地铁每周工作计划例1

地铁作为准公益性的交通工具，轨道交通行业的发展是城市基础设施建设的重要组成部分，关系到城市社会经济的稳定发展，然而地铁建设的投资也是一笔相当庞大的资金，做好地铁建设过程中的投资控制管理，使得有限的资金和物资资源得到充分的利用，做到资金合理利用，就显得尤为重要。

地铁的建设按照全生命周期，通常分为：可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、项目准备阶段、项目实施阶段和项目竣工阶段六个主要阶段。下面笔者根据工作经验,结合地铁的建设管理模式, 对在地铁建设全生命周期各个阶段的投资控制管理进行探讨。

1、可行性研究阶段

地铁建设的可行性研究阶段，也就是线路前期的研究工作阶段，重点是积极做好项目决策前的准备工作，包括专题研究项目、专题评价项目和技术专题项目。在这个阶段，地铁工程投资控制的管理要把握好投资估算、方案比选及优化、投资目标值设定等关键节点，即是切实做好可行性研究，根据客流需要及发展前景，合理确定建设规模，编制的投资估算应经过技术经济的多方案比选，同时每公里投资指标也是投资估算的重要评价指标，使投资估算真正起到控制项目总投资的作用。但是，由于估算编制期与项目建设期相隔很长时间，城市格局的变化以及国家政府部门颁布的各类政策性法规不断完善和目前国内外设备采购采购市场价格的无序狂涨等因此，这些都影响这个阶段投资估算的准确性。

2、初步设计阶段

初步设计阶段是在经过国家批复的工程可行性研究基础上，根据总体设计部署，进行各专业设计，并在投资估算的基础上编制初步设计概算的阶段。在这个阶段，投资控制管理的任务是编制合理、充足的初步设计概算。施工过程中发生的现场签证和设计修改有相当一部分是由于设计深度不够、考虑不足、设计文件粗糙等造成的。因此必须把好设计关，设计不当造成的浪费是难预料和控制的，也会给施工阶段的费用控制带来很大的负面影响。

3、施工图设计阶段

施工图设计阶段的主要工作是在线路、工点的初步设计基础上编制满足工程施工、设备安装要求的正式图纸。初步设计是施工图设计的框架，初步设计概算控制着招标设计概算。施工图设计可以说是设计工作和施工工作的桥梁，把设计者的意图和全部所涉及结果表达出来，作为施工制作的依据。因此，在施工图设计阶段，做好投资控制，不仅要检查执行好定额标准，合理确定工程造价，预算造价指数，还要从审定好招标控制价等方面出发。但是，在地铁建设中，由于工期的制约，很多工程施工类项目在招标时设计仍无法达到施工图深度要求，但是作为初步设计的深化，工程实施的一部分，施工图设计阶段对于投资控制更应强调为限额设计、不得超概、从而使得投资总盘子更稳定、更可控。

4、项目实施准备阶段

项目实施准备阶段是指地铁建设业主为土建工程单位提供施工及其他必须的场地、作业面所进行的工作。主要工作内容有征地拆迁、临水临电接入、管线迁改、建构物复建等。

由于社会环境、政策环境与地质、工期因素，地铁建设的工程实施准备阶段在整个全寿命周期中是异常艰难的一个环节，历来是制约工程实施推进的瓶颈，如果说施工图设计与工程实施的结合是边设计边施工，那么项目实施准备则更是工程实施的一部分，这意味着为了交出施工场地，项目实施准备阶段所发生的工程造价增加、不可控，并且在关门工期不变的前提下导致工程各专业实施的工期发生压缩或设计必须变更，造成合同风险，更会引起不可预见的社会影响。

5、项目实施阶段

地铁项目实施阶段是地铁新线建设全寿命周期中各种矛盾集中反映、费用集中支付的时期，按照生命周期，可以分为合同策划、项目招标、合同执行三大环节，本阶段是地铁项目实现的关键，因此，过程中的投资管控环节也就显得尤为重要。

5.1合同策划。合同策划是为合同实施做出具体的规划与目标，是指导、考核合同实施的基础与规划。策划的目标是通过合同保证项目总目标的实现。从而实现地铁建设方的投资控制管理目标。为了做好合同策划，可以通过标段划分、概算控制目标等方面去进行。标段划分主要依据工期要求、市场承担项目能力、专业化、管理接口清晰和便于工程管理出发，充分考虑施工界面设置的合理性，发挥承包商优势，满足地铁建设方综合管理需要。概算是地铁项目投资的具体形象化与量化，一切投资行为及其费用可在概算各级子目上得到反映，在合同策划阶段，以标段划分为基础制定概算控制目标是地铁投资管控的一种方式。

5.2合同招标。实现项目的招标投标是我国建筑市场趋向法制化、规范化、完善化的重要举措，对于择优选择承包单位，全面减低工程投资具有十分重要的意义。地铁公司一般依据《招标投标法》、《合同法》、《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，制定相应合同管理办法和招投标管理管理办法，明确从招标、评标到合同签订、计量支付、合同变更的管理规定。通过严格的程序完成的招标，可以为工程实现质量、工期和投资控制提供有效的保障。

5.3合同执行。项目执行阶段是地铁工程项目的具体建设过程。虽然这一阶段影响工程造价的可能性只有5%-10%，但应该有90%的造价都消耗在这个阶段，比如设计变更管理、合同变更管理与概算动态管控。所以，项目实施中的施工阶段的投资管控是非常重要的一环，必须引起足够的重视。

由于招标时的设计深度不足，项目外部条件变化，合同执行过程中难免发生设计变更、工程更改、工艺方法改变、方案变更，因此，地铁建设单位可通过健全设计变更审批手续，合理有效地控制变更价款。同时，为了减少合同变更造成的投资增加，在合同实施过程中必须建立健全合同履约跟踪检查制度，加强监督，提高合同履约率，发现问题及时纠正，巩固招投标的成果，更有效地控制工程投资。

6、项目竣工验收阶段

地铁项目竣工验收是指新线工程的建设行为结束后，政府主管部门主持验收的全过程，是对工程质量的全面考核，竣工验收是建设工程经济效益的全面反映，是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据，通过竣工决算能够明确反映建设工程的实际造价和投资效果，通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁建设工程的投资效益。

结语

地铁每周工作计划例2

随着我国高铁里程的逐步增加，其安全性、便捷性、舒适性的乘车体验逐渐被广大旅客认可。伴随高铁带来的大量客流，车站周边的服务设施需求量日益提高，其带来的巨大经济效益也逐渐被有关部门重视。通过物业开发，打造商业交通综合体及站点周边土地的综合利用，加快沿线城镇建设，带动周边区域协调发展，为沿线地区带来客流，聚集人气，创建城市。通过物业开发，创新城市空间组织方式，贯彻低碳、集约、人本的开发理念，最大化地提升站点核心区的城市品质。运用市场手段对场站上盖、地下及周边土地进行综合开发，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展。

一、高铁物业开发设计原则

1.1理念与发展

新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。

1.2决策与效益

新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。

1.3运作与共赢

综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。

1.4协作与配合

铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。

二、高铁物业开发模式

近年来随着我国高铁物业开发建设中产生了AOD、SOD和TOD三种开发模式。下面简述下这三种开发模式。

2.1AOD模式

AOD（Anticipation-Oriented Development）即规划理性预期引导的开发模式，这是一种城市规划到城市经营整合的概念，是一种城市经营的新手段。AOD是政府充分利用规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。

例如，在“杭州城市发展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD地区，就提出导入AOD的概念：在钱江新城南岸（未来CBD核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD所需的配套环境和氛围尽快形成。

2.2SOD模式

SOD（Service-Oriented Development）即以社会服务设施建设为导向的开发模式，是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SOD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。

例如，当年青岛市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SOD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示范效应和心理预期效应，是无法衡量的。

2.3TOD模式

TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。

三、结语

近些年，高速铁路快速发展，给广大人民群众带来了很大的方便，也带动了了沿线城市的发展建设。配合车站建设的物业开发蕴藏着巨大的发展潜力，深入挖掘高铁车站物业开发的设计理念、原则及开发模式，有利于更好的反哺高铁建设投资，有利于铁路事业的健康、可持续发展。

参考文献

[1] 彭清辉. 我国基础设施投融资研究[M]. 长沙：湖南师范大 学出版社，2012.

