地铁转正总结例1

地铁员工转正工作总结2019【一】

尊敬的领导您好，我叫x，于20x年09月04日成为x轨道交通的试用员工，目前担任信号楼值班员一职，根据公司的相关规定，现申请转为公司正式员工。

在这3个月中，让我感受了学习、开放、和谐以及宽松融洽的工作氛围和坚韧、善为、创新、求精的企业文化，要特地感谢部门的领导和同事对我的入职指引和帮助，感谢他们对我工作中出现的失误的提醒和指正。我本人性格开朗工作认真，善于与他人沟通，注重团队的合作协调，责任感强。我会把所有的精力都投入到工作中去。积极配合各部门负责人，成功地完成各项工作。今后，我会更积极学习新的知识，新技能，注重自身发展和进步，努力提高自己的综合素质，努力成为公司所需要的合格人才。

因现任工作与以前工作性质多少有些不同，公司安排我去x地铁学习，为期一个月，通过这一个月的学习，我对自己的工作岗位有了更进一步的了解，也明白了该怎么开展工作、干好工作以及本岗位的重要性。在以后的工作中我还需要继续学习，希望早日得到公司的认可，以便更积极地深入开展工作，同时，我还有很多不足，需要不断继续学习以提高自己工作能力。

总之，在这三个月的工作中，我深深体会到有一个和谐、共进的团队是非常重要的，有一个积极向上、大气磅礴的公司和领导是员工前进的动力。x轨道交通公司给了我这样一个发挥的舞台，我就要珍惜这次机会，为公司的发展竭尽全力。在此我提出转正申请，恳请领导给我继续锻炼自己，实现理想的机会。我会用谦虚的态度和饱满的热情做好我的本质工作，为公司创造价值，同公司一起展望美好的未来!

地铁员工转正工作总结2019【二】

我于x年x月x日加入x公司。入职以来，我积极努力的完成自己的本职工作，严格遵守公司各项规章制度，并且在领导和同事们的帮助下，不断加强业务学习，积累工作经验，提高综合素质。在试用期即将结束之时，我对自己的工作总结如下。 入职初期公司对我进行了安全教育培训，包括地铁行车安全、人身安全和设备安全等注意事项。在部门培训中，学习了铁路的基本知识、线路设备、线路的养护与维修、安全生产，小型机具的使用等。培训结束后，加入沈阳地铁一号线轨道维修工班开始工作，与同事们一起走线路、测水平、量轨距、调整轨向，更换受损钢轨等，在工班长与同事们的帮助下，不断积累经验，在实际工作中掌握了更多的知识与技能。

在x工作的这三个月时间内，我收获了很多。从一个刚毕业的大学生逐渐转变成一名职工，我认识到把知识从书本上转移到实际工作中并不容易，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验，才能继续丰富和发展理论，“三人行，必有我师”单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉;不论大事小事，每多做一件事必然会多学到一些知识，必然会积累经验。心态上的转变也十分重要，我们肩负着保障地铁运行安全的责任，而不再只是为了自己的得失，所以在工作中一定要尽职尽责，一丝一毫也不能松懈。作为x的新员工，我在工作中还有很多不足，专业知识还有待于提高，经验还不够丰富。在今后的工作中，我会严格遵守公司的规章制度积极，响应公司领导的决策，注意多向老师们请教工作技巧，自己也要多看、多学、多问，巩固自己的专业知识，多动脑筋，开阔思路，认真做好岗位工作，争取早日成为一名合格的地铁人。

以上是我对三个月来工作的总结，在今后工作中我将努力奋斗，克服自己的缺点，弥补不足，争取做的更好。

地铁员工转正工作总结2019【三】

为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解;通信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。

在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行奠定了很好的理论基础。 我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发很多新的思考。

南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为未来大城市交通的发展趋势。地铁载客量大，安全，便宜，快速，舒适，这些优点无疑使它成为现在都市快节奏下人们的最好选择，然而这些优点背后却是无数工作人员的智慧和汗水。在检修库工程师介绍说，每一辆地铁盛业都会停在这里经受检查，日检是每天必备而且每一辆车至少两个小时。工作人员要在生更半夜忍着疲倦来这里一丝不苟地检查，非常辛苦。在资料上查到地铁一号线项目是1984年启动的，1999年次正式立项，2000年12月才正式动工，05年建成通车，这是一段漫长的奋斗史，从资金到技术，每一项都凝结了每一位工作人员百分百的努力。在通号楼，看到了很多电子设备，线路多得看都看不过来，每一个工作人员都有好好掌握技术才能顺利地操控这些设备才能保证地铁安全地运行。

