桥梁加固论文例1

2加固桥梁桩方法

桥梁桩对整个桥梁乃至整个公路的运行的重要作用不言而喻。因此在防范桥梁桩的损害问题上，必须迅速采取积极的应对处理方法，而这些方法必须是科学地针对桥梁桩的特点和问题，能够切实地保障桥梁桩的稳固，主要从以下三个方面坚持：1）做好防范工作。为了保障桥梁的稳固性，除了针对进行桥梁设计之外，桥梁桩的本身质量要进行较为严格的鉴定并且明确后期追加的加固的方案。加固设计方案无外乎三个方面：硬度方面，强度方面和持久度方面。首先在硬度方面就是桥梁桩建造的稳固性；强度方面就是确定保证桥梁桩的整体性的稳固；持久度方面就是在建造的时候采用耐性良好的同时还要方便之后进行损伤部分的修复。从这三个方面着手，可以比较全面的做好桥梁桩的稳固性的防范工作。2）坚持效益最大化。在工程设计和建造中最基本的原则除了安全稳固之外就是经济，以最小的原料和人工投入获得最优的经济效益，这就要求工程建造人员在桥梁和建设的时候做到效益最大化。3）务求实事求是。在公路建设前桥梁桩做好各项加固工作之外还必须实事求是，不能盲目加固浪费工程建设。合理的加固技术必须在原有的公路建设基础上不仅起到实际加固的效果还可以有效控制工程再建的风险，降低工程建设的成本。

3桥梁桩加固设计的基本方案

3.1增加桩基进行加固

为了保证公路桥梁的整体的安全性，增加桥梁桩和扩大整个承台的承载范围和作用力，可以在桥梁桩基的载重能力不足采用。准确来讲就是将原来的桥梁桩的承重进行扩大并且可以增加新的桥梁桩，这样就可以提高桥梁桩的承载能力并且增加整个桥梁工程的稳定性。这项方法不仅能够节省工程工作量，并且有着较为明显的加固效果，但是它的局限性就在于为了达到加固效果会对原有的交通运行情况有所影响，因此也要考虑到它的实际操作性。

3.2桥梁桩基自体加固法

这个方法是在原有的混凝土桩基础上进行加固，尤其是直径偏小的钢筋混凝土桥梁桩。因此这种方法不仅施工工程相对较小还提升了桥体的承载力。很多县城上的小桥都是采用这种结构，工程实例上来说，某县的公路桥桥宽近六米，桥梁桩为钢筋混凝土结构，随着经济的发展还有桥梁的自然消耗，桥梁本身需要进行拓宽处理，而相应的桥梁的稳固性要求增加。

3.3桥梁桩的本身修补加固法

顾名思义，这个方法主要是针对已经出现受损状况的桩基进行修补处理，从而增加桥梁桩的本身的强度，硬度和持久性。从工程实例上面来说，有一驾桥梁在建设初期河流比较充沛，受侵蚀情况相对比较严重。而最近几年河流河床下降，桩基状况比较明显，尤其是桥梁桩的本身混凝土的表面受到较为严重的侵蚀，甚至钢筋也因为桥梁转的而发生锈蚀，桥梁桩的承载力受到非常严重的损害，整个桥身的安全性也得不到有效地保证。经过多重的分析和方案选择，还有实地的调研考察，最终决定采用桥梁桩修补加固法对整个桥身进行修补加固。首先要调查和考评所有桥梁桩的受损情况和修补范围，然后再通过钢筋水凝土的修补和浇筑封装桥梁桩和桩基。这个办法不仅可以修补损害严重的桥梁桩，而且对桥梁桩的本身强度的增加有着较为明显的作用。这个方法对于承载能力要求不高的桥梁有着较为明显的作用，在大范围的同类工程问题中值得借鉴和推广，有助于为我国桥梁工程建设节约资源。

3.4扩大桥梁基加固法

这个方法是从整体的结构方面来进行加固的，桥梁桩的加固和桥梁基紧密联系在一起。这样一来整体上的稳固性能够更加全面的增加桥体的稳固和安全。举例来说，某个交通桥梁在进行年度检测的时候发现桥梁桩桩体破坏比较严重，有比较严重的被侵蚀的损害现象，并且钢筋也因此暴露出来，混凝土的上还出现了空洞现象，这样一来明显降低了桥梁桩的整体承载能力，并且整个桥梁的桩基承受力也随着降低，因此进行加固处理是十分必要的。

桥梁加固论文例2

2．桥梁加固的工作内容及步骤

2.1桥梁加固的工作内容

桥梁加固与改建工作的主要内容：对发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵设备彻底进行整治加固、改善和更新。目的是恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限；提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁加固与改建工作的主要内容有：

对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构件进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁上部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构；部分或全部更换桥梁损坏或破服役了的结构物。

桥梁的加固与改建工作，应充分利用原有的部分，凡能加固的，则不宜改建。如能部分改建的，则不应全部改建。

2.2桥梁加固的工作步骤

对服役桥进行维修加固，一般可采用如下的步骤：

（1）检查桥梁现状及损坏情况；

（2）调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；

（3）提出维修加固或改建方案并进行分析比较；

（4）确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。

3．桥梁加固的原则及方法

3.1桥梁加固的原则

（1）桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。因此，桥梁加固工作一般以不更改原建筑形式为原则，只有在复杂的情况下，才更改其结构。

如仅加固仍不足以适应交通运输的需要，必须进行重建桥梁的一部或全部时，则重建桥梁需考虑到将来的发展，并按现行桥梁设计及施工规范进行设计与施工。

（2）桥梁加固可以有各种不同的方式，视服役桥的情况，承载能力的减弱程度以及今后的任务而变。桥梁的加固一般有如下几种[2]：

1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度。

2）以新的结构代替服役的应力不够的结构。

3）改变原结构的受力体系，使原结构减少受力。

4）对原结构施加外应力（如预应力），以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的。

（3）采用扩大或增加桥梁构件截面的方法进行加固时，应特别注意新加部分与原有部分的结合，使其成为一个整体起到加固作用。

（4）不管采用何种加固方案，都应考虑投资少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好的耐久性等方面的要求。

3.2桥梁加固的主要方法

3.2.1扩大或增加构件截面法

（1）桥面补强层加固法

通过一定的工艺和结构措施，在梁顶面（桥面）上加铺一层钢筋混凝土面层，使其与原有主梁形成整体，达到加厚主梁高度和增大梁的抗压截面的目的，以提高桥梁的承载能力。其特点是：

1）施工简便，亦较经济，但加铺梁面层后，静载增加，承载能力提高不显著；

2）施工需凿除原有桥面铺装，同时考虑到新服役混凝土相结合，新浇混凝土的干燥收缩影响等，尚需设置连续钢筋和钢筋网等；

3）此法利于在抗压截面较小的场合使用；

4）浇筑后混凝土须经养护，故必须对交通加以限制。

（2）增大梁截面和配筋加固法

在梁底或侧面，加大钢筋混凝土截面（增配主筋），使梁抗弯截面加大，提高梁的承载能力，其特点是：

1）为加强新服役混凝土的结合，需对服役梁面凿毛工作，操作麻烦、凿除工作量大，常需在桥下搭设脚手架；

2）对T形梁有采用底面及侧面同时加大，以及底部马蹄形加大两种加固形式；

3）加固效果显著，适用于梁桥及拱桥对拱圈的加固。

（3）钢板粘贴或增设其他钢梁，以作成组合梁的加固法

用环氧树脂类粘结剂，将钢板（或槽钢）粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是：

1）不需要破坏被加固的原有结构物；

2）加固工程几乎不增大原结构的尺寸；

3）尽管工程质量要求很高，但施工时并不要求高级的专门技术人员操作；

4）能在短期内完成加固工程；

5）几乎可以不改变具有历史价值建筑物的原有艺术特点。

（4）粘贴炭纤维布加固法

碳纤维是一种高新材料，它有着优异的力学性能，是在几千度的高温下经特殊工艺制造出的一种高科技产品。用环氧树脂类粘结剂，将炭纤维粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以炭纤维布代替钢筋作用，提高梁的承载能力，其特点是[1]：

