地铁试用期工作总结例1

“平均深度12米，最深可能要达到20米，”中国中铁隧道集团青岛地铁河西试验段项目部经理于忠波介绍说，根据地质不同，地铁试验段往下挖平均12米深，而地面到地铁拱顶最高深20米。

开工的地铁试验段包含一座车站和一个区间，其中车站呈西南至东北方向设置，为地下双层岛式车站。试验段工程总投资2.1亿元，建设周期2年，工程范围为河西站车站1座，总建筑面积约8968.5平方米；河两站至长沙路站区间段，总长1158米。其中车站为明挖法施工，区间段为暗挖(矿山法)法施工。

据介绍，为加快推进青岛地铁建设，为一期工程全线开工积累施工组织、技术及管理经验，中共青岛市委、市政府确定先期建设一期工程试验段项目，并要求力争2009年上半年开工建设。去年12月，试验段工程前期工作正式启动，经比选、论证，确定一期工程河西车站及河西站至长沙路站区间土建工程为试验段工程范围。

在青岛市地铁工程建设指挥部的协调指挥和各相关部门、单位的大力支持下，今年5月底先后完成项目立项、可行性研究、地质勘察、初步设计和招标图设计等工作。今年6月，通过公开招标确定了工程施工、监理单位，同时河西车站施工现场拆迁工作基本完成，试验段工程基本具备了开工建设条件，实现了预定目标，目前一期工程进展顺利。

根据规划，青岛地铁运营控制中心将建在辽阳西路与南京路交叉口东北角，辽源路南侧地块内，同时建有地铁全线网票务清算中心和全线网应急指挥中心等。据介绍，青岛市地铁运营控制中心建筑用地6680平方米，总建筑面积约为54000平方米，主要功能包括3条地铁线路的运营控制中心、全线网票务清算中心、全线网应急指挥中心，以及青岛市地铁建设指挥部及其办公室、市地铁公司办公楼。

破解建设难题

跟其他城市相比，青岛地铁施工难度如何?如何避免工程施工扰民?这是不少市民共同关心的问题。

“从我们前期勘测来看，青岛地质多为岩石结构，这样施工难度就较为小些，”中国中铁隧道集团青岛地铁河西试验段项目部书记李剑表示，隧道施工基本上都是靠爆破，相对于沙质地质结构，岩石层施工难度较为小些，爆破起来容易一些。

“青岛的地质结构跟南京差不多，我们这支队伍也都是从南京过来的，”中国中铁隧道集团青岛地铁河西试验段项目部经理于忠波表示，无论是从地铁试验段的位置，还是技术难度来看，青岛目前的情况与南京相差不大，他们这支施工队伍以前都在南京地铁干过，所以这次他们转战青岛，应该说经验都很丰富，他们试验段的开工建设主要为青岛地铁全而开工做准备。在没有岩石层的地方，施工人员会采用风镐破土，采取人挖方式，“施工还是具体要看地质情况，根据地质情况进行施工”。

由于工程沿线均为城市中心区，居民住宅集中，并有学校、医院等重要环境敏感点，工程施工、运营期间列车运行及车辆段作业将产生一定程度和范围的噪声、振动、污水污染，对周围环境造成一定程度的影响。但这些污染是可控的，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。

李剑说，他们前期已经做过如何防止施工扰民的环保预案，针对青岛地下花岗岩的地质构造，他们将采取微爆破法，同时对爆破时间进行合理控制，尽量选择居民白天上班时间，避开晚上居民休息时间。据介绍，微爆破法就是先在岩石上钻眼，然后放入炸药爆破，“最主要的就是减少药量”。为防止施工时渗漏等问题，他们多采用超前支护技术和喷锚技术，“这些都是从以前施工里总结出来的，都经过检验”。

资金来自“政府+银行”

根据国家对地铁项目审批的要求，由政府筹措的资本金不能低于40％。经过研究，青岛制定了政府筹措45％资本金的方案，由市财政、区财政、政府控股的投资公司筹措，其余55％主要靠银行贷款。

据介绍，地铁修建融资最好的办法就是“政府+银行”，其中政府筹措45％资金，政府资金的主要来源就是政府的财政收入，剩余55％资金主要靠银行贷款。“通过充分挖掘沿线土地升值潜力，以及地铁沿线的两业开发，来减轻财政投入压力，”青岛市地铁建设指挥部相关负责人表示。

相关链接

青岛将建八条快速轨道

根据《青岛市城市快速轨道交通线网规划》，青岛市区轨道交通线网由8条线路组成，青岛城区设有M1、M2、M3、M4和M5线，黄岛区设有M6、M7线，红岛区设有M8线。

M1线是一条纵贯主城区南北的主干线。线路自中山路起经伏龙山、台东，沿人民路、四流南路，经青岛北站转向重庆路、向北经汽车北站、机场、城阳区正阳路，到达终点东郭庄，线路总长36.6公里。

M2线是主城区内的一条半环线，同时连接黄岛。由黄岛太行山路路口沿长江路、滨海公路至薛家岛过海向北到达团岛站，经西镇、火车站、中山路、泰山路、台东、市政府、青岛大学、啤酒城、长途汽车东站、李村、金水路到达终点体育学校，线路总长约55.3公里，过海隧道段最大站间距7.4公里。

M3线是一条与M1线并行的第二条南北向线路。自青岛火车站起向东，经过栈桥、第一海水浴场、市政府，由南京路向北，经黑龙江路至李村，沿京口路、振华路至终点青岛北站，线路长约25.1公里。

M4线是一条东西向线路。自泰山路起，经过华阳路、海泊桥、沿鞍山路、辽阳路向东经汽车东站、枯桃，到达沙子口站，线路长约22.3公里。

M5线自大麦岛起，经辛家庄、沿江西路、山东路、瑞昌路到达终点湖岛站。线路长约13.3公里。

地铁试用期工作总结例2

引言

科技的发展总是伴随着不断地总结和实验。展望全球地铁的发展史，地铁行业都是在不断地总结中取得进步，地铁在诸多方面都取得了骄人的成绩，按照地铁的规划还有多条线路正处于孕育期，后续线路的修建需要前期线路的大量工作经验作指导，以使地铁在发展中不断进步。

1、管理结构

1.1管理结构特点

地铁现场调试管理结构主要特点是：业主单位作为管理体系的中央单位，对所有系统单位统一管理，所有命令和信息反馈在业主单位集中，各系统单位之间交互信息成网状结构。系统单位交互信息主要有两种方式，一种是一个系统单位将需要交互的信息向业主单位集中后再由业主单位传达给另一系统单位；二是系统单位之间互相交互信息。

1.2管理结构分析

这种管理结构的主要优点是信息能够集中在业主单位统一管理；各系统单位直接交互信息保证了传递信息直接，但也有其明显的缺陷。系统单位之间信息传递交叉节点过多导致信息传递缓慢甚至可能丢失，造成工期延误。

1.3成立虚拟单位

1.3.1业主单位抽调人员成立虚拟单位。由业主单位抽调专业人员，成立虚拟单位，对平行单位进行统一的信息采集和进行管理。

1.3.2平行系统单位抽调人员成立虚拟单位。由平行单位抽调专业人员，成立虚拟单位，对平行单位进行统一的信息采集和进行管理。

1.3.3开发智能管理软件。随着计算机技术、通信技术和网络技术的突飞猛进，企业为了信息化发展、提高办公效率、提升组织能力，智能化管理已是企业发展的大势所趋。地铁的调试管理应该开发一款针对地铁行业的专业管理软件，充分发挥软件的智能管理功能，简化工作流程，在项目实施过程中，全方位、多角度的跟进项目，保障信息沟通流畅从而替代虚拟单位职能。开发的软件应具备良好的开放性、易用性、严密性、实用性、扩展性和安全性。

2、现场组织

2.1遗留问题的“误差”现象

总体来说地铁综合联调进行得有条不紊。单机调试、系统联调、全功能测试、消防检测、站级联调、消防复检、消防验收步步深入，系统遗留问题经历了“暴露-消缺-复检”过程，但部分问题仍然反复的经历这种过程。这种反复经历“暴露-消缺-复检”的过程看似一种循环，也是系统调试的一个周期，俨然成了一种必然现象。这种现象与误差存在实质上的共性，只可减小不能消除。

2.2减小“误差”现象

分析出了“误差”现象，我们发现客观诱导因素是客观存在的事实，属于不可更改事实或者很难改变的事实，但主观诱导因素却是人为可以控制和改变的。可以通过以下方法实现。

（1）向出错机率较高的单位第一责任人反馈信息，要求该单位提交相关故障分析报告，组织技术专责人员审核故障分析报告，吸取经验教训。同时要求各参建单位提高备用品意识，对因为备品备件影响调试进度的单位追究相关责任。

（2）提高参建人员的职业素养，要求参建单位在参与调试之前提交调试人员详细信息和工作履历。因为特殊原因需要变更参建人员的单位应提交书面说明并上报更改后的调试人员详细信息和工作履历。

（3）采用新的信息交流平台，扩大信息共享的范围，明确信息沟通责任，谁信息谁负责。

3、后勤

后勤是所有调试工作的辅助工作其重要性不言而喻。纵观地铁后勤保障工作，可以得出这样的结论:无论是物资保障还是技术保障都为调试工作夯实了基础，使得调试工作能够顺利进行。

3.1联调怪异现象

站级联调进行的过程中却有这样一个怪异现象：很多调试人员无所事事，甚至在系统出现问题时找不到相关调试人员。站级联调是对全功能测试遗留问题的一次补充测试。站级联调几乎涵盖了所有参建单位，由于参建单位的调试人员没有车站补测问题的详细清单，不清楚每个车站和自己系统有哪些相关测试，没有清晰工作思路，实质上是出现了信息不对等。