在参观设备的时候，很郁闷的一件事几乎所有的设备都是用英语备注的，因为这些都是直接从国外进口的大型设备。西门子似乎垄断了这些高端设备，不过工程师说这些设备比国产的稳定很多，技术先进很多，为了地铁更安全地运行还是需要购买进口设备的，置于国内设备也希望尽快发展起来，可以让我们摆脱被国外垄断的现状。在型号设备房看都中铁院制造的一台设备，工程师说相同的交换器要比西门子足足大三倍左右，看来国产科技还需努力的，只有有技术，大家还是都愿意支持国产的。

参观二桥，二桥的主跨有628米，在桥上还看不到尽头，二桥上的车流量很大，这无疑减轻了长江两岸联通的交通压力。在二桥公园参观，多少有点失望，里面设施维护不是很好，使得去的人很少。参观了桥梁博物馆，这里几乎汇集了世界有名大桥，图片模型都很不错，对桥梁知识的宣传是很有用的，但是公园人比较少，多少有点资源浪费了。

在沪宁高速的收费站，看到很多车祸后的惨烈的照片，边上还有一辆被撞烂的面包车，在现在大家追求快速的时候安全还是一个值得注重的话题。限速，距离测量等都是高速上必需的，而且开车还需要很好的开车道德，不要故意挡道，不攀比速度。在无车日和安全意识调查实习中安全意识更是让人担忧，当交通法规定了相关机动车和汽车的时候，电动车却成了最大的安全隐患，他们无视交通规则，可以随意骑行在机动车和非机动车道上，不仅闯红灯还经常逆行，对道路交通造成了不小的麻烦。7号门外发现没有隔离带的道路，自行车和电动车经常抢占机动车道并且在机动车道公然闯红灯，非机动车也需要相关法律来制约，为了行人也为了自己的人身安全。

以前坐地铁的时候发现一号线16个站点都是南京人口比较集中的商业比较发达的地区，而且在小行站边上，我们也看到了正在建设中的小区楼盘，工程师说在地铁站边上的楼房房价是很高的。鉴于地铁高速、准时、安全、实惠的优点，市民都想把房子埋在地铁站附近，也以至于周边法家上涨。政府和地铁公司完全可以很好的利用地铁对人们的影响力来规划城市发展。南京现在市区的道路交通已经无力再承载如此大的车流人流量，城市可以向周边扩展来分担一些交通压力而且带动周边经济的发展。我们从一号线的提出到建成运营这个例子就可以看出，一条地铁线路的完工是需要很多的时间。如果政府想在哪个地方发展可以先提出在市区与那个地方建立地铁，那条地铁线的附近可以招商引资。在地铁建设时期周边的商业区和住宅区也同时动工，在地铁如此方便的交通方式吸引下一定有很多市民会选择在此定居，于是转移市区压力，城市向外拓展的目的就达到了。所以地铁是一项很好地连接城乡，带动经济发展，减轻交通压力的有效措施。

城市的拥挤已经在告诉人们仅仅路面交通已经承载不了如此大的人流车流量了，交通需要向多空间发展，不仅是路面，还有地下和路面上空。虽然立交桥和地铁已经是和平常的事，但是还可以进一步发展。在资金和技术允许范围内最大地利用好空间而不只是向外拓宽，要向上向下拓宽。可以把现在的交通工具按照速度和数量分类，给与他们合适的交通空间。比如步行和自行车，三轮车可以算一类，电动车摩托车算一类，小轿车所一类，公交算一类，货车算一类，把不同种类分配到不同空间不同道路，就不会有低速影响高速的烦恼了。

经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。

自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

地铁员工转正工作总结2019【四】

时间过得很快，到广州实习的一个多星期过去了，感觉在这里实习收获很多。让自己也体会很深。相信对以后从事地铁行业会带来很大的帮助

在这个星期中，一开始的两天是对安全教育方面进行了理论培训，让我了解了很多关于在地铁中从事安全方面的知识，让我对上岗后带来许多帮助。能避免一些事故以及应对一些突发事件。

在跟岗实习的几天中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。在出现紧急时候，必须要与车控室取得联系，按照指示工作。

在时票亭这个岗位的实习中，自己了解了在工作时是禁止携带自身的现金，进行了对BOM的各种模式的操作，是为乘客提供换零的工作，为老年卡进行激活，一旦乘客有任何疑问时都可以通过票亭来解答。负责一天的票务工作，在对行车值班员的跟岗实习中，在这个岗位中主要负责车控室坐台工作，可以通过车站的监控了解站台的一切情况。负责车控室的设备操作，AFC设备的运作状态，负责车站内部联系与外界联系的工作，总结行值是对行车的操作。在对客运值班员的跟岗实习中，学习到了这个岗位是主管车站客运站务管理，对车票的收发，回收及保管工作，TVM半自动售票机管理，要对各类单据填写，保管，需要协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，要监督售票员，巡视岗在岗工作情况，在遇到紧急情况下，协助值班站长处理紧急事务。自己在从事客值跟岗时还协助了对TVM钱箱的替换取钱，最终对一天的客值工作需要填写收是单据，总结客值工作总体是对现金，票务的管理，能直接反映出当天客流的总量。