1）优异的力学性能。可有效应用于多种形式的结构补强，包括抗弯、抗剪、抗压、抗疲劳、抗震、抗风、控制裂缝和挠度的扩展等等；

2）优异的化学稳定性。碳纤维片具有极强的抗酸、碱、盐、紫外线和防水能力，具有足够的适应气温变化的能力，外加防火涂料后可以有效地防火。因此，可以大大增强结构对恶劣外部环境的适应能力，延长构件寿命；

3）材料本身质轻高强。可以不增加结构体积和不改变结构外形，增加的结构重量可以忽略，便于用所需的色彩涂装，而不留补强痕迹，这是其他方法不可比拟的；

4）施工工序简单。可用小型电动工具操作，工种少，用工少，工期短，进度快，更有资料表明能在持续交通有震动的情况下施工，而不影响补强效果，从而大大缩短施工断交的时间，具有较大的经济效益和社会效益。

3.2.2改变结构体系法

（1）增设纵梁法

在墩台地基安全性能好、并有足够承载能力的情况下，可增设承载力高和刚度大的新纵梁。当基础承载力不足时，必须对基础采取加固措施。新增主梁与服役梁连接，共同受力，从而达到提高桥梁承载力的目的。当新增主梁位于两侧时，则兼有加宽的作用[3]。

（2）增设立柱或桥墩，使简支变连续，或改桥为涵的改变结构体系法

通过改变桥梁结构体系，如在简支梁下增设支点（墩台），缩短桥跨，或把相邻两跨简支梁加以连接，从而使简支梁变成连续梁。对于小桥，还可采用改桥为涵的形式，来提高桥梁的承载能力。前者，一般为临时通过重车的应急措施，后者则必须视通航及排洪灌溉而定。

随着我国公路交通运输事业的蓬勃发展，新建桥梁不断涌现，而原有桥梁也在不断地老化。服役桥的加固是一项具有现实意义而又复杂的工作，它所需要考虑的因素及涉及到的问题很多，从某种意义上，无论是技术改造方案的拟定与设计计算，还是技术改造的具体实施，都是值得人们不断地去研究的方向。

参考文献：

[1]杨文渊，桥梁维修与加固[M]，人民交通出版社，1997年

[2]李有丰，桥梁检测评估与补强[M]，机械工业出版社，2003年

[3]李亚东，既有桥梁评估方法[J]，铁道学报，1997年

桥梁加固论文例3

河南省鹤壁市的公路旧桥一般都具有一个通性:荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析,大多数桥梁是三不知:①不知基底地质;②不知基础深度;③不知隐蔽部分的尺寸。从桥梁技术状况分析,由于河床屡遭洪水冲刷,河床底部加深,桥梁墩台基础外露、冲空,产生不均匀沉降,导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂,有的甚至出现开合现象;有的桥梁由于桥台较高,受行车及台后土压力的作用,桥台出现开裂、凸肚等病害;桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用,导致开裂、剥落等病害。按桥梁技术状况来评定大多属三类桥梁。随着鹤壁市国民经济的发展和市重点工程的建设,目前鹤壁市的公路桥梁所承受的负荷主要有3个特点:

①交通量不断增大;②重型车辆增加及超载现象严重;③超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况,桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。旧桥加固,提高旧桥的承载能力,确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。本文按桥梁的组成部分介绍桥梁的加固方法。

一、塞缝灌浆

塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥(砂)浆、环氧树脂(砂)浆,通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内,起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍,产生裂缝的原因很多,也很复杂。结构物一旦出现裂缝,其受力截面发生应力重分布,也就意味着受力有效截面变小,结构应力增大,承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满,使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。

塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝,灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等,具体采用哪一种,应视实际情况而定。通常水泥(砂)浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝,由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂,采用水泥(砂)浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物,因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小,易灌满,粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。

塞缝灌浆的通常做法是:先用1:1水泥砂浆勾缝,勾缝时须预留直径约6-8mm的灌浆孔,孔距视裂缝宽度而定,缝宽处孔距为0.6-1.0m,缝小处孔距为0.4-0.6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小,用环氧树脂勾缝,凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆,孔距一般为0.25-0.30m,灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中,塞缝灌浆是综合处治的方法之一,用得比较普遍,通过试载及使用观察,效果较好。

二、上部结构改建

在调查研究旧桥的基础上,经过技术、经济比较,采用充分利用原桥进行拼宽,利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法,使其满足超限运输要求。

(一)拼宽原桥

对验算不能满足超限运输要求的旧桥,经技术经济比较后,按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁,以确保超限运输安全。

(二)利用原桥台改拱式结构为板式结构

对于小跨径石拱桥,由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降,致使拱圈开裂,降低承载能力,可采用此办法。

三、旧桥下部结构加固

桥台特别是高度较大的桥台,受行车荷载和土压力作用,常见病害有桥台开裂、凸肚,翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小,水流不大的石拱桥,我们采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

四、旧桥基础加固

桥梁基础特别是天然地基上的浅基础,由于埋置深度较浅,易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道,导致桥台基础冲空,引道被毁。桥梁地基局部软弱,致使桥台发生不均匀沉降,引起桥台开裂等。针对以上病害,我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌,上游河床设置丁坝,打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。

对于跨径较小的桥梁,由于河水改道,洪水直接冲刷桥台基础,导致基础冲空甚至掉脚,可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固,铺砌厚度为30cm,铺砌两端设置截水墙,截水墙的深度为1m,宽度为0.6m。采用该法共加固桥涵8座。对于桥梁上游河床变迁、水流改道,洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道,导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁,采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物,将河水导入主河道。

五、桥面铺装层的加固

桥面铺装层开裂或剥离等病害,对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀,减弱桥梁的横向整体性;对于石拱桥,由于桥面雨水下渗,加大了拱上填料的含水量,使拱圈出现渗水现象等;同时由于桥面铺装层的破损,引起桥面平整度差,车辆通行时,使桥梁产生震动,对桥梁产生不利影响,同时又加重了桥面铺装层的病害。根据桥梁的具体情况,采用不同的加固方法,对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。而对于病害较轻,使用年限短,且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害,在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。

六、公路旧桥的管理

加强公路旧桥的管理,并进行维修和加固,使其处于正常的工作状态,充分发挥旧桥的作用,是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点,公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务,我们的经验是:

对于经常过大件的路段,桥梁进行重点检查和管理,收集原始档案材料,掌握其动态;在施工中注意抓重点、制约工程;重视加固工程中原始资料的收集和整理工作,为今后的加固工程积累经验;充分调动基层单位的积极性,正确处理责、权、利的关系。

笔者认为公路旧桥的维修加固同样属于桥梁工程,不能重建轻养,旧桥的加固比新建还难,因为旧桥的维修加固,没有现成的规范,更没有可供使用的标准图,桥梁的病害又错综复杂,病害原因难以确定,因此,应充分重视公路旧桥的管理工作,加大资金投入,使其保持良好的工作状态,确保公路运输的安全。

目前制约旧桥加固工作的主要因素是资金问题,在养路资金紧缺的情况下,投入到旧桥加固上的资金更加有限,为此建议采用以下办法逐步解决:(1)公路局应加大对大中型桥梁加固资金的投入,并将属于危桥的小桥纳入这个范围,集中资金重点解决危桥的加固;(2)对于桥梁的小修保养,应纳入公路小修保养议标中,特别是实行养路工程费制后,可将各县(区)局管养的桥梁编入小修保养工程量清单内,对道班不能承担的项目可安排有专业资质的工程队施工,公路局加强检查和考核。

参考文献:

桥梁加固论文例4

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一.前言

我国的公路桥梁发展历史悠久，最精美的典范便是隋朝的赵州桥，经过数千年依然坚固古朴，风雨难以损毁，是我国桥梁建筑设计施工历史上的经典之作。我国桥梁公路加固设计施工技术有着深厚的文化底蕴，在改革开放后，伴随着国门的打开，中国逐渐走向世界，受到世界各种思想的启迪和冲击，我国的路桥设计施工加固理论和技术都不断得到了完善和发展，逐渐形成了符合路桥发展现状系统设计理论，和科学的施工方法，不仅真正实现了与世界的脚步接轨，更在中国工程技术人员的常年实践中，不断总结经验吸取教训，实现了施工设计的突破和创新，我国的公路桥梁维修加固技术已经逐渐趋于成熟。