3.2消除联调怪异现象

将测试任务按车站为单位整理好之后，再将与每项补测工作按照相关单位细分，最终以参建公司为单位填写补测计划，统一以书面方式下发到相关单位，再由相关单位转发给调试人员，调试人员看到文件后才能做到有的放矢，提前自检。为提高调试效率做好铺垫工作。

4、安全工作

地铁参建单位作为业内的佼佼者，不仅参建单位有自身公司的相关安全规范和培训，还编写了《联调调试及运营演练实施方案》，组织了精湛的技术队伍，对安全工作高度重视。

4.1按时间节点划分安全工作

安全工作的主要分类是将其分为人身安全工作和设备安全工作。针对地铁综合联调笔者提出一种新的分类方法，将安全工作分为调试安全工作和整改安全工作，这两种安全工作是按时间划分，但又有时间上的重叠，正是由于这两者时间上的冲突，导致整改期间的工作容易给地铁调试和运营埋下安全隐患。

4.1.1整改期间的人身和设备安全隐患。由于整改时间有限，整改人员容易疏忽大意，从而出现人身和设备安全隐患，实践证明由于整改而给地铁造成设备损坏的情况是客观存在的。

4.1.2地铁运营安全隐患。从结果导向看整改是以满足调试和运营为目的，为了不影响总体调试进度，出现了“假动作信号、假反馈信号”由于参与调试的人员对系统十分熟悉，不得已的情况下采用模拟设备假动作信号和假反馈信号的方法满足调试，然后再进行整改。客观地说这是一个“两全之策”但前提是必须进行整改，信号模拟之后如果出现不整改或者遗忘的情况将会成为安全运营的隐患。

4.2消除整改期间的安全隐患

调试阶段有很多行之有效的方法去预防各种安全隐患，从前面的分析可以看出整改阶段也存在着安全隐患，因此整改阶段也应该引起大家重视。所谓整改其实可以类比“手术”而参与整改的人员就是站在手术台上的“医生”可以从提高职业素养、召开事故分析会、引入监管体制等方面入手。提高从业人员职业素养本文2.3部分已作详细介绍此处不再赘述。一旦有事故发生后应及时召开事故分析会，分析事故原因，总结经验、教训并向所有参建单位传达会议精神。对于可能出现的“假动作信号、假反馈信号”应加强监管，确实需要模拟信号时，要求采用“汇报-记录-模拟-整改-复查”的流程，既参建单位为满足调试需要模拟信号时应首先向相关调试负责人汇报情况并说明原因，相关责任人做好信号模拟记录，调试完成后参建单位整改，最后由记录人员对模拟信号进行复查。

结束语

参与地铁的现场调试经历了学习和总结阶段，文中提出了笔者自身的观点和建议，由于知识有限，还存在很多不足之处。我们有理由坚信在参与地铁建设的全体人员共同努力下，充分发挥集体的力量和智慧，地铁后续线路的调试水平一定会不断提高！

参考文献

地铁试用期工作总结例3

1.1 装置

主要装置见图1。该设备由便于观察的有机玻璃制成，直径为300mm，高为2m，内部填充了活性炭与锰砂，填充高度为0.8m，水的流量为63L/h，采用向下流式。该设备的主要优点是占地面积小、能耗小、操作简单。

1.2 工程菌的固化

试验中采用马放筛选驯化的15株工程菌[4]用于活化活性炭，在富集培养后采用物理吸附的方法固定到活性炭上，形成固定化生物活性炭。锰砂上的菌种采用毛大庆筛选驯化的工程菌[5]，经过富集培养后，同样采用物理吸附的方法固定在锰砂上形成固定 化生物锰砂。

1.3 试验用水

试验前期是把投加了铁、锰离子以及少量有机物的哈尔滨市管网末端水作为试验用水，铁的浓度为0～3mg/L，锰的浓度为0～2 mg/L，有机物的浓度为2～4mg/L；试验后期是直接 以哈尔滨市的管网末端水为试验用水。

1.4 测定方法

测定项目和方法见表1。

表1 测定项目和方法 测定项目 测定方法 高锰酸盐指数 高锰酸钾法 总铁 邻菲罗啉法 锰 甲醛肟分光光度法 浊度 TSZ-Ⅱ型浊度仪 细菌总数 平板菌落计数法 大肠菌群数 多管发酵法 有机化合物 GC/MS联机

2 结果与讨论

从2000年12月—2001年6月，在6个月的连续试验中对进、出水高锰酸盐指数、铁离子与锰离子浓度、浊度等进行了监测。

2.1 高锰酸盐指数的去除

从2000年12月—2001年2月，向给水管网末端水投加一定浓度的铁、锰离子作为试验原水，对进、出水的高锰酸盐指数及铁、锰浓度进行检测，图2为进、出水的高锰酸盐指数测定的结果及去除率变化曲线。

从图2可见，原水高锰酸盐指数为2.5～4mg/L，而出水为1.5mg/L左右，去除率在50%以上。试验是在冬季进行的(水温为5℃左右)，表明该装置在低温条件下对有机物仍有较好的去除效果，这主要是因为所用的工程菌是低温菌。

从2001年2月—6月，直接以市政管网水为试验用水，对高锰酸盐指数进行了测定，结果见图3。

从图3可以看出，这期间的进水高锰酸盐指数较低(2.5～3.0mg/L)，而出水基本稳定在1.5mg/L以下，去除率在50%以上。尽管进水高锰酸盐指数较低但去除效果较好，表明较低的有机物含量并没有限制工程菌作用的发挥，这是由于工程菌是经过特定的人工筛选、并经贫营养驯化过的，可以适应自来水中的低营养条件。

2.2 铁、锰离子的去除

从2000年12月—2001年2月，向哈市管网末端水投加一定浓度的铁、锰离子作为试验用水，试验中进、出水的铁浓度及去除率的变化见图4。

从图4可见初期铁的去除率在80%左右，运行半个多月后去除率一直稳定在95%左右，出水铁的浓度稳定在0.1mg/L左右，达国家标准(0.3mg/L)。

对进、出水的锰浓度的测定结果见图5。同铁的去除情况相同，工程菌经过初期的适应之后，后期对锰的去除率一直稳定在80%左右，出水锰的浓度稳定在0.1mg/L左右，达国家标准(0.1mg/L)。可见工程菌在生物法处理铁、锰中占有重要地位。

2.3 浊度的变化

在整个试验过程中，浊度不是连续测定的，前期测定结果见表2，后期测定结果见表3。

表2 试验前期进、出水浊度测定结 果 NTU 日期 1月8日 1月17日 1月25日 2月7日 2月18日 原水浊度 10.28 9.28 9.14 9.54 8.79 出水浊度 1.61 1.42 1.45 1.53 1.32 　 　 　 　 　 　 表3 试验后期进、出水浊度测定结果NTU 日期 2月25日 3月18日 4月15日 5月14日 6月18日 原水浊度 1.58 4.76 0.58 1.21 1.62 出水浊度 0.18 0.30 0.17 0.20 0.22

由表2可见前期的原水浊度较高，但出水的浊度稳定在1.5NTU左右，处理效果良好。由表3可见后期的原水浊度较低，出水浊度基本稳定在0.3NTU以下，达到了发达国家的标准(浊度≤1.0NTU)，处理效果很好。分析认为，活性炭对悬浮杂质有一定的吸附能力，同时生物活性炭的大孔和过渡孔上吸附的微生物分泌的一种荚膜类粘液性物质可粘住水中的悬浮颗粒和胶体物质，使出水浊度降低。

2.4 细菌总数和大肠菌群的测定

试验出水测定结果见表4。

表4 细菌总数与大肠菌群测定结果　 个/mL 日期 1月12日 2月15日 3月10日 4月12日 5月14日 6月12日 细菌总数 12 5 8 2 4 6 大肠菌群 未检出 未检出 未检出 未检出 未检出 未检出

从表4可见细菌总数和大肠菌群均符合标准，从而证明采用工程菌人工固化形成的BAC具有可靠的卫生学安全性。

3　结论

一体化净水设备对饮用水的深度净化效果十分显著，虽然进水的高锰酸盐指数、铁、锰、浊度等有很大波动，但出水的各项指标均达到了国家标准。因此，在我国现有市政管网无法在短期内全面提高饮用水水质的条件下，一体化净水设备可区域性地提高饮用水水质，且具有运行稳定、易于管理、实用性强等特点。

参考文献

[1] 马放，李伟光，王宝贞.固定化生物活性炭除微量有机物的运行效果[J]. 哈尔滨建筑大学学报，1998，31(6)：56-62.

[2]马放，李伟光，王宝贞，等.延长活性炭使用寿命的生产性实验[J].哈尔滨建筑大学学报，1999，32(6)：70-73.