经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。

自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

银行员工转正工作总结2019

我自x年7月毕业于x大学后，加入了工行中山分行，现实习期满一年，下面将我一年的学习情况汇报如下：

我热爱工行，工作积极，认真学习总省分行下发的各种文件，认真学习行长的讲话，认真贯彻执行工行的政策、方针、决议，认真学习贯彻“三分一统”的思想，积极参与工行的发展改革。

我努力学习，认真学习《中国工商银行稽核处罚暂行规定》、《工行员工手册》等相关的法规和规章制度，树立强烈的风险防范意识。

我先后参加了一个星期的支行业务培训、省行组织在西湖培训中心的一个星期业务培训、反假钞培训、个人网上银行培训等，并在相关的考试和考核中取得了优异的成绩。

我刻苦锻炼基本技能，虚心学习，勤学好问，认真做好笔记，下班后苦练基本功，努力学习业务知识，在个人储蓄、网上银行、外汇买卖、基金、保险、银行卡、理财金、国债等方面我都已有了比较深人的学习。

我先后在小榄支行梅花洞分理处、潮南分理处、储蓄专柜实习，无论在那个网点我都虚心学习，勤劳肯干，得到了领导同事的好评。

我遵守纪律，团结同事，尊敬领导，乐于助人，有强烈的集体主义荣誉感，积极参加行里的各项文娱活动。

我积极参与我行网讯“信息报道”工作，曾在我行网讯上发表相关文章，以后还将努力发表。

地铁转正总结例2

[中图分类号] F273.4 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）20- 0048- 04

目前，我国钢铁行业，特别是钢铁上市公司对我国的经济建设做出了重大的贡献。但现阶段我国钢铁行业固定资产增长速度越来越快；生产能力增长大于市场需求的增长；全国钢铁业地区差异明显矛盾突出。合理的资产结构可以保证钢铁上市公司正常的生产经营活动，可以让公司及时偿还负债，可以提高公司资金的利用效率，可以提升公司的盈利能力，使公司不断发展壮大。因此，不同地区的钢铁上市公司都要结合自身的实际情况，对公司的资产进行优化组合，运用各种方法对资产结构进行合理配置，使有限的资源发挥出最大的效益。

钢铁行业是一个传统的资金密集型的行业，也是我国屈指可数的具备竞争力的行业之一。由于我国处于重工业发展阶段，钢铁的需求量很大，国家也很重视和支持钢铁行业。本文选取国内东中西部具有代表性的钢铁上市公司进行资产负债表对比分析，剔除了财务数据变动剧烈上市的公司，一共选取了10家公司2009年、2010年、2011年3年公开披露的财务报表数据进行分析研究，采取动态分析，数据均为3年公开数据的平均值。所有数据来自中国证监会网和金融数据库。

1 东中西部钢铁上市公司资产负债结构对比分析

对地区间进行比较分析，数据取上表平均值。

从整体来看，我国东中西部地区钢铁行业上市公司资产负债结构差异并不明显，在2009-2011年间资产负债率较大，均在50%以上。这说明我国钢铁上市公司在外部融资方式上越来越偏向于债权融资，股权融资方式则相对下降到次要的地位。对企业来说，适当地负债经营是维持和扩大企业生产经营的重要财务政策。从数据中可以看出近几年我国钢铁行业融资策略的变化表明其遵循了优序融资理论，促进了钢铁行业的发展。但是也存在一些问题，主要是流动负债占总负债的比率偏高且东中西部差异不明显，均在70%左右，说明此问题具有普遍性。同时2009-2011年我国钢铁行业东中西部平均固定资产占总资产的比重达69%，企业的资产结构和负债结构严重不匹配。这表明我国钢铁行业通过过多的短期负债维持正常经营，流动性偏低，财务风险增加，当发生利率上调、银根紧缩等金融环境的变化时，将会引起企业资金周转困难。

通过对比，可以注意到，2009-2011年间，东部地区钢铁上市公司资产结构较好，流动资产占总资产比重为37%，说明与中部和西部相比，流动资产比重较大，相应的，固定资产比重较小，资金周转速度快，生产经营效率相对较高。从结构上看，东部地区上市公司经过逐年的调整，其资产的流动性越来越强，正在由重资产运营逐步向轻资产运营过渡。此外分析负债比率我们可以看出，东部地区钢铁上市公司资产负债率明显高于中部和西部，且负债增长方式主要是大量地增加流动负债，流动负债占负债的比率为74%，说明东部地区上市公司采取债务且短期债务为主的融资方式。流动负债是在未来的一年（或者超过一年的一个营业周期内）的应付项目。可以预见，东部地区以后年度会面临较大的偿债压力，管理层必须审时度势，提前做好资金筹划，以应对付款和还债高峰的来临。

