地铁工程施工例1

1.2修建地铁的众多程序。由于地铁建设中程序较多，专业性较强，选择相关专业的人员、配备相关的施工设备、采用相应的施工材料，会对施工的造价产生直接的影响。因此在确定施工方案的同时本着经济、实用的目的出发，要抛弃只看重技术，忽略经济的合理性，只看重庄重奢华，不考虑经济上的负担的现象。秉着降低成本建设美观使用的工程，施工的造价贯穿着建设的全过程，体现出产品经济利益与社会发展的重要关联。

1.3施工前的设计。施工前的设计是建设的根本，在设计方案中能充分的体现出建设的构思，施工设备的选择、施工材料的选用，对施工造价起着重要的影响。因而在确定施工方案时应用经济的思路去思考。在地铁的建设中工程款的结算是整个施工过程中尤为重要的环节，同时也能体现出投资的效益，结算往往是建设的最后一道程序，结算价的高低直接体现出施工造价的成本，因此要把好结算的重要环节。

二、有效的控制施工造价

2.1合理的城市规划。做好地铁在城市中的合理规划，优化设计能体现出降低造价成本的重要性，应选取适当的建设标准，建设的标准应存在领先性与使用性，保证交通出行安全的同时降低安全的投资。具体分析，由于地铁的建设需要挖掘地下的隧道，对地下的管道进行更改，这使得大量的资金投入了前期的建设中，因而地铁的建设可减少占用地下的面积，采用在地面进行高架线路的延伸，地铁建设的前期应更多的考虑到经济承受的范围，地铁的出入口完全的采用与地面相融合的形式，减少对出入口的大量投资，地铁的出入口平均每个将占用1000万左右的投资，城市地铁的出入口应充分的利用地面以后的出口，既可减少施工的周期，又可将低施工的成本。

2.2地铁的建设需要社会的重视。降低造价的成本需要社会的重视，地铁属于城市的基础建设，则需要政府及相关部门的有力支持，在施工的过程中部分建设费用的减免，对建设地铁投资进一步的降低，同时也体现出政府对建设的重视，相关的人员进行无偿的奉献,降低人员投入的大量成本，更多的人群加入到地铁的建设中，使地铁建设造价降低。地铁的建设过程中应采取限制设计，在设计的范围内采取降低支出的方法，确保资金充分使用，通过有效的控制施工的总量、对投资的资金进行相应的分解，对实行地铁造价成本的降低有着重要的作用。设计成本的降低应采取限制设计的使用的额度，对地铁前期设计进行强有力的预算，对设计图纸造价的评估，进行有效的控制，同时对已存在的设计费用进行彻底的改革，在施工设计图纸方面降低造价成本，这样可减少整体地铁修建的造价。设计图纸应考虑是否与地铁建设相融合，能否达到国家的要求，地铁修建的如期进行也直接的影响到造价成本的降低，快速完美的工程设计也将成为造价降低的关键。

地铁工程施工例2

中图分类号：TU392.2 文献标识码：A 文章编号：

1、钢筋材质检验

进场钢筋原材料，要求具备出厂合格证。收料员认真核查产地、批号、规格是否与合格证相符，经确认无误后才能收货进场。合格后进入钢筋加工区，并按规范进行现场抽样复试。钢筋堆放场地硬化，搭设钢筋棚，作好防雨和排水措施。

钢筋进场按批检查验收，每验收批由同牌号，同炉罐号，同加工方法，同规格，同交货状态的钢筋组成，重量不大于60t。每批钢筋取两根试样，在外观及尺寸合格的钢筋上切取，并将试样送试验部门复检，经复检合格后才能使用。

2、钢筋加工

钢筋加工由钢筋专职放样员按设计施工图和规范要求编制钢筋下料表，经项目总工程师审核，按复核料单制作。钢筋加工的形状、尺寸符合设计要求。钢筋表面做到洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等，若有在使用前清除干净。带有粒状和片状锈的钢筋不得使用。

钢筋切断和弯曲时注意长度准确，弯曲后平面上没有翘曲不平现象，钢筋弯曲点处不能有裂缝。钢筋切断一律采用无齿锯，要求切断后端头平整。钢筋加工成半成品后，按类别、直径、使用部位挂好标志牌并分类堆放整齐，使用时才吊、运送至使用部位。

具体施工要求及标准：

(1)所有加工好的钢筋，一律按规格、型号、挂牌，分别存放，并作好防锈工作。

(2)钢筋采用切割机切断，弯折采用人工弯折成型，与大样比对。

(3)环向主钢筋与纵向连接钢筋须放大样图。

(4)钢筋在加工制作前须调直，并且符合下列规定：

a.钢筋表面的油渍、漆污、水泥浆和用锤敲击能剥落的浮皮、铁锈等都应清除干净；

b.钢筋平直，无局部折曲；

c.加工后的钢筋表面不应有削弱钢筋截面的伤痕。

(5)钢筋的弯制和末端弯钩均严格按设计加工，应符合以下规定：

a.弯曲钢筋弯成平滑曲线；

b.箍筋末端设弯钩，弯钩的弯曲内直径大于受力钢筋直径，不小于箍筋直径的2.5倍，弯钩平直部分长度不小于箍筋直径的10倍；

(6)钢筋加工误差如下表6-1所示

表6-1钢筋加工误差允许范围

3、钢筋绑扎与安装

(1)钢筋接头位置要求：

a.受力钢筋的接头宜设置在受力较小处。

b.当受力钢筋采用焊接或机械连接时，设置在同一构件内的接头宜相互错开，钢筋接头面积的百分率应符合设计要求，当设计无具体要求时，在受拉区不宜大于50%；当受力钢筋采用帮扎接头时，同一构件中相邻各受力筋之间的帮扎接头位置应相互错开，接头钢筋的横向净距不应小于钢筋直径且不应小于25mm，接头连接区段的长度为1.3L（L为搭接长度），凡搭接接头的中点位于该连接区段长度内的搭接接头均属于同一连接区段。同一连接区段内，受拉钢筋搭接接头面积百分率不宜大于25%。

(2)钢筋绑扎要求：

a.钢筋绑扎搭接时，中间和两端共绑扎三处，必须在单独绑扎后再和交叉钢筋绑扎。

b.主筋与分布筋，除变形缝处2～3列骨架全部绑扎外，其他可交叉绑扎，绑扎点的铁丝扣成八字型。

c.箍筋与主筋交叉点应全部绑扎。

c.墙立筋与底板水平筋交叉点应全部绑扎，如悬臂较长时，交叉点必须焊牢，必要时应加支撑。对于位置有偏移的钢筋，按1：6倾斜调整到位。

(3)受力钢筋保护层厚度

钢筋与模板之间、钢筋与防水层之间用与二次衬砌混凝土同标号的混凝土垫支垫（3cm～5cm厚），以保证钢筋保护层厚度，混凝土垫块提前预制，以防强度不够被压碎。垫块制作时内插铁丝，以便固定在钢筋上，垫块间距0.8～1.0m，梅花型布置。

(4)钢筋绑扎位置允许偏差值见下表：

表6-2钢筋安装允许偏差表

4、钢筋直螺纹连接

环向主筋采用套筒连接，其接头性能按《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-96）中A级接头性能要求，试件应断于钢筋母材，达到与母材等强。根据不同位置钢筋的使用要求，选取不同的套筒形式，因受力钢筋接头两端钢筋均不能转动，就选用正反丝扣型的套筒和冷挤压套筒连接。

(1)直螺纹丝头加工

钢筋预加工在钢筋加工场地进行，其施工程序是：将预加工好的钢筋端送入套丝机卡盘开口内 车出直螺纹丝头测量和检验丝头质量合格的按规定力矩值拧上直螺纹连接套，在两端分别拧上塑料保护盖和帽编号、成捆分类、堆放备用。

(2)接头加工规定及注意事项

a.钢筋端部不直时应先调直再加工，切口端面宜与钢筋轴线垂直，断头弯曲、马蹄严重的应切去；

b.加工丝头时，应采用水溶性切削液，严禁使用油性切削液；

c.操作人员应按要求检查丝头的加工质量，每加工10个丝头用专用的螺纹环规进行检验，其中环通规应能顺利的旋入，环止规旋入长度不得超过3P；

c.外观检查应逐个进行，丝头表面不得有影响接头性能的损坏及锈蚀；丝头有效螺纹数量（长度）不得小于表中数值，牙顶宽度大于0.3P的不完整螺纹累计长度不得超过两个螺纹周长；

e.经自检合格的丝头，应由质检员随机抽样检验，以一个工班内生产的丝头为一个检验批，随机抽检10%，且不得少于10个，并填写钢筋丝头检验记录表。当合格率小于95%时，应另抽取同样数量的丝头重新检验，当两次检验总的合格率不小于95%时，该批产品为合格。否则，加工该批丝头的设备应停止加工，查明原因并解决后再继续加工丝头；同时应对该批钢筋丝头逐个进行检验，合格者方可使用，对不合格者进行分析处理；加工完的丝头应加以保护，在其端头应加保护帽或用套筒拧紧，按规格堆放整齐。