地铁试用期工作总结例4

XX年，他在安徽省全椒主持承建了我国首项高速铁路膨胀土试验段工作，其科技成果有效解决了我国江北地区，在此类土质上建设高速铁路路基的技术难题；

XX年，他率部参加我国中国第一条快速铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路建设工作，在铁道部上海局组织的质量信誉综合评价中，连续多次夺得第一名。

为了中国的高速铁路建设事业，他曾三个春节在试验工地度过；他曾十过家门而不入……他，就是“优秀共产党员”——中国××四局集团一公司副总经理、合宁铁路项目部经理××，一个把远大理想和人生追求融入祖国的高速铁路建设事业的青年高级工程师。

“中国的高速铁路，是一个充满未知和艰险的全新领域。作为一名青年工程技术人员，我甘当一个先行的探路者。”

——××

中国的高速铁路能不能跑起来，一个重要的前提是能不能建成确保列车高速、平稳“飞翔”的高质量路基。而我国的江南，以广阔的软土地基为主，江北，则分布着大片的膨胀土质，稳定性差。

世界发达国家在大规模建设高速铁路之前，都投入大量的人力、物力进行前期各种类别的试验研究，为工程的具体实施提供科学的设计标准和施工工艺方法等。

XX年，铁道部领导毅然决策：根据不同地质，先期分别设立路基试验段，研究、探索出具有中国自主知识产权、科学有效的高速铁路路基“施工工法”。

全国首条高速铁路软土路基试验段设在江苏省昆山，长850米，四局承担其中558米路基试验任务。××成为承建昆山试验段工程的项目经理，那年，他30岁，正是而立之年。

昆山，毗邻上海，境内河网纵横，浜塘稻田密布，土壤含水量高，是我国广阔江南地区最有代表性的软土地基。昆山项目经理部党支部书记杨长岭曾讲过一个真实的故事：他们建起的一段路基，曾在一夜之间消失，后发现“掉”入旁边的浜塘内。软土之“软”可见一斑。据测算，此地软土路基沉降最深达1.8米。

如何确保中国的高速铁路不被江南的软土地基“陷”住飞驰的车轮？毕业于河北地质大学的××对此做了形象的回答：软土地基如网同“水豆腐”，我们就是要通过研究试验，探索出新的施工工艺，把“水豆腐”排水加固成坚硬的“铁脊梁”。

在高速铁路施工技术专利成为高度商业机密的时代，没有“免费的午餐”拱手相送。××带领着这支由10多名高级工程师、工程师组成的研究团队， 在软土路基试验段中开始了不懈的探索。

插塑料排水板，解决“水豆腐”中的排水难题。他们在试验中分别采用静压式及振动式两种施工方法，通过对比研究区分优劣；

打砂桩，在“水豆腐”中编织出一片茂密的“地下森林”，牢牢的托起路基。他们分别采用振动成桩及双管冲击成桩方法，对国内所有砂桩施工设备进行优化组合，对成桩效果、工效、经济等方面进行对比研究；

他们在国内铁路路基施工中首次试验采用真空－堆载联合预压工艺，试验段像“粽子”样被土工布真空包裹起来，上面堆载碎石土，试验段的上下左右和内部埋设了测试压力、沉降、位移、地下水位的试验器件上千件，以全面纪录、了解、分析和掌握“水豆腐”的固结规律和效果。

他们试验采用各种先进的检测技术，对检测方法的质量控制效果、适用性、工效进行分析评价，得出合理的试验组合及检测频度。

……

××带领他的研究团队在荆棘遍布的征途上勇敢前行，有众多关注中国高速铁路建设的组织者、支持者与他们同行。

当时主管中国铁路建设的铁道部副部长孙永福、蔡庆华先后数上昆山，视察、了解试验段的研究进展情况。两位共和国部长共同盯着一段仅800多米的线路，这在中国的铁路建设史上是罕见的，由此传递出的一个明确信息网就是：昆山路基试验段要为即将建设的京（北京）沪（上海）高速铁路做好技术准备。因为，京沪铁路进入江南后，80%的路段是软土地基。

××对科技孜孜以求。他与同济大学、西南交大、中南大学、河海大学等国内著名院校的教授、学者，深入研究、探讨、交流；他虚心向中国工程院院士、著名的土木工程专家周镜请教，将软土路基处理的新思路、新途径、新方法运用到试验中，并成为这集体智慧结晶坚定的实践者和探索者。

“少帅”××清楚肩头的压力和责任，因为他知道中国高速铁路的分量。

探索总是与困难和风险并存。

真空－堆载联合预压试验中，真空度数据经分析与理论曲线偏差较大，呈毫无规律的“u”形、“s”形，这将直接影响此种施工工艺试验的成败。专家们查遍资料百思不得其解。××独辟蹊径，盯着工地施工的车流和人流，脑海如电石火光般从工序中发现问题：堆载的碎石土在碾压中刺破土工布，造成密封不严和部分测试仪受损。他建议将土工布下60厘米厚的沙垫层一分为二，上半部放在土工布上，既可减少缓冲，又可保护土工布的密封性。建议得到专家高度赞誉。××果断决策，不惜加大成本重新划出一段路基进行试验，并采用地质钻探设备直接成孔埋设真空度测试仪。试验数据出来了，与理论曲线吻合。

那一刻，××觉得这条曲线世界上最美丽的图画。

XX年10月，昆山软土路基试验告捷。

但这不是完美的句号，而是一个新的开始。10月20日，××又马不停蹄奔赴安徽省全椒县，承担全国第一条快速铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路膨胀土试验段的研究任务。

膨胀土主要分布在长江以北地区，其特性是遇水膨胀，失水开裂。我国西南山区一条铁路曾因膨胀土处理不好，通车后出现路基病害，遇水坍塌。个别路段雨后甚至出现因强大的膨胀力将路基挡墙推倒的情况。

××和他的研究团队新的试验任务，就是根据不同地段土质的膨胀率，找出路基填料的最佳配合比，以改良膨胀土，确保高速铁路路基的稳定性。

他们从50多个取土场选取土样，掺入不同比例的石灰等拌合填料，通过成百上千次的试验，比对找出最佳施工工艺。那段时间里，××每天的睡眠只有四五个小时，膨胀土成为他青春岁月中最具活力的成分。XX年4月，全椒膨胀土试验段画上句号。

昆山软土路基和全椒膨胀土的试验研究获得完美成果。××先后主持编写了五个相关课题研究报告，通过了以中国工程院周镜院士为组长的铁道部专家组的评审，得到高度肯定和广泛赞誉。其中，塑料排水板联合真空堆载预压软基处理技术，填补了我国铁路施工中的一项技术空白，并成为铁道部部级工法。

这两项研究成果先后获得中国铁路工程总公司科技进步奖。它同时表明，中国的铁路建设者，依靠自己不懈的探索研究，博采众家之长，全面掌握了软土与膨胀土的特性与变形规律，并制定出符合国情和现场实际的设计原则、设计参数以及施工工艺、质量检测标准等，为中国的高速铁路建设奠定了坚实的基础。

“在野外搞铁路研究和施工，面对艰苦、寂寞、挫折和诱惑，还依旧坚守理想和信念的人，才是一个真正的共产党人。”

——××

迎着风雨，××走向工地。身后，留下一串坚实的脚印。

1994年7月河北地质大学毕业后，××从一个见习生起步，在山野河流之间的工地大课堂里摸爬滚打，成长为一名优秀的共和国建设者。

合宁项目书记王宇发说，××是一个“勇敢接受挑战的人”，什么重担也压不倒他。

在京九铁路湖北黄冈那片红色的土地上，他扛着测量仪器跑遍了管段内的山山水水，和工友们将蓝图化为一个个桥墩、一段段路基，成为一名优秀的工程技术人员；

他28岁担任秦（皇岛）沈（阳）铁路客运专线a17标段第一项目部主持全面工作的常务副经理期间，科学分解项目结构，合理安排施工生产，保证了项目的工期和质量目标，有6项单位工程被评为铁道部秦沈总指“优质样板工程”，成为全线最年轻的“少帅”；

在从事项目验工计价及公司经营招投标工作期间，他参建的项目有效控制成本，取得良好效益；他参加的招投标项目中先后中标朔黄铁路、新长铁路和上海大众汽车试验场工程，成为系统内有名的“神算子”；

在高速铁路路基试验段攻关过程中，每当遇到困难和挫折，信念坚定的××都会把敢打必胜的信心和勇气传播到团队中，带领大家走出失败的阴影勇敢前行，成为这支队伍的“先锋”和“脊梁”……

在我们采访中，大家不约而同的谈到一个细节：每当风雨来临，××总会坚定地走向一个目标：工地。就像指挥员走向战斗的最前沿。

妻子向燕说，××是个热爱事业的人，认定的事，十头牛也拉不回。秦沈铁路下来后，××从东北回到安徽合肥温暖的家短暂休整。他预感到中国的高速铁路建设将大上，自费购买了数千元的高速铁路施工书籍，挑灯苦读。那段时间，向燕上要照顾老人，下要带女儿外，又增加了陪读的任务。

不久，××就领命上了昆山软土路基试验段。从昆山始，××连续三年的春节都在工地过的。

XX年7月，××担任××四局合宁铁路项目部经理，指挥部就设在肥东县郊，离家不到一小时的车程。他理解长年南征北战流动在全国建设工地的员工对家和亲情的渴望，但合（肥）宁（南京）铁路是全国第一条快速铁路客运专线，计划于XX年底建成通车，其重要性在中国的高速铁路建设中举足轻重。针对合宁铁路标准高、工期紧、任务重的特点，××一方面加强工地生活、工地文化、工地卫生“三工”建设，实施人性化管理；另一方面又制定了严格的外出请假和早点名制度，要求党员领导带头执行。

××对“带头”作用的理解就一句话：行动胜于语言。

××多次回公司总部汇报工作或参加会议，他总是朝自家楼下望一眼就匆忙赶回工地。宝贝女儿嘉嘉不止一次在楼上叫爸爸，可看到的总是爸爸挥手的背影。XX年6月，××的父母亲专程从桐城乡下赶到合肥，给想念的儿子过生日。一家人左等右等不见××，向燕知道他在工地又遇到“难啃的硬骨头”了，就带着女儿拎着蛋糕去了工地。夜半时分，××从工地赶回宿舍，看到守着生日蛋糕的妻子和睡着了的女儿，他笑了，向燕看到风尘仆仆、两眼血丝的丈夫却心疼的掉泪了。

今年4月25日，向燕因病躺倒了，就打电话想让他顺便回家照看一下。可当时正值第一个节点工期三十里埠车站插铺临1#道岔，××愧疚地对妻子说：我是这次突击插铺任务的总指挥，工地上还有无数双眼睛在等着我……之后就转身赶回了工地。后来，有位记者据此写了篇报道《××，十过家门而不入》，向燕看到报纸后问他“为什么？”，××笑着安慰妻子“距离产生美。”向燕知道，他爱家，也爱着肩上的那份责任。