[2] 柏 景，罗盛文，喻 晓. 城市轨道交通沿线物业思考与 实践[M]. 西安：西安交通大学出版社，2010.

[3] 刘露军. 土地招拍挂与竞买――土地竞买理论与案例详解 [M]. 北京：清华大学出版社，2008.

[4] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 新建铁路深圳至茂名 铁路江门至茂名段可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013.

地铁每周工作计划例3

关键词：铁路建设、成本控制、经济管理、过程资料

中图分类号：F293文献标识码： A

进入21世纪后，铁路在中国进入一个快速发展时期，全国大型建筑企业都投入到铁路建设大潮中。但所有的建筑企业在轰轰烈烈建设中，其所产生利润是非常低的。对于中国中铁和中国铁建两家大型的施工企业来说，虽每年完成产值上千亿，但其利润却不到1%。其下属施工企业，有的甚至靠贷款维持企业运转，这种现象十分不正常。造成这种现象的原因是多方面，但我们要认识一点，市场经济的潮流是不可阻挡。随着市场完善，各个施工单位的竞争都十分激烈，要想在市场中生存，施工企业必须加强自身建设。只有自身加强，才能在市场中立于不败之地。

下面就项目建设中计划合同部对项目成本控制所起关键作用做以下详细阐述：

随着我国铁路工程发展，以及市场越来越规范，从项目立项、勘察、设计到施工，参建各方都实行项目负责制。对于施工单位来讲，既满足施工要求，还使项目利润最大化，项目经理首当其冲是第一责任人。而给项目经理提供控制依据，靠工程管理部和计划合同部。尤其是计划合同部作用更大，可以说计划合同部是整个项目部成本控制核心部门。所有部门要围绕着计划合同部来进行，计划合同部计算数据就是红线。那个环节突破了红线，就会造成成本损失，甚至是项目亏损。那怎么做才能更好的控制成本呢？分各个节点着手。

1 项目初期预算分解

在项目上场前，计划部要对合同预算进行第一次分解，这项工作是项目成本控制根本和核心所在。项目预算分解过程，重点是价格组价分析，量多少先放到其次。众所周知，预算定额是按工、料、机形式组价。无论项目投资多大，最后造价显示均以工料机形式进行叠加，这给我们一个很重要信息。要想控制好成本，就必须要求每个子项都不能突破预算中工料机。这样，项目最后成本肯定能控制好，项目肯定是盈利。

因未到场，对工程所在地工料机市场价不清楚。将合同中每个子项工料机所占比重分解，便确定每个子项工料机价格，作为第一步成本控制目标。特别注意对临时设施分解，临时设施在合同中只给一笔费用，但实际施工中临时设施往往是超预算价。

本次预算分解后，须将结果及时上报项目经理及公司，提供价格参考，此版预算体现价格是项目控制指标价。如果项目施工中，其实际价突破控制价，项目必然亏损。同时将分解后材料价通知物资部，物资部按此材料价进行物资采购招标控制。

2 项目中期预算分解

项目进场后，计划部要和物资部、工管部紧密联系。因当地物价、环境及运输各方面影响，造成材料采购价比预算价有上下浮动。若物资采购合同签订，其价格便确定。计划部对工料机中材料，进行重点分析。通过对比材料采购价与投标材料价差异，查找原因，制定解决方案。同时将材料费总体差值情况，以报告形式汇报项目经理及公司，以便领导决策。因项目造价60%都是材料费，控制好材料费节超是盈亏关键。

成本分析有一项工作很重要，施工生产中，不同作业环境下对材料损耗率控制比例。定额中每项工作因工艺原因，或多或少有一定材料损失，也是我们可以节约源泉所在。通过对材料价格比选，若按正常施工发生材料费比合同大，就通过降低材料损耗从而将损失降到最低。同样为各个作业环境中生产骨干，制定成本控制目标。要让每个项目管理人员，都意识到成本管理重要性，让每个项目管理人员都参与到成本控制之中。

此外，施工生产必不可少存在周转料，定额中凡涉及周转料均按摊销计算。周转料投入，是项目部投入比较大费用之一。一旦料费确定后，须按定额计算出投入周转料具体费用，以报告形式上报给项目部及公司。举个例子，桥梁定额中墩台身模板是按周转料进行摊销，实际因尺寸原因，造成模板必须采购，这就存在材料费超支。通过计算，将模板费摊销到每方桥墩砼价格中，这便及时消化周转料费用。公式如下：定额材料费≥完成实体工程所需材料费+周转材料费。这样从源头上杜绝材料费超耗问题。

3 项目过程控制中及时分析成本

随工程开展，项目各项工作都走向正轨，计划部任务成本归类，及时分析及总结。首先根据每月完成实物产值计算合同收入，计列为收入。材料实际消耗数量和费用、机械费用、人工费用及其它摊销费用，计列为成本。当收入>成本时，则项目盈利；当收入

4 项目工序再次分解

施工过程中，计划部熟悉现场施工工序和定额。在定额组价形式上，如钢筋混凝土按含钢量计算，实际施工有些项目含钢量已超出定额含量，计划部查找图纸和定额差异，以报告形式呈报给甲方，及时动态地调整价格。

现场因工序原因加大成本，这些工序必须发生，计划部做好工序分解，将每一步工序所发生费用计算，以报告形式上报甲方，便甲方做价格调整。如在CFG施工中，因工序要CFG桩成孔，进行截桩头和清理桩间土。清理桩间土在定额是按普通土清理，由于桩位影响，清理桩间土很困难，所以不能按普通土清理来套定额计算。计划部了解施工工序，才能更进一步控制成本。

5 结语

成本控制是项目乃至施工企业赖以生存的根本，成本控制重点是项目前期和施工过程主要体现。成本控制不到位，会造成项目亏损和公司利润损失。成本控制是项目部全体人员共同需做的工作，而计划合同部又是控制成本的关键核心所在，其成本分析是否做到位，直接关系到项目盈亏。这就需要计划人员对成本有深入的了解，才能做好此项工作。

参考文献：

1、《高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道工程补充定额》 出版社：中国标准出版社

2、《建筑企业财务成本管理》 作者：卢桂菊,牛国强 姚梅炎 出版社： 中国建筑工业出版社

3、《建筑工程施工成本管理体系》 作者: 孙三友,马荣全,于东东 出版社:中国建筑工业出版社出版

地铁每周工作计划例4

关键词:轨道交通杭州地铁造价控制投资

近年来,随着我国城市化步伐的加快,作为城市快速交通的地铁和轻轨,已越来越受到人们重视,其行驶快捷、大载客量、无污染和不受地面交通制约的优势,在现代化城市发展中的作用也越来越明显。杭州作为国际著名的风景旅游城市和浙江省政治、经济、文化、金融中心,并将发展成为远景规划人口500万～700万的特大城市,交通需求巨大。因此,建设地铁将对合理分流地面常规公交客流量,提高公交运能,优化居民出行结构,促进城市发展等方面都起着重要作用。目前,杭州市正积极投入“融入长三角,接轨大上海”的浪潮中。地铁的建设,对杭州的发展,乃至对上海的衬托和对长三角的福射都很有利。

一、控制地铁造价的措施

地铁建设一次性投资巨大,回收期较长,所以就要从几个方面同时着手尽量缩短投资回收期。从地铁本身的特点来看,科学地进行线网规划、合理地进行结构及设施设计、多渠道拓展建设投资以及科学有效的管理,是控制地铁造价和运营费用的关键。

1.科学规划是控制造价的前提。从中国香港地铁发展的经验来看,地铁不仅仅是一种解决交通问题的方案,更重要的在于它是引导城市发展的基础,是城市规划的核心内容之一。香港城市发展模式是一个大规模网络节点型的城市结构,是世界上使用密度最高的市区铁路之一,也是最繁忙的地下交通系统。这就为香港地铁能拥有高额票源打下良好基础。所以对建设地铁的城市来说,选线一定要优化。这样才能为地铁建设提供强大的资金保障和客流支持。所以通过交通导向开发,优化杭州市的城市布局和城市发展,是杭州市轨道交通规划的灵魂。同时,政府可以通过地铁建设带来的轨道交通站点附近的土地升值收益来减轻政府财政负担,保证轨道交通建设顺利进行。