2 东中西部钢铁上市公司资产负债财务比率对比分析

2.1 偿债能力分析

取2009-2011三年公司资产负债表平均值，计算列表如表5～8。

从整体分析可以看出，东部地区与中部西部钢铁行业上市公司一样，短期偿债能力很差，流动比率低于1.0，速动比率只处于0.5左右的低水平，说明几家企业当年都同时面临着同样的行业发展困境。除个别公司外，多数公司的流动比率低于实践中所公认的2∶1的理想水平，前景不容乐观，需要引起其短期债权人的注意。目前我国钢铁上市公司的企业资产负债率在40%～60%，比较合适，意味着企业长期偿债能力强。另一方面，钢铁行业上市公司盈利水平较高，举债能力较强，有能力提高其长期负债水平。因此，我国钢铁上市公司应在有效控制风险的前提下降低流动负债率，提高流动比率和长期负债比率。

根据以上分析，就短期偿债能力而言，东部地区的流动比率值较低，预示着公司的短期偿债能力较弱。这一点，在本文的资产分析中已经提及。东部地区通过大量的短期负债满足其日常经营的需要，因此偿债高峰将会来临，届时如果没有应对的措施，公司很可能面临现金流危机。就长期偿债能力而言，东部地区的资产负债率较低，在目前经营状况较好的情况下，还有债权融资的余地。为了避免短期偿债压力过大，现金短缺，东部地区钢铁行业上市公司应争取长期贷款来缓解来年的现金危机。

2.2 营运能力分析

取2009-2011三年公司资产负债表平均值，计算列表如表9～12。

从东中西部地区对比来看，中部地区钢铁行业上市公司对比东部西部地区的存货周转率指标较低，说明该地区钢铁上市公司的存货压力都有增大的趋势。从整体指标来看，东中西部钢铁行业上市公司存货周转率普遍较低，需要引起关注。东中西部地区钢铁上市公司应收账款管理处于相对稳定的状态，从地区间对比来看，中西部地区应收账款周转率相对较低，应当借鉴一下东部地区钢铁上市公司管理经验。从对比结果来看，参照地区间上市公司的固定资产周转率，东部地区钢铁上市公司的固定资产周转率较高，这主要是源于该地区钢铁行业的固定资产占总资产的比重相对较低所致。中西部钢铁上市公司的固定资产周转率较低，其产品成本中的折旧额相对较大，由于折旧具有较强的刚性，不利于成本的压缩。东部地区钢铁上市公司的总资产周转率较中部西部地区钢铁上市公司的总资产周转率高，说明东部地区钢铁上市公司资产营运和管理水平处于较高水平。

3 结 语

通过上文对我国东中西部钢铁上市公司资产负债结构以及财务比率的对比分析，从中发现不同地区钢铁上市公司资产负债存在的共性问题和特殊问题，结合行业实际情况提出以下对策措施。

3.1 加强流动资产管理

由于钢铁企业具有规模经济效益，固定资产占总资产的比例越高，流动资产占总资产的比例相对较少，流动资产通常只满足正常需要，这种情况很可能引起流动资产不足。从第一部分的数据分析中我们发现，东部地区钢铁上市公司流动资产比重为37%，中部和西部为26%，流动性差，面临的风险较高。所以，我国的钢铁上市公司尤其是中西部地区应加强流动资产的管理，能及时防范和处理流动资产，特别是应收账款和存货带来的风险。应收账款和存货是流动资产中变现能力最差的资产，所占的比重却非常大，占用的资金非常多，影响非常大。克服这一现象必须从企业自身提高资产运营效率入手，控制流动资产的比例，减少闲置资产。

3.2 加强流动负债管理

从上文数据分析中可以看出钢铁行业发展迅速，同时也存在一些问题，主要是流动负债占总负债的比率偏高且东中西部差异不明显，均在70%左右比例较高，公司财务风险较大要解决这一问题，企业应重视控制流动负债的管理，适当增加长期债务规避短期内支付风险。东部地区钢铁行业上市公司流动负债占负债比重高达74%，急需增加自有资金投入，包括企业留用资金和采取股份制办法增加资本金，用于偿还短期贷款以达到降低负债的目的。就中部西部而言，需要调整资金结构，即通过增量结构的改变来优化以后年度的长短期贷款存量结构，适当增加长期贷款。

3.3 全面优化资产结构，提升资产质量

我国钢铁上市公司在提高增量资产之前，应该分析现有资产是否闲置，只有盘活存量资产，才能更加有效地节约资金成本，提高企业的绩效。从营运能力财务比率分析来看，东部地区流动资产周转率、固定资产周转率水平较高，但是中部、西部各项资产周转率均较低，因此，针对中部和西部的钢铁上市公司，目前，最重要的是对于正在运转的资产，要提高资产周转的速度，借鉴东部地区钢铁上市公司管理经验，盘活公司的应收账款、存货和固定资产，大大提高资产周转率，提高企业盈利能力。

主要参考文献

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[2]王淑艳.从资产与负债结构对称性看企业资金使用的合理性[J].商业会计，1999（10）.