二.我国公路桥梁维修施工加固的意义

1.实施公路桥梁加固是保证运输安全的客观要求

伴随着运输业的发展，各种超重型车辆不断投产使用，跨区域物资运输，跨区域的经济文化交流，旅游业的兴起等一系列产业的发展都严重使得公路桥梁出现了一定超负荷现象，使得公路桥梁的承载力不断得到加重，加上公路桥梁受到风雨霜冻等各种自然因素的侵蚀，已经出现了一定的损害现象，存在着一定的安全隐患，因此，实施路桥加固，是保证运输安全的客观要求。

2.是保证路桥的功能正常发挥，实现社会经济效益的必然选择

交通运输业是关系到我国经济命脉的关键领域，不断实现交通运输业服务质量的提升，就必须时刻保证公路桥梁等基础设施的功能正常，可以随时发挥出这些基础设施的正常效率，因此，加强对路桥的维护管理，加大路桥的加固护理，是提升整个交通运输网络服务水平，提高整个网络的经济效益的必然选择。

3.是公路桥梁养护过程中的重要环节

近些年来，我国的公路为人们的生存发展提供了很多便利，有效的提高了人们的生活节奏和生活质量，但不可否认的是，公路交通网络中，依然存在着一些细节处容易发生交通事故，比如，桥梁的坍塌，桥面的裂缝，桥栏折断，桥墩破损甚至是桥上线缆的断裂，使得高速公路桥梁处隐藏着各种安全隐患，桥头跳车等各种事故不断发生，都是由于对桥梁的护养不力，负荷过度。因此，加强对公路维修加固，是解决我国公路交通中，发生众多交通事故，消除安全隐患的重要之一。

三.公路桥梁维修加固技术探讨

1.旧桥上部结构处加固方法

（一）桥面补强层加固法

通常使用先凿除旧桥面使其与原有主梁合二为一的方法来增大桥梁的有效高度，再在梁顶土加铺一层钢筋混凝十层，以有效提高桥梁荷载横向分布的能力;以便提高整体桥梁的承载能力。

（二）加大截面面积和配筋补强加固法

通常采用加大构件截面面积、提高配筋率等加固方法来解决桥梁刚、强度不足，稳定性及抗裂性较差等问题。这种方法通过增大桥梁侧面或底面尺寸，增加梁的有效抗压和抗弯强度来达到增加桥梁承载力的目的是被广泛适用于桥梁和拱桥加固的方法。

（三）锚喷浆混凝土加固法

通过高速喷射机器的引入。新的混凝土混合物将被连续喷涂到锚钢丝网面上，其硬化凝结后的表面将形成一个钢筋混凝土结构，这将加大桥梁的受力面积，从而使整体结构变得更加完整，进而能够承受较大的外部负载。

（四）粘贴钢板或碳纤维加固法

当交通流量增加时，梁板的主梁承载能力小于负载压力或受到严重锈蚀时，将极易产生严重的横向裂缝。使用锚杆和粘结剂将纤维固定于混凝土结构的薄弱部位或受拉边缘，使其与结构形成整体，以钢板或碳纤维代替额外的加强型钢筋，从而实现增加桥梁承载力的目的。这种加固方法的特点是:不需要破坏被加固的原结构;施工工艺简单，施工质量较容易控制，施工工期短。

2.增设额外的纵梁加固法

当桥墩基础的安全性能良好，并具有足够的承载能力时，可以使用一个额外的具有高承载能力的新的纵梁，以便使其与老梁连接成为个整体共同受力。在新的桥梁结构下的主梁原来所承受的负载将进行再次分配，从而加固了桥梁，改进了其荷载能力和刚度。当在主梁一侧或两侧增设纵梁时，将同时具有加宽扩大的作用。为确保新老混凝土能够在-起共同发挥效用，一定要注意新的桥梁和旧的桥梁之间的横向联系。

3.旧桥下部结构处加固方法

（一）扩大基础底面面积加固法

这种方法适合用于承载能力不足或过浅的深度，而砖石或混凝土刚性实体又是作为构成墩台的主要成分的情况。应首先计算地基强度以确定是否扩大基础底面面积。

（二）新建辅助挡土墙加固法和墩台拓宽加固法

可新建辅的挡土墙以抵抗桥台水平土压力过大而造成桥台倾斜现象的发生。利用旧桥基础，靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分，以便于安装上部结构。此种情况为只加宽墩台下部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固。

四.关于公路桥梁维修加固的几点建议

1.要做到科学的加固维修设计，从路桥的现实状况和整个交通网络的实际出发，实地勘察，精密测量，采集第一手相关的地质地貌，施工高度，施工难度等一系列的客观数据，保证数据的真是完整性，采取科学合理的设计方法，选择合理的加固方法，制定严格的施工规范，做好各种加固施工前的准备，比如对器械工具，人员的准备。

2.要采取先进的技术设备，对加固施工的各种机械设备做出科学选择，保证机械设备稳定安全，同时，要加强对加固材料的选择，采购质量管理，选择符合我国国家质量标准的材料，杜绝假冒伪劣产品，从材料商保证加固的质量。同时，严格执行材料使用制度，规范科学合理施工使用，避免浪费，做到物尽其用。

3.要对整个加固工程设计施工都进行全程监控，实施全面的质量管理监督。加强对管理人员的管理技能的提高，培养其负责的工作态度，安装先进的监控设备，加强对施工人员的施工规范性指导和管理，从施工细节到全局的施工进度，加固后的护理修缮，都做出细致全面的监控，保证质量的高标准。同时，要做好加固后期的定期实施路桥维护，管理。全程管理控制，保证加固的质量，提高整个交通网络中的路桥使用寿命和安全性能。

五.结束语

交通运输领域是我国关系到国际经济发展安全命脉的关键领域，交通运输的安全关系到千万出行者的生命财产安全，关系到我国经济文化交流，因此，采取各种措施，将整个运输系统中的安全隐患消除，是保证我国经济政治安全的必然要求，路桥是我国交通运输网络中的重要部分，在设计施工以及维修过程中实施加固技术，实施科学合理，符合实际情况的加固设计，做出严密稳妥的技术施工，不断加强施工设计质量的监督，是保证加固质量，保证路桥功能完整，促进我国公路交通运输网络的完善的客观要求，必须严格科学实施，保证运输的质量与安全。

参考文献：

[1]周创理 浅谈公路桥梁维修加固技术 [期刊论文] 《中华民居》 -2012年6期

[2]楚艳惠 桥梁维修加固技术 [期刊论文] 《交通世界（建养机械）》 -2006年1期

[3]周宏礼 浅谈农村公路桥梁常见病害及加固技术 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年8期

桥梁加固论文例5

Abstract: the author for bridge test reinforcement technique to do some of the theory and practice of the study, including bridge test the purpose and significance of the bridge and loading test research, finally to bridge reinforcement theory are introduced in this paper.

