥梁改建、通行能力下降而造成的交通饱和、拥堵。本桥改扩建工程具体交通组织方案分为以下五个阶段。

第一实施阶段（一）：计划实施时间为2011.03～2012.01。首先在原有桥梁两侧分别建设新加宽桥梁；随后进行新桥上部结构及桥面系施工；最后进行左幅桥面施工，待施工至中面层后，在中面层上进行临时交通标志、标线的施工。在此期间，原有桥梁维持双向四车道正常通行。详见图1所示。

第一实施阶段（二）：计划实施时间为2012.02～2012.03。拆除原桥左幅上部结构，在原桥左幅新建上部结构；路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图2所示。

图1第一阶段（一）交通组织示意图 图2第一阶段（二）交通组织示意图

第二实施阶段：计划实施时间为2012.04～2012.10。拆除原桥左幅上部结构，新建上部结构后,进行桥梁拼接施工、左幅桥的面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图3所示。

第三实施阶段：计划实施时间为2012.11～2013.02。拆除原桥右幅上部结构，新建上部结构；路基部分车辆全部转换到左幅路基按双向四车道通行，在本桥附近不需进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图4所示。

图3第二阶段交通组织示意图 图4第三阶段交通组织示意图

第四实施阶段：计划实施时间为2013.03～2013.06。进行右幅桥梁拼接施工、桥梁面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆全部转换到右幅路基按双向四车道通行，在本桥附近进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图5所示。

第五实施阶段：计划实施时间为2013.07～2013.09。桥梁拓宽改建结束，各类交通设施配备齐全，车辆在双向八车道桥梁上正常通行。详见图6所示。

图5第四阶段交通组织示意图 图6第五阶段交通组织示意图

3. 结语

在不中断和少影响交通的情况下进行道路的施工交通组织尚处于摸索阶段。本文结合总体交通组织方案及桥梁特点提出了桥梁在施工期间交通组织具体实施的理论方案,希望能够为以后道路改扩建项目施工交通组织方案的制定起到抛砖引玉的作用。在实际改扩建工程中还应与交通管制相结合,并结合地方道路网进行统筹考虑,以顺利完成道路的改扩建工程。