[3]刘保瑶.武钢股份与宝钢股份的对比简析[J].股市动态分析，2005（43）.

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[5]贾银松.2005年钢铁行业经济运行态势[J].中国经贸导刊，2005（5）.

地铁转正总结例3

（一）中国铁路产业绩效检验标准说明政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96％以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40％、30％以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8．54％；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0．73％；从2008年之后又连续为负①，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。（二）中国铁路产业管制制度指标说明管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0－1。1．进入管制制度重构为解决铁路经营成果与铁路建设不挂钩问题，铁道部于1986年实行了“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，在铁路内部以合同形式界定了上级主管与企业的责权利关系。［8］随后由于宏观环境恶化，国家于1993年实行新的统一财税制度，进入现代企业试点阶段，在一定程度上促进了政企分开。由于股权代表履行的是行政责任，铁道部于1997年对广州铁路（集团）公司率先实行资产经营责任制，并于1999年全面推行资产经营责任制，落实了国有资产保值增值责任，调动了铁路企业的积极性。虽然这些改革均在铁道部政企合一、高度集中管理体制下进行，但在某种程度上仍增加了竞争，起到了放松进入管制的效果。伴随着入世而允许外资进入铁路产业投资建设的国际环境，铁道部于2000年颁布的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，对潜在进入企业的高注册资本金要求、高资质要求以及漫长繁琐的审批期，在一定程度上限制了外资进入。为加快铁路建设，铁道部于2005年正式对外宣布，允许国内非公有资本进入铁路建设、运输和经营领域，并适当放宽限制条件；2006年在设计、施工、监理方面首次允许路外企业进入，表明中国铁路产业进入管制在放松。因此，在进入管制制度重构框架这一维度，将管制制度重构指标设置为：1986—1992年设置为0．2，1993—1999年设置为0．3，2000—2004年设置为0．5，2005年以后设置为0．7。2．价格管制制度重构。中国铁路产业一直由政府行政统一定价。根据《铁路法》规定，“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”；“地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门授权的机构规定”。因此，在价格管制制度重构框架这一维度，将价格管制制度重构指标设置为0。3．建立法律法规制度。1990年以前中国铁路产业主要依据行政管理条例治理。1991年5月《铁路法》正式施行，此后一系列相应法规条例陆续出台，如1992年的《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》、1994年的《深化铁路改革三十六条》、2000年的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》等，但更多强调铁道部在铁路中的管理地位，与铁路产业发展需要存在一定差距。2005年《关于鼓励和引导非公有制经济参与建设经营的实施意见》出台，为民资进入提供了一定的制度保障。所以，在法律法规建立框架这一维度，将法律法规建立指标设置为：1990年之前为0，1991—2004年为0．5，2005年之后为0．7。4．建立独立管制机构。中国铁路产业长期以来由铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。铁道部身兼经营、管理等多重职责。直到现在，中国铁路产业仍没有一个独立的管制机构。因此，在独立管制机构建立指标这一维度，将独立管制机构建立的指标设置为0。综上，铁路产业管制制度变迁的参数指标为进入管制制度重构、价格管制制度重构、法律法规和独立管制机构的建立四个维度指标的加总，其结果如表1所示。

研究假设、实证模型及数据分析

地铁转正总结例4

目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。

二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析

关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希?李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。