杭州市目前的轨道交通线网规划以换乘枢纽为中心,交通走廊为主体,城市发展方向为视野,并运用同台换乘、共轨运营的理念,增加了线网的灵活性和换乘的便捷性,有利于缓解中心区的交通压力,引导新区的发展,符合未来轨道交通高水平服务的要求。这样的规划为杭州地铁今后运营创造了有利的基础。

同时,这种以建设网络城市、开辟新的城市副中心为目标制定轨道交通线路建设规划,有利于建设过程中最大可能地减少拆迁量。因为一旦线网规划基本确定,才有可能对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排,并进行规划控制。这种规划的原则是使地铁出入口尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,能尽量预留地铁出入口及风亭的位置;车辆段也可以尽量在拆迁量少的位置,同时可适当考虑车辆段综合开发,使其尽可能地减少占地。

2.合理设计是控制造价的关键。国外一些专家研究指出,设计费虽然只占工程全寿命费用不到1%,但在决策正确的条件下,它对工程造价的影响程度达75%以上。因此优化设计方案对地铁建设显得尤为重要。设计上的节约是最大的节约。在客流设计上,我们现在都是按远期高峰小时客流量和行车密度进行设计考虑的。从国内地铁运营情况来看,客流普遍设计偏大。客流预测不光涉及到建设成本、设备配置、车辆选购,而且会更久远地影响将来的运营。所以客流预测更应充分考虑到人口、就业、土地利用甚至与周边城市发展衔接的状况,符合初、近、远期城市发展总体规划。所以必须合理设计车站的间距,减小列车编组和增加行车密度的可能性、合理的车站型式和埋深等。比如,秋涛路站如果建在秋涛路的东侧就可以避开新开河和河西埋深达五六米的雨污水管以及秋涛路下的各式各样的管线,这样车站埋深可以上浮至少2米,面且也节省了新开河桥和其他临时工程的拆复建费用,采用过街通道迎接西面的客流,这样就可以大大节省造价。还有,如果尝试将车站设备与管理用房另设在地下车站主体结构以外,如车站四周的物业开发地块的地下室和其他部位,这样也能降低地下车站的投资。从行车密度上看,如果行车密度设计得紧凑些,列车编组长度自然可以相应缩短,车站站台长度也可缩短,而每减少1公里长度的车站可以降低造价约3000万-5000万元,运营期间的成本也将大大降低。如此看来,一个周密考虑、科学精确的设计,对降低投资成本具有关键作用。

杭州地铁在国内率先采用“共轨运营”和“同站台换乘”等新思路,这是设计上的一大亮点,也是节省投资的有效措施;在设备方面,应尽量采用国产设备,提高国产化,还要充分研究和考虑分期安装和分期投入使用的问题,以利于控制初期投资和运营能耗;其他在设计上还要尽可能采用各种节能措施,来降低运营费用。

在我国目前建设资金有限,且资金使用效率低的情况下,投资建设轻轨是符合国情的最经济实惠的选择。建设轻轨可充分利用地面道路与建筑间绿化带上空,可保留沿线建筑和绿地,同时利用隔音防噪措施,能很好地降低噪声。地铁造价比轻轨高得多,且建设周期长,拿同样一笔资金优先投资于建设轻轨,可更快更有效地解决当前十分突出的城市交通问题。

3.精心组织建设是控制造价的重点。地铁设计一旦确定,工程造价的节省就要体现在建设上了。建设领域全面实行公开招投标,这是降低轨道交通工程造价的基本手段;机电设备的国产化对于节省投资作用巨大;加强工程建设项目管理,推广各种先进的施工工艺是节省造价的保证。秋涛路站最终采用钻孔咬合桩而不是连续墙,就是经过综合考虑得出的结果。在施工配合上,施工时各专业的接口,不仅土建的各专业之间的接口,而且土建与设备,设备与设备各专业之间的接口密切配合、紧密衔接是保证施工顺利进行的重要方面。在车站建设的档次上,世界上多数城市非常注重地铁建设成本的控制问题,坚持使用功能和技术运营安全基础上的成本最省原则,除设施基础功能和安全所必须的投入外,尽量减少地铁车站的装修费用,车站装修以简洁、实用、耐久、安全为目标。杭州地铁除了在某些重要车站适当提升装修档次外,一般性的车站都应该以满足功能为主。在材料选用上,地下车站是属于通风不畅(靠机械通风)的特殊环境,装修材料尽量要选择吸水率低、材质稳定的材料,以防止由于吸水后,所选材料变形和出现斑迹,甚至发霉以至于最后再重新更换的后果。在材料用量上,为防止混凝土凝结时发生有害裂缝,在满足混凝土强度的前提下,如果优化混凝土配合比,选用级配良好、质地优良的拌合料,可以使单位体积混凝土的水泥用量减少。这样不仅有利于节省材料用量,而且也利于安全。另外,转移风险也是降低投资的举措之一。杭州地铁秋涛路站在开工建设以前就与人保及太平洋等保险公司签订保险合同,其目的就是防范风险和进行风险转移,这也是降低造价的手段。

二、科学的管理是减轻地铁运营负担的有效手段

地铁是带有公益性的一项基础设施,其运营后的票价不可能按照建设成本进行确定。所以要提高效益,就必须依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支来降低成本。首先重视地铁公司员工素质的培养,包括业务素质和道德素质的培养,是地铁公司经营成功的重要方面。比如定期选派员工进行培训或者到其他城市进行交流,学习其他城市地铁的先进技术和管理经验等;教育员工在办公及操作时做到水电资源的合理利用,降低水、电及其他日常的支出;维修人员尽量节约利用各种材料,车辆冲洗用水要做到再利用等,这些都是降低运营成本的有效手段。二是要合理安排人员,做到人尽其用,减少冗员。三是采用合理的车辆编组运营模式。比如采用低峰时小编列、高峰时大编列、甚至混跑的运营方式,以降低运营成本,提高服务水平。四是在票价管理上,香港地铁实行每年随通胀率调整票价的政策,涨价幅度略低于通涨指标。所以杭州地铁建成以后,政府也可以参照这一做法,允许地铁公司在运营过程中的一些正常调价措施,以弥补运营亏损。

三、拓展筹资渠道进行建设

地铁每周工作计划例5

0 引言

为满足我国日益增长的用电负荷需求、落实大气污染防治计划，目前多条特高压工程同时建设，供应商特高压设备扩大生产将面临有效产能不足和批量生产质量稳定性控制的巨大压力，大批量设备生产、运输、安装和试验，以及钢管塔大批量供货质量稳定性控制难题十分突出，面临巨大挑战，是制约工程建设质量和工期的关键瓶颈。这就要求电力公司对铁塔的备料、生产及供应各环节做到严密监督。制定详细的物资供应计划。供应计划由工程建设管理单位、施工单位、监理单位、物资供应管理单位和供应商联合制定，制定是应考虑供应商产能、目前的中标工程情况、现场施工进度、工程里程碑计划等各因素。使供应计划和工程进度有效衔接。特高压线路工程物资主要包括铁塔、导线、地线、光缆、金具、绝缘子等。针对不同物资生产工序的不同，制定相应的供应计划。下面以铁塔为例说明。

1 铁塔物资的供应现状以及原因

物资供应计划是指为企业生产顺利进行提供物资保证而编制的物资计划，是企业计划期内物资供应活动的行动纲领。

随着特高压工程的全面推广，原有铁塔物资粗放式管理模式在物资招标、物资生产和物资供应等环节呈现出一定的盲目性、片面性、被动性，时常出现铁塔供应不及时或铁塔产成现场无法接货的局面。问题主要原因：一是缺乏对物资供应过程的前段管控；二是缺乏对物资供应计划的正确认识；三是“两个现场”（工程施工现场、供应商生产现场）信息不对称缺乏共享；四是信息量大，信息缺乏有效利用机制。以上铁塔特点和问题迫使物资管理部门必须创新物资供应管理模式，建立基于主动服务式的物资供应管理模式才能适应新形势，才能为特高压工程建设提供有效的物资供应保障。铁塔是最重要也是最先到货的物资。因此铁塔供应计划应尽可能详细。我们将所有铁塔以基为单位，并将每一基塔的生产过程（如备料、放样、试组、半成品、镀锌、包装等）的开始和完成时间固定。铁塔每个工序完成时间应以现场需求时间为基准倒排，签订后供应商即按此计划生产和发运。铁塔之外的电气材料基本以合同中的订单行为单位制定供应计划，制定的原则与铁塔类似。到货顺序应按照现场施工需要依次制定。