(3)钢筋直螺纹连接施工

a．在进行钢筋连接时，钢筋规格应与连接套筒规格一致，并保证丝头和连接套筒内螺纹干净、完好无损，此次施工根据环向钢筋的特点，采用正反丝扣型的套筒。

b．施工现场钢筋安装连接程序是：钢筋就位回收待连接钢筋上的密封盖和保护帽用手拧上钢筋，使首尾对接拧入连接套按直螺纹钢筋接头的拧紧力矩值扭紧钢筋接头，直到力矩扳手发出响声为止用油漆在接好的钢筋上标记质检人员按规定力矩值检查钢筋连接质量，力矩扳手发出响声为合格接头作钢筋接头的抽检记录。

c．钢筋接头位置用相互错开，其错开间距不应少于35c，且不小于500mm，接头端部距钢筋起弯点不得小于10c。同一截面接头的受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积的百分率应不大于50％，绑扎连接接头按构件采取相应数值。

七、模板工程施工工艺

1、模板施工一般要求

(1)立模时边墙和拱部控制线位置应准确无误，水平、断面尺寸和净空大小符合设计要求。

(2)立模排板时，边墙和拱部的零节均设在墙脚和拱脚处，不足整块模板处采用木模板或竹胶板取代，做到板缝顺直、通畅。

(3)为保证模板间的接缝密贴，防止砼的浆液向外渗漏，钢模板之间贴密封条，并采用螺栓进行连接，在装拆和搬运时要防止模板变形和丢失配件。

(4)施工缝挡头板采用竹胶板，后背方木，然后纵向连接筋穿过U型卡，结合简易的T型钢筋将挡头板固定好。

(5)模板应涂刷脱模剂。结构表面需作处理的工程，严禁在模板上涂刷机油。

(6)安装端头墙模板时，随时支撑固定，防止倾覆。

(7)各种连接件、支撑件及加固配件必须安装牢固，无松动现象。模板拼缝要严密。各种预埋件等位置要准确，固定要牢固。

2、模板的拆除

(1)现浇结构的模板及其支架拆除时砼强度应符合设计要求；当设计无具体要求时，侧模在混凝土强度能保证其表面及棱角不因拆除模板而受损坏，方可拆除。

(2)模板拆除的顺序和方法，应按照配板设计的规定进行，遵循先支后拆，后支先拆，先非承重部位和后承重部位以及自上而下的原则。拆模时，严禁用大锤和撬棍硬砸硬撬。

(3)拆模时，操作人员应站在安全处，以免发生安全事故。待该段模板全部拆除后，方准将模板、配件、支撑等运出堆放。

(4)拆下的模板等配件，严禁抛扔，要有人接应传递，按指定点堆放。并做到及时清理、维修和涂刷好脱模剂，以备下一循环使用。

八、结语

钢筋工程在建筑工程中属于隐蔽工程，在整个施工过程中起着举足轻重的作用。钢筋工程完成后我们无法从结构表面看出其中的质量问题，所以对钢筋工程的施工质量一定要严格把关，做好分部分项检验工作，及时进行隐蔽工程验收，只有这样才能保证工程质量。

参考文献：

[1]史万红.《浅谈钢筋混凝土工程中常见的质量问题与防治措施》[J].《煤炭工程》,2008年第4期

地铁工程施工例3

在盾构始发阶段主要面临的风险有:①始发段存在空洞，造成塌方;②始发段加固不足，导致涌水塌方;③盾构基座质量不好，导致盾构机倾翻;④后靠不稳定;⑤凿除洞封门出现涌土。

2盾构掘进阶段风险分析

在该阶段主要面临的风险包括:①工作面前方出现地层空洞;②盾构前方出现不明障碍物;③盾构施工参数设置不合理;④盾构掘进轴线偏差及纠偏不当;⑤盾构机械设备故障及维护不当。

3盾构到达阶段风险分析

在盾构到达阶段主要面临的风险包括:①接收端头加固不当造成沉降过大;②接收端头密封不好造成淹井;③接收基座强度不够，盾构机倾倒。

二地铁隧道盾构施工不同阶段的风险控制措施

1盾构始发作业风险控制措施

1)始发基座安装。在始发基座安装之前必须对平面位置和高程进行精准的测量定位，避免因为始发基座安装位置偏差的缘故引发的安全隐患。

2)反力架施工。作为给盾构机提供始发反力的重大构件，反力架应根据施工现场使用受力状态实行受力和变形计算，核算安全合格后方可使用。

3)洞口密封施工。洞口密封是盾构施工进出洞防止流沙、流水的关键设施，对始发安全非常重要。洞口密封的安装应该严格按照设计的技术要求和质量进行施工。

4)始发推进。始发推进时，由于以上各种因素的影响，再者对于施工操作人员来说，对于地层也需要一个适应过程，盾构机的姿态常常不稳，同时盾构的合理参数尚且需要摸索。该阶段是盾构施工的关键环节，其安全性至关重要。

2盾构掘进风险控制措施

盾构掘进过程中的各个阶段都有可能会发生风险事故，依据我国盾构风险事故的案例，同时结合笔者的从业经验，本文重点对以下几项风险高发阶段的控制措施进行研究。

1)同步注浆

在盾构施工过程中，盾构开挖外径与盾构机外壳之间一般存在20～40cm的间隙，它是盾构施工过程中地层损失的主要组成部分，在掘进过程中尚需对管片外侧的环形空隙进行注装。同步注浆是控制地表沉降的关键工序，其控制措施如下:

(1)设计和优化浆液的配合比，使其与地层状况和推进参数相匹配;

(2)严格按照设计和施工方案确定的同步注浆压力、注装量等参数进行施工，并根据洞内管片衬砌变形和地面及周围构筑物变形监测结果，及时进行信息反馈，修正注浆参数和施工方法，发现情况及时解决，保证施工质量;

(3)需设专人维护注浆设备及仪器仪表，保证其正常运转;

(4)定时检查注浆压力表，保证其准确、有效;

(5)由于背后注浆不到位、掘进过程中地层局部沉降形成地层内局部空洞等原因，在盾构通过一定距离后，可能会产生地面沉降过大甚至塌方等情况发生。因此，宜在盾构机通过地段进行地层空洞的探测和处理。

2)纠偏、线型控制及曲线段推进控制

由于各种条件的限制和约束，盾构隧道不总是呈直线型，时常需要盾构机在曲线上推进。同时，由于盾构推进受低层、液压系统、管片拼装误差等各种因素影响，在盾构施工过程中会使隧道的线型在一定程度上与隧道设计轴线发生偏离。因此，需要对推进线型进行严格控制，通过纠偏来控制推进线路，特别是曲线段。对于盾构线形的控制主要是靠控制测量、推进、管片拼装等作业的精度及纠偏来实现。

3)防喷涌

在喷涌情况发生之后，一方面，会造成盾构机前方泄压，使前方工作面不稳定，可能会导致掘进面上方塌方;另一方面，喷涌发生后会在管片拼装区集聚大量的泥渣，清理工作量极大，往往需要较长时间，但是如果长时间无法恢复管片拼装和正常推进，可能会引发注浆系统堵塞等其他问题的出现。因此应采取以下措施防止喷涌的发生:

(1)在盾构机选型和制造时，应注意防喷涌装置的设置;

(2)选择适当的土体改良添加剂，调整土体的可塑状态，防止渣土含水量过大增加喷涌的风险;

(3)控制推进质量，防止强推猛推使前方工作面压力过大而产生喷涌的风险;

(4)操作螺旋输送机等澄土输送设备时，开口速率应稳定而平缓的增加，不能猛开猛关;

(5)开启螺旋输送机时，在渣土出口处应有专人监督，发现喷涌预兆时，及时发信号给操作室，要求立即关闭螺旋输送机;

(6)发生喷涌时，应立即关闭螺旋输送机，及时清理喷涌渣土，尽快恢复推进。

4)地表沉降过大风险的控制措施

地铁隧道盾构施工不可避免地对土体产生扰动，造成隧道附近地表发生沉降或隆起，如果发生过大的沉降，就会危及周围地面建筑设施、道路和地下管线的安全，所以盾构施工中需制定相应的措施控制沉降过大的风险。

(1)在盾构掘进过程中，应加强对周围道路、管线和建(构)筑物的沉降监测，并对监测数据及时分析处理并反馈，不断调整和优化盾构推进参数，做到信息化施工;

(2)在盾构掘进过程中，若发生沉降或沉陷，应派专人巡视，严密观察周围建筑物的沉降变化;

(3)通过同步注浆以及二次注浆及时充填盾尾建筑空隙和因原有浆液固结收缩所产生的空隙，注浆时应严格控制注浆量和注浆压力，减少施工过程中的土体变形;

(4)如果沉降过大，可在沉陷区域内用钻机进行地表注浆加固来增加地基的强度，防止沉降扩大化。

3盾构到达风险控制措施

盾构接收施工主要包括接收端土体加固、接收机座安装、接收洞门密封和止水设施安装、洞门凿除和接收段推进施工。在整个接收过程中应加强对各参数的观察与控制，发现异常情况及时汇报，待确认安全后再继续施工。在接收端土体的加固经检验达到设计强度合格后，才能开始进行此段的掘进施工;接收施工阶段实行地面隆沉的24h监控，并应尽快将结果送达项目经理及总工，确保及时调整施工参数。接收基座在盾构到达前要提前安装好;接收洞门密封和止水设施的安装经验收合格后，方可进行盾构接收作业;盾构刀盘距接收洞门5m前搭好洞门凿桩的脚手架，将洞门松动物清凿干净，并确认防水物件已做好保护，盾构刀盘距接收洞门小于5m以后，须确保接收洞门四周5米范围内不能有人。