近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。

综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。

三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）经济发展水平趋势分析

根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。

（二）铁路运输业发展趋势分析

根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。

由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。

四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）多重共线性检验与修正

因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。

利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1：

根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。

由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。

其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。

比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。

在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。

（二）异方差检验与修正

采用怀特检验的估计结果如表6。

由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2

（三）自相关检验与修正

对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du

地铁转正总结例5

钢铁行业作为中国的支柱产业之一，同时也是国家进行宏观调控所重点调控的行业，对我国国民经济的发展有着至关重要的作用。近年来，随着中国钢铁行业并购的高潮迭起，中国钢铁行业形成了“一超多强”的格局。一超即指的宝钢，而首钢、鞍钢、武钢等钢铁行业巨头形成了多强的局面。它们在中国钢铁行业的市场都占有一席之地。钢铁企业的规模是越来越大，但在应对危机能力的表现上却不尽如人意。如钢铁行业在2008年到2009年的金融危机中受到了较大冲击，表现在销售额和利润的大幅度下滑，有些企业，如攀钢钒钛股份有限公司出现了连续两年亏损被列为ST的不利局面。目前，虽然现在金融危机的影响已经远去，整个钢铁行业也正处于恢复发展阶段，但我们要从这场危机中吸取经验和教训，要充分认识到只有提高企业自身的盈利能力，才是企业做大做强的关键，才能帮助企业应对危机带来的影响。本文通过实证分析，探讨各个因素对盈利能力的影响，根据分析结果提出有针对性的改进建议。

一、研究设计

（一）样本的选取

本文所选取的样本主要是2008年以前在A股中上市的钢铁行业上市公司，主要以2008-2010三年间上市公司提供的年报为分析对象，这样就囊括2008-2009年的经济危机对钢铁行业盈利能力的冲击，能够全面的表现出危机对钢铁行业盈利能力的影响。由于钢铁行业中的企业大多在内地A股上市，所以选择A股中的钢铁上市公司更能全面反映整个钢铁行业。

为了统计出的数据更加真实可靠，本文剔除了2008-2010年被列为ST的钢铁行业上市公司，剔除了同时在A股、B股、H股上市的钢铁行业上市公司，以及统计数据不全面的公司。最终本文选取了51家钢铁行业上市公司作为研究样本。

（二）变量的选取

1.被解释变量为加权净资产收益率（ROE）

净资产收益率表示的是企业利用股东所投入的资本获取收益的能力，当前净资产收益率已经成为评价企业盈利能力的核心指标。但净资产收益率的分子是净利润，是一个时期数，而分母所有者权益是一个是点数，为了更加准确的反映企业的盈利能力，本文采用的是加权净资产收益率。所谓加权净资产收益率是将分母所有者权益通过加权变为一个时期数，即用起初的净资产加上本期通过发行新股或债转股等新增的净资产减去由于回购或现金分红等而减少的净资产，因此也更加全面的反映了企业的盈利能力。本文以此变量作为衡量企业盈利能力的主要指标。

2.解释变量

（1）资产负债率（RDA）

资产负债率是反映企业偿债能力的一个指标，该指标越高，表示企业的偿债压力越大。

（2）主营业务利润率（RCRA）

主营业务利润率是指企业利用自己主要的经营业务获取利润的能力。该指标要求企业将自己的主要资源和能力用到主营业务中。

3.控制变量

（1）总资产的自然对数（LTA）

在实证分析中企业的规模通常用总资产自然对数来表示，这是由于企业之间总资产的差距往往比较悬殊，不利于比较，而对总资产取对数能够将这个差距控制到一定范围之内。企业的规模越大，一方面会给企业带来规模效应，但相应的其管理成本和组织成本也会越高，在一定程度上会影响企业的盈利能力。

（2）股东权益周转率（TRSE）

股东权益周转率是反映企业营运能力的重要指标，一般情况下，当股东权益周转较快时，企业的销售情况较好。

（三）提出假设

本文根据以上变量提出以下四个假设：

（1）资产负债率与企业的盈利能力呈负相关。

（2）主营业务利润率与企业的盈利能力呈显著的正相关。

（3）企业规模与其盈利能力呈负相关。

（4）企业的股东权益周转率与其盈利能力成正相关。

（四）模型的构建

本文采用线性回归的方法来研究钢铁行业上市公司盈利能力与其影响因素之间的相关性。具体的多元回归方程如下：

ROE=α0+α1RDA+α2RACA+α3LTA+α4TRSE+ξ

其中α0代表回归方程的常数项，α1 、α2 、α3 、α4代表自变量的系数，ξ代表随机项。

二、研究结果分析

（一）描述性统计

本文运用SPSS软件对钢铁行业51家上市公司的5种变量进行描述性统计，分别描述出变量的极大值、极小值、均值和标准差，具体结果如表3.1所示。

表3.1 描述性统计

N 极小值 极大值 均值 标准差

加权净资产收益率（ROE） 153 -0.9289 0.6170 0.0944 15.0508

资产负债率（RDA） 153 0.0717 0.8890 0.5990 14.5175

总资产的自然对数（LTA） 153 5.2800 12.2800 8.8150 1.5954

主营业务利润率（RCRA） 153 -0.0270 0.4831 -0.1141 7.6056

股东权益周转率（TRSE） 153 0.0048 0.1206 0.0364 2.1523

从表中可以看出，钢铁行业中的上市公司在加权净资产收益率、资产负债率及主营业务利润率方面相差较为悬殊，而在股东权益周转率方面相对较为平均。总资产规模由于经过对数运算，相差不是很大。整个钢铁行业的盈利能力即加权净资产收益率为9.44%，资产负债率为59.9%，整个行业的负债率比较高。