女儿嘉嘉说，爸爸是一个“明天就回家”的人。××的女儿是一个活泼、美丽的小天使，全家的“开心果”。他有时在晚上疲乏和寂寞的时候，就会给嘉嘉打电话，听着女儿银铃般的笑声和稚嫩的话语，一天的劳累都没了。嘉嘉常常会在电话里问“你什么时候回家呀？”××总会说“明天就回家”。从三岁到五岁，嘉嘉也从幼儿园小班升到了大班。一天，他又在电话回答“明天就回家”时，聪明的嘉嘉当即用刚学会的诗歌背到“明日复明日，明日何其多……”

父母说，和友是一个难以见到的人。鲁的父母均已年逾古稀，他是老人最疼爱、最小的儿子。今年5月29日，他母亲患白内障到合肥做手术，老人同时还伴有高血压、心脏病，手术前，她抓着儿媳妇的手一个劲的问“和友怎么还没到呀……”向燕安慰老人说“妈，你放心，和友一会就到”。手术进行到中午一点多时，老人心脏病发作生命危急，医院马上组织抢救才转危为安。晚上，××赶到医院，轻轻抓住母亲的手，默默守了一夜。第二天早晨7点工地准时大点名时，××大声回答：“到！”

领导说，××是一个耐得住寂寞、经得起诱惑的人。他XX年获得建设部认证的一级项目经理资质，XX年3月通过国际项目管理专业资质认证，是国家一级建造师并取得“认证的项目管理专家（ipmp c级）”称号，管理能力在全集团出类拔萃。××的一些同行在工程项目上因承包兑现年收入十分可观，而他连续三年从事高速铁路路基试验科研项目，有的只是风险，而没有“金钱”。有人替他算了一笔账：三年最少减少收入30万。对此，××淡淡一笑，无怨无悔。

××用行动，坚守着“做一颗为中国高速铁路奠基的道碴”的不变信念。

“做新时期的‘钢人铁马’，建设一流的中国高速铁路，是我的责任，我的光荣。”

——××

××关键时刻又一次挺身而出。在中国第一条铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路攻坚战中，他将重点控制工程——店埠河2#特大桥作为自己的“党员领导挂牌工程”，接受社会的监督和检阅。他是在用钢筋混凝土筑造的语言，向全体建设者响亮喊出“向我看齐！”，他是在用行动续写着××四局一公司的“钢人铁马”精神

这是一支英雄的铁军。

建国初期，××四局一公司（原机械工程总队）作为全国为数不多的机械化施工队伍，在国家的一项抗洪抢险工程建设中，他们曾创造出“机停人不停”昼夜施工的可歌可泣的英雄事迹，被国家领导人赞誉为“钢人铁马”。

2005年7月，××四局中标合宁铁路i标段，××作为项目经理代行集团公司职权。i标跨越安徽省合肥市、肥东县、全椒县，其中线下部分全长45.54公里，路基土方560万立方米，大中小桥22座；需铺设轨道235公里，t梁架设248孔，工程总造价约6.53亿元。路基土方全部采用大面积膨胀土石灰改良施工，桥涵结构物全部采用使用寿命为1XX年的耐久性砼，铺轨工程则采用一次性铺设500米无缝长轨。以上三项皆属国内首次施工，并采用国家新颁布的客运专线验收标准，工艺要求高，质量控制严，施工难度大。

××将45.54公里管段划分成8个责任区，并和分管项目部签订“军令状”；党工委5名领导班子成员也将“既有线左线、店埠河1#特大桥、三十埠车站改造和肥东车站站场”等五大难点工程，分别确定为“党员领导挂牌工程”。

××集思广益，倒排工期，制定详细的施工计划和保证措施，将计划落实到每项工程，每道工序；针对新技术、新工艺、新标准，他亲任科技攻关小组组长，带领工程技术人员在国内尚无成熟经验可供借鉴的高速铁路建设征途上，闯关夺隘，为施工生产提供技术保障。

榜样的力量是无穷的。××用他的一言一行感染着这支队伍，带动着这支队伍，也锻造着这支队伍。

“大干60天，抢抓结构物成型”；

“大干100天，确保铺架目标”；

“决战30天，全力冲刺年度奋斗目标”……合宁铁路建设工地上的劳动竞赛热潮，一浪高过一浪。

“建设党员先锋工程，确保合宁铁路铺架”，共产党员突击队员的誓言响彻江淮大地；

“打造一流中国高铁，立足岗位建功立业”，建设者将信念化为一段段路基、一个个桥墩。

员工们的激情火一样被点燃。

全长2555米的店埠河2号特大桥，77个桥墩，其中80米钢桁梁跨越安徽省车流量最大的合宁高速公路。该项目不仅是全国铁路客运专线建设中首孔钢桁梁施工，而且还是一公司从未涉足过的施工领域。 XX年11月25日，大桥打下第一根钻孔桩。从那天起，××每天处理完大量管理事务之余，都要到桥梁工地了解进度情况，现场解决存在问题，风雨无阻。即便到了深夜，他也要看一眼才能睡个踏实觉。

科技就是生产力。他们施工的885根钻孔桩均为一类，据上海铁路局质检站检测报告显示：优良率98.5％，居合宁铁路全线第一名；在桥墩施工中，他们摒弃传统的吊车灌注，采用大功率混凝土输液泵灌注，墩台（身）混凝土灌注时间由原来的36个小时缩短到10小时。

2006年5月6日，店埠河水中墩主体提前8天完工；

6月18日，店埠河2号特大桥墩台（身）全部浇注成型，提前工期12天。

6月30日，80米钢桁梁第一根杆件开始预拼吊装。钢桁梁由153个主要杆件及15536套高强度螺栓连接而成，重达317吨。××和他的科技攻关qc小组，全过程跟踪，全方位监控，不断总结拖拉经验，修正技术方案。8月23日，80米下承式钢桁梁安全顺利地拖拉跨过合宁高速公路，提前工期7天。高照的艳阳和大地证实：全国铁路首孔客运专线钢桁梁的拖拉架设胜利完成，××四局一公司同时填补了“钢桁梁施工”的空白。

合宁铁路i标段施工生产如火如荼：征地拆迁、三十里埠车站插铺临时道岔、店埠河2#特大桥钢桁梁拖拉、合宁铁路开始铺轨、焊接超长轨排等五大节点工期全部顺利实现。

胜利的背后蕴涵的是拼搏和奉献，一大批优秀共产党员和优秀员工在合宁铁路建设中锻炼成长：“狠抓管理创一流的王明云”、“尽职尽责做征拆的王宇发、沈斌”、“以工地为家抓生产的邱龙、刘敉密”、“克己奉公作表率的易乔、程学红”、“精打细算求效益的陈宝琦、朱海华”、“钻研技术保质量的刘武生、郭宏坤”等，共涌现出“星级工地党员”48名，其中14名被××四局集团公司党委和一公司党委授予“优秀共产党员”光荣称号。他们秉承先辈们忠于祖国、无私奉献的崇高精神，要让“钢人铁马”的旗帜在合宁铁路建设工地上高高飘扬。

××和他的弟兄们在中国的高速铁路建设中写下闪光的一页：合宁铁路i标段在全线的质量信誉评比中多次勇挫对手，夺得第一名，成为一面不倒的旗帜；铁道部副部长卢春房3次来到合宁i标，并亲自带领参加“全国铁路建设管理现场会”的领导和专家现场观摩膨胀土路基施工质量，给予高度赞誉。合宁铁路i标成为全线的“样板工程”、“观光工程”、“亮点工程”……

2007年 2月15日，安徽省省长王金山代表省委、省政府到××四局一公司合宁铁路店埠河1#、2#特大桥工地进行春节慰问，在现场听取了××等人的施工生产情况汇报后，充满深情地说：“你们是安徽人民最可爱、最可亲、最可敬的人，安徽经济社会发展取得的新跨越，凝聚着你们的智慧和汗水，全省人民感谢你们。”

地铁试用期工作总结例5

【关键词】钢铁材料；大气腐蚀；数据共享网络；研究建设

【Keywords】 iron and steel material； atmospheric corrosion； data sharing network； research construction

【中图分类号】TP393.07 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0184-02

1 项目研究成果简介

1.1 钢铁材料大气环境腐蚀研究的试验基地

我国是一个幅员辽阔、自然环境相对复杂的国家，南北区域分别在七个不同的气候带上，共有工业、沙漠、城市、农村、热带雨林、高原及海洋七种特点鲜明的大气环境。不同的大气环境给钢铁材料造成的腐蚀率也不同，少则相差数倍，多则相差数十倍。基于此，大气环境条件下的钢铁腐蚀数据的积累以及腐蚀规律的研究，必须经过科研人员的长期努力和反复试验。

建设大气腐蚀试验站，需要综合考虑我国的南北气候差异、在不同海拔高度下的大气环境情况、沙漠戈壁与热带雨林等特殊环境的气候特点、工业污染、农村、城市、海洋等特点各异的气候类型。2004年，我国建立的大气腐蚀试验站共有14个，而且相对完善，已经被当作国家野外科学观测研究站的有9。它们已经是钢铁材料大气环境腐蚀研究的试验基地，为我国的国防单位、大型钢铁企业、企事业单位以及重要的工程建设项目提供足够的钢铁材在大气环境条件下的耐蚀性能研究数据。

2002年、2003年两年，我国分别进行了1339片钢铁试样的补充投式工作，其中包括不锈钢、低合金钢、耐候钢、碳钢、纯净钢等十种黑色金属。2006年，我国科技部科技基础条件平台项目中实施了新一轮的钢铁材料投式工作，共计试样3460片，包括三十种涂镀层制品和十九种黑色金属。

投式材料的数据上报格式不仅制定了统一标准，而且还有完善的数据上报、汇总、入库管理条例，这是国内第一次实现集科学化、规范化、数字化于一体的管理，总共完成的环境数据、历史腐蚀数据的整编、数字化共计四十万个以上，新一轮投式试样的腐蚀图谱、环境数据、测试数据的采集与数字化完成度为100%。在国内成立了首个自然环境材料腐蚀试样库，将具有研究价值的腐蚀试样保存于此，集中回收黑色金属材料试样并拍下照片，总共积累的腐蚀形貌图片数据超过一万张，包括照片与文字在内总共8.3GB容量，把照片系统化之后，制作成钢铁材料大气腐蚀图谱集。