地铁工程施工例4

地铁是我国城市运行效率的重要保证，伴随着我国经济的蓬勃发展，近年来地铁工程的施工也逐渐增加。在这个大背景下，各种地铁工程的安全事故却被逐渐报道出来，进入会众的视野，这些安全事故还引起了党中央的高度重视，因此做好城市地铁工程的施工安全管理工作，不仅关乎承包工程的企业的经济利益，还具有重要的社会意义和政治意义。

一、地铁施工安全事故的产生原因

相比国外发达国家的地铁工程施工，我国的地铁工程施工安全管理方面还稍显逊色，这是由于我国地下工程起步较晚，并且没有得到很好的技术指导，导致我国的地下工程施工长期处于摸索阶段，因此存在着一些不可回避的安全隐患。这些安全隐患的存在，轻则造成承包地铁工程的企业的经济损失，重则威胁地铁工程施工人员的生命财产安全，因此做好地铁工程施工的安全管理工作迫在眉睫。

（一）安全事故的内在原因

由于地铁工程施工的特殊性，会导致在施工当中存在着一些风险因素。地铁工程的施工一般在地下进行，因此具有半封闭式的工程结构，这个结构导致地铁工程施工的难度增加，对相关的施工人员提出了较高的技术要求。由于地铁工程施工的特殊性和作业的循环性强，使相关工作人员的工作难度增加。其风险系数也随着城市地铁工程的施工进程而增加，并且跨度的尺寸越大，施工的难度也就越大，安全管理需要考虑到的因素也就越多，给地铁工程施工造成了一些实际的困难。

（二）环境因素

由于我国国土幅员广阔，南北之间存在着巨大的差异，导致地铁工程施工受环境的严重制约。同时由于地铁工程施工的特殊性质，导致地铁工程受施工地点的水文与地质的影响也比较大，这给地铁工程的安全管理造成一定的影响。按照工程的施工进行分类，地铁工程属于精密岩土工程，因此在开展地铁工程的施工之前，要求地铁工程的设计师对工程本身要有一个总体性的认识，即充分了解从施工地点的地形地貌到水文地质。但因为地铁施工属于半封闭结构施工，因此给前期的勘探工作造成了一定的影响，限制了地铁工程设计师的认知，从而出现了地铁工程的安全问题，给地铁工程的安全管理带来了不利的影响。

（三）城市地下管线错综复杂

城市地下管线的铺设直接影响一个城市的运行效率，因此越是现代化的城市，地下的管线结构就越是错综复杂。地下管线的特点也给城市地铁工程施工的安全管理造成了一定的影响。由于部分地区图层的可塑性较低，在施工的过程当中，会造成严重的水土流失，这给地铁工程的施工带来了不稳定因素。为了避开城市的地下管线而不得不改编图层的作业规律，从而导致水文地质的离散性，极容易导致施工地点出现坍塌现象，从而威胁到地铁施工工作人员生命安全。

（四）设计理念不够完善

相比国外发达国家的地铁工程的设计理念，中国对于地铁工程施工的设计理念还远远不够成熟。同时我国的南北之间施工差异较大，这也给地铁工程的施工难度上提出了更高的要求，加之目前我国只有相对发达的城市有地铁，因此作为样本我国的设计理念的科学性还远远不够，这使得地铁施工需要的材料与市面上售卖的材料在要求上存在着一定的差异，间接地给地铁工程施工的安全管理问题造成实际的影响。

（五）施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐

施工人员的专业素质将直接影响地铁工程施工的质量与安全，这是毋庸置疑的。但在实际的工作中，工程施工却存在着施工人员的安全意识不足的情况，长此以往，会导致城市地铁工程的安全得不到保障，还会影响到施工人员自身的安全，因此加强这方面的建设，也是安全管理相关工作人员需要开展安全控制的切入点。同时由于我国经济发展较快，出现施工工艺与地铁工程施工要求不平衡的现象，目前亟待解决的问题，除了需要相关企业加强自身的企业文化建设之外，还要在安全管理部门的投入上，增大资金配比力度。

二、控制地铁工程安全事故的对策

（一）案例分析

以某市地铁线路施工为例，在进行某工段施工时，发生地面塌陷事故，塌陷区域长100m，宽50m，施工现场下陷约6m，导致施工挡土墙全部推倒，而且排污管、自来水管大面积断裂，涌出大量污水，渗透到塌陷区，出现更为严重的坍塌事故。此次事故导致路过此处行驶的15辆汽车陷落，造成5人重伤，17人轻伤，其余人安全脱险，施工人员死亡11人，失踪15人。此次事故的发生给地铁施工造成了巨大的损失，尤其是导致人员伤亡，造成了恶劣的社会影响。针对此次安全事故，究其原因主要是由于施工企业未对地铁施工环境进行深刻分析，由此也就无法采取针对性的施工设计方案，再加上施工队伍的专业素质有限，使得事故发生造成的影响巨大。针对这些因素，采取相应的安全事故控制措施具有重要意义。

（二）控制地铁工程安全事故的对策

1.提升施工的管理水平

加强地铁工程管理部门的建设是控制地铁工程安全事故的有效途径。但部分地铁工程承包企业因为一味追求利益，而忽视了这方面的资源投入，使地铁工程的安全管理工作远远滞后于地铁工程的施工工作，从长远来看，提升施工的管理水平，建立有效的安全施工管理机制，对提升地铁工程的整体可靠性具有十分重要的意义。这要求部分企业把眼光放长远，提高安全管理与监督部门在地铁工程的整体资金投入的配比力度，从而提高地铁工程动态施工管理水平，排除地铁工程施工中各个环节存在的问题，从而为地铁工程施工总体质量提供保证。

2.引入第三方安全监督管理

第三方的安全管理监督对于地铁工程的可靠性建设是十分必要的。这是由于本部在开设管理部门时，需要管理部门根据地铁工程施工的总体要求进行自身的安全管理工作，这大大限制了企业内部安全管理部门的工作力度。增加第三方的安全监督管理可以有效解决这一难题，同时第三方的安全监督管理还从一定程度上起到宣传的作用，给工程承包企业带来实际的经济利益。并且加入第三方的监测监督机制之后，便会形成双重的监督管理体系，这对地铁工程的安全管理是双重的保障，因此形成工程内部的安全管理部门与外部的第三方管理监督的双重管理机制，能够在一定程度上产生互补性的效果，并且在监督之中互相印证，无形间增加了地铁工程施工安全管理的合理性。同时建立双重的监管机制还能从一定程度上监督施工当中的不环保因素，符合我国的可持续发展的政策，从这个角度讲，引入第三方监督机制还具有强烈的政治意义。

3.建立安全事故的防范系统

建立安全事故的防范系统需要从地铁工程施工的各个环节出发，对可能造成地铁工程施工安全事故的因素进行讨论与分析，在地铁工程施工的计划阶段，对施工地点进行深入勘探，并且根据不同的施工地点进行有针对性的安全目标建设，这对于地铁工程施工的安全管理工作尤为重要。在地铁工程的施工阶段，建立以动态管理为主的安全管理制度，通过不间断的监督，以控制地铁工程安全事故造成的损失。同时安全管理部门的建立还有利于施工单位各个部门之间的沟通，避免因为沟通不足而造成的地铁工程的安全事故问题。

结语

地铁工程施工对于我国的发展具有重要的意义，为了配合我国科学发展观的政策，积极探索地铁工程施工存在的安全问题尤为重要，并且以此为事实根据，改善我国地铁工程施工的安全状况，保证我国城市地铁工程在安全的基础上，健康高效地发展。这就需要相关工作人员不断在实践当中积累经验，积极听取社会各界的意见，突破地铁工程施工安全管理工作的瓶颈，从而保证我国经济又好又快地发展。

参考文献：

［1］丁烈云，吴贤国，骆汉宾，付菲菲.地铁工程施工安全评价标准研究［J］.土木工程学报，2011，11：121-127.

［2］吴贤国，陈跃庆，张立茂，姚春桥.地铁工程施工安全监控预警管理及评价标准研究［J］.铁道工程学报，2013，05：107-111.

［3］余宏亮.基于工程图纸的地铁车站施工安全风险自动识别研究［D］.华中科技大学，2011.