（二）相关性分析

相关性分析主要分析的是资产负债率、总资产的自然对数、主营业务利润率、股东权益周转率与被解释变量加权净资产收益率之间的关系。具体结果如表3.2所示。

表3.2 相关性分析

ROE RDA LTA RCRA TRSE

ROE 1 -0.110 -0.416** 0.502** -0.017

RDA -0.110 1 0.262** -0.429** 0.629**

LTA -0.416** 0.262** 1 -0.546** 0.012

RCRA 0.502** -0.429** -0.546** 1 -0.479**

TRSE -0.017 0.629** 0.012 -0.479** 1

注：**表示在0.01水平（双侧）上显著相关。

从表中可以看出，资产负债率、总资产规模、股东权益周转率与加权净资产收益率呈负相关，主营业务利润率与加权净资产收益率呈正相关。其中总资产规模与加权净资产收益率呈显著负相关，主营业务利润率与加权净资产收益率呈显著正相关。结合前文的假设可知，对股东权益周转率指标的假设发生了偏差，但其对加权净资产收益率的相关系数的绝对值只有0.017，基本上对企业的盈利能力没有影响，在下面的回归分析中，首先将此变量剔除。

（三）多元回归分析

本文选择逐步回归分析方法来分析因变量与自变量之间的关系，具体的分析结果如表3.3所示。

表3.3 系数a

模型 非标准化系数 标准系数 t Sig

B 标准误差 试用版

常量

主营业务利润率 -1.892

0.0099 1.908

0.0014

0.005 -0.992

0.0713 0.323

0.000

常量

主营业务利润率

总资产自然对数 17.444

0.0078

-0.191 8.114

0.0016

0.0078

0.0039

-0.002 2.150

0.0474

-0.0245 0.033

0.000

0.000

注：a表示因变量为加权净资产收益率。

从表3中可以看出，对加权净资产收益率的的逐步回归分析结果中剔除了股东权益周转率和资产负债率，从而回归模型中只包含了主营业务利润率和股东权益周转率，得到的回归方程如下：

ROE=17.444+0.0078RCRA-0.0191LTA

从回归方程中可以看出，主营业务利润率与加权净资产收益率呈正相关，而，而总资产规模与加权净资产收益率呈负相关，基本与相关分析的结果一致。

三、结论及原因

本文通过对2008到2010年钢铁行业上市公司的数据进行分析得出以下三点结论：主营业务利润率与企业盈利能力呈正相关，企业的规模与其盈利能力呈负相关，资产负债率与盈利能力呈负相关。

究其原因，本文认为这主要受到了钢铁行业自身特点的影响。首先，钢铁行业的产品主要作为其他行业的原料使用，其产出相对较为单一，主要是钢铁和经过初级加工的钢制品，所以主营业务利润占到了其整体收益的绝大部分，主营业务利润率与其盈利能力具有较为显著的正相关。另外，钢铁行业作为典型的重工业，其初期的投入相当大，这导致了钢铁行业在一开始就有较大的规模，如果规模再进一步扩大会使企业的管理费用及财务费用都急剧增加，同时企业也没有充足的资金投入企业的主营业务，会对企业的盈利能力产生不利影响。最后，我们从描述性统计中可以看出钢铁行业上市公司的平均资产负债率高达近60%，较高的资产负债率说明企业有着较大的偿债压力，每年需要支付大量的利息费用，同时，较高的资产负债率意味着企业的风险较大，会影响企业的信用和再次进行举债的能力，这些都使得资产负债率与企业的盈利能力呈负相关。

四、相关建议

钢铁行业是我国国民经济的支柱产业，对我国国民经济的发展有着至关重要的作用。本文通过对钢铁行业上市公司的实证分析，提出以下建议：

（一）立足于自身，加大对主营业务领域的投入

钢铁行业上市公司要提高自己的盈利能力就必须注重对自己主营业务的发展。现在多元化战略已经被许多企业所采纳，虽然有许多企业运用多元化战略取得了成功，但也不乏有失败的案例。本文认为，对钢铁行业这样的重工业来说，发展多元化战略绝对不能以牺牲主营业务为代价，虽然进行一些投资短期内可能比主营业务获取更多利润，但从长期来看，会对企业的主营业务的发展带来不利影响。企业应当在坚持自己主营业务的基础上，进行一些相关多元化的投资，这样既可以降低风险，同时又可以使企业的产品多元化，从而提高企业的盈利能力。