1.2 建立钢铁材料及制品大气腐蚀试验规范与标准体系

制定了钢铁材料大气环境腐蚀的标准及规范，为建设钢铁材料大气腐蚀试验站网络创造了良好的开端，已经构建起国内最完善的钢铁材料环境腐蚀野外科学观测研究站网络标准体系，参与制定、修订的国军标、国家标准、行业标准超过三十项：兵器工业59所报批的有关《军用装备自然环境试验方法》国军标共有十七项；武汉材料保护研究所、钢铁研究总院青岛海洋腐蚀研究所等单位参与制定、修订了十五项有关《金属覆盖层》、《金属和合金的腐蚀》等标准条例。

1.3 热轧带钢产品与钢铁材料大气腐蚀行为规律的试验研究

根据耐候钢、碳钢等诸多钢铁材料在中国具有代表性的大气环境中的长时间、广范围、大规模地暴露腐蚀的试验研究，更加证实了低合金钢、碳钢在中国典型的大气环境中发生腐蚀的幂函数规律。第一次获得我国西部干旱地区、中部工业区、东部沿海区域等大气环境中耐候钢、碳钢大气腐蚀发展的幂函数变化规律模型里的常数值范围。在研究耐候钢、碳钢暴露在自然环境中的腐蚀规律与实验的前提下，实验室又进行了微量腐蚀气体发生装置的研究，研究结果显示，温湿度、CO2、SO2的浓度对耐候钢、碳钢腐蚀影响规律依然具有幂函数规律，可利用早期幂函数规律模型里的常数来表示大气腐蚀的未来发展趋势。

板带质量水平的重要衡量标准是热轧带钢的耐蚀性以及它的表面质量，尤其是对汽车用钢而言更加重要，试验项目针对产品储存、运输过程中，热轧带钢存在的锈蚀问题进行研究，总共开展了十种不同的热轧带钢产品及去除氧化皮的试样分别在北京、江津、青岛大气环境下的腐蚀试验研究，研究所用的试样来自六个国内外大型钢铁企业。项目中包含了国内、国外的热轧大纲产品在中国典型的大气环境下的腐蚀数据，并与热轧带钢的电化学测试、组织结构分析与室内加速试验等诸多研究方法相结合，所提供的热轧带钢产品锈蚀原因及其生产工艺的改进依据均具有可靠性与科学性。

1.4 完成了中国最完善的钢铁材料环境腐蚀数据共享及应用服务网络体系的建设

国内十四个大气腐蚀试验站环境数据采集的自动化、数据汇报格式的规范化、腐蚀测试数据的数字化全部实现，由此构建起中国最完善的钢铁材料自然环境腐蚀试验站的计算机网络。项目自主设计并研发了集钢铁材料环境腐蚀特点的管理计算、审核、数据上报于一体的系统，通过该系统，各个试验站根据标准数据格式经网络实现数据的统一汇总上报。网站数据管理部门通过计算机对汇总数据的准确性、客观性和完整性进行审核。经过形式审查的汇总数据在入库之前又会上交给技术专家再次审核，最终审核无误的数据会被储存于中心数据库。应用服务网络和钢铁材料环境腐蚀数据共享来处理、分析原始数据，建设共享服务数据库，为钢铁材料的生产、应用部门、国家的重点项目研究、工程建设提供钢铁材料环境腐蚀数据服务。

2 项目的推广

在我国重点项目工程建设的施工工艺、防护材料、施工规范、质量监管等诸多项目中广泛应用，已经获得三峡地区钢铁材料在大气环境中的腐蚀数据及其规律。在永久船闸、临时船闸、安全门、大坝永久船闸主体段锚杆、压力钢管、检修门、安全门等三峡建设工程中用到的设施设备中获得了广泛推广。

平台项目的研究成果主要体现在京珠高速公路武汉军山长江大桥、巫山长江大桥、中铁大桥勘探设计院有限公司设计的厦门公铁大桥、舟山连岛工程、中交公路规划设计研究院设计的青岛海湾大桥以及杭州湾大桥等跨海公路桥建设工程中广泛应用。

在我国的国防建设方面同样提供了数据共享服务，为成都飞机工业公司、中国人民空军装备研究院航空设备研究所、北京航空材料研究院、西安飞机工业有限公司等诸多国防单位提供了钢铁材料环境腐蚀行为预测功能、数据共享、评价功能以及防护咨询决策系统。

3 结语

钢铁材料大气腐蚀科学研究与数据共享网络的建设是一项艰苦卓越的工作，需要经历长时间的研究。历经二十年，我国已建设并完善的大气腐蚀站网共有十四个，均由部级野外科学研究试验站组成。经过坚持不懈地进行钢铁材料曝晒试验，积累了在中国典型大气环境下的钢铁材料及制品的大气腐蚀数据，同时开展了一系列有关热轧带钢产品、钢铁材料在大气环境中腐蚀规律的研究，为我国钢铁材料腐蚀科学的进步起到了积极的推动作用。

地铁试用期工作总结例6

我国是一个幅员辽阔、自然环境相对复杂的国家，南北区域分别在七个不同的气候带上，共有工业、沙漠、城市、农村、热带雨林、高原及海洋七种特点鲜明的大气环境。不同的大气环境给钢铁材料造成的腐蚀率也不同，少则相差数倍，多则相差数十倍。基于此，大气环境条件下的钢铁腐蚀数据的积累以及腐蚀规律的研究，必须经过科研人员的长期努力和反复试验。建设大气腐蚀试验站，需要综合考虑我国的南北气候差异、在不同海拔高度下的大气环境情况、沙漠戈壁与热带雨林等特殊环境的气候特点、工业污染、农村、城市、海洋等特点各异的气候类型。2004年，我国建立的大气腐蚀试验站共有14个，而且相对完善，已经被当作国家野外科学观测研究站的有9个。它们已经是钢铁材料大气环境腐蚀研究的试验基地，为我国的国防单位、大型钢铁企业、企事业单位以及重要的工程建设项目提供足够的钢铁材在大气环境条件下的耐蚀性能研究数据。2002年、2003年两年，我国分别进行了1339片钢铁试样的补充投式工作，其中包括不锈钢、低合金钢、耐候钢、碳钢、纯净钢等十种黑色金属。2006年，我国科技部科技基础条件平台项目中实施了新一轮的钢铁材料投式工作，共计试样3460片，包括三十种涂镀层制品和十九种黑色金属。投式材料的数据上报格式不仅制定了统一标准，而且还有完善的数据上报、汇总、入库管理条例，这是国内第一次实现集科学化、规范化、数字化于一体的管理，总共完成的环境数据、历史腐蚀数据的整编、数字化共计四十万个以上，新一轮投式试样的腐蚀图谱、环境数据、测试数据的采集与数字化完成度为100%。在国内成立了首个自然环境材料腐蚀试样库，将具有研究价值的腐蚀试样保存于此，集中回收黑色金属材料试样并拍下照片，总共积累的腐蚀形貌图片数据超过一万张，包括照片与文字在内总共8.3GB容量，把照片系统化之后，制作成钢铁材料大气腐蚀图谱集。

1.2建立钢铁材料及制品大气腐蚀试验规范与标准体系

制定了钢铁材料大气环境腐蚀的标准及规范，为建设钢铁材料大气腐蚀试验站网络创造了良好的开端，已经构建起国内最完善的钢铁材料环境腐蚀野外科学观测研究站网络标准体系，参与制定、修订的国军标、国家标准、行业标准超过三十项：兵器工业59所报批的有关《军用装备自然环境试验方法》国军标共有十七项；武汉材料保护研究所、钢铁研究总院青岛海洋腐蚀研究所等单位参与制定、修订了十五项有关《金属覆盖层》、《金属和合金的腐蚀》等标准条例。

1.3热轧带钢产品与钢铁材料大气腐蚀行为规律的试验研究

根据耐候钢、碳钢等诸多钢铁材料在中国具有代表性的大气环境中的长时间、广范围、大规模地暴露腐蚀的试验研究，更加证实了低合金钢、碳钢在中国典型的大气环境中发生腐蚀的幂函数规律。第一次获得我国西部干旱地区、中部工业区、东部沿海区域等大气环境中耐候钢、碳钢大气腐蚀发展的幂函数变化规律模型里的常数值范围。在研究耐候钢、碳钢暴露在自然环境中的腐蚀规律与实验的前提下，实验室又进行了微量腐蚀气体发生装置的研究，研究结果显示，温湿度、CO2、SO2的浓度对耐候钢、碳钢腐蚀影响规律依然具有幂函数规律，可利用早期幂函数规律模型里的常数来表示大气腐蚀的未来发展趋势。板带质量水平的重要衡量标准是热轧带钢的耐蚀性以及它的表面质量，尤其是对汽车用钢而言更加重要，试验项目针对产品储存、运输过程中，热轧带钢存在的锈蚀问题进行研究，总共开展了十种不同的热轧带钢产品及去除氧化皮的试样分别在北京、江津、青岛大气环境下的腐蚀试验研究，研究所用的试样来自六个国内外大型钢铁企业。项目中包含了国内、国外的热轧大纲产品在中国典型的大气环境下的腐蚀数据，并与热轧带钢的电化学测试、组织结构分析与室内加速试验等诸多研究方法相结合，所提供的热轧带钢产品锈蚀原因及其生产工艺的改进依据均具有可靠性与科学性。