地铁工程施工例5

引言

地铁施工中的通病之一就是渗漏水，受地下水浸蚀和渗透影响，地铁工程使用年限将减少，后期运营过程中维修成本将剧增。因此施工单位在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水施工技术，保质保量的完成地铁的建设。

1.地铁防水工程施工技术管理现状

我国地铁工程起步较晚使得施工企业的相关施工经验并不丰富，因此施工企业对于防水工程仍缺乏足够的认识。使得我国地铁工程建设施工中，由于施工过程透水、漏水等问题引发的塌方事故时常出现。并且在已经投入运行的地铁工程中，透水漏水问题也经常发生。 2.地铁防水施工的主要技术

2.1混凝土结构自防水

混凝土结构自防水的关键是从材料和施工两方面采取措施提高混凝土本身的密实性，抑制和减少混凝土内部空隙形成，改变空隙的特性，堵塞渗水通道达到防水效果。根据普通混凝土存在收缩开裂现象，一般采用抗渗性好，泌水性好、低水化热、具有一定抗侵蚀性水泥，并在水泥中掺入膨胀剂或采用膨胀水泥拌制防水混凝土，补偿混凝土收缩而防止混凝土产生收缩裂缝，起到防渗效果。同时在混凝土中掺加减水剂、膨胀剂，既满足了施工要求，又不增大水灰比，保证了混凝土的强度和抗渗要求。在混凝土中掺加缓凝剂，使混凝土初凝时间延长，这样避免混凝土在施工中出现离析和冷缝现象。蓄水养护7d，尽量减少混凝土内外温差而避免早期开裂保证不渗不漏。

2.2接缝防水技术

2.2.1施工缝防水

施工缝防水材料主要采用3m×380mm×3mm镀锌钢板止水带，施工技术措施有：

（1）施工缝在初凝后，应用钢丝刷将其表面浮浆和杂物清除，水平施工缝浇捣前，先铺净浆，再铺30mm～50mm厚的l：l水泥砂浆，垂直或环向施工缝浇捣前，先涂刷混凝土界面剂，并及时浇注混凝土。

（2）施工缝中部的钢板止水带为防止电化腐蚀，需采用钢筋将止水带与结构主体主筋焊接连接，连接点纵向间距不超过5m。

（3）钢板止水带接头采用满焊连接，交叉连接时贴合处四周均满焊。针对易漏水的施工缝部位埋设可重复注浆管。

（4）顶板预留洞施工缝防水通常采用一种为企口砼凿毛面结合注浆管、氯丁胶、缓膨型遇水膨胀止水条。另一种为平口砼凿毛面结合注浆管、镀锌钢板止水带、缓膨型遇水膨胀止水条。

2.2.2变形缝防水

变形缝宽一般为20mm，采用中置式橡胶止水带，其安装方法是将止水带预先固定在箱形挡板（箱型挡板可木材加工成型）上或结构主筋上，其中间空心圆环应与变形缝的中心重合。端头模板必须支撑牢固，避免漏浆。顶板、侧墙变形缝在模板安装时预留凹槽，留作不锈钢接水槽的安装位置。变形缝中置式止水带必须密封成环，橡胶止水带接缝采用小型硫化机现场硫化，缝间衬垫材料可用聚氯酯发泡板。

2.2.3后浇带防水

后浇带防水通常采用镀锌钢板止水带，安装于两侧接缝中部；在背水面侧，贴近施工缝处平行钢板止水带间距20mm埋置可重复注浆管，注浆嘴按间距8m～13m布置；接缝表面凿毛清理干净后涂刷界面剂。后浇混凝土采用补偿收缩混凝土（按1.8kg/m3的掺量掺加聚丙烯纤维网）。

3.地铁工程的施工防水方法和技术措施

3.1结构混凝土自防水技术

主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，首先要选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S8；施工时候要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。

防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。通常来讲，坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时候也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。

3.2施工缝防水技术

（1）首先必须弄清楚钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，并且要不含裂缝及气泡，搭接长度应该大于等于10cm，并且要搭接平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应该埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直。

（2）当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的一平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙。

（3）墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在？12钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上。

（4）环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长。

（5）环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固，避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物。

（6）在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。

3.3变形缝防水技术

变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。

变形缝的常见处理措施有：（1）在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，与此同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的。（2）在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水。（3）在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。

4.结束语

随着我国人口的增长以及城市化进程的稳步推进，为了缓解城市公共交通压力、促进城市建设的发展，我国各大城市加快了地铁工程的建设。地铁工程防水施工主要做好结构混凝土自防水，重点对结构变形缝、施工缝等特殊的部位进行特殊的处理，加强对附加防水层的选材以及工艺的管理控制，只有这样才能将地铁的防水工作做好。

参考文献：

地铁工程施工例6

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

地铁隧道施工是一项地下建筑施工工程。其最基础的施工要求就是要确保地上行人、周围岩土、水质、建筑物等的安全和交通道路的正常通行及城市环境的不被污染。所以选择科学高效的施工方法，并结合工程实际做好技术措施控制十分重要。

一、地铁隧道工程施工方法

目前，我国地铁隧道常用的施工方法主要有三种：明挖法、盖挖法和暗挖法。其中盖挖法又有盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法之分。暗挖法有钻爆法、盾构法、掘进机法、矿山法、顶管法和新奥法等。不同的施工方法均有各自的优缺点和施工适用范围，具体选用何种施工法要结合工程实际，分析不同方法施工特点来综合确定。

1.明挖法。明挖法是一种深基坑施工技术，是指直接敞口开挖基坑同时做好围护结构，在基坑内完成车站主体结构施工，最后再回填土方和恢复路面交通。该施工方法造价低、工期短、技术简单、安全可靠，常用于地形开阔、周围建筑少、交通允许中断等施工条件较好的地区。通常浅埋地铁车站和地铁区间隧道在场地条件允许的情况下，宜采用明挖法。而明挖法不足的地方就在于：需要改移降水和管线，且施工对周边环境和道路交通影响较大。因此施工选择要慎重，在无人、无交通、管线较少的场地，此法是首选。

2.盖挖法。盖挖法是指先施作基坑围护结构和架设临时路面，后在临时路面下方开挖土方，进行车站主体结构施工，最后再回填覆土及恢复路面。其中依据开挖和回填土方顺序的不同可具体分为顺作法、逆作法和半逆作法。该施工方法对周边环境和交通影响较小，通常适用于车站位于路中、且允许短时封道、并对城市环境保护要求较高的区域。不足之处在于：场地空间狭小、出土不利、大型机械施工不便且工程造价较高（比明挖法高20%左右）工期也较长。由此可见，对于那些埋深较浅、施工空间狭窄及地面交通不允许长期占道的情况下采用盖挖法要比明挖法得体。

3.暗挖法。暗挖法如同地下采矿一样，是指不挖开地面，全部在地下进行挖土和修筑衬砌结构的隧道施工方法。该法常用于地铁隧道穿越城市交通不允许中断地处，且不能采用明挖法或盖挖法时而用。它对不影响地面交通，也几乎不需要管线得改移，但与明挖或盖挖法相比，施工难度相对较大，工期较长，且造价也较高。然而对于那些经济较较发达的城市，地处繁华地段的区域隧道建设，交通中断片刻就会对经济带来一定负面影响，此时综合利弊只能采用暗挖法。又由于暗挖施工方法较多，具体选用何种方法要依实际而定，笔者总结实践经验发现矿山法和盾构法应用较广，可作为施工首选。

由上可知，不同的地铁隧道施工方法使用范围、及优缺点不尽相同。而城市地铁隧道工程的施工受城市道路交通、环境保护、水文地质、工程规模、施工机具、地面和地下障碍物、周围建筑物及工程造价等因素的影响。所以具体到工程实际，施工方法的选择应依据这些因素，并结合不同施工法的特点，进行全面的技术经济比较后再综合确定。通常城市地铁的兴建规模较大、距离较长，沿线遇到的情况多有不同，不同地段采用的施工方法也不尽相同。故实际中一条地铁隧道工程通常是多种施工方法的混合体。

二、地铁隧道工程施工技术措施

依据上述方法在确定了不同地段的施工方法并做好安全防护后，即可进入地铁隧道的施工阶段。由于地铁隧道工程是一项大规模的建设，各地段的施工情况不同，牵涉到的施工技术较多（诸如隧道超欠挖施工控制技术、保护隧道基底施工技术、喷射混凝土施工技术、突水突泥的预防及处理技术、隧道衬砌防渗漏抗裂技术、耐久性砼施工技术、隧道穿越断层破碎带施工技术等等），需要注意的控制措施也很多。而文章字数有限不能详细一一论述，那么笔者就结合自身经验积累，择其几点简要论述如下：

1隧道超欠挖施工技术措施

施工中控制超欠挖现象是确保地铁隧道质量的首要问题。超欠挖控制得当能够有效保证开挖轮廓的圆顺和平整，减轻应力集中，避免局部塌落，加快施工进度，同时还能为喷锚支护提供良好施工条件。常见的施工控制措施有：①重视控制测量的复合程序，加强施工控制测量，保证检验测量频率。②开挖轮廓线时要考虑施工误差，设计预留围岩变形和拱顶沉降等因素。在设计轮廓线外要适当加大尺寸，衬砌轮廓线按设计轮廓线径向加大5cm考虑。③因地质差引起隧道局部坍塌也是致使超欠挖的因素之一。所以在施工中要严格进行喷锚支护，及时保证支护稳定、质量可靠，并在软弱土体地段缩短循环进尺开挖。④运用科学的检测仪器，加强施工控制，减少超欠挖次数。如运用BJSD-2断面仪随时抽查超欠挖现象。若出现超欠挖现象要依据提供的实测断面图，详细分析原因所在，尽快采取措施解决。

2保护隧道基底的施工技术措施

隧道基地要具有足够的承载力，做好基地的防沉降工作至关重要。施工技术措施可按几点开展：保证基底底面无虚砟、积水及杂物等，控制基底完整无损，确保边墙底与基底顺接圆顺。确保基底开挖高程符合要求，保证每次开挖循环都用水准仪检测基底4到6点，并用激光自动断面仪测量周边轮廓断面，绘制断面图与设计断面核对。保证基底承载力符合要求，对土质基底采用动力触探、对石质基底采用现场目测鉴别法、由试验确定或设计给定击数标准等。仰拱混凝土或初期支护施工完毕后，用探地雷达对其检测，若发现随到基地有空洞等现象时，应及时采取基底注浆措施进行回填。