2 实施物资供应管理新模式

深入研究特高压铁塔物资的供应特点，对铁塔物资在签合同、供应计划制定、生产、运输等环节进行优化，有效提升特高压铁塔物资供应保障能力。通过加强以下几方面提升特高压铁塔物资供应保障能力。

2.1 加强铁塔物资合同前端管控

为提升特高压铁塔物资供应管理能力，应强化物资合同前端管控，主动介入，提前熟悉工程建设网络计划和跟踪项目前期建设进度，提前掌握招投标、中标、流标、合同签订等信息，提前与项目管理单位、设计单位、监理单位、施工单位等参建单位建立有效沟通机制。合同签订环节，对各参建单位和供应商提前提出物资管理要求，将物资管理要求纳入项目管理全过程；生产加工前期，考虑到铁塔材质特殊而国内钢厂产能不足等因素，物资管理部门应主动加强对供应商备料的管控。

2.2 创新铁塔供应计划制定模式

原有铁塔物资管理模式要求供应商按供应计划交货，交货时间不晚于合同交货期。供应计划一般由项目管理单位、监理单位、施工单位三方根据工程网络计划共同制定，因在制定供应计划时未考虑供应商实际生产能力，经常出现供应商无法按供应计划交货或铁塔产成现场无法接货等现象。为加强供应计划合理性，在锡山特高压输电工程物资管理中，企业要主动组织项目管理单位、物资单位、监理单位、施工单位、铁塔供应商等五方共同参与供应计划制定，并强调供应计划刚性执行。在供应计划制定会召开前，企业管理物资计划人员提前协调施工单位结合跨越线路的停电计划、跨越铁路和高速公路的封网计划按塔位重要程度来逐基排定铁塔需求计划，组织供应商根据施工单位需求计划和自身实际产能来逐基排定供应计划，以做到“普通塔位有供应、重要塔位有保障、特殊塔位有管控”，在宏观上保证“两个现场”无缝衔接。

2.3 构建“两个现场”横向协同沟通机制

工程的不确定性导致工程时常出现施工进度滞后于网络计划、施工进度超前于网络计划或供应商因备料、人员变动、恶劣气候等原因生产进度滞后于供应计划的现象。为解决以上矛盾，企业管理人员要主动与参建单位、供应商建立横向协同沟通机制，按月召开物资协调会，组织各方提前30天提交“两个现场”实际进度和计划，对不满足的供应计划进行微观上调整，以做到有的放矢。

2.4 加强大数据信息应用

特高压铁塔物资按基排定供应计划并采用生产信息周报制，每周更新数据约1.5万条，并按周开展统计分析预警工作，通过大数据分析判断“两个现场”存在和潜在的问题并研究解决措施。巨大的信息量使物资管理部门亟待利用先进信息化技术开发基于物资调配系统的物资供应管理系统平台，平台可以由数据库分析模块、3G无线通信、安全认证加密机制、手持便携移动设备等技术构成。功能主要包括工程现场进度管理、供应商生产进度管理、合同管理、数据分析等。物资管理人员可及时掌握生产、发货、到货、验收信息，工程各参建单位可随时随地查询物资供应、工程现场施工等信息，同时借助QQ、微信平台，确保信息及时沟通，加强了建设管理与物资管理的有效衔接，使物资供应信息交流更加通畅，实现了物资供应全过程监控，提升了物资供应的信息化管理水平

3 结束语

虽然通过物资供应管理新模式，有效提高了物资供应管理模块的工作效率及满意度，但物资供应管理工作程序复杂，突发事件较多，为了进一步做好物资供应管理工作，切实提高物资供应保障能力，将在已摸索到的管理模式及已取得的工作成效的基础上，继续深入探索工作方法，巩固已有成果，创新管理模式，细化工作流程，将日常管理常规化、规模化、流程化，从而从多方面、全方位地强化物资供应管理工作，提高物资供应的保障能力。

参考文献：

[1]赵朋，赵龙.浅谈特高压输电工程铁塔物资供应管理新模式[J].无线互联科技.2016.7（14）：124-125.

地铁每周工作计划例6

铁路车辆是我国铁路主要的运输工具，其责任和意义也非同一般。而维修是一种保障运输工作正常进行的重要环节，而对于维修成本的控制往往需要通过一些科学的管理方式，例如目前诸多企业采用的企业资源计划系统（Enterprise Resource Planning，简称ERP），主要是通过一个信息管理平台，实现决策管理和运营，同时集合企业资源，结合决策层与企业员工的理念，最后实现资源管控和优化的重要目标。而对于车辆成本管理来说，主要可以通过ERP平台。进行预算管控、维修零件采购、故障情况、维修周期以及使用情况记录。而笔者将通过本文，就铁路车辆维修成本管理方式进行分析和探讨。

一、铁路车辆检修方法分类

1.状态性检修

状态检修是根据目前铁路车辆的运行情况开展不定期的检修方式，即故障检修。它也属于一种事后检修的方法，而它主要是指当铁路车辆在运行时出现问题时采用紧急检修进行处理以保证其正常安全的运行，虽然检修能够实时解决问题，但是由于检修时间较短，很难从根源上去分析故障问题，所以很难杜绝二次问题发生。

2.计划性检修

关于计划性检修，可以追溯到1949年建国初期，那时我国铁路部门就提出了预防性计划检修的制度，而制度规定，计划检修要包含定期检修与日常维修两种。其中定期检修是指在一段周期时间内，对于车辆进行检修，按照组成可以分为大修、中修、年修以及制检、轴检五个部分，而到了1965年，定期检修的内容和流程也得到了相应的简化，即客运火车主要由厂修、段修、辅修三个部分组成，而货运火车则在以上基础上加入了轴检。厂修方面，主要是通过对于铁路车辆的全面检修，从而保证铁路车辆整体符合厂修规定，从而保证车辆的性能指标，其检修地点固定为修理厂或者具备检修能力的车辆段；段修方面，主要是对车辆整体进行检修，然后替换和修理磨损的零件，从而保证其符合段修规定，同时车辆能够保证在下次段修前不出问题，其修理地点主要集中在车辆段；辅修方面，即是辅助修理的检测，辅修的位置多是集中在制动装置以及轴箱油润部位，也有一些其他的部位，而辅修的的地点主要是站修线或库检线；最后是轴检方面，严格来说，轴系也是辅修的一种方式，一般轴修主要可以分为摘卸车轴和不摘车轴两种，前者主要的地点为站修线，而后者主要集中在车辆中，但无论怎样，轴检的主要目标是保证下次辅修前，车辆不会由于轴箱油润问题而出现安全问题；而对于日常维修来说，顾名思义，就是每日的检修任务，即主要可以涵盖列检、库检、乘检和临修四种检修类型，日常检修的主要作用是通过日常对于车辆运作前的状态进行调整，保证形成的安全性和可靠性[1]。

二、铁路车辆检修周期

检修周期是指两次维修之间的间隔时间，而我国目前对于铁路车辆的检修周期规定为：

1.厂修周期：常用客运车辆6年，常用货运车辆5年，耐腐蚀教材的货运车辆或者客运车辆4年（例如餐车、行李车、化学品运送罐车等等），运用较少的客运、货运车辆8年（例如特种用途车辆或载重量在90吨以上的超长货运车辆等）；2. 段修周期：常用客运车辆1.5年，餐饮和行李类车辆1年，常用货运车辆1年，运用较少的客运、货运车辆2年；3. 辅修周期：常用客运车辆3个月，其他的客运、货运车辆6个月；4. 轴检周期：滑动轴承车辆3个月，轴箱滚动轴承车辆6个月，无轴箱滚动轴承车辆1年[2]。

三、铁路车辆检修成本计算

铁路车辆检修总成本可以看做状态性检修成本与计划性检修成本的总和，用公式表示就是： ，其中 代表状态性检修成本；

代表计划性检修成本[2]。而在成本计算之前，我们可以假设铁路车辆各零件故障率符合Weibull分布函数，而相关参数情况如下表表一所示：

四、目前铁路车辆检修成本管理现状

虽然通过成本计算和预算可以实现降低维修成本的目的，但是目前我国实际铁路车辆维修成本还是存在较多问题，而将这些问题按照其原因可以归纳为：成本预算指标缺乏合理性、成本管理责任体系不够完善、成本管理人员素质较低以及成本管理系统脱离实际需求四个方面，而详细的分析流程如下所示：