Keywords: bridge detection; Reinforcement technique

中图分类号：U445.7+2 文献标识码：A文章编号：

我国正在服役的众多桥梁大多数都已经达到设计期限甚至出现超限服役的情况，不少桥梁出现了很多病害和缺陷，很难适应当今交通高速发展的需要。如果全部拆除新建，需要相当昂贵的费用。因此，桥梁检测与加固技术应用研究具有重要意义[1]。

1桥梁检测的目的和意义

桥梁检测的目的主要是通过对现役桥梁进行承载能力的检测与评定，为其安全使用与维修加固提供依据和技术资料，检验桥梁结构质量，确定可靠度，推动和发展新的桥梁评定方法与设计计算理论[2]。桥梁检测评价的目的和意义如下:

(1)通过检查确定桥梁营运多年后各部位由于出现如裂缝、错位、沉降等缺陷而引起的损坏程度与实际承载能力损失，为进行桥梁的修复加固提供可靠依据。

(2)通过检查评价，可确定按旧标准规定的荷载等级设计的桥梁，现在由于交通量的不断增加，车辆载重量的不断加大，是否需要通过加固来提高其荷载等级。

(3)通过检查评价，可确定特大型工业设备与集装箱运输等超重车辆是否安全通过，并为临时加固提供技术资料。

(4)通过检查评价，可评定一些重要的大桥或特大桥梁，在建成之后其设计与施工质量，确定工程的可靠度。

(5)通过检测评价，可验证采用新型结构桥梁理论的实践性与可靠性，以便对结构设计理论及结构形式加以改进，使其更完善。

(6)通过对维修加固的桥梁进行竣工检查可检验维修加固的质量，并验证加固方法的合理性与可靠性。

2桥梁载荷试验研究

2.1桥梁检测静载试验

静载试验是桥梁结构工作状态测试的一种主要的方法，其将静止的荷载作用于桥梁结构指定位置并测试测点的静应变、静位移与应力等，从而评定桥梁结构的工作状态和使用能力。桥梁静载通常采用设定的车辆荷载或重物堆载等方式来模拟某一等级的车辆荷载[3]。

(1)试验跨的选择

桥梁静载试验既需要客观全面的反映桥梁结构的承载能力与使用性，同时又受试验费用、时间与环境条件等的限制，所以必须选择典型桥跨进行试验，其应根据桥梁调查和验算结果综合确定。对于跨径相同的多孔结构可选择1一3个具有代表性的桥孔进行荷载实验，选择时应综合考虑以下条件:

a.桥跨计算受力最不利。

b. 桥跨施工质量较差，缺陷较多或病害最严重。

c.桥跨便于搭设脚手支架，布置测点与荷载。

(2)控制截面确定

控制截面的数量应根据能否准确地绘制出内力包络图而确定。控制截面最不利活载内力计算的一般方法是先求出一该截面的各类影响线，然后根据影响线加载，再按照车道数、冲击系数及车道横向折减系数计算出该截面的最不利活载内力。

影响线计算主要以荷载横向分布理论为基础，将结构内力和变形简化为平面问题计算，该方法概念明确、计算简便。采用此方法能够得到桥跨结构顺桥向的最不利效应值，可用于确定桥梁结构最不利位置。此外，对于存在病害或缺陷的桥梁，还应进行内力组合，根据规范方法验算控制截面强度，以确保桥梁使用时的结构安全。

(3)试验荷载确定

静力试验荷载是根据结构设计内力计算结果来确定加载位置、等级的，该过程是一个反复试算的过程。试验荷载原则上应采用与试验控制荷载相同的荷载，但客观条件所限，但实际上采用的试验荷载与试验控制荷载很难一致，为保证试验效果，试验荷载一般采用静载试验效率系数进行控制确定。

2.2桥梁检测动载试验

桥梁结构动载试验是利用某种激振方法激起桥梁结构的振动，进而测试桥梁结构的固有频率、阻尼比、振型、动力冲击系数与动力响应等参数的试验项目。桥梁动载试验能从宏观上判断桥梁结构的整体刚度与运营性能。桥梁结构动载试验在试验目的、测试内容等方面虽然与静载试验有所不同，但其对于全面分析掌握桥梁结构工作性能而言是同等重要的，因为它是影响桥梁使用寿命的主要因素之一。因此，动载试验对桥梁设计和维护都有很重要的意义[4]。

(1)动载测试目的

桥梁动载试验的目的是测定桥梁结构的动力特性与在动荷载作用下的强迫振动响应，即桥梁结构的自振频率、振型、阻尼比等模态参数与桥梁结构的动位移、动应力、冲击系数等，进而在动载试验基础上，通过理论分析了解桥梁结构的实际工作状态，判断和评价桥梁结构的承载能力和使用条件。

桥梁动载试验的主要目的为:

a.通过动载试验判断桥梁结构在不同动荷载作用下的动态反应是否在桥梁的一般容许范围内。

b.通过动力特性试验了解桥梁结构的固有振动特性与长期使用荷载作用下的动力性能。

c.通过动载试验，并结合理论分析，综合评价桥梁承载能力与工作状况。

d.为桥梁维护提供依据，指导桥梁的正确使用、养护与维修。

(2)动载测试内容

桥梁动载试验的关键是要避免振源频率与桥跨结构的自振频率相等，进而避免引起共振，动载测试内容主要包括以下方面:

a.测定桥跨结构在动力荷载下的强迫振动特性。

b.测定桥跨结构的自振特性。

c.测定振源本身的动力特性。

(3)动载测试项目

桥梁动载试验测试内容一般包括以下几个方面:

a.脉动试验。当桥面上无行驶汽车和其它的周期性干扰力时，在风与地面微振等环境因素的作用下，通过脉动测试可以确定桥梁结构的固有频率。

b.跳车试验。跳车试验是指测试汽车跨过15cm高跳板后制动，测量桥梁结构在附加汽车荷载情况下的衰减振动情况，进而确定桥梁冲击系数，分析桥梁结构的振动特性。

c.跑车试验。跑车试验主要是指测试汽车在桥面上通过，量测桥梁结构强迫振动响应与激励后振动衰减情况。

d.刹车试验。刹车试验是以测试汽车在桥上紧急制动作为激振源，量测其所产生的响应，主要用于评价桥梁承受活载水平力性能，测试汽车可以不同速度停在预定位置。

(4)动载测点布置

测点的布置应考虑动载试验目的、要求与桥梁结构形式来综合确定，具体布置形式如下:

a.拾振器的布置。测点拾振器一般按照结构振型布置在变位较大的部位，且应避开各阶振型的节点，以免丢失模态。

b.动应变测点的布置。动应变测点一般布置在结构最大应变截面处，且应注意温度补偿。

3桥梁加固理论

3.1加固目的和要求

随着公路交通运输事业的快速发展，道路交通运输量和大吨位车辆在逐年增加，由此导致既有桥梁“健康状况”逐年降低，损坏速度加快，此时，对既有桥梁进行合理而有效的加固，提高桥梁的运行能力和承载标准具有重要的意义，则相应的桥梁加固应做到:

(l)确保桥梁工程的安全、完整、适用与耐久。

(2)提高既有桥梁的运行能力与承载能力。

桥梁加固的具体要求为:

(1)桥梁结构由于结构失效或损伤经评估不满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。加固内容与范围应根据评估结论和委托方提出的要求确定，可以包括整座桥梁，亦可以是指定的区段或特定的构件。

(2)加固后桥梁结构整体寿命应达到原设计桥梁的寿命。

(3)加固设计与施工方法应紧密结合，并采取有效措施保证新老结构连接的可靠与协同工作。

(4)对于大桥、特大桥，主要承重构件需要加固补强时，加固设计方案应不少于2个，并对方案进行比选和经济评价。

(5)加固设计与施工应尽量不损伤原结构，并保留具有利用价值的构件，避免不必要的拆除或更换。

(6)加固设计应进行承载力验算。

(7)加固施工中应尽可能减少对桥上下通行车辆与行人的干扰，同时减小对周围环境的污染。

(8)加固施工过程中应采取安全监测措施，确保人员、结构的安全。

3.2桥梁结构加固方法

(1)混凝土修补法

混凝土修补法主要适用于混凝土桥梁结构中出现蜂窝、空洞以及较大范围的破损等缺陷的修补。混凝土修补法根据施工工艺不同一般可分为直接浇筑、喷射与压浆等几种方法。

(2)水泥砂浆修补法

a.水泥砂浆人工涂抹法

水泥砂浆人工涂抹法通常用于修补小面积缺陷，特别是损坏深度较浅时，其修补效果相对较好。当修补部位深度较大时，可在水泥砂浆中掺入适量砾料，以增强砂浆强度并减少砂浆干缩。此外，应在新修补区域周围再涂上一定厚度的环氧树脂胶液、铝粉水泥浆液或其它胶粘剂等封闭剂，以减少收缩裂缝的产生。

b.喷浆修补法

喷浆修补法主要用于重要混凝土结构物或大面积混凝土表面缺陷与破损的修补。该方法操作工艺较为简单，工效高，但材料消耗相对较多，且当喷浆层较薄或不均匀时容易发生干缩裂缝。