3喷射混凝土施工技术措施

喷射混凝土施工控制要从原料的养护入手，要将混凝土大堆料储放到储料棚内，避免露天堆放而使其淋雨或引起环境污染，及倒运材料时引起泥污染集料，而致使堵管或强度降低等现象的发生。施工中注意：喷射前先开风再送料，后开速凝剂阀门。确保混凝土搅拌程度以易粘结、回弹小、表面湿润光泽为标准。施工中应尽量运用新鲜的水泥（存放时间较长的水泥或将过期的水泥会严重影响喷射混凝土的凝结时间），并严禁随意增加速凝剂或防水剂掺量等。确保喷嘴与受喷面的距离、角度和喷射顺序适宜，通常是喷嘴与受喷坡面距离宜控制在1到1.2米内；喷嘴与受喷坡面垂直，有钢筋时角度放偏30°左右；喷射顺序应自下而上，料束呈旋转轨迹运动，一圈压半圈，纵向按蛇形状移动喷射。另外要注意：施工完毕后喷射混凝土应由专人进行喷水养护，以减少水化热引起开裂现象。若发现裂纹应及时进行观察和监测，确定开裂是否会继续发展，并找出解决措施。通常对不再继续发展裂纹的处理办法是在其附近加设土钉或加喷一层混凝土，以策安全。

4突水突泥的预防及处理技术措施

地铁隧道施工在易涌水地段常以堵为主，可用帷幕注浆法来封闭围岩，防止地下水涌出。对断层破碎带可采用小导管注浆对隧道四周和掌子面岩土进行固结堵水，要注意注浆加固范围应在遵循设计要求的基础上，加强初期支护防拱部及掌子面的承载力。对水量不大且含泥量不高的地段，可用以排为主，或先排后堵的施工技术措施（主要采用超前地质钻孔进行排水降压，在涌水量减小后，采用施工期间的疏导方法）。对注浆盲区或注浆后岩面渗漏水的处理宜用小导管法补注浆。

总之，地铁隧道施工针对各地段不同的建设情况，应结合工程实际和影响因素，选择最适宜的施工方法，并做好安全防护和施工技术控制措施，对施工中常见的或突发的工程现象，综合分析找出原因所在及时的解决，才能从施工角度和技术角度全面确保地铁隧道工程建设的工期和质量。

参考文献

1常瑞杰;地铁车站施工工法的优化选择[J];都市快轨交通;2010年02期

地铁工程施工例7

中图分类号：TU74文献标识码： A

一、工程概况

某地铁工程地下空间连接工程位于某市塘河正下方，施工时不能对塘河进行截留，只能进行迁改，同时必须满足塘河的配水及防汛能力。该河全长约6200米，排涝泵站的最大排量为20m3/s，防洪设计水位绝对标高为6.9m，20年洪水位绝对标高5.00m。该市降暴雨的概率及雨量都较大，热带气旋影响和侵袭的可能性均较大。同时，临河基坑的河水渗漏以及暴雨季节排水措施对确保基坑及其围护结构安全非常重要。因此，确保本工程施工安全以及汛期塘河泄洪，是本工程施工的重中之重。

二、针对塘河采取的施工组织的要点分析

1、总体施工安排

投入具有丰富经验的临河基坑施工队伍和施工管理人员，确保工程顺利、安全进行。统计分析塘河多年来的观测、监测数据，突出塘河对工程本身的影响，并明确重点防范季节、措施。将掌握的资料提供给设计、监理、业主单位进行必要的方案调整，比如：地下连续墙的防渗措施、改河的围堰标准及标高、超大汛期的应急措施等等。合理组织施工，尽可能避免在暴雨、台风季节施工临河段基坑。

2、临时箱涵施工

现状塘河位于主体结构上方，施工过程中在基坑东侧新建一个临时箱涵，保证主体结构施工期间河流通畅。临时箱涵分两期施工，一期施工东水桥两侧吹填围堰和临时箱涵，二期施工东水桥范围内的临时箱涵，在将塘河二期迁改至临时箱涵内后，施工主体基坑。

3、塘河两次临时改河

根据总体施工安排，进场后首先围堰塘河东侧，将塘河导改至西侧，施工临时箱涵，完工后将河水导改至临时箱涵内，围堰塘河西侧，施工地下空间主体基坑。塘河一期临时改河采用吹砂围堰的形式，施工临时箱涵。河道一期临时迁改后最窄处约13m。塘河二期临时改河将河到导改至临时围堰内，在主体基坑两头采用吹砂围堰和混凝土堰体围堰，施工地下空间主体基坑。

4、塘河永久改河

主体完工后，施工东水桥永久箱涵，最终将塘河导改至永久箱涵内，施工附属结构。

三、临河基坑施工控制

1、施工防水

1.1地下墙接缝防水

保证地下墙的接缝质量，是地下墙施工关键所在，是今后基坑开挖的安全保证，因此对地下墙的接头一定要做好保护和彻底清除接头范围内的淤泥等工作，以满足接缝止水要求。然而在施工中无论是在成槽中碎土坍落和水泥浆液的绕流都会在接头上粘附很多顽固的淤泥不易清理，另外沉渣的产生也会在接头形成夹泥。因此必须采取有效措施来确保地下墙接头防渗效果，采取措施如下：

减少泥浆中的含砂量，加强清孔力度，将含砂量多的泥浆抽除，降低泥浆中的含砂量。保持泥浆中粘度不小于25秒，使砂能较长时间悬浮在泥浆中，避免在浇灌混凝土过程中大量沉淀流向接头处和影响混凝土浇灌速度。严格控制泥浆回收质量，PH大于12的泥浆必须废弃，因为该泥浆化学性质已经被破坏，无法再进行调整，回收使用会破坏好的泥浆，使泥浆发生离析，造成沉淀增加。

1.2接头处理控制

成槽完成后先用液压抓斗的斗齿贴住端头，然后反复上下刮除黏附在接头上大块的淤泥。

1.3混凝土浇灌过程中控制

严格控制导管埋入砼中的深度始终保持在2～6m之间，不能超过6m，否则会造成闷管和因混凝土翻不上来，造成接缝夹泥现象，同时也绝对不允许发生导管拔空现象，如万一拔空导管，应立即测量砼面标高，将砼面上的淤泥吸清，然后重新开管放入球胆浇筑砼。保证商品砼的供应量，工地施工技术人员必须对拌站提供的砼级配单进行审核并测试其到达施工现场后的砼坍落度，保证商品砼供应的质量。

2、加强施工监测

根据设计提出的施工监测内容，在施工中与确定的专职监测单位、施工单位、监理单位等协商建立一套合理有效的监测内容。详细调查临河基坑与河道的情况并整理成图表；根据实际工况合理安排围护结构、土体加固、挖土顺序和制定切实可行的监测及监护方案。并根据监测内容，适时地调整施工工况和施工步骤进行信息化指导施工，采用其它各种相关措施控制围护结构和保护对象的变形。降水施工时在基坑两侧外设置水位观测孔时刻观测坑外地下水位变化情况，避免大量抽除坑外地下水而造成建筑物沉降、倾斜、管线沉降等问题。

3、雨季施工基坑安全注意要点

在暴雨施工期间，施工现场配备充足的抽水设备，保证暴雨期间基坑内的排水。为防止施工期间突下暴雨，导致塘河河水上涨，河水漫过两侧围堰涌入基坑，在主体基坑围护结构地连墙上方增设30cm宽、1m高钢筋混凝土挡水墙，保证基坑安全。

四、深基坑超深入岩地下连续墙施工

1、地墙超深分析

本地下空间连接工程为二条地铁换乘节点，南北向地铁基坑长为62.9m，为地下二层段，底板埋深为20m；东西向地铁基坑长为42m，为地下三层段，底板埋深为28.3m。

承压含水层主要分布于深部的⑿2层中砂、⑿4层圆砾和⒁2层圆砾中，承压水头埋深为地表以下11.24m，隔水层为上部的淤泥质土和粘土层。因此设计采用57m深地下墙，进入泥质粉砂岩1m，同时隔断基坑内承压水补给。

2、超深地下墙成槽机选型

根据现状和工程地质情况的分析，采用液压抓斗重型成槽机及SK-260冲抓锥进行成槽施工。该机的优点是：设备简单，操作方便，行动灵活，工效高，挖槽能力强，通用性大，成本低。

五、附属结构出入口暗挖段施工

1、暗挖段施工

本工程附属结构出入口由于受到DN1800污水管的影响，位于污水管线下部分结构采用浅埋暗挖工法施工。因此如何合理安排暗挖施工工序、快速施工确保施工安全是本工程的施工重点和难点。

技术措施：根据施工监测数据，采用数值模拟分析，研究施工顺序、步距，确定合理分块顺序，适宜步距，全过程进行信息化管理，加强过程监测，实施动态化施工。

采用CRD工法施工，分部分块开挖施工、快速封闭完成。加强隧道超前支护及初期支护，各分部分块错开一定安全距离，开挖后及时支护。施工二衬时，严格控制一次拆除临时支撑的长度，采取换撑措施，以策安全。

加强超前支护：采用超前小导管注浆加固，大管棚+小导管进行支护，根据土层特点选择不同的注浆材料，严格控制浆液配合比，检查注浆效果；采取超前探测地层，根据地层特点动态设置超前小导管和选用合适的浆液。