1.4完成了中国最完善的钢铁材料环境腐蚀数据共享及应用服务网络体系的建设

国内十四个大气腐蚀试验站环境数据采集的自动化、数据汇报格式的规范化、腐蚀测试数据的数字化全部实现，由此构建起中国最完善的钢铁材料自然环境腐蚀试验站的计算机网络。项目自主设计并研发了集钢铁材料环境腐蚀特点的管理计算、审核、数据上报于一体的系统，通过该系统，各个试验站根据标准数据格式经网络实现数据的统一汇总上报。网站数据管理部门通过计算机对汇总数据的准确性、客观性和完整性进行审核。经过形式审查的汇总数据在入库之前又会上交给技术专家再次审核，最终审核无误的数据会被储存于中心数据库。应用服务网络和钢铁材料环境腐蚀数据共享来处理、分析原始数据，建设共享服务数据库，为钢铁材料的生产、应用部门、国家的重点项目研究、工程建设提供钢铁材料环境腐蚀数据服务。

2项目的推广

在我国重点项目工程建设的施工工艺、防护材料、施工规范、质量监管等诸多项目中广泛应用，已经获得三峡地区钢铁材料在大气环境中的腐蚀数据及其规律。在永久船闸、临时船闸、安全门、大坝永久船闸主体段锚杆、压力钢管、检修门、安全门等三峡建设工程中用到的设施设备中获得了广泛推广。平台项目的研究成果主要体现在京珠高速公路武汉军山长江大桥、巫山长江大桥、中铁大桥勘探设计院有限公司设计的厦门公铁大桥、舟山连岛工程、中交公路规划设计研究院设计的青岛海湾大桥以及杭州湾大桥等跨海公路桥建设工程中广泛应用。在我国的国防建设方面同样提供了数据共享服务，为成都飞机工业公司、中国人民空军装备研究院航空设备研究所、北京航空材料研究院、西安飞机工业有限公司等诸多国防单位提供了钢铁材料环境腐蚀行为预测功能、数据共享、评价功能以及防护咨询决策系统。

3结语

钢铁材料大气腐蚀科学研究与数据共享网络的建设是一项艰苦卓越的工作，需要经历长时间的研究。历经二十年，我国已建设并完善的大气腐蚀站网共有十四个，均由部级野外科学研究试验站组成。经过坚持不懈地进行钢铁材料曝晒试验，积累了在中国典型大气环境下的钢铁材料及制品的大气腐蚀数据，同时开展了一系列有关热轧带钢产品、钢铁材料在大气环境中腐蚀规律的研究，为我国钢铁材料腐蚀科学的进步起到了积极的推动作用。

作者:王鑫 赵文广 单位:1.内蒙古科技大学 2.包钢（集团）公司建设部

地铁试用期工作总结例7

中图分类号： TK417+.5 文献标识码： A

当前，铁路建设越来越向高速、重载方向发展，大力推行标准化管理，有效提高管理水平，是高标准、高质量、高效率完成铁路建设项目的重要保证。试验检测是监理单位进行工程质量管理的重要组成部分，也是监理行使工程质量控制的重要手段，加强监理试验室标准化建设是推动铁路建设项目标准化管理的重要措施之一。

一、铁路工程监理试验室标准化建设推进背景及当前状况

国家十一五期间，铁路投资规模加大，各监理单位按照合同及工程需要设立了不同规模的监理试验室。在2009年8月21日之前，监理试验室在资质、人员资格、验收主体、验收程序、试验室设施、工作职责、管理要求、管理跨度等方面没有统一标准，在此期间，各监理单位试验室在人员、资质、管理水平上参差不齐，标准化管理也成为铁路工程试验室急需解决的实际问题。近日，铁道部下发了《铁路工地试验室标准化管理实施意见》工管办函[2013]284号，对工地试验室制度建设、人员管理、设备管理、信息管理、试验过程管理全面标准化提出了指导意见，这也成为监理试验室建设与管理的指导依据。

监理试验室作为监理单位行使监理行为的一个部门，具有试验室管理与现场工程管理的双重特性，一方面要按照国家相关法律法规、标准规范规定的试验方法对试验室进行建设与管理，同时又要按照相关监理规范、铁路工程施工质量验收标准规范对施工现场工程质量进行过程控制，这两种特性为监理试验室标准化管理提出了更高的要求。

新建山西中南部铁路通道项目是“十一五”期间国家重点工程，为目前国内第一条设计轴重30t的重载铁路，跨晋豫鲁三省，全长1260公里。笔者所在监理单位担负着115.82公里的线下施工监理任务，管段内隧道15座，累计28.09km；正线桥梁37座，累计29.75km；路基58 km，并含车站3座及配套工程。在建设初期，建设单位就提出严格加强标准化管理的要求。监理试验室承担的监理作量及质量控制难度较大，一是站线长，；二是涉及检测项目多，隧道、桥梁、路基、站场等涉及的原材料、半成品种类繁多，批量很大；三是施工工艺较复杂，涉及高墩身预应力悬灌现浇梁、大型预制梁场、长大隧道、高墩身施工；四是质量安全要求高，其中含山东省段最长隧道、最高墩身等控制性工程。

二、铁路工程监理试验室标准化建设的有效措施

（一）、充分考虑管段规模、监理单位总体规划、仪器设备、设施环境等情况，统筹考虑试验室的选址、建造等基础建设工作

1、 试验室选址直接影响下一步试验室建设及试验室正常运行管理，是试验室标准化管理的重要环节。首先，要根据管理规模进行合理选址。根据《铁路建设项目工程试验室管理标准》（TB10442-2009），当标段不超过60km时，可只设中心实验室，当标段超过80km，除设中心试验室，还应增设分试验室，中心试验室应设在管段的中部且交通便利的位置。本工程监理标段115.82km，因此设了中心试验室，并设了分试验室。中心试验室设在了交通便利的沂源县城，为管段的中部。

2、监理试验室是服务于监理单位并接受其管理的现场一线试验室，选址会影响投资成本、管理成本等经济指标，选址过程应充分与总监理工程师进行沟通，征求总监理工程师对管理规划方面的意见，征得总监理工程师的支持，为标准化管理实施取得有效保障。本项目中心试验室为宾馆楼房改造而成，与监理项目部比邻而建，这充分考虑到总监理工程师对试验室工作职能、信息传达、统一管理等方面的要求。

3、试验室的建造应按试验室规模，结合检测项目合理设置检测室，选定合适的检测室面积。

首先是检测室间数，一般监理试验室需设置混凝土室、胶凝材料室、骨料室、土工室、化学分析室、高温室、样品室、标准养护室、办公室、资料室。其次考虑试验室各功能区的布局要求。检测区和办公区分开布置，力学室大型压力机安装安全可靠，混凝土室排污沉淀池设置有效，标准养护室满足抗渗、隔热保温要求，土工室与骨料室粉尘、噪音、振动控制满足检测要求，废品区设置应满足当地环保要求。另外还要考虑试验室对上排水、电压、信息化办公、交通等硬件要求。

本中心试验室的建设得到公司领导的大力支持，建设完全符合要求，这为检测工作的顺利开展提供了坚实的基础。

（二）、试验室建设过程中充分考虑试验设备配置、设施环境条件方面的要求，同时应重视人员素质与所监理工程技术水平相适应

1、仪器设备、设施环境条件是监理试验室出具客观、准确的检测数据的基础条件，是监理试验室标准化管理的重要组成部分。

（1）、重视试验设备的安装，这是试验室建设经常忽略的问题。试验设备的正常运行是一项系统工程，不符合要求的安装会影响检测精度，从而影响检测数据。如水泥胶砂振实台按照《水泥胶砂强度检验方法》(GB17671-1999)，应安装在高度约400mm、体积约0.25m3、重量约600kg的混凝土基座上，并下垫一层厚5mm天然橡胶弹性衬垫；水泥胶砂流动度测定仪按照《水泥胶砂流动度测定方法》（GB/T2419-2005），应安装在长宽各400mm、高约690mm水平混凝土基座上，基座由容重至少为2240kg/m3的混凝土浇筑；如果标准未规定但仪器说明规定安装方法的应按照仪器说明进行。

（2）、同一检测室不同检测项目对环境条件的要求不同时，应按最严格的要求采取措施。如混凝土配合比验证、外加剂检测均在混凝土室进行，但对环境条件要求不同，混凝土配合比试验温度要求为（20±5）℃，外加剂试验抗压强度比温度要求为（20±3）℃，凝结时间差温度要求为（20±2）℃，故混凝土检测室应按（20±2）℃要求采取措施进行环境条件监控。

（3）、试验设备布局要考虑检测项目对检测环境条件的影响，合理布置。如沸煮箱、高温炉不应放置在水泥检测室，原因为水泥室温度要求（20±2）℃，沸煮箱、高温炉产生大量热量影响温度恒温，应单独设高温室；水泥比表面积仪也不应放至在水泥检测室，因一般项目要求水泥检测室湿度不小于50%，而比表面积检测项目要求不大于50%，比表面积仪可放在化学分析室。

（4）、加强化学试剂的管理。化学试剂作为试验媒介，直接影响试验结果，与试验设备具有相同的地位，在试验室建设中往往不被重视。化学试剂应进行台账管理，列明名称、规格、数量、生产日期、有效期、用途，并应有消耗台账。存储应满足化学试剂存储说明。

2、试验室人员素质应满足所监理工程技术要求，为实施标准化管理奠定坚实基础。人员作为监理试验室标准化管理实施第一生产力，人员试验技术水平、工程标准掌握应与所监理工程项目技术要求相适应。

（1）、做好人员培训与考核。在试验室建设时，应根据所监理工程项目的内容配备相应的检测和管理人员，还要针对工程的具体情况，进行岗前培训，并对人员的能力、水平进行考核，考核方式采用问卷、考试、技术答辩等方式进行，考核合格方能上岗。