(3)粘结剂修补法

粘结剂修补法一般用于对混凝土桥梁结构表面的风化、剥落、露筋与小面积破损的修补。施工时应避免荷载或重力振动等因素的干扰，主梁及其他重要部位的修补应在强度达到原结构强度的100%时方可承受荷载。

(4)增大梁截面和配筋加固法

增大梁截面和配筋加固法是在构件表面加大混凝土尺寸，增加受力钢筋，使其与原结构形成整体，从而增大构件有效高度和受力钢筋面积，增加构件的刚度，提高桥梁整体承载能力，这种加固方法广泛应用于梁(板)桥及拱桥拱肋的加固。加大构件截面时，会使上部结构恒载增加，对原结构及基础承载能力有一定影响。

增大梁截面和配筋加固法的受力特点为:增大主梁混凝土截面和增加配筋后，使主梁成为二次受力的叠合构件，原主梁的混凝土和钢筋除了已有的应力外，还需要承受后期恒载和活载产生的应力。因此需按二次受力的叠和梁进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的演算。

4结论

总之，桥梁检测是桥梁新型结构性能研究、桥梁施工质量与结构承载能力评定的重要手段。普及桥梁检测技术，做检测工作并给出桥梁结构性能的正确评价，对于推动我国桥梁工程建设，提高施工质量，延长现役桥梁承载能力，都具有十分重要的意义。

参考文献

[1]李有丰，林安彦.桥梁检测评估与补强[M].机械工业出版社，2003，6:78-92

桥梁加固论文例6

Abstract: based on the reliability analysis of highway bridge as the background, this paper introduces the current highway bridge reinforcement or after the highway bridge reliability assessment method, can according to different situations and have the bridge of the actual technical ability choose different bridge reliability assessment method.

Keywords: highway bridge; Reinforcement; Reliability analysis

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号

1、引言

近年来我国公路交通得到了迅速的发展。但在公路交通网络中存在大量修建时间较早的旧桥，由于特定的历史背景，很多旧桥存在设计标准偏低和维护保养不足的问题。将这些存在问题的桥涵在经过结构检测与相关的力学计算后进行必要的加固和维修成为路政管理中的重要问题。但对旧桥的加固只是完成了初步的任务。对加固后的桥梁进行承载能力分析，对加固后的效果进行评价对于检验加固工作是否真正起到了效果和积累经验具有重要意义。

2、桥涵结构可靠性评定方法

桥涵结构的可靠性评定是路政管理中的一项常规但重要的任务。在现有的条件下，对公路桥涵的可靠性评定通常有以下几种方法。

2.1外观评定法

该方法是通过汇总桥涵可观察到的缺损情况，在和对桥梁设计资料的对比作为依据对桥涵的可靠性进行评价，操作较为简单，这类方法一般被成为经验方法，其优点是可以考虑一些无法用数据来做定量分析的因素，同时可以通过这些资料的汇总后咨询专家意见。因此这种方法对桥梁的可靠性评价对评价者的工程经验水平要求较高。

2.2规范评定法

桥涵的设计有相应的设计规范，因此对与桥涵的可靠性评估以设计规范作为衡量标准也是可行途径之一。这种方法建立在力学计算的基础上，因此其理论基础较为可靠。但由于桥梁在设计阶段和实用阶段的差异，设计阶段很多未考虑到的不确定因素在桥梁的可靠性评估中不易确定，因此如何平衡二者之间的这种差异是一个较为复杂的问题。

2.3桥涵荷载试验法

这类方法是在桥涵上施加静载或动载，评定在具体工作状态不明确时的桥涵的承载能力。这类方法较为可靠，而且试验的结果非常的直观，在新建桥涵和加固桥涵的质量评定方面运用较多，也被用来作为外观评定和理论计算后桥梁可靠性评定的附加手段。按所加荷载的不同性质，又可分为静载试验法和动载试验法两种。

在这类试验性方法中常用的手段是利用光纤光栅传感器来检测桥梁在使用中的各种变形情况，并据此做出分析和计算。其基本步骤为：在桥面板下部受力钢筋和钢板上布置光栅传感器，并选择测试截面；在桥梁上施加最不利荷载，记录测试截面的内力影响线和位移影响线；通过光栅传感器返回的波长转换得到桥梁在施加荷载后的应力和应变数值，借此评估桥梁的承载能力。

2.4基于结构可靠度理论评定方法

这类方法通过对桥涵极限承载力的状态分析，计算桥涵的失效可能性和可靠性指标等参数，并对桥涵结构的实际承载能力和使用安全性进行评估。其核心思想是分析桥梁所能够承受的承载力极限状态，从概率论和数理统计的角度来为桥梁在未来实际运行中可能发生的破坏情况做出概率评定，并给出一组量化的桥梁可靠性指标。基于结构可靠度理论的桥梁评定方法可以综合考虑确定因素和不确定因素的对桥梁结构可靠性的影响，并可以将这些因素综合成为统一的理论框架。

2.5考虑桥梁荷载历史的可靠性评定方法

这种评定方法考虑的因素更加多样化，利用桥梁在建成后使用过程中的后续信息，用可靠度理论来计算桥梁结构的可靠度和剩余使用寿命。由于荷载试验组织和实施方面需要的人力物力较大，因此常采用在桥梁使用过程中实际曾经承受过的较大荷载，利用验证荷载法、条件概率法等理论手段来评估桥梁的可靠性，并给出量化的计算结果。由于在评定时所采用的荷载为经验荷载，因此在反映桥梁真实承载力方面需要利用一些理论方法对桥梁可能受到的实际荷载进行模拟。

2.6考虑时变性的桥梁可靠度评估方法

这类方法的基本思想是基于结构的可靠性理论，不过更注重于对一些具有时变性的因素，并考虑这种时变性给桥梁的可靠性评估所带来的偏差。因此这种方法实际上属于一种动态性的可靠性评估方法。在实际运用中，常采用的时变因素有桥梁荷载、桥梁的结构抗力和评价的可靠性指标三类。

在考虑因素的时变性特征时，还有一类贝叶斯推断方法。多数的桥梁可靠性评估的思路是利用理论分析、试验或者统计的方法建立某种桥梁寿命的预测模型，但这类方法往往不考虑桥梁加固后新的构件元素，因此蕴涵着可能占主导作用的主观不确定性，而且不能通过重复观测得到这种不确定性的统计规律，采用贝叶斯方法可以解决这个问题。通过综合桥梁现场观测数据和经验预测模型信息，使得所得预测结果具有两者的优点，减小主观不准确性，利用不断收集到的新信息，不断提高桥梁可靠性评估的准确性和客观性。这样为时变可靠度分析提供了一种动态更新的思路。总之这一方法的主旨是从已知的桥梁运行状况来对桥梁未来可能的寿命和承载能力做出概率方面的推断，从而为桥梁的可靠性性评估提供依据。

2.7综合评定法

该类方法通过采集桥涵的各类关键指标，依据相关的技术评定规范来对桥涵的可靠性进行综合评定。主要考察的对象是桥梁上部结构、传力结构、下部结构和地基等的承载力，并对这些构件的承载力进行评估。这种综合评定方法的依据是公路养护技术规范中关于全桥总体技术状况等级评定的相关内容。以这种方法为基础，还可以引入一些较为前沿的研究成果，比如将结构抗力的不确定因素引入其中，从概率论的角度来对桥梁的某处结构可靠性进行定量的分析。

3结语

公路桥涵可靠性分析是对桥梁性能的系统性总结和分析。既可以用在现役桥梁的可靠性评定，也可用于桥梁加固后的可靠性评定。这类工作可为桥梁的设计积累经验教训。可靠性分析方法是这类问题中的重要研究方向，本文中总结了较为常见的桥涵结构可靠性分析的计算方法，其中既有经验性的方法也有理论性较强的方法。在桥梁可靠性的实际评定工作中，可依据所具有的不同条件来选择合适的评定方法。

参考文献

【1】王二磊.高速公路桥涵加固后可靠性研究[D].武汉理工大学硕士学位论文.