1.成本预算指标缺乏合理性

成本预算是提升维修效益最大化以及成本最小化的重要流程，也是铁路车辆修理成本管控的重要手段之一，但是对于目前铁路车辆修理成本预算来说，最常见的问题就是成本预算指标问题，维修成本预算指标出现高低不齐的状况，从而导致诸多问题的产生。就成本指标预算指标过低来说，很多企业员工会对于这种措施产生强烈的心理抵制，从而导致工作难以开展；而成本指标预算指标过高，又会导致企业出现浮夸现象，而且诸多运作生产的细节问题都会被隐藏起来，对于企业未来的可持续发展是极其不利的。

2.成本管理责任体系不够完善

对于目前大部分铁路企业来说，也存在着成本管理责任不明确的问题，而究其根本，主要是由于缺乏一个完善的责任体系，从而无法保证成本管理各部门员工各司其职，而在实际运作时往往会因为预估成本与实际成本不相符，从而导致费用引发的利益冲突，而且会产生更多严重的问题，例如“踢皮球”的责任推脱现象，而且也导致了车辆修理成本管理整体格局被打乱，所以完善维修成本管理责任体系也是目前铁路车辆企业优化成本管理过程中亟待解决的问题[4]。

3.成本管理人员素质较低

对于目前成本管理方面来说，成本管理人员素质较低也是一个主要的问题，特别是在成本管理落实工程中，很多相关工作人员的能力素质较低，例如知识水平以及管理能力不足，无法保证铁路车辆成本预算工作符合实际需求以及科学理念，而管理方面也存在较大的疏漏，与实际发展方向相背离，此外还有责任素质缺乏，具体表现在责任意识低下，对于自身职位缺乏职业道德，对于企业缺乏归属感，从而导致自身发展与企业发展发生严重脱节，也间接影响的整体企业的发展效率。

4.成本管理系统脱离实际需求

根据相关资料调查了解，目前我国大部分铁路企业的成本管理都是沿用以往的管理方式，而且创新意识极其缺乏，从而导致目前我国铁路企业的维修成本管理体系难以满足市场的发展，而且在成本管控方面往往需要使用大量人力、物力和财力，而且管理缺乏效率和科学性。而现代管理体系也对车辆修理成本管理具有更高的需求，即需要铁路企业能够跟随市场发展建立起科学有效的管理体系，而研究减少铁路车辆修理成本的对策，也是体现该核心理念的重要手段。

5.运输量加大了成本负担

目前随着经济建设的快速发展以及人们生活水平的提高，运输行业的具有较快的发展，特别对于货运来说，主要可以体现在运输量增加方面，而运输量大，也会让货运列车在运输过程中密度较大，而且始终保持高负荷运载状态，从而导致了一些基础设备的快速损耗，也减短了其使用寿命。例如一些线路设备，本身构造就比较复杂，而使用寿命缩短也间接加大了维修的频率，而维修的难度提升了整体维修的成本，也不利于维修成本的有效管控 [3]。

五、铁路车辆检修成本管控的有效策略

为了能够达到铁路车辆维修成本的有效管理和控制，笔者在针对以上出现的维修成本问题方面，提出相应的提升铁路车辆维修成本管理方案，降低铁路车辆维修成本消耗的策略以及增强成本管理工作效率的重要方法，主要可从下文4个方面入手：

1.科学的成本消耗计划制定

对于维修成本管控来说，成本费用计划就是一个主要的过程，其主要的目的和作用就是减少车辆修理过程中成本的消耗，所以也可以从两个方面进行入手，已达到管控的重要目的。一方面，对于计划而言，首先需要加入企业内部各类铁路车辆的实际维修成本，其次还需要统计进厂时的车辆情况，企业历年生产经营情况以及一些外因（例如市场变化等等）；另一方面，需要统计一些基础数据，例如一些昂贵零件的替换修理频率，从而保证每一次消耗都能记录在案，保证整体铁路车辆维修成本的实时监督以及有效把控。

2.完善责任管理体制

责任管理体制是保证维修效率和维修质量的重要基础，而通过对其的有效管控可以保证维修的高效性，从而让维修消耗的时间成本以及材料成本降低。而完善责任管理体制的方法有很多，例如在成本管理层面上，可以明确分级管理与归口控制的责任，然后研究成本消耗计划，同时代入到企业中，明确每个部门、每个班组乃至每个人的责任，从而间接激发每个部门以及每个工作人员的工作积极性以及责任归属感，最终保证企业内部维修成本管理工作的有效协调。

3.增加成本管理人员的素质培养途径

相关的成本管理人员是保证铁路车辆维修成本有效管控的重要基础，也是整个成本管控工作开展的主题，所以对于成本管理人员来说，素质的提高是十分重要的。而对于人员的素质提升主要可以是针对两种素质进行提升，即职业素质以及能力素质。就职业素质而言，改善策略有，每月开办思想教育座谈会，会上通过案例演示以及责任教学，让每个人员能够将自身的工作与企业发展相联系，提升每个成本管理人员对于成本工作的重视度以及对企业的使命感与归属感。

4.建立ERP成本管理系统平台

地铁每周工作计划例7

一 营业线施工的含义和分类

局管内营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。

1.施工作业：

1.1线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。

1.2跨越、穿越线路、站场的桥梁、涵洞、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线以及铺设道口、平过道等设备设施的施工。

1.3在铁路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、杆塔、油气管线等设施的施工。

1.4在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程(含通信、信号、电力电缆径路)上作业，影响路基稳定的各种施工。

1.5在信号、联锁、闭塞、CTC/TDCS、列控等行车设备上的大中修、改造施工。

1.6影响营业线正常运营的铁路重要信息系统运行环境改造、软硬件平台更新、应用软件变更等施工。

1.7设置在线路上的安全检测、监控设备的新建、技术改造、大中修及TPDS设备标定施工。

1.8承载行车通信业务的通信网络调整施工和中断行车通信业务的通信设备施工。本办法中行车通信业务是指列车调度语音通信、无线调度命令信息、无线车次号校核信息以及列控数据等与列车运行相关的信息传送业务和承载列车控制、CTC/TDCS、信号闭塞、5T、牵引供电远动、防灾监控等系统的网络通道。

1.9线路大中修，路基、桥隧涵大修及大型养路机械施工。

1.10成段破底清筛、更换钢轨或轨枕，成组更换道岔(含钢轨伸缩调节器)，更换轨枕板施工。

1.11无缝线路应力放散。

1.12牵引供电变配电设备、电力、接触网技术改造及大修施工。

1.13车站站台、雨棚、天桥等建筑物及客运上水和吸污设备、站场供水设施技术改造及大中修施工。

1.14其他影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工。

2.维修作业：

维修项目是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目。维修天窗作业项目(见附件1)。

二 天窗和慢行的规定

1.天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗：

1.1施工天窗:技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不少于180分钟，支线不少于210分钟。

1.2维修天窗：双线不少于120分钟;单线不少于90分钟，其中宝中线、定银线不少于120分钟;各支线不少于120分钟。

维修天窗在时间安排上与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁道部调度命令停止外，区间不少于20次/月(双线为单方向)。维修单位确不需要时，经主管业务处副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间。不影响正线及区段通过能力的到发线，可根据列车运行情况增加天窗次数和时间。

1.3双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，保证垂直天窗2次/月，不少于30分钟/次，电务、工务部门提前沟通，做好天窗共用。编组、区段站可按接发列车方向划分联锁区，按联锁区保证1次不少于30分钟/月的天窗。

1.4双线车站同时影响上下行正线的联动道岔更换基本轨时，以工务为主、电务配合，天窗时间不少于90分钟，更换尖轨时天窗时间不少于60分钟，邻线联锁同步停用，后15分钟为调试道岔的垂直天窗。

1.5电气化双线区段牵引供电设备多条供电臂重合停电检修保证1次30分钟/月的垂直天窗。编组、区段站每个供电臂安排2次60分钟/月的停电检修天窗。电务停用全站及区间信号设备的电源屏检修、继电器更换、联锁机试验等项目保证1次30分钟/月的天窗。