（2）、相关人员资质必须满足《铁路建设项目工程试验室管理标准》最基本要求，检测人员必须持证上岗。

（3）、试验人员要充分把握检测技术的更新，严格按照最新标准规范要求操作，避免教条。如《铁路工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)实施后，骨料检测试验方法由行业标准《普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准》（JGJ52-2006）变为国家标准《建设用砂》、《建设用卵石、碎石》（GB/T14684-2011、GB/T 14685-2011）,其中环境要求变为（20±5）℃要求，应配备空调，但《铁路建设项目工程试验室管理标准》对骨料室配备空调并无要求。

（三）、加强铁路工程监理试验室标准化建设的重要方面是数据服务于工程安全质量、服务于工程生产

1、试验室最基本的“产品”是检测数据，监理试验室更应充分发挥数据在质量控制过程中的作用，做到以数据说话，数据服务于现场。首先检测台账中应有检测结果数据，定期对检测结果数据进行统计分析，剖析其中波动情况，查找重点监控的原材料，采取提高检测频次、加强巡检等措施。其次与施工单位检测数据进行比对，确保检测数据的准确可靠，能够代表实际情况。当与施工单位数据出现明显偏差时，应分析取样代表性、检测能力、仪器设备等方面，查找原因，定性分析，同时作为提高试验室检测能力的手段。检测数据充分服务于现场生产，如路基填料分组发生变化时，根据检测所得级配情况，对施工单位提出纠正整改措施；当混凝土原材料品质发生波动时，应提醒驻站试验监理增加混凝土拌和物见证频次，确保混凝土坍落度、含气量、泌水率、温度、匀质性满足要求。

2、试验检测贯穿整个监理行为，监理试验室单单提出合格与否远远无法满足建设单位对监理质量、安全控制的要求，应做好现场质量源头控制，拓宽监理试验室标准化的范畴。拌和站作为混凝土质量控制的重要环节，在拌和站验收阶段，应结合对混凝土的质量要求，全面考虑拌和站设施是否满足搅拌时间、称量误差、加料顺序控制等要求，并及时提出整改意见；在生产阶段，每个拌和站安排专门试验监理人员对混凝土生产进行全面控制，使用于工程的每立方混凝土均达到设计及标准要求。在隧道出现涌水等病害急需处理时，应按照监理既定程序，针对不同材料特性及时提出材料使用建议。

（四）、监理试验室标准化建设应注重人员教育培训，发挥其主观能动性

随着铁路建设技术的不断提高，相关标准规范也在不断完善、更新，监理试验检测作为一项专业性较强工作，不但要掌握检测程序、检测方法，同时要掌握相关验收标准规范，这对监理试验检测提出更高要求。做好人员培训，提高其试验检测水平，完善通过检测数据处理现场实际问题的能力，掌握检测技术发展方向，发挥其钻研、创新能力，对标准化建设具有重要意义。

监理试验室应安排技术能力全面、监理经验丰富的人员编制人员培训计划，其中包括培训大纲、培训课件、培训考核、考核结果分析，并按照计划进行有效实施，最终将考核结果纳入监理单位整体管理体系。根据工程的实际需要，邀请试验检测方面的专家进行经验介绍、案例分析，是提高监理试验室检测能力有效手段。对现场试验检测，结合现场质量问题处理方案，进行现场检测技能演示、现场观摩、现场会议分析交流，能够有效提高试验人员处理现场实际问题的能力。

三、结束语

铁路工程监理试验检测工作，是监理工程安全质量控制的重要手段，加强监理试验室标准化建设，是全面推行铁路“六位一体”工程建设重要保障。因此，努力完善铁路监理试验室标准化管理，提高检测能力及管理水平，不断创新、完善、充实其内容，是铁路工程建设技术水平快速发展的重要组成部分。

参考文献：

地铁试用期工作总结例8

1　概述

变压器运行时，经常出现因铁心绝缘不良造成的故障，铁心绝缘不良而尚未形成金属性短路接地，会产生较大的放电脉冲，可由高频信号局放监测发现。有时也会出现不稳定短路接地，但绝缘两点接地故障时，便形成工频短路电流，工频短路电流可达数十安到数千安，或者短路电流不太大，铁心接地点没有反应。而变压器内部局部过热将引起变压器色谱参数变化，或造成轻瓦斯动作。因此利用检测接地电流工频分量来判断铁心绝缘是否正常相当有效。(注：DL596－96《电力设备预防性试验规程》中规定：铁心绝缘正常时，接地电流不大于0.1A)。

变压器是电力系统的重要设备，它的正常安全运行，是保证供电可靠性的重要条件，有关统计资料表明，由铁心故障引起变压器事故率占第三位，下面从变压器铁心故障的危害、接地类型和如何分析判断与处理方法作介绍。

2　铁心多点接地故障危害、类型和原因

2.1　铁心多点接地故障的危害

变压器正常运行时，是不允许铁心多点接地的，因为变压器正常运行中，绕组周围存在着交变的磁场，由于电磁感应的作用，高压绕组与低压绕组之间；低压绕组与铁心之间；铁心与外壳之间都存在着寄生电容，带电绕组将通过寄生电容的耦合作用，使铁心对地产生悬浮电位，由于铁心及其它金属构件与绕组的距离不相等，使各构件之间存在着电位差，当两点之间的电位差达到能够击穿其间的绝缘时，便产生火花放电，这种放电是断续的，长期下去，对变压器油和固体绝缘都有不良影响，为了消除这种现象，把铁心与外壳可靠地连接起来，使它与外壳等电位，但当铁心或其他金属构件有两点或多点接地时，接地点就会形成闭合回路，造成环流，引起局部过热，导致油分解，绝缘性能下降，严重时，会使铁心硅钢片烧坏，造成主变重大事故。

2.2　铁心接地故障类型

(1)安装时疏忽使铁心碰壳、碰夹件。

(2)穿心螺栓钢座套过长与硅钢片短接。

(3)铁心绝缘受潮或损伤，导致铁心高阻多点接地。

(4)潜油泵轴承磨损，产生金属粉末，形成桥路。造成箱底与铁轭多点接地。

2.3　引起铁心故障的原因

(1)接地片因加工工艺和设计不良造成短路。

(2)由于附件引起的多点接地。

(3)由遗落在主变内的金属异物和铁心工艺不良产生毛刺、铁锈与焊渣等因素引起接地。

3　现场检测法

变压器铁心故障检测的方法较多，以下仅介绍在投运前、大修中、日常预试工作中常用的方法。

3.1　测绝缘电阻

按DL596-96《电力设备预防性试验规程》中表5第8项规定“采用2500V兆欧表，测量其铁心的绝缘电阻。”其标准要求“与以前测试结果相比无显著差别。”此测量方法，须停电后吊心检查时进行，不能带电测量，此方法适用于投运前、大修后。

3.2　测铁心接地电流

按DL596-96《电力设备预防性试验规程》中表5第8项规定“与前次测量结果相比不应有显著差别；运行中铁心接地电流一般不应大于0.1A”。可使用高精度选频钳形电流表，采用电测法，在不改变原设备接线的情况下，在变压器铁心接地引出线处直接测量运行状态下接地电流值，为了提高测量准确性和稳定性，测量仪器应有特殊的抗干扰电路。用此方法来判断其内部绝缘的劣化，可起到故障早期预报的作用。

4　现场测量

某局于2007年10月、2008年1月和6月，分别对局属11台主变铁心电流进行了测量，所用仪器为西安佳源技术公司生产的JBT变压器铁心电流测量仪。测试数据见表1。

该主变，型号SSZ10－M－31500／110，于2005年6月投运，投运半年后色谱分析发现各类气体有所增加，其中氢、一氧化碳、甲烷、乙烯、总烃等气体增加的幅度较大，相对产气率较大，但半年后又有所下降，以后又出现气体增加幅度，并持续增加的趋势至今。油色谱测试数据见表2。

从表2试验记录分析知，有微量的C2H2，未超过烃总量的6％，H2与烃总量之比高于27％，结合故障判定经验，初步判定属低温过热故障。再由表1试验记录可看出：铁心接地电流测试，三次测量值不大，但变化率较大，增长趋势较快。结合其它预试项目，试验结果均未发现明显异常，最终判定为早期的铁心多点接地故障。现正在重点观察，如发现油色谱有明显异常，铁心接地电流值变化率增长较快、电流值有大于0.1A等情况，将立即停运，掉心检查。

5　结束语

(1)通过气相色谱法和电测法可综合判断变压器早期故障及类型。

地铁试用期工作总结例9

1 前 言

近年来,随着国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加速发展,越来越多的 中国 城市选择使用轨道 交通 的 方法 来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年,北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间,上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平,但同时也带来了巨大的能源消耗。

地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%,但在运行过程中,用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。

传统闭式系统车站与隧道完全连在一起,车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车,约占总冷负荷的60%。因此,越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(PlatformScreenDoor),将车站空调区域与隧道隔开,成为两个相对独立的系统,从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。2 地铁站屏蔽门改造

本文以上海地铁一号线徐家汇站为研究对象,该地铁站位于上海徐家汇闹市区,共有13个出口,人流量大,车站空调系统能耗也较大。地铁站内的温湿度主要由位于站厅两侧的两台空气机组控制。

作为上海首座屏蔽门加装试点车站,在其站台两侧共安装了80扇全封闭式屏蔽门。图1为安装屏蔽门前后地铁站台的照片。安装屏蔽门系统后,除增加了站台旅客的安全性外,还可以有效的降低地铁进出车站时活塞风对站台内环境的 影响 ,减少进入站台的未经处理的隧道热空气,提高站台热舒适性。为定量反映屏蔽门系统的这一功能,本文以徐家汇地铁站为研究对象,对安装屏蔽门前后站台和站厅的室内环境做了长期的测试,并进行了对比分析。

3 实验仪器及测点布置

为全面反映安装屏蔽门系统前后地铁车站内温湿度的变化,笔者分别在地铁站站台层的两侧和站厅层的中央布置了温湿度测试仪器进行长期热环境跟踪测试。测试仪器选用清华同方公司生产的温湿度自动记录仪器,具体型号参数见表1。