桥梁加固论文例7

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）30-0391-01

根据国家的媒体报道，现在桥梁坍塌事故频发，豆腐渣工程越来越多。所以需要对现有的桥梁进行加固与维修。在加固桥梁的时候我们一定要注意我们必须遵守的三大原则，了解桥梁加固的真正原因。

一、在道路桥梁和渡河工程中混凝土加固中所需要遵守的三大原则

1、安全可靠、适用耐久的原则

桥梁是我国基础设施建设中的一个复杂而又庞大的工程，关系民生问题。其要求必须安全，可靠。但是近些年，在新闻报道中，总是出现桥梁坍塌的现象，豆腐渣工程越来越多。我们在加固的过程中一定要弥补之前存在的安全隐患问题。经过我们的相关从业者的研究表明，现在的桥梁问题主要存在于安全性与持久性两方面。所以我们加固桥梁不但是要满足于现在的交通运输压力，同时还要保证他可以长久的使用，保障人民的安全。

2、经济原则

虽然我国现在的经济发展迅速，人民的生活水平得到了极大的提高，但是还有很多地方需要相关的补贴去发展。所以如果加固一座桥梁花费很多钱的话，显然是非常不现实的情况。所以需要在加固桥梁的时候考虑到经济方面的原因。当一座桥梁的加固成本远超于可以接受的范围或者说多于可以获得的利润时，往往是不会接受的。所以，在考虑最大效用论的时候，要完善桥梁改造方案，降低加固成本。

3、运用先进加固理论、材料、技术的原则

国家的经济还在飞速的发展当中，所以之后的道路桥梁的运输压力只会增大不会降低，考虑到以后的运输压力来加固现在修建的道路桥梁。国家对道路桥梁的加固技术的重视才刚刚开始，但是国外已经有很多的发达国家，对这方面的研究已经非常的透彻了，我们可以在自主研发的同时，不断的去学习和吸收外国的先进理论和技术。然后我们在运用新材料，新技术修建加固桥梁时，要注意对旧有桥梁的保护。

二、道路桥梁和渡河工程中影响混凝土结构的因素

1、混凝土碳化的因素

混凝土碳化是指混凝土中氢氧化钙与渗透进混凝土中的二氧化碳或其它酸性气体发生化学反应的过程。一般情况下混凝土呈碱性，在钢筋表面形成碱性薄膜，保护钢筋免遭酸性介质的侵蚀，起到了“钝化”保护作用。碳化的实质是混凝土的中性化，使混凝土的碱性降低，钝化膜破坏，在水分和其它有害介质侵入的情况下，钢筋就会发生锈蚀。

2、氯离子侵蚀的因素

在桥梁建设好后，混凝土就已经硬化成固态了。氯离子对于混凝土的侵入是从裂开的桥梁的缝子开始的。氯离子主要来源是海水。在我国的很多靠海的地区，桥梁的腐蚀都十分严重。因为氯离子太多了。而在我国北方，冬季常常下大雪，通常会在道路和桥梁上撒上工业用盐，里面也含有大量的氯离子。这样工业用盐随着冰雪融化进入桥梁中的混凝土中。不断的对桥梁进行腐蚀，最后桥梁的牢固性就会降低。这对于桥梁的结构破坏巨大，不可想象。

3、钢筋锈蚀的因素

混凝土的碳化及氯离子侵蚀都会造成覆盖钢筋表面的碱性钝化膜的破坏，加之有水分和氧的侵入，就可能引起钢筋的腐蚀。钢筋腐蚀伴有体积膨胀，使混凝土出现沿钢筋的纵向裂缝，造成钢筋与混凝土之间的粘结力破坏，钢筋截面面积减少，使结构构件的承载力降低，变形和裂缝增大等一系列不良后果，并随着时间的推移，腐蚀会逐渐恶化，最终可能导致结构的完全破坏。

三、道路桥梁和渡河工程中混凝土加固的要点

1、加强对旧桥的检测要点

（1）重点隐蔽部位的检查。桥梁结构产生缺陷的部位，检查时往往因人力、仪器和其他条件的限制漏看的较多，所以在普遍检查的同时，应该根据结构的受力特性，确定重点部位，有效地进行检查。通常应重点检查的部位有：应力集中处；断面突变的部位；构件的薄弱部位；拱桥的控制截面。

（2）普遍检查：首先应对桥梁的总体尺寸（如跨径、桥宽、矢跨比、墩台尺寸、标高等）、各部分构件的截面尺寸、钢筋直径及布置、支座位置等进行详细的量测、记录，取得第一手现场资料。其次对材料的性能，如钢筋混凝土桥的混凝土和钢筋的强度、弹生模量，圬工拱桥的石料标号、砂浆标号等要进行测定和了解。通常是采用回弹仪现场测定；取样进行实验室分析；调查了解等方式综合进行。最后对桥梁运营状况，特别是桥梁存在的缺陷和病害进行反复的现场观测、检查和了解。检查桥梁结构是否产生了位移与变形（挠度）、混凝土施工质量如何，风化、剥落情况以及局部损伤，裂缝宽度、深度、分布情况及其发展趋势；检查钢筋锈蚀情况，以及支座、伸缩缝、排水装置、桥面铺装等附属设施的功能等。

2、合理选择加固技术的要点

（1）注浆加固技术。注浆加固技术是采用压力，把具有较好粘接性能的材料注入被加固构件内部的空隙中，以提高被加固构件的完整性、密实性，提高材料的强度。该方法在混凝土或砌体结构的裂缝等内部缺陷的修复加固，以及地基加固中广泛应用。（2）体外预应力加固技术。体外预应力加固技术是采用高强钢筋或型钢等，在被加固构件体外增设预应力拉杆或撑杆，其拉杆加固广泛适用于受弯构件和受拉构件的加固，在提高构件承载力的同时，对提高截面的刚度、减少原有构件裂缝宽度和挠度、提高加固后构件截面的抗裂能力是非常有效的。

结束语

现在我国的经济正在飞速的发展中，以后的交通运输压力可能会越来越大，所以相关的从业人T需要尽快的找到并且学会如何使已有的道路进行加固。因为国家的道路桥梁混泥土加固的起步较晚，所以还有很多地方需要向国外在这方面发达的国家进行学习，学习先进的经验和理论，来建设我国的道路桥梁。所以，综上国家的相关从业者可以多关注着方面的内容，对这方面进行深入而又透彻的研究。

参考文献

桥梁加固论文例8

前言

随着我国经济的飞速发展，交通日益发达。尤其是城市桥梁的建设日益增多，因此如何保证桥梁的质量和延长桥梁使用寿命的问题被提上日程，不论是在桥梁的施工过程中，还是桥梁竣工后的鉴定与维护，桥梁的检测与加固技术显得尤为重要。

1 桥梁的检测

桥梁一经竣工之后，为保证桥梁的使用安全和延长正常的使用寿命，需要对桥梁进行日常的养护，除此之外，还应对桥梁的基本情况进行一次全面的检测，摸清桥梁的现状。桥梁的检测主要包括桥梁的病害检测和综合评估这两个部分。

1.1 桥梁的病害检测

桥梁的病害检测主要包括以下三个具体方面。（1）检测桥梁的结构使用状况。通过荷载试验，如果发现桥梁受拉区出现开裂或原有裂缝有所扩大，说明桥梁内部的钢筋应力比较强，结构使用状况有问题；如果发现桥梁受拉区没有破损现象，说明桥梁结构的极限强度依然很大，并未出现衰弱迹象。（2）检测桥梁的极限状况。在荷载作用下，桥梁受拉区没有开裂或原有裂缝未扩大化，说明桥梁结构的极限强度没有减小；如果桥梁因受到撞击而出现钢筋断裂，结构内部受损，说明桥梁的极限强度减小了。（3）其他检测，如混凝土表皮是否剥落，桥身表面是否出现蜂窝、空洞、开裂和露筋，钢筋是否老化、锈蚀等。