1.6不影响跨局运输的干线和其他线路，根据施工和维修需要，可适当增加天窗次数和时间或对天窗时段进行调整。

三 施工等级划分

1.Ⅰ级施工

1.1繁忙干线封锁5小时及以上，干线封锁6小时及以上，或陇海线、兰新线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造、CTC中心系统设备改造施工。

1.2繁忙干线和干线大型换梁施工。

1.3繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。

1.4中断繁忙干线6小时及以上或干线7小时及以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

2.Ⅱ级施工

2.1繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站(全场)信联闭4小时及以上的施工。

2.2干线封锁正线4小时及以上或影响全站(全场)信联闭6小时及以上的施工。

2.3繁忙干线和干线其他换梁施工。

2.4繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。

2.5中断繁忙干线4小时以上或干线5小时以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

大型养路机械维修、清筛，人工处理路基基床，成段更换钢轨和轨枕以及不影响邻线正线行车的更换道岔施工除外。

3.Ⅲ级施工

除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

四 计划变更及临时施工

对突发性设备故障和灾害的紧急抢修及轨道状态超过临时补修标准和重伤设备处理等需临时封锁要点的施工，按下列程序办理：

1.需临时封锁要点时，由施工、设备管理单位及时通知配合单位，并向路局主管业务处室提出申请，主管业务处室审查，经分管运输副局长(总调度长)批准后，由调度所安排施工。

2.危及行车安全需立即抢修时，施工、设备管理单位按规定采取措施，在《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员报告调度所列车调度员，经调度所值班主任批准，调度命令进行抢修，设备管理单位同时通知配合单位和路局主管业务处室。

五 维修计划的编制

1.维修计划实行周计划。各设备管理单位须编制维修作业月度计划，按周提报车务段(直属站)审核下达周计划，由调度所、车务段(直属站)按日安排实施。维修周计划审批编制办法由运输处制定并组织落实。

2.维修周计划审核编制程序：

1.提报。维修周计划由设备管理单位以车务段(直属站)管辖范围为单元，按周编制，并于每周三15:00前将次周维修计划报送相关车务段(直属站)。

2.审核。每周五前，由各车务段(直属站)牵头组织本段(站)区域各成员单位，召开维修周计划审查会，集中审核、编制维修周计划。车务段(直属站)审核编制的维修计划分为两种：

⑴需调度所下发调度命令的维修项目：接触网停电、开行作业车及中断行车的维修作业(不含垂直天窗)。

⑵不需要调度所下发调度命令的车站可以组织实施的维修作业项目(含机务、车辆段管内作业项目，下同);车站内到发线不中断行车的维修作业，车站在得到行车调度员的准许(含口头)后，可安排维修作业。

3.下达。车务段(直属站)于每周五18:00前向各设备管理单位下达周维修计划。同时，报送主管业务处及调度所。

维修周计划的提报、审核、下达均通过局施工管理系统流转。

六 施工登销记程序

1.施工和维修作业时，施工负责人确认已做好一切施工准备，于开始前40分钟，由施工负责人(驻站联络员)在车站《行车设备施工登记簿》(见附件5)、《行车设备检查登记簿》(见附件6)内登记，车站值班员核对无误后报告列车调度员,列车调度员与施工、维修日计划核对确认无误后，及时向有关车站、作业单位调度命令。

一项作业涉及多单位配合作业时，由该项作业的主体单位负责登记，配合单位确认后进行签认。

遇天窗共用时，各作业单位按照各自作业内容分别进行登记，严禁一个单位登记、多个单位作业。非设备管理单位的施工还必须由设备管理单位检查人或指定人员签认。

2.施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成作业，施工单位完成作业后，经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件，由施工负责人(或驻站联络员)、设备单位检查人(或设备单位指定人员)办理开通登记(施工销记)，由车站值班员签认后报告列车调度员，按规定程序办理开通。

一项作业涉及多单位配合时，在各配合单位确认具备开通条件分别进行签认后，由该项作业的主体单位负责办理销记开通手续。

多单位共用天窗进行作业时，主体单位负责人必须确认区间作业车已全部返回站内，施工机具全部撤离线路，设备恢复至正常使用状态，不影响行车安全，并亲自或指定专人签认后方可通过驻站联络人员分别进行销记。

七 临近营业线施工

邻近营业线施工分为A、B、C三类，电气化铁路接触网支柱外侧2米(接触网支柱外侧附加悬挂外2米，有下锚拉线地段时在下锚拉线外2米)、非电气化铁路信号机立柱外侧1米范围称为营业线设备安全限界。

1.邻近铁路营业线进行以下影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，列为A类施工，必须纳入路局月度施工计划。具体为：

⑴吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工。

⑵架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。

⑶开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工。

⑷需要对邻近的营业线进行限速的施工。

2.邻近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经路局有关部门审批，确不能设置防护设施时纳入路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入路局月度施工计划。

⑴使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。⑵影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。

⑶邻近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。

⑷营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。

3.邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。

⑴铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。

⑵开挖基坑、降水和挖孔桩施工。

⑶邻近供电、通信、信号电(光)缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔(箱盒、通话柱)10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。

⑷绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入营业线设备安全限界的施工。

⑸路基填筑或弃土等施工。

⑹其他涉及营业线行车设备稳定的施工。

所有邻近营业线的施工，必须由主管业务处室组织施工、设计、监理、设备管理单位，行车组织部门、安监室及有关业务处室召开施工方案审查会，明确施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管牵头及成员单位等基本内容，并形成会议纪要。

施工方案审查通过后，由施工单位根据审查会的要求，重新完善和修改施工方案，并与审查会确定的相关设备管理单位签订施工安全协议书，其施工方案经各相关设备管理单位会签后上报路局主管业务处室留存备查。上报的施工方案内容应包括：施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管单位等基本内容。

对未召开施工方案审查会的邻近营业线施工，各设备管理单位不得与施工单位签订施工安全协议。未签订施工安全协议的邻近营业线施工，主管业务处室不予审批施工监督计划，严禁施工。所有邻近营业线施工必须在设备管理单位监管人员监管情况下进行，并设专职人员防护。

邻近营业线A类及B类纳入路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。邻近营业线B类不纳入路局月度施工计划的施工以及C类施工由主管业务处室负责编制邻近营业线施工安全监督计划，编制程序如下：

施工单位(或建设项目管理机构)于每月15日前将经相关站段会签的次月邻近营业线施工安全监督计划申请上报路局主管业务处室，主管业务处室审核后，于每月20日前，将本部门邻近营业线施工安全监督计划提交运输处，由运输处汇总后作为路局月度施工计划附件“邻近营业线施工安全监督计划”下发。

邻近营业线施工的现场检查和监督工作由路局、站段施工安全监督队伍负责。路局、站段建立施工安全监督队伍工作制度，明确检查范围、职责和权限，制定管理考核办法，加强工作绩效考核。

 

兰州铁路局安全管理规定相关文章：

1.铁路安全管理规定

2.铁路线路安全管理通告

地铁每周工作计划例8

1 引言

高速铁路中，接触网是向动车组提供电能的关键设备，其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率。由于接触网是露天架设，极易受环境、气候等自然因素的影响，其负荷又具有冲击性、瞬时性的特点，使接触网成为高铁牵引供电系统中主要的故障隐患源，对运营单位的检修维护水平提出了高要求，传统的检修管理需要向信息集成共享、智能辅助决策、科学集约管理方向演进。

2 国内接触网检修的现状

随着我国高速铁路进一步发展，接触网设备的数量大量增加，对接触网设备的可靠性要求也大大提高，使得过去忽略的问题逐步暴露，甚至开始形成潜在的危害，主要体现在：

（1）设备数量快速增长，在检修上的人力和物力的投入很难保持同步的增长，使得检修的"性价比"不高，最终导致劳动生产率的下降。加之传统的设备管理体制属于分级管理，数据分散，容易造成设备信息的遗漏。

（2）纸质图纸、Excel文件的频繁使用，使得工作人员在文件拷贝、合并中，产生了大量重复冗余的工作，降低了工作效率，还容易造成不同文件间的数据不一致的问题。同时，完全固化的文件格式，也让各级别人员在查阅数据时，不能简单明了地获取需要了解的信息。