加强监控量测：设置洞内和地表监测点，在开挖和支撑拆除中，加强监测频率，根据监测结果反馈指导施工。

2、暗挖隧道结构防水设计

本工程施工防水节点多、结构防水要求高，特别是隧道分多步开挖及衬砌，时间间隔长，在防水层的保护上存在一定困难。如何保护防水层、保证结构自防水的效果，达到不渗不漏是工程的重点及难点。

严把防水材料、商品砼的进场质量检验关。防水层施作前，对暗挖隧道的初期支护进行注浆堵漏，达到基面无渗漏点，确保防水层的无水作业。防水层施作确保防水层的铺设质量；钢筋搬运、绑扎及衬砌施工时加强对防水层的保护和检查，钢筋尽量使用机械连接方式，在必须使用电焊时，在电焊及防水层之间垫上移动式防护板。对衬砌混凝土的配合比、运输、浇注、振捣、养护、拆摸等环节全过程监控，确保衬砌结构的自防水能力，这是工程的防水之本。施工缝和变形缝处的止水带要严格按设计安装，接头处的混凝土要认真振捣；尤其是地裂缝段的变形缝处理。衬砌完工后，及时对暗挖隧道的二次衬砌拱部背后进行回填注浆。

结束语

总之，在地铁施工过程中，要合理地、科学地规划工程建设。要依据工程自身特点，其施工范围的实际地质、环境条件，制定科学的施工方案，合理选择施工技术，以信息化指导施工，预控在先。针对具体施工中出现的具体问题，适时地调整施工工况和施工步骤，采取有效措施，有效避免以后施工中的该问题重复出现，从而顺利完成地铁系统的建设任务，以更好地为人民群众服务。

参考文献

地铁工程施工例8

在经济发展的带动下，城市人口不断增加，导致交通经常出现拥堵的现象。为了快速缓解此种状况，很多城市开始建设地铁，以保证人们的出行安全。但是，由于地铁建设项目投入资金非常大，给我国相关部门造成了很大困扰。为了保证地铁建设项目的顺利进行，必须在安全、经济的基础上，对地铁建设项目进行分析，合理设计施工图纸，有效规划地铁施工，将地铁建设成本控制在一定范围内，提高地铁施工质量。

1建设地铁的重要性

1.1地铁的成功建立

在社会经济发展的带动下，很多城市都得到了快速发展。随着人口数量的增加，地铁已经成为城市发展必不可缺的一部分，因为地铁不仅可以体现出城市的发展特色，还可以给人们的出行带来很大的便捷，带动城市的发展，满足人们的出行需求。随着地铁工程的发展，地铁建设更加重视经济和质量的结合，在给人们提供方便的基础上，还需要展现城市化建立特色。由于地铁建立在地下隧道中，不仅隔绝了城市的繁华街道，还可以缓解交通产生的拥堵现象，给城市交通带来了很大的便捷。在城市发展中，地铁已经成为人们出行的主要选择。地铁在地下建立，所以，会对地下土壤造成影响，也不存在旅客滞留现象——准时、快捷已经成为地铁的主要特点。它在一定程度上减少了地面压力，保证了市民的安全出行。但是经过研究发现，目前很多地铁由于建设时间较长、技术要求比较高，花费了较多的费用，所以必须及时对地铁工程造价进行分析。

1.2地铁已是人们出行的主要工具

目前，地铁已经成为人们出行的主要交通方式。由于地铁建设具有项目大、技术要求较高、施工时间长等特点，所以，经常存在“边设计边施工”的现象，而且很多已经完成的施工项目，由于技术不达标，必须重新修建和整改，造成了严重的资金浪费，增加了地铁的建设成本，给地铁正常建设造成了不同程度的影响。如果建设地铁时，适当地避免地铁修补等不必要损失，就可以在保证成本的基础上减少地铁建设项目开支。这对地铁工程建立具有重要作用。由于地铁还具有承载人数多、运行速度高和安全等特点，所以有效地缓解了地面交通，缩短了人们的出行时间，方便了出行。随着城市的发展，地铁对城市布局、规划和交通和城市美化也产生了很大作用，所以，成功建设地铁，不仅可以改善环境，还可以提升人们的生活水平。

1.3地铁建设美化了城市环境

现阶段，地铁已经不再是单一的交通工具，它还实现了地下空间的有效利用，美化了城市化发展环境，体现了地铁建立的使用价值和鉴赏价值。地铁最早建设在巴黎，巴黎的著名设计师设计了具有特色的地铁月台，而且还将罗浮宫设计为精美的博物馆。这在展现地铁价值的同时，还体现了地铁的艺术价值。现代化地铁建设已经成为城市中比较靓丽的风景——站台的合理规划展现出了城市的整体美观效果，美观、得体、大方、实用已经成为地铁建设的宗旨。

2地铁建设的造价管理

地铁建设造价的管理可以从地铁预算、修建地铁程序分析和施工前期设计等三方面进行。

2.1了解地铁预算

进行地铁施工前，必须根据施工图纸和方案，制定出合同内容，对工程中容易出现的问题做好防范措施，制定施工方案，将施工风险控制在可预知范围内，尽量减少资金浪费。进行地铁预算时，可以从工程现场进展情况、工程预算和工期等三方面进行预算。要严格筛选工程图纸，利用先进技术实施工程建设，不断引进技术性人才，将施工成本控制在一定范围内，从而提高地铁施工安全，保证施工质量。地铁的成功建设，需要从地铁建设图纸审查、施工时间控制、工程验收等环节分析。只有加强施工各阶段质量控制，才能将施工成本控制在预算内。可以利用网络规划，编制出地铁建设计划；设计图纸前，可以利用制定地铁报告分析，重点分析地铁建设状况、施工方法、人员等方面内容；完成分析后，将报表交给相关机关部门进行审查，审查成功并获得建筑许可证之后，再进行地铁施工。进行施工准备时，还可以按照施工图纸和施工方案，预算出施工设施占地面积，保证工程的顺利进展。

2.2修建地铁程序分析

由于地铁建设程序的主要特点是流程多、专业性强，所以分析地铁修建程序时，可以从施工人员、施工设备、施工材料、施工造价等方面进行控制。确定施工方案时，从经济、实用目的出发，避免只重视技术而忽略经济，只看中当前利益，不考虑经济负担等现象；还可以从美观实用原则出发，将施工造价控制贯穿于施工的整个过程，展现出产品的经济效益，实现社会经济共同发展。

2.3施工前期设计

施工前期设计是施工顺利进行的保证。设计前期设计，可以体现出设计整体构建思想，保证施工人员和施工材料可以得到有效利用，体现出人员和设备对地铁施工的作用。所以，进行施工前设计时，应该从经济实用角度出发，保证施工前期设计满足施工要求。地铁施工款结算也是建筑工程尤为重要的程序。其结算水平的高低，对施工造价的控制具有重要影响，所以，必须控制好工程款，将地铁项目造价控制在一定范围内。

3控制好地铁施工造价

地铁施工造价控制可以保证地铁的顺利进展。控制地铁造价的时候，可以从城市发展规划、各界人士的关注和地铁建设项目各方面预算等三方面进行控制，具体如下。3.1城市发展规划有效的城市规划，不仅可以降低地铁建设成本，还可以体现城市地铁建设风貌。所以，进行城市规划时，必须根据建设标准进行规划。在保证建设标准具有领先性和使用性的基础上，降低地铁投资。由于地铁施工在地下隧道建设，在建设前期，必须对很多地下管道进行处理，此项处理会浪费大量资金，给地铁建设成本造成了巨大浪费。所以为了减少资金浪费，控制占用面积，可以在地面采用高架线路延伸的方法，减少地铁造价。在地铁建设前期，还应该多考虑地铁经济承受范围，可以将地铁出入口建设和地面融合，减少地铁出入口占用面积，控制地铁造价。经过研究发现，地铁出入口平均耗费资金在1000万左右，为了建设经济环保的地铁，进行城市规划前，可以从地铁出入口着手，在实现经济环保的基础上控制造价。这样，既可以减短工程建设周期，也可以降低施工成本。

3.2地铁建设需引起社会各界关注

控制地铁工程造价，需要社会各界的共同关注。由于地铁属于城市建设的基础性设施，对人们的出行带来了很大便捷，建设地铁时，需要政府和相关部门的普遍关注。在施工中，尽量减少不必要浪费，在实现安全、高效、环保的基础上，将地铁建设成本控制在最低。建筑地铁时，政府和相关部门可以适当给予地铁建设一定的人力和物力支持，体现出相关部门和领导的重视，将工程造价控制在最低；还可以根据实际建设状况采取限额设计，将施工项目控制在建设内容内，降低无效支出，落实资金的使用用途。除此之外，还可以从地铁总工程预算控制和设计图纸两方面加强对设计图纸的评估，将资金控制在有效范围内；同时，对已经形成的资金方式进行改革，在设计图纸和总工程资金控制方面减少造价。进行设计图纸图示评估时，可以从地铁建设标准和国家相关规定出发，将地铁建设项目控制在有效范围内，实现经济、环保、安全的地铁项目。

3.3做好地铁建设各方面预算

前期预算是保证地铁项目资金控制的有效方法。在地铁建设前期，积极做好建设项目各方面预算，可以从房屋拆迁、改签、地铁地下隧道建设等方面出发，有效进行工程项目预算及评估，尽量不拆除或者在保证建筑物的基础上，将工程资金控制在一定范围内，这种方式，不仅能够保证建筑项目的有效进展，还可以将工程资金控制在一定范围内，促进地铁施工的进展。与此同时，为了保证厂家和个人的利益，尽量在繁华的地下商圈开展工程，减少地面建筑大量拆除给人们造成的不便，将环境污染控制在最低，实现城市美化。这样，在充分利用地下空间的同时，还可以降低造价成本，建设经济、环保、安全、高效的地铁工程，满足人们出行。