1.2 桥梁综合评估

通过荷载试验对桥梁病害进行检测之后，还不能确定桥梁的加固计划，因为还需对桥梁进行综合评估。一般来说，旧桥的综合评估方法有以下三种：①根据桥梁安全的相关规范要求对桥梁已存在的问题和病害进行综合评估；②掌握桥梁从施工到使用期间段的所有相关档案，通过理论计算的方法来进行综合评估；③通过现场的荷载试验对桥梁进行综合评估。根据桥梁的普查结果，了解到桥梁设计时的的实际受力状况和承载力度状况，从而确定桥梁检测的具体内容和荷载试验方案。对计算、检测和实验结果进行综合分析与评估，了解到桥梁的结构使用状况是否完好，极限强度是否有所减弱，最后确定具体的桥梁加固与维修方案。

2 桥梁的常见病害及加固对策

对原有桥梁进行加固补强、改造翻新，最大程度利用现有资源，保证其使用安全，延长其使用寿命是当今国际工程界关注的重大课题之一。目前我国已有一定数量的桥梁发生老化，危桥逐年增多，旧桥加固已成为桥梁设计、研究、管理部门的当务之急。以下列举了我国公路桥梁常见的病害以及相应的加固补救措施：

2.1 基础的不均匀沉降

特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而淘空。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。

2.2 桥体承载力不足

主要发生在建设年代久、设计荷载较低的一些桥上，以七、八十年代修建的居多，也有个别新桥由于施工质量较差出现承载力不足的情况。另外，超重车辆也是造成桥梁承载力不足的一个重要原因。而缺少养护或养护不当又加速了桥梁的损坏。相应的加固措施包括外包混凝土加固法、钢板粘贴加固法、喷锚混凝土加固法、体外预应力加固法以及改变结构受力体系的加固法等。

2.3 桥体开裂

桥体受行车荷载、土压力及各种自然因素的作用，常常出现混凝土开裂、保护层脱落等病害。虽然不会明显降低桥体的整体受力性能，但会对桥体的耐久性造成影响。处理的方法一般采取塞缝灌浆的方法，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等。通常水泥浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥浆造价低、效果好。环氧树脂一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好。环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。桥面铺装层开裂或剥离在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。

3 桥梁检测的应用及意义

桥梁检测工程技术人员对现有的混凝土桥梁的检测项目有桥梁的使用状况、缺陷和损伤情况等等，检测技术人员通过对这些指标进行细致、深入的现场检测，明确的调查，分析出混凝土桥梁缺陷和损伤所在，包括桥梁损伤以及缺陷的性质、位置及它们的发展趋势等等。通过这种细致周到的现场检测来寻找桥梁缺陷及损伤产生的具体原因，使桥梁检测工作人员更容易分析、评价缺陷及损伤。这些原因对混凝土桥梁使用性能以及承载力的影响程度，检测是为混凝土桥梁维护、加固提供准确可靠的现场第一手资料。

4 结论

混凝土桥梁检测工作有如下特点：（1）技术十分复杂；（2）操作难度非常大；（3）科技含量比较高；（4）而且混凝土桥梁检测中包含着高空以及危险作业，综上所述混凝土桥梁检测的工程技术人员的责任重大，工作要特别小心，以免造成桥梁检测过程中出现人身安全事故或者检测不到位的情况。

我们说已经建好的混凝土桥梁的加固同样也是一项十分繁杂的工作，加固工程有如下特点：（1）加固工程的工程量相比起来往往不大；（2）加固工程所涉及面非常广；（3）混凝土桥梁加固技术很多关系到隐蔽工程的加固，因此操作起来难度是非常大的，需要专业的技术支持和理论支持。

混凝土桥梁检测和加固的工作对工作人员提出了如下要求：（1）有着丰富的桥梁检测和加固的实际工作经验；（2）要有坚实扎实的理论基础作为后盾。只有检测和加固技术人员把实践和理论充分结合起来，我们才能够对混凝土桥梁的现状和性能作出正确的检测，才能设计出切实可行的混凝土桥梁加固方法，以这种检测和加固的方法来增强混凝土桥梁的使用能力，以及延长混凝土桥梁的使用寿命。

参考文献：

[1]高怀志.桥梁检测和状态评估研究与应用[J].世界地震工程，2000，（2）.

桥梁加固论文例9

1 桥梁加固基本原则

1）从实际出发原则；2）消除隐患原则；3）全面比较原则；4）协同受力原则；5）预防损坏原则；6）有序实施原则。

2 桥梁加固方法

一般而言，桥梁加固是通过改善构件的补强和结构性能，来恢复或提高现有桥梁的承载能力，进而延长可供使用的年限，满足现代交通运输方面不断增加的要求。

2.1 加大截面加固法

加大截面加固法也称为外包混凝土加固法，是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术，它是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土。这种方法的施工工艺相对比较简单，在国内已经积累了较丰富的经验，对于很多其他的桥梁加固都可以使用此方法，跨度较小的T梁桥也包括在内。一般情况下，加大截面加固法有两种方式：一个是加大主梁梁肋的高度和宽度。一个是加厚桥面板； 经过这种方法加固后，承载能力有了很大的改变，桥梁刚度也会有明显的提高。然而这种方法会对生产和生活产生一定的影响，它的现场施工的作业时间非常长。

2.2 粘贴钢板加固法

粘贴钢板加固法的施工工艺速度非常快，对生产和生活几乎无影响。它是以树脂粘结钢板与混凝土的结构加固法，对现场的环境污染很小，对原结构的外观等都影响很小，这种加固方法的工艺主要难度在于操作水平上面，而且要求要有较好的胶粘工艺，并且受拉或受压构件能适应此种加固的方法。

2.3 上部和下部结构加固

桥梁上部结构常用的加固方法大致有：粘贴加固法、增大构件截面加固法、改变结构体系加固法、体外预应力加固法、增加辅助构件加固法等。上部结构的加固先要对原有桥梁的实际情况进行了解，实地勘探具体的情况，然后进行数据分析，提出加固的各个方案，进行经济的比较，利用桥台将拱式结构改造成板式结构，并充分利用原桥进而实现拼装效果的加固方法，能满足桥梁运输的要求。

桥梁基础由于埋置的深度非常浅，通常很容易受到河水的冲刷而出现淘空的情况。与此同时，一些桥梁的地基局部变得比较脆弱，容易导致桥梁的基础出现不均匀沉降，从而造成桥台的开裂等，对于这种情况，要对桥梁的基础进行加固，可采用打桩扩大桥台基础等方法采取加固措施。加固前对加固桥面进行交通控制，尽可能对加固构件先进行清理，对加固底面的硅表层出现的剥落、空鼓、腐蚀等部位应先凿除。清理完后再根据具体的方案进行加固处理。

2.4 桥面铺装层的加固

当桥面板的破裂和其他损坏的情况非常严重，同时混凝土的质量以及施工状况都特别不佳，且没有能够采用的修补方法时，就有必要采用重新浇筑新的混凝土桥面板的措施。

首先，清除或刨洗桥梁原铺装层。施工时，将以往的行车道铺装全部拆除，然后将行车道的表面清扫干净，如果有必要还应该铺入适量的短钢筋，并配置上1层～2层钢筋网，浇筑整体化混凝土，另外，在清理的时候，要注意处理的厚度等。如果采用机械来进行清理车道，应该注意清理的过程中，不能破坏老桥其他的构件。清理完以后，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。

3 重庆市省道304线土坪桥的加固

对于重庆市省道304线土坪桥的加固，先派专家和地质、勘测单位等对现场的情况进行充分的考察，对桥梁现在的状况，出现桥梁损坏的主要原因做了充分的分析，并且开专门的会议进行了讨论，并且此会议由重庆市交委主持，邀请了重庆市内的公路设计、可研、质检等多个部门对加固的各个方案进行充分的论证。主要形成了两种方案，一是拆除纵梁，在立柱上面加设帽梁形成框架，增加桥面及引道标高的改造方案。二是不改变桥梁的主要结构，只对桥梁的不同部位进行维修加固。通过专家根据现场收集到的资料进行的充分论证，第二种方案的投入比第一者方案的投入明显要小很多，而且经过维修加固后还能满足现场车流量和载荷的要求，因此最后决议采用第二者方案对桥梁进行加固。节约了投资而且能达到预期的目的。

4 结论

在我国公路建设中，大量采用了各种钢筋混凝土和预应力混凝土桥梁结构。随着交通量的迅猛增长，一些桥梁受各种病害影响发生强度、刚度降低，还有许多立交桥主筋被撞弯甚至折断，这些现象都对运营安全造成了严重的影响。当梁的结构构件不能提供足够的强度和使用性能时，必须进行加固，可结合实际情况，选用不同的加固方法来实现。

参考文献

[1]张开鹏，蒋玉龙，曾雪芳.桥梁加固的发展与展望公路[J]，2005(2).