（3）经验修。目前在工区，制订检测检修计划时，更多的是依靠经验。加之没有完善的设备台帐资料，以及传统的平推式检修方式，容易失修漏修、或者盲目修过量修。

（4）作业方式陈旧。现有的工作模式中，作业人员在现场，完全靠经验进行作业，用纸张记录作业中检测数据。作业完成后，再由专人将作业过程中随手记录的数据整理到台帐中去。整个过程，即冗余重复、浪费人力，又容易出错。

（5）管理模式落后。台帐式的管理一直是供电系统管理沿用的模式，并随着高速铁路改革的发展不断地增加和细化，在某种程度上成为了相关部门检验工作的标尺，而每一本台帐都有各自规定的内容和硬性的量化指标，应对十几本台帐记录耗去工区负责人绝大部分的精力和时间。

（6）检修进度的查询困难。各类进度往往通过百分比来表示。但仅仅一个数值，并不能形象而具体地反映出实际情况，也很难作为编制下一周期计划的参考。

（7）引入新型检测监测手段后，海量数据存储分析需求难以通过传统文档方式进行，尤其在收集和共享环节上，要耗费大量精力进行预处理。

综上所述，随着我国高速铁路的不断发展和深入，现行的接触网设备检修策略与检修组织模式正进行着变革，传统手段无论在管理方式，还是在生产效率等方面均不能满足高铁接触网发展所需。因此，在当前管理形势下接触网检修管理的信息化就成为一种大势所趋。

3 高铁接触网检修信息系统智能化方案

当前是个信息技术飞速发展的时代，通过信息化的技术手段，使得提高铁路接触网检修管理的高效性和安全性成为了可能。

3.1 现有信息系统的特点

目前接触网检修管理的信息化建设已经取得了很多的成果，各地各部门也逐渐开始利用信息化管理系统，对接触网设备、工作票据、检修记录进行管理。但是，现有的信息系统往往存在如下问题：

（1）没有做到数据深度挖掘，不能充分体现出信息化系统的智能性。单纯地把设备信息、人员信息、检修记录信息、缺陷信息、工作票据信息纳入到数据库中进行存储和管理，提供相关的查询，未充分挖掘各种信息之间的关联关系、约束关系。如设备间的关联关系，缺陷与作业的关系，作业和人员技能的关系等。这就使得信息系统在实际使用过程中，比较机械，没有本着以人为本的原则，提供更多的智能化辅助。

（2）设备管理扩展性不强。虽然提供了设备的履历管理，但却不能灵活扩展设备的类型及每种类型设备的属性定义，使得用户不能方便、准确的定义出适应自身实际需求的设备管理模型。

（3）固化的管理流程。引入信息系统，可以规范接触网检修管理中的各种流程，引导工作人员按照流程来办事。但是随着信息系统的深入使用，当接触网检修部门需要调整业务流程时，往往会发现现有的信息系统不能随需应变的调整流程以适应新的业务需求。这时，要么重新开发信息系统，要么购买新的信息系统，无论何种选择，都会浪费时间、浪费人力物力，阻碍了接触网检修部门生产效率的提高。

因此对接触网检修部门的信息化管理信息系统进行合理设计和研究，以满足新形势下的业务需求，就显得十分必要。

3.2 高铁接触网检修管理信息系统智能化目的

按照从现实出发，从基础开始，确立高铁接触网检修管理信息系统智能化目标为接触网检修标准化、管理精细化。突破传统思维模式和管理理念，按照信息技术的发展方向，立足高铁接触网检修具体情况，以人本管理为前提、以机制创新为保证、以流程设计为核心、以规范管理为基础、以信息化建设为支撑，努力构建新形势下的先进接触网检修管理模式，设计出适应高铁接触网检修发展需要的智能化信息系统。

3.3 高铁接触网检修管理信息系统智能化特征

信息管理系统实际是管理的延伸，高铁接触网检修管理需解决好海量的高铁接触网设备信息和不断优化的管理流程变革，着力于现场作业的规范，在实现对检修生产活动的有序管理中提升设备安全可靠水平。同样，借力于信息化系统的管理要更智能化，则也必须具备这些基本特征。

3.3.1 以"毫米意识、精确理念"为指引，推进设备数字化

利用先进的信息技术手段，实现接触网设备的数字化管理，为最大限度的提高高速铁路运能有着特殊的意义。为此，提出了接触网设备的数字化管理的设计理念，即接触网设备管理、信息化管理平台和地理信息系统（GIS）技术组合而成的三位一体的管理方式。

（1）本着"毫米意识、精确理念"的指导方针，为每一根支柱、线岔、分段、锚段关节等设备，均进行动态数码采集，建立详细的设备地理环境和外观状态的设备履历库，开放接口，关联相关基础信息系统，可供随时调阅，并提供可视化查询。为了实现更精确的设备精细化管理，改变传统的区间站场粗放管理，引入定位点信息管理，为以由锚段为单位的检修模式提供基础。

（2）完整的设备生命周期管理。提供对设备的采购、验收、使用、检修、报废的完整生命周期的管理。创造性地推出了可灵活扩展的设备管理模型，改变了现有信息系统中，完全固化的设备管理方式。允许用户参与到设备管理模型的定义工作中，可以灵活定义设备类型、每种设备类型的属性，以及设备间的关联关系。

（3）灵活配置台帐的查询。现有的信息系统中，往往只能允许用户配置台帐的检测项，却不能配置台帐的组织方式及样式。为了让信息系统更好的适应用户需求，而非让用户单方面的适应信息系统，需提供了更为灵活的台帐配置方式，随需应变地调整设备台帐的查询功能、查询内容和查询样式，实现科学分类、丰富展现、实时统计。

3.3.2 以流程改进思想为核心，推进管理规范化

管理规范化，主要是指在接触网检修管理的过程中，利用信息系统来建立业务模型，引导和规范工作人员的业务流程，明确工作人员的职责分工，充分实现计划智能化、业务流程化、职责明确化的原则。

（1）计划智能化。将接触网检修计划分为年计划、月计划、周计划和日计划。本着智能化的设计方针，根据历史作业记录和设备当前状态信息，信息系统自动为每个设备，计算分析出最适合的作业日期。根据分析结果，信息系统可以自动编制年计划，辅助编制月计划、周计划和日计划。相比于传统的按照经验来编制计划，会更加的高效、准确、智能。

（2）业务流程化。目的在于引导和规范工作人员的操作，但并不等于固化整个操作流程。传统的信息系统过于注重制定规范并遵照规范执行，却不能随需应变地持续改进规范，容易让信息系统过时。因为各个接触网检修部门的业务流程不尽相同，就算是同一个接触网检修部门，在不同的时间段，对业务流程也有不同的规划和需求，比如计划的上报、审核流程，工作票、停电申请书的审核流程等。本着"流程改进（BPM）"的思想，信息系统对用户的业务流程进行设计实现，并允许用户来主导流程的持续改进工作。

（3）职责明确化。细化职责，明确分工，才能提高集体的工作效率。信息系统，对每一个用户的权限范围都有明确的定义，并允许用户根据实际需要，随时进行调整。

3.3.3 以信息通信技术为基础，推进作业标准化

作业标准化，主要是把接触网检修工作所积累的技术、经验，通过规范的方式进行定义在信息系统中，就是将个人的经验转化为集体的财富；因为有了标准化，每一项工作即使换了不同的人来操作，在效率与品质上也不会出现太大的差异。

作业标准化建设，有三大目的：技术储备、提高效率、教育训练。

在信息系统中推行作业标准化建设，主要包含以下内容：

（1）定义标准。总结接触网检修的经验，根据设备类型对检修作业进行分类，并定义出每一种作业的操作步骤和需要检测的参数，及各参数的正常值范围；定义每种作业需要携带的工具和材料；对施工人员的工作技能进归纳和分类，并定义每个人所具有的技能。

（2）利用标准。有了标准，信息系统就能够进行智能性的辅助操作，帮助工作人员提高工作效率，减少犯错的机率。当工作人员制订天窗计划时，系统提示出规定公里标范围内推荐的检修检测任务，供工作人员选择；根据所选任务，以及当前部门的出勤人员，自动提供施工任务中默认的人员分工；还能自动地生产停电申请书、工作票等票单。