4地铁项目验收

地铁项目验收时地铁工程安全运行的前提。对地铁项目进行验收时，必须由地铁建设负责单位进行，只有验收得到保证后，才能正常通行。地铁施工项目非常大，为了避免建设项目造成的施工问题。在建设时，可以从施工图纸、施工材料和施工方法出发，保证工程完美竣工，降低返修造成的项目资金损失。工程完成验收后，就可以顺利运行。相关部门必须积极做好工程验收，在工程施工范围内严格做好施工风险防范，保证人们的出行安全。

5结束语

地铁工程成功建设，给人们的出行带来了很多方便，缓解了交通拥堵，体现了城市化建设水平。本文主要从建设地铁的重要性、地铁建设造价管理、控制好地铁施工造价和地铁项目验收等方面分析了造价控制。进行地铁造价管理的时候，可以从修建地铁预算、地铁程序、地铁施工前期设计等方面管理；控制地铁施工造价时，可以从城市发展规划、社会各界的普遍关注、施工各方面因素进行控制；最后，进行地铁项目验收，在验收合格后，正式投入使用。地铁工程的成功建设，不仅体现了城市化建设水平，还给人们出行带来了方便。社会各界应该提高对地铁建设的关注，建设人们满意的地铁工程。

参考文献

［1］叶得棋.降低地铁造价的有效措施——搞好规划、优化设计、逐步完善［J］.城市轨道交通研究，2013（01）.

［2］候长虹.地铁工程实施阶段的造价管理［J］.建材技术与应用，2015（22）.

［3］沈建文.对降低地铁工程造价探讨［J］.铁道标准设计，2013（02）.

地铁工程施工例9

中图分类号： TU435 文献标示码：A

1概述

城市地铁工程逆做法是在环境和复杂地层施工的新兴的基坑支护技术，是减少对交通及周边环境影响中最有效的方法之一。逆做法的中间支柱工期、质量是整个基坑起着承上启下的主导作用，是逆做法施工中技术和工期关键性控制工程。

中间支柱一般由支承桩及永久性钢管柱组成。支承桩一般采用钻孔灌注桩。灌注桩浇筑至基坑底标高后，在支承桩顶安装一根逆作施工的支承上部施工荷载的永久性钢管柱。

HPE工法（液压垂直插入法）是采用全液压套管机，垂直插入钢管柱，通过自动定位器的导向、辅助，完成钢管柱吊装及核心砼的浇筑，并在吊装完成之后时对钢管柱进行保护的一整套工法。采用该工法进行钢管柱施工能够有效地缩短工期，保证质量。

2施工概况

杭州地铁1号线武林广场站位于杭州市中心广场――武林广场东北角，与武林广场东通道呈34度斜交。根据地铁线网规划，该站是地铁1号线与3号线的换乘车站，车站为地下三层上下重叠的岛式站台，4柱5跨三层结构(两端4层)。车站长161.75m，标准段宽36.6 m,底板埋深约27m，顶板覆土约4m，两端4层覆土约1.5m。车站采用盖挖逆作法施工。

杭州市地铁工程武林广场站地处淤泥质软土，该站开挖深、跨度大。武林广场站中间柱采用直径1.6m的AM桩基和在上部安装Φ900、壁厚16mm钢管柱，共计70根。AM桩及钢管柱是车站结构的主要承载和传力结构，施工质量的优劣将直接影响车站结构的安全、稳定。该钢管柱施工中采用HPE工法进行施作，保证了工程质量、工期，该工法在杭州市地铁工程武林广场站取得良好的经济和社会效益。

3HPE工法原理

HPE工法设备装置有：液压定位器2个、液压连接器1个、垂直调校装置1只、垂直仪1台，如图1所示。

图1HPE工法设备图

该工法根据二点定位的原理，通过HPE液压垂直插入机机身上的两个液压垂直插入装置，在支承桩混凝土浇筑后、混凝土初凝前将底端封闭的永久性钢管柱垂直插入支承桩混凝土中，直到插入至设计标高。

钢管柱垂直吊起到液压插入机上，由液压插入机将钢管柱抱紧，同时复测钢管柱的垂直度。然后由上下两个液压垂直插入装置同时驱动，通过其向下压力将钢管柱垂直向下插入，液压定位器将钢管柱抱紧后，按照从下到上的顺序依次松开液压定位器，再由两个液压垂直插入装置同时将钢管柱向下插入，重复上述步骤，直至插入到设计深度要求。该工法适用于任何基坑钢管柱的安装施工。

4HPE工法施工方法及步骤

HPE垂直插入钢管柱施工流程如下图所示：

图2HPE垂直插入钢管柱施工流程图

具体施工施工方法及步骤为：

1、灌注桩混凝土浇注

考虑插入钢管的需要，灌注桩的混凝土要有一定缓凝时间，缓凝时间不小于混凝土运输时间、浇筑时间、HPE插入机就位时间、插入时间的总和，混凝土运输时间按1h计算，混凝土灌注时间按3-4h计算，HPE垂直插入机就位按2h计算，插入钢管柱时间按5-6h计算，合计时间不少于13h，要求混凝土缓凝时间不少于18h。

2、HPE垂直插入机就位对中

混凝土灌注完成后，重新放出桩位为中心，并将十字线标记在护筒上。复核桩位后，将HPE液压插入机械的定位器中心与基础桩位中心在同一垂直线上，然后吊装HPE垂直插入机就位， HPE液压插入机根据定位器就位对中。

3、调整HPE垂直插入机水平度

就位对中后，HPE液压插入机械可手动、自动调整水平度，并重新复核中心位置，满足要求后即可吊装钢管柱入孔。

4、吊装钢管柱

钢管柱的长度在23m以上，为保证吊装时不产生变形、弯曲，采用二台吊车多点抬吊，将钢管柱垂直缓慢放入HPE垂直插入机上。

5、HPE垂直插入机液压插入钢管柱

钢管柱吊放至HPE垂直插入机内，下入孔内至第二道法兰后，由HPE垂直插入机抱紧钢管柱，并复测钢管柱垂直度，满足要求后在第二道法兰上方安装一个垂直传感器，并设置吊环便于回收使用；刚开始下放钢管柱时，由于钢管柱的自重，钢管柱能自由下入孔内一定深度，当浮力大于钢管柱重量后，由HPE垂直插入机将钢管抱紧，由液压插入装置的液压下压力将钢管柱下压插入孔内，当插至混凝土顶面后，重新复测钢管垂直度，此时可根据钢管柱下部安装的传感器反映到垂直仪上的信号来确定钢管柱的垂直度，满足垂直度要求后继续下压插入至混凝土中；如不满足要求可调整HPE垂直插入机的水平度直至钢管柱垂直度满足要求。

6、重力平衡

钢管柱插入混凝土后，因钢管柱底部封闭，会产生较大的浮力，为确保HPE液压插入机放松液压抱紧后不在上浮，必须进行重力平衡，通过计算浮力大小可在钢管柱内下钢筋笼、加水等方法进行重力平衡。

7、钢管柱孔口固定

重力平衡后对钢管柱上口进行定位，根据已放出的桩位中心与钢管中心吻合，用槽钢将钢管柱固定在工作平台上。并要牢固防止钢管柱偏位。

图3钢管柱孔口固定示意图

8、HPE插入机移位

钢管柱固定完成后，HPE垂直插入机上液压定位器放松，用吊车将HPE插入机吊出、移位。

9、钢管柱内浇筑钢筋混凝土

因钢管柱采用槽钢固定在工作平台上，钢管柱安装完成即可进行钢管柱内的混凝土浇筑，固定钢管柱的槽钢需满足钢管内混凝土的重量，钢管柱内的混凝土采用高抛自密实砼。

10、钢管柱四周回填砂并排浆

当混凝土达到一天强度后，用黄砂填充钢管柱四周至柱顶，并将孔内泥浆排除。

11、拆除工具柱并回填细砂拔除钢护筒

砼初凝后拆除工具柱回填砂至钢管柱顶面一下0.5m，拔除孔口钢护筒。

12、HPE工法垂直插入钢管柱施工见下图。

图4HPE工法垂直插入钢管柱施工

5结论

传统的钢管柱安装方法为在支承桩混凝土灌注前安装一个与支承桩直径相同的钢套管，等浇筑的支承桩混凝土达到一定强度后，抽除钢套管内泥浆，采用人工下孔破除桩顶混凝土至永久性钢管柱底标高，定位器安装完毕再安装钢管柱。此安装方法工序烦琐，工期长，安全性低，且成本高。

从杭州地铁1号线武林广场站钢管柱的施工情况可知，相对于传统的钢管柱施工方法，HPE工法有如下优点：

1、HPE液压垂直插入钢管柱工法由先进的施工设备施工，较之常规的施工工艺，施工流程简单，施工速度快，平均完成单根钢管柱安装时间10～20h，单根钢管柱安装的施工工期缩短了70%以上。