屏蔽门系统在改善地铁车站热湿环境的同时,还可以有效降低列车进站时站台的噪声。笔者采用手持式噪声测量仪,对安装屏蔽门前后地铁站台列车进站时的噪声进行了测试,为确保测试结果的可信度,分别在站台的东西两侧进行了多次测试。

4 实验结果及 分析

4.1 温湿度比较 由图4和图5可以看出,安装屏蔽门系统后,站厅层的气温比无屏蔽门时平均降低了0.5℃左右,相对湿度在大部分时间里也略有降低。

因此,由实验结果可见,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统可有效降低进入地铁车站的冷负荷,消除活塞风的 影响 ,在维持同等温湿度条件下,可显著降低空调环控系统电耗。进一步减少空调设备的装机容量,降低投资、运行及管理费用。同时节省环控机房面积,缩短车站总长度,减少了土建投资,具有显著的 经济 效益。

4.2 噪声比较

安装屏蔽门系统可有效降低列车进站时地铁站站台的噪声。图6为安装屏蔽门前后站台噪声的测试结果。由图6可知,安装屏蔽门系统后,列车进站时,站台东侧最大噪声降低了16dB(A),站台西侧降低了18dB(A)。可见屏蔽门系统可有效降低列车进出车站对站台声环境的影响,降低站台噪声,改善乘车环境。

5 结 论

本文以一实际地铁车站为 研究 对象,通过实际测试研究了屏蔽门系统对地铁站内环境的影响。实验结果表明在华东地区的夏季工况下,屏蔽门系统可有效降低进入地铁站台的列车发热量和活塞风的影响,从而降低了车站空调环控系统负荷。在空调运行工况不变的情况下,可降低站台温度2~3℃,降低站厅温度0.5℃左右,节能效果明显。同时,屏蔽门系统还可有效降低列车进出站对站台声环境的影响,显著降低站台的噪声,提高了站台的舒适性。因此,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统不仅能显著降低地铁环控系统能耗,而且提高了地铁车站内环境质量,值得大力推广。

[ 参考 文献 ][2]吴喜平,王迪军,罗燕萍.地铁车站 应用 屏蔽门对空调节电系统的分析[J].华东电力,2001,30(2):20~23.

地铁试用期工作总结例10

保护铁路无线电专用频率，是无线电管理部门的重要职责。2011年，在浙江省经济和信息化委员会无线电管理局的统一部署和浙江省无线电监测站的技术指导下，浙江省各市无线电管理局、监测站认真扎实地开展高铁频率清理工作，对已开通高铁的频率保障也进行了探索和尝试，使之逐步制度化、日常化，以全力保障高铁实时数据通信安全。

浙江省全面推进高铁频率保障

制定周密细致的清频计划。2011年初，浙江省无管局和省监测站一起研究制定了杭甬、杭宁高铁的清频计划，分解落实各项任务，为了保证清频的有效性和可行性，省无管局就清频的标准问题与省监测站多次交流、探讨，最后确定了既符合GSM-R系统工作要求又现实可行的清频标准。

组织全省学习高铁无线通信原理，参观了解列调机制。想要做好高铁的频率清理和保障工作，必须对高铁的无线通信原理有一个全面、正确的理解。2011年4月，省无管局组织全省各市监测站技术骨干参加高铁无线通信原理培训班，邀请铁道部无线电管理办公室和上海铁路局的专家授课，专业系统地介绍了中国高铁发展的历史和背景，高铁无线通信的演化，所使用的频率，着重讲解了GSM-R系统在高铁中的运用情况。随后，全体参训人员乘坐沪杭高铁前往上海铁路局实地参观华东地区的高铁调度所，对高铁无线通信有了全面、直观的理解，进一步感受到高铁频率保障的必要性和重要性。

协调各方，创设良好的合作关系。由于高铁GSM-R的频率紧邻中国移动的GSM频率，要保证GSM-R的用频，移动公司必须对自己临近高铁的基站进行技术改造和频率调整，这对于用户数量巨大、信道占用接近饱和的GSM网络而言是一个巨大的压力。省无管局在坚持高铁清频的同时，充分理解移动公司的压力，年内帮助其协调解决了多起无线电干扰，用实际行动赢得移动公司对铁路清频工作的支持。2011年5月中旬，省无管局召集铁路、移动和相关市监测站召开高铁清频专项业务会议，会上移动公司、各市监测站汇报了围绕清频所做的一系列工作，省无管局对各单位前期工作给予肯定，对下一步工作作出部署，提出工作原则和清频标准，将任务分解落实到各单位，会议开得充实，富有成效。铁路方面也充分肯定了浙江省的清频工作，并表示感谢。

不断总结前期工作，将高铁频率保障日常化。甬台温、沪杭高铁开通后，相关市监测站都在探索高铁频率保障的监测模式，也取得了一定的实践经验。浙江省无管局多次与省监测站、相关市监测站交流高铁频率保障的有效方式和方法，不断总结前期工作经验，提出将高铁频率保障日常化。在2011年12月的全省无线电管理业务会议上正式提出了《浙江省高铁无线电专用频率日常监测实施办法》，《实施办法》对日常监测的方式、频次、记录格式都做了明确规定，每月上报和年度上报的实践也做了明确要求。通过《实施办法》的实施，真正把铁路专用频率的监测工作日常化、制度化。

省监测站全程技术指导

编写清频计划，作业指导等技术文件。2011年初，按浙江省无管局今年的工作安排，编写杭甬、杭宁高铁的清频计划，确定自查、联合测试、整改复查的时间安排，各单位管辖的路段和责任、任务；编写清频测试的作业指导书，确定测试仪表及配套天线、测试的方法和数据的记录方式。由于理论上的清频标准在实际测试中有一定难度，省无管局和省监测站对清频的标准进行了多次探讨，省监测站也反复试验，提出了既满足GSM-R系统工作要求，也能在现场测试中实现的清频标准。

全程参加杭甬、杭宁高铁的联合测试。2011年5月，省监测站会同铁路、移动和杭州、绍兴、宁波监测站对杭甬高铁进行了全线的清频测试，共测30个点，测出不合格点23个，主要问题是基站的互调。10月，省监测站会同铁路、移动和杭州、湖州监测站对杭宁高铁进行了联合测试，共测11个点，不合格点2个，主要问题是周边直放站干扰。为保证测试和实际工作点的符合性，测试点都选在在建的高铁线上，道路崎岖、尘土飞扬，测试组顶着烈日，扛着仪器、天线从简易梯登上二三十米的高架，进行逐点测试，遇到不合格点还要进一步扩大测试范围，确定问题原因。

采用多种方式与市监测站交流、总结高铁频率保障的经验方法。高铁专用频率保护对于无线电管理是一个新课题，需要不断探索尝试，并相互交流。2011年3月，由省监测牵头，组织杭州、嘉兴监测站共同开展了一次885～889MHz/930～934MHz频段路测和保护高铁频率的研讨。10月，在全省监测工作座谈会中，省监测站专门将高铁测试作为一个专题，和各市监测站技术人员进行交流讨论。12月，省监测站专门赴嘉兴，与嘉兴市监测站探讨如何应用路测软件结合现有设备，高效准确地完成GSM-R频段的路测，并进行了实测比对，达到了预期的效果。

各市开展高铁频率清理保护

各市无管局充分重视高铁频率保护工作。保护铁路无线电专用频率事关铁路运输和人民群众的生命财产安全，各市无管局都充分重视此项工作。杭州无管局领导多次参加高铁频率清理业务会议和技术交流；宁波监测站站长全程参加杭甬宁波段高铁的联合测试；湖州成立以站长为组长，技术骨干为成员的湖州市高铁频率专项清频小组；绍兴监测站站长带领工作人员专程赴绍兴移动公司考察调研退频、清频工作。

各市监测站利用各类现有设备开展保护性监测。杭州监测站主要依托移动监测车对高铁沿线进行测试。2011年4月下旬出动监测车对杭甬高铁杭州段进行实地沿线测试，从杭州东至杨汛桥，测得沪杭高铁正常在用频率，移动公司清频情况良好，这也在随后的联合测试中得到验证；8月，出动监测车对杭宁高铁杭州北至湖州秋山进行沿线电磁环境测试，全程开启屏幕录像软件记录经纬度和频谱图，对杭州绕城高速和杭宁高速交汇处的类GSM-R信号进行标注，提醒杭州移动进行排查。

湖州监测站先利用莫干山、美欣大厦固定站开展针对性监测，根据定性的监测结果，再使用监测车和PR100等便携设备在湖州所属四县区开展专项监测，查处了多起直放站干扰。

嘉兴监测站每月开展巡检，认真分析监测数据，对发现的异常信号进行跟踪调查，截止到目前，共巡检19次，累计行车2540公里，累计监测时间68小时，通过巡检查明嘉兴移动公司落在GSM-R频段上的异常信号5个。

开拓创新、探索高铁频率保护新方法。嘉兴市无管局对高铁频率保护做了较为深入的研究和实践，摸索出一些高铁频率保护的新方法。如建立沪杭高铁GSM-R频段电磁环境电子档案，包括高铁沿线移动、联通、电信的基站和直放站详细资料，巡检录制的全程实时数据，月巡检报告和干扰调查报告等；开展对高铁附近移动公司直放站的设备抽检，在发现宽带射频直放站的杂散互调比例较高后，及时督促嘉兴移动公司将高铁沿线直放站更新为数字光纤直放站，并推动嘉兴移动公司也建立月巡检制度，对高铁沿线基站、直放站进行定期测试和维护；巡检中采用监测接收机与频谱仪相结合，有源天线与无源天线相结合的办法，既考虑到监测灵敏度和信号截获能力，又防止产生虚假信号。

台州监测站利用Field Test软件，对GSM-R频段内的GSM信号进行锁频测试，以确定是否为其它GSM基站信号。

高铁频率保障任重而道远