（3）执行作业。当操作人员开始现场作业时，可手持工程专用平板电脑，从中获取任务信息，而不再需要笔和纸进行记录。系统会告诉作业人员应该去检查哪些设备，操作哪些项目。当作业人员录入检测参数时，如果超过上下限，系统会根据预定义的知识库发出警告，并提示工人最佳操作步骤，及时防范事故的发生。作业完成后，相关的作业数据信息和作业进度信息，就能自动的更新到信息系统中。作业完成后，需要的检修记录信息、日报信息，也会由信息系统自动产生。

（4）总结标准。每隔一段时间后，就可以根据其间的作业记录和经验，对作业标准进行更新或者优化，以便提高之后的工作效率。

3.4 高铁接触网检修管理信息系统智能化的关键

3.4.1可视化（GIS技术）

可视化是提供设备的可视化查询、作业进度的可视化查询、设备缺陷的可视化查询，并在各可视人机界面提供快捷处理。这样既极大地减少了信息系统的基本实施，又能直观地、快捷地查看管辖范围内的设备信息，减少使用陌生感。

（1）设备可视化。将先进的设备管理模式与可视化技术相结合，利用地理信息系统（GIS）技术，变传统的表格式查询，为形象的空间图形化展现。同时，突破传统的手工绘图或者根据CAD图导入后再修改的制图方式，改由程序根据设备的地理位置信息，自动计算、构建图形化展现页面。如下图所示：

图1 设备可视化

（2）进度可视化。指利用地理信息系统（GIS）技术，将接触网检修的完工情况，以图形化的方式生成形象的展现出来，方便各级工作人员查看，并作为制订检修计划的重要参考。如下图所示：

图2 进度可视化

（3）缺陷信息可视化。指利用地理信息系统（GIS）技术，简单形象的反映出缺陷的分布状况，并能查询每一个缺陷的周边运行环境信息。在获取缺陷信息后，能快捷地对缺陷进行处理、销号等操作。

图3 缺陷可视化

3.4.2 移动解决方案

移动互联网技术的成熟，手持式设备如手机、平板电脑的普及，移动解决方案已成为一种趋势。信息系统中，也应集成了移动解决方案。

（1）现场作业。改变传统的按经验进行作业，然后用纸张随手记录作业数据的方式，采用移动终端辅助作业的方式。如下图：

图4 移动解决方案

（2）移动办公。以手机、平板或手提电脑为载体，建立起一套可移动化的信息系统，将高铁接触网检修管理系统中的业务功能扩展到手持终端，帮助用户摆脱时间和空间的限制，可以随时随地访问高铁接触网检修管理系统，使得信息化办公可以从此如影随形，顺心自如。

4 结语

高铁接触网检修管理信息系统智能化是大势所趋，能够增强检修管理的共享度、提高作业的实效性，不仅更人性化地将基层干部职工从繁琐机械的台帐填写和统计工作中解放出来，还能通过设备、进度及缺陷的可视化直观显示，大大缩短了管理间距，并更进一步地通过机器智能辅助高铁接触网检修工作。

参考文献：

[1] 于万聚.《高速电气化铁道接触网》；西南交通大学出版社，2003.

地铁每周工作计划例9

这是新中国成立以来，第一次系统、大规模进行的公共安全领域方面的研究咨询工作。

经过5年多的工作，咨询项目组专家最后得出结论认为，在工业化生产、城市化进程和城市群逐渐延伸过程中，将有可能导致环境容量过载，由此引发的能源需求过大、交通拥挤堵塞、城市管理难度加大等实际问题都使得诱发各种突发事故和灾害的因素增多；城市地下工程、油气水电等生命线工程和大型基础设施、关键设备等重大危险源不断增多，也带来了不少隐患。

工程安全第一

周丰峻认为，随着我国经济的持续发展，安全问题会日益突出，而且在未来相对长的时间内，我国安全生产形势仍不可过于乐观，事故发生率仍有可能在高位徘徊。

“公共安全问题构成的灾害、事故和事件的共同特点是突发性、灾难性和危害的社会性。一次重大自然灾害可能造成数万人甚至数十万人死亡。地下工程与基础设施领域的灾害事故，在公共安全体系中尤其突出。”

周丰峻强调：“在铁路、交通、建筑等重大基础设施建设中，必须牢固树立‘工程安全第一’的指导思想，科学规划、科学设计、科学施工和管理，并进行科学的风险评估，工程质量安全必须在工程全过程中得到充分考虑。”

绝不能仓促上马

目前，我国的城市轨道交通(主要是地铁)建设正面临史无前例的高潮。北京、上海、广州三城市每年都以40公里至50公里、百亿元以上的投资速度推进，已经批准的15个城市正在同时进行地铁建设，每年总投入也以百亿元以上的计划进行。在城市地铁超速发展的同时，如何避免类似杭州地铁施工塌陷事故的发生，值得深思。

中国工程院院士、北方交通大学教授王梦恕认为，工程建设工期不合理，造价不合理是制约安全与质量的核心问题和关键问题。“把规划风险压成设计风险，把设计风险转嫁为施工风险，这是全国地铁普遍存在的问题，亟须引起重视!”

毋庸置疑，违背科学规律引发的质量安全事故、产生的豆腐渣工程，将严重抵消政府公共投资的正面效果，而付出的代价将是沉重和昂贵的。

周丰峻强调，国家4万亿元的经济刺激计划，其中很大一部分投到了基础设施建设上，保证工程建设质量和安全，必须依靠科技进步。尤其是关系长远的基础设施建设，必须经过科学的规划设计，要有前瞻性，绝不能仓促上马，忽视工程质量及公共安全。

用科技拉动工程建设

地铁每周工作计划例10

二、高铁景观设计方法

1.工程总体定位的确定高铁景观是一门新兴的设计学科，设计前必须首先对项目做一个准确的定位，才能更好地把握景观的风格特色和设计的重点，做出切实可行的方案。（1）工程主题的把握。根据工程建设的规模、目标以及风格等要素，经过提炼总结，得出明确的工程主题。（2）文化元素的导入。利用自身的文化特色作为设计的元素，突出地域文化的特色，使每条高铁都与城市文化相融合，与周边环境相协调。2.高铁建筑和景观总体设计内容的确定（1）总体路线线型景观。总体路线线型景观是高铁景观的骨架，线型的节奏和平纵组合，直接影响到周边的环境景观和城市的天际线景观。（2）路基景观。路基是高铁必不可少的组成部分，它对周边的环境影响最大，对其设计可以使路基与周边环境协调，也可通过软硬结合，突出当地的文化特色。（3）主体桥梁造型景观。作为主体建筑，桥梁的造型是高铁工程形象的直接体现者，景观设计是在结构安全允许的前提下，对桥梁造型景观进行优化，使其摆脱传统的设计风格，展现出具有地方特色的独特的形象。（4）隧道景观。如何恢复隧道洞口的生态环境是隧道景观设计的重点。隧道内景观主要指隧道站台和人行通道景观，处于隧道内的空间有限，光线严重缺少，因此在照明景观和装饰材质上更是应该经过详细地分析研究。（5）站房景观。站房是高铁沿线主要的景观节点，也是人流的集中地。站房的建筑风格、建筑造型、色彩的确定以及各站房之间的统一协调性等需要统一的景观设计。（6）站前广场景观。站前广场景观是站房景观的延续和补充，是衔接站房和周边环境的过渡空间，利用当地的文化元素对其进行景观设计，使其与站房景观协调一致，成为高铁延续上的一个个视觉亮点。（7）全线色彩涂装。高铁是长距离的线型铁路，全线必需有一个统一的标准色，再根据每个节点的特点局部点缀与标准色搭配适宜的颜色，保证高铁整体的视觉效果。（8）全线绿化景观。高铁的建设给周边的环境带来一定的破坏，通过绿化景观设计，不仅可以尽快恢复周边的生态环境，更可以打造一条可观可赏的绿化景观长廊。（9）全线夜景照明景观。在造价允许的基础上对重要的站房景观节点和城区段的桥梁轮廓进行景观的亮化，使高铁工程在夜间也能得到一定的展现。（10）人性化设施景观。客运高铁主要服务对象是人，设计都是围绕“以人为本”为中心展开的。人性化设施的质感、大小、尺寸等都需要以人的感观为出发点。经过景观规划设计，将设施的造型、颜色、材料等做统一的规划，展现高铁景观独有的CI形象。