2、将监控量测技术与垂直应交技术启用于信息反馈设计与施工中，动态下修正施工方法及钢管柱垂直放，确保钢管柱垂直度。

3、运用全套管机下压插入钢管柱，节省吊装时间，节省劳动力，钢管柱吊装与柱体施工有效衔接。

4、运用套管机下压吊装钢管柱，只需吊装一节6m护管，不需要吊装整个柱长的护筒，且可循环使用，节省大量材料。

5、提高安全质量。柱体定位时，不需下人施工，在地面上通过应交及监控量测技术定位安装护筒，施工安全，易于进行工程质量管理。

参考文献

地铁工程施工例10

一、前言

由于经济发展的不断促进使得各国的交通运输业得到了很大的发展，但是在铁路工程建设的过程中往往会由于很多因素制约着铁路工程顺利的施工，所以在铁路工程属地分包工作管理的过程中会存在很多问题，再加上在国际铁路工程施工的过程中各个环节的分工要比以前的施工管理明细的多，所以随着分工管理的需求，工程承包的方式也随着社会上的需要变得越来越多，而且在项目承包的过程中，对施工技术、施工范围以及人力资源等的分工管理都变得越来越明细，因此在工程项目分包的过程中，要充分考虑分包项目的性质，尤其是对于国际铁路工程属地分包工作管理的过程中，要对分包管理的各个环节做到位，毕竟分包管理工作执行的到位与否对于整个铁路工程施工的成功与否有很大的联系。为了提高国际铁路工程属地分包工作管理的水平，需要对其中存在的问题进行分析和解决。本文主要以埃塞铁路工程建设中属地分包工作管理进行分析。

二、国际铁路工程属地分包工作管理现状

国际铁路工程不仅对于一个国家的交通运输有着很大的作用，它也是一个国家外贸经济发展的一个重要组成部分，是一个国家在国际市场上的一个重要体现，所以国际铁路工程属地分包工作的管理显得异常重要。而铁路工程建设不仅对国家经济的发展有着很大的影响，对于铁路工程建设的技术发展也有很大的影响，尤其是在国际铁路工程属地分包工作中存在的问题越多对国际铁路工程质量影响就越大，同时对一个国家在国际市场的稳定性也有很大的冲击，而且一旦出现施工质量就会引起各方面的关注，也会影响一个承包公司的信誉，同时也体现了这个承包公司的管理能力不够。现在，在国际铁路工程属地分包管理的过程中，不论是在施工的环节中还是在其他方面的管理中由于一些因素使得属地分包管理工作受到一些不好的影响，为了能够更好地在国际市场站稳脚，就要对国际铁路工程属地分包管理工作中存在的问题进行严格的分析，以便提升属地分包管理工作的管理水平，提升分包公司在国际市场的核心竞争力。

（一）国际铁路工程属地分包中存在的主要问题

1.招标环节存在问题在国际铁路工程属地分包管理过程中，分包商的选择是非常重要的一个环节，如果分包商选择不好，对未来的施工有很大的影响，尤其是影响铁路工程的施工质量。影响分包商选择不合理的因素主要是在招标过程中没有对分包商进行实地的考察，尤其是对分包商的施工能力的考察，在招标中没有按照严格程序去执行这项工作，只是经过分包成本的协商之后就签订合约，导致后续的实际施工中发现承包商不具备足够强的施工能力，从而影响施工质量。2.合同制定不合理无论是什么工程在正式施工前都会签订相关的合同，而在国际铁路工程属地分包中签订合同是非常重要的一个环节，因为有合同在，各属地的分包商就会按照合同严格的执行，降低了拖延工期的麻烦，但是有些承包合同的制定还是存在一定的纰漏，或者是合同的约束力度不够强，使得一些承包商忽视了合同重要性，在施工中分包商常以合同签订的价格低或施工难度大要求更改合同，如此一来一些施工人员在分包商的鼓动下，消极怠工，放慢了工程的施工进度，但是在业主的一再催促下，分包商也要响应业主的要求，由此一来各个方面的矛盾也就随着工程的执行而越来越突出，如果不能消除这其中存在的矛盾，最终就会影响铁路工程的施工质量。除此之外，合同中应付的款项没有到位的话，属地分包商就会以这个原因随时都可能停止施工，一项大工程突然停工不仅给工作人员带来很大的负面情绪，更会给整个工程带来很大的经济损失。3.合同中总价和单价的区分不明确在承包项目合同中总价和单价的区分是非常重要的，但是在实际中往往会存在一些项目用总价衡量而又有一些项目用单价衡量，这样在签订合同时如果不注意这点就签订合同必然就会给承包商和业主带来很多麻烦，如果涉及的金额较大的话，双方极容易面临法律诉讼的局面，这样不但影响双方日后的合作关系，更会引起停工导致工期延长，无论是业主还是承包商都将面临着严重的经济损失，更会严重影响铁路工程的施工质量。

三、提高国际铁路工程属地分包工作管理水平的措施

（一）加强对分包商的考察

分包商在工程承包的过程中是一个非常重要的角色，所以对于分包商的选择一定要慎重，尤其在国际上的铁路属地分包项目中，为了更好地保障铁路的施工质量，在选择分包商之前要对有望成为该项目的分包商进行全面的考察，确定分包商有足够的能力执行好该项目后才可考虑，绝不能因为招标价格低就定下来，如果它们不具有相应的施工能力，会给双方带来很大的困扰。对于业主推荐的分包商，也要进行各方面的考察，符合要求才可用，否则坚决不能用，从其他承包商或其他渠道获得分包商也要进行严格的考察，综合考虑他们施工能力和管理能力，确保分包商投入到施工过程中能够胜任分包管理工作。

（二）规范招标流程及施工环节的管理

对铁路工程项目进行严格的规范化管理，施工过程中每个属地的规章制度要尽量保持一致，这样有助于对各个属地分包商的统一管理，在各个分包商中做到一视同仁，公平对待。从工程考察、投标、合同、设计、施工，每个环节都要责任到人严格把关，而负责管理的领导人员要做好相关流程的管理和相关标准的制定审核，在属地分包工作管理中建立强硬的管理规章制度，使施工过程中每个环节都是有条不紊的，一旦出现问题能够迅速找到相关的负责人，这样不但提高了每个参与人员的责任心，更在无形中提升了工程的施工质量，促进了员工的积极性。做好施工前的准备工作，弄清双方签订的合同和招标文件后，就要对施工过程中所用的施工设备和施工材料进行考察，确定供应商，这些对工程质量的好坏有直接的联系，所以为了保障铁路工程的质量，就要对所确定的供应商进行全方面的考核，施工材料不仅要符合当地质量标准也要符合国际质量标准，禁止项目管理人员走后门现象发生，一定要重视国际铁路工程质量的管理，这不仅关乎到工程项目的好坏，更关乎到各个分包公司的信誉和未来的发展。

（三）规范国际铁路工程承包的招标文件和合同管理

如果有完善的铁路工程承包招标询价管理系统，那么在以后的招标询价方面的数据分析的速度以及准确性都会得到相应的提高，从而也降低了国际铁路工程属地分包的风险，提高了项目成功的概率。在签订合同时要注意对分包细节进行审查，对于施工中应该严格约束的环节一定要明确给双方，而对于合同中一些款项和价格要明确，做到透明、公平，在满足属地分包商和约束力的情况下，合同中必须明确的说明各个环节的条件要求，注意对施工要点的明确，这样不仅可以促进分包商对施工质量的重视，还能提高工作人员的工作积极性，充分发挥承包合同的作用，尽量减少合同双方之间的冲突。除此之外，所签订的合同一定要以工程质量为主，在国际铁路工程的实施过程中质量是非常重要的，它不仅关乎着铁路的运行安全更关乎着一个国家建设企业的信誉，所以合同内容一定清晰明了。

（四）加强铁路工程的施工管理

铁路工程属地分包工作在管理的过程中，不仅要对施工技术、施工范围进行严格的管理也要对参与工程设计和管理的相关人员进行专业的培训管理，明确工程师、工程监理以及各个环节管理人员的工作重点，并保障各个环节的工作人员能够做到协调有序的共同合作，确保工程分包管理工作进行的通畅性。对于施工过程中存在的不符合规章制度的工序，工程监理要及时制止，发现施工材料、施工设备和工程设计不合理的地方要及时与相关管理人员进行沟通和改进，以确保工程的质量。对于工程施工过程中突况要制定相关应急处理方案，尤其是在工程施工中可能会存在设计不符合当地铁路工程的施工条件，所以在施工前，相关管理人员要做好铁路工程各个地区的施工勘探工作。

四、结论

通过对国际铁路工程属地分包工作管理的现状以及加强国际铁路工程属地分包工作管理的对策分析知道，在铁路运输业建设的过程中，尤其是国际铁路工程建设的过程中，由于其中存在的各种问题给工程的施工和建筑企业的发展都带来了很多困难，为了更好地提高国际铁路工程建设的管理水平，提高我国在国际铁路工程方面的市场竞争力，必须对国际铁路工程属地分包工作管理中存在的问题解决掉，并制定合适的解决方案，这样也会提高各国铁路工程建设技术的水平，还可以对铁路建设技术进行创新，全面提高铁路建设的质量，保障国际铁路工程属地分包模式的迅速发展。

参考文献：

[1]魏韫颉,霍刚.国际工程承包市场现状与展望[J].中国电力教育,2008(S2).

[2]李孟辰.施工企业工程施工分包管理探讨[J].企业研究,2010(14).

[3]韩同银.铁路建设项目管理模式发展与变革研究[D].河北工业大学,2007.