[2]邱式中.桥梁施工控制技术[J].预应力技术，2008(6).

[3]杨文渊，徐奔.桥梁维修与加固[M].北京：人民交通出版社，1992．

[4]王银桥，陈亨锦.预应力混凝土连续箱梁加固设计[J].桥梁建设，2007(3).

桥梁加固论文例10

随着社会的快速发展，城乡一体化进程的不断加快，人们的生产生活对交通道路运输的需求也越来越大。不合格的道路、桥梁将会给人们的生产生活造成巨大的损失。结构化的桥梁设计能够为人民带来极大的便利。然而，结构化的桥梁设计依然存在不足。桥梁结构裂缝的出现也会给人们造成损失。

桥梁结构裂缝是比较常见的桥梁危害，为了确保人们的生命、财产安全，相关部门应该做好桥梁结构裂缝的修护、加固，这对加强桥梁道路的性能，提高桥梁的效率具有非常重要的意义。

桥梁是一项意义深远的建筑工程，在交通领域应用极为广泛。在国内的桥梁施工过程中，使用最为频繁的就是钢筋混凝土桥梁结构。但是，近年来，道路交通量逐渐增加，车辆的载重也逐步提升，一旦桥梁施工不当，或者施工材料不合格，桥梁结构就会出现裂缝，威胁人们的生命、财产安全。为了确保人民的安全，保证桥梁道路的正常运营，桥梁结构裂缝的维修及加固就发挥了非常重要的作用，确保了整个桥梁工程的稳固性。

一、桥梁结构裂缝分析

桥梁结构裂缝产生的原因有很多，研究桥梁结构裂缝能够更好地解决桥梁裂缝问题，确保人民的生命财产安全。在桥梁的建设过程中，混凝土是其中主要材料之一，所以，分析桥梁结构裂缝需要从混凝土方面入手。

造成混凝土出现裂缝的原因有很多，从力学角度和平衡角度分析，混凝土出现裂缝的原因综合了各种因素，其中包括：受到的外力挤压，气温的骤变，含水量的骤减，以及在桥梁施工过程中，由于各方面的原因，要将混凝土进行特殊处理，在处理过程中，由于受力不均与，使得混凝土出现裂缝。还有就是物体本身的载重量达不到所要的范畴，导致混凝土出现裂缝。本文主要讨论桥梁结构裂缝。

混凝土结构裂缝的产生也会对桥梁构建造成一定程度上的危害，主要表现在以下几个方面：

1、桥梁的结构裂缝会加速混凝土的碳化，腐蚀钢筋表膜，破坏桥梁结构。

2、裂缝的产生还会降低混凝土抵抗侵蚀的能力。

3、裂缝的产生还会在一定程度上影响桥梁混凝土结构物的强度及其稳定性。

如果要减小桥梁结构裂缝的产生就应该从根本上采取科学的措施，确保桥梁结构具有足够的韧性，如下表所示，下表为结构物抗裂因子速结构抗裂能力的关系：

由此可见，做好桥梁结构裂缝的维护与加固就应该分析桥梁结构的细节，从根本上做好桥梁结构裂缝的维护与加固，争取用最小的投资获得最大的经济效益，延长桥梁的使用寿命。

二、桥梁结构裂缝的维护与加固

桥梁结构裂缝的维护与加固都是一项艰巨而复杂的任务，做好桥梁的维护与加固工作能够很好地延长桥梁的使用寿命，提高桥梁的质量，为人们创造更大的经济效益。

桥梁的加固工程要求施工技术简便、速度快、施工工期短，这就给桥梁裂缝的加固工作增加了一定的难度，另外加固工程的施工现场的条件也非常苛刻，加固工作通常会受到原来的桥梁结构、桥梁构件的影响，有很多大型的施工机械不能发挥自身的作用。此外，在桥梁结构裂缝的加固工作过程中，如果操作不当还会损害原有结构，造成不必要的损失。

传统的桥梁结构裂缝的加固方法主要分为裂缝修补和加固增强两大部分。裂缝修补主要是为了恢复结构原本的防水性、耐久性，达到修饰的美观效果。在裂缝的修补过程中，涉及到的技术主要有：表面处理法、注浆法、充填法、表面喷涂法等。

三、混凝土桥梁结构裂缝的维护方法

在桥梁施工过程中比较容易出现裂缝的过程就是混凝土的施工，造成混凝土出现裂缝的原因有很多，主要从力学、平衡学角度分析，混凝土出现裂缝的原因主要有：受到的外力挤压，气温的骤变，含水量的骤减等。

为了确保施工的质量，确保人民生活安全，在桥梁施工过程中一定要加强裂缝的控制，施工过程中可以通过一些手段避免桥梁裂缝的产生：

1、确保材料符合建筑要求，控制好温度，在施工过程中严格按照施工要求对材料、环境温度进行控制，适当地调整配合比例，科学地使用一些添加剂，可以有效的避免裂缝的产生。在施工时提高混凝土的密实度，严格控制砂石含量，确保混凝土配比合理，提高建筑的防水性和坚实性。

2、混凝土的浇筑。桥梁的建筑材料主要就是混凝土，在混凝土的制作过程中也需要按照建筑要求进行配合，拌合时间不能少于1--2分钟，运输时间不能超过30分汇总，振捣时间不能超过1分钟，一定要确保把气泡全部排出；

3、混凝土裂缝的修补。在施工过程中总会不可避免地产生一些裂缝，在裂缝产生时，一定要及时采用一些科学的手段修补裂缝，确保工程的安全。如果裂缝的宽度小于0.15mm，深度小于10mm，可以不用修补，一旦裂缝超过这个范围就必须要进行及时地处理。一般都会使用1：2的水泥砂浆处理，先凿到裂缝深处，然后再填充砂浆，另一方面也可以使用灌浆法处理。

4、用电解的方法改变环境中的空气比例。将空气冲入到特定的环境中，利用电解的方法，将空气中的正负离子分开，电解完全以后，再将混凝土放入其中，对于混凝土来说，加入离子会使得正负离子与混凝土自由结合，最终使得混凝土更加具有坚固性，当外界温度骤变时，混凝土的排列顺序会改变，那么加入的正负离子，会自动补充其缺少的结构，再次达到以前的结构，对于每一个分子来说，这就增加了他的灵活度，也提高了混凝土本身的能力。

上面的讲述的主要是桥梁结构裂缝在施工过程中的产生原因及其控制措施，同样，这些措施也可以应用于桥梁结构裂缝的维护工作中。

除了采取内部处理外，还要采取措施进行建筑结构与表面的综合处理，达到防渗结构补强，增强建筑整体性的要求。钢筋应该设置在垂直施工缝处：

结语：

对于桥梁建筑工程来说，混凝土的施工技术是至关重要的，但是在施工过程中普遍出现混凝土的裂缝，这就需要相关技术人员进行专业化的处理，保证建筑工程的顺利结束。在桥梁结构裂缝的维护与加固过程中，混凝土的施工技术也发挥着重要的作用。所以，这些工作一定要用专业化的知识技能处理。

参考文献：

[1]毛建灿.试论桥梁结构裂缝的维护与加固[J].道路施工，2011（4）

[2]周文军.混凝土结构裂缝控制有关问题的探讨[J].自然科学，2009（4）