（二）控制企业规模，杜绝盲目并购

从传统观点来看，企业的规模越大，企业的盈利能力也会越强。但在并购的过程中，企业往往要支付巨额的并购费用，在并购以后企业可能会因为在制度和文化等方面的差异难以进行有效的整合，这些都会严重影响企业的盈利能力。从以上分析结果来看，企业的规模与加权净资产收益率成负相关，这就说明对钢铁行业来说，并不能一味的进行兼并重组，而要适当地控制企业的规模。

（三）缩小贷款规模，降低资产负债率

负债经营曾经盛极一时，一度还被认为负债越多，杠杆效应越大，企业的价值就越大。这种观点被认为是完全忽视了企业所承担的风险，负债的增加会使企业的偿债压力增加，增加了企业资不抵债和破产的风险。企业在发展过程中必须将负债控制在一个合理的范围之内。在对钢铁行业上市公司进行分析的过程中，钢铁行业整体的资产负债率较高，而资产负债率与企业的盈利能力成负相关。这就要求钢铁行业上市公司必须要采取措施偿还贷款和公司债券，并且可适当的进行债转股，以降低资产负债率，从而降低风险，提高自身的盈利能力。

参考文献：

[1]孟薇.钢铁行业上市公司盈利能力与资本结构实证分析[J].财经视点，2010（10）.

[2]汤青.中国上市公司盈利能力影响因素实证分析[J].山东财政学院月报，2005（2）.

[3]李宝仁，王振荣.我国上市公司盈利能力与资本结构的实证分析[J].数量经济技术经济研究，2003（4）.

[4]赵荣荣.上市公司盈利能力分析[J].经济师，2009（1）.

[5]莫生红，李明伟.上市公司盈利能力综合评价模型的构建[J].财会通讯，2007（1）.

[6]兰德平.企业盈利能力分析指标的改进[J].科技创新导报，2010（25）.

地铁转正总结例6

近年来，人们开始关注感染与微量元素的关系，目前研究较多的并被认为与感染过程关系密切的主要有铁、锌、铜和硒等[1]。铁元素是人体必需微量元素之一。临床中常通过检测血微量元素五项了解儿童营养状况，但其中血清铁水平能否正确反映机体铁营养状况，尤其在急性感染性疾病中有何变化，有关文献报道不多。本文就230例儿童血清铁水平进行分析，现报道如下。

1 资料与方法

1.1 临床资料

收集200805/200910在包头市第八医院儿科住院的急性感染性疾病，包括急性上呼吸道感染、急性支气管炎、支气管肺炎、支原体感染、病毒性腹泻病等115例患儿为观察组，其中男66例，女49例;年龄6个月至7岁，平均(2.5±1.4)岁。收集同期在本院儿保科门诊进行正常体检的健康儿童115例为对照组，其中男65例，女50例;年龄6个月至7岁，平均(2.2±1.6)岁。两组儿童在年龄、性别方面比较，差异无统计学意义(P>0.05)，具有可比性。

1.2 纳入标准

(1)既往健康状况良好;(2)无肝肾及血液系统疾病史;(3)全部病例均同时行末梢指血常规检查，血红蛋白值(≥110 g/L);(4)家长签署知情同意书。

1.3 排除标准

(1)排除贫血患儿;(2)资料不全，影响结果者。

1.4 检测方法

患儿于入院后2～5 d内常规行血微量元素五项测定，两组儿童均采静脉空腹血2 mL，采用亚铁嗪比色法检测，使用日本东芝40F全自动生化分析仪，试剂盒由中生北控生物科技股份有限公司生产。正常值判断为：婴儿7.16～17.90 μmol/L;儿童8.95～21.48 μmol/L。

1.5 统计学方法

应用SPSS 10.0统计软件包进行统计学分析，所有资料均采用±s表示，组间比较用t检验。两组患儿血清铁下降率采用卡方检验。

2 结果

观察组中血清铁水平较健康对照组明显降低，差异有统计学意义(P

3 讨论

正常人铁含量随年龄、体质量、血红蛋白水平不同而各异。血铁中的60%～70%用于血红蛋白组成，30%以铁蛋白和含铁血黄素形式贮存于骨髓、肝、脾细胞内，其余少量分布于肌红蛋白、含铁酶和运输铁中。正常情况下血浆中的转铁蛋白仅以其总量的三分之一与铁结合，此结合铁称血清铁。通过体外让其在酸性环境下从复合状态脱离，还原成亚铁，与亚铁嗪生成紫色物，用比色法测出血清铁。由此可看出，血清铁水平受铁含量与转铁蛋白浓度影响，当机体铁含量增加，结合量增加，测定值增高;转铁蛋白浓度降低，结合铁量减少，测定值降低。体内铁的转运过程：红细胞破坏释出的铁、通过肠道吸收的铁，均通过转铁蛋白运送至骨髓等贮铁组织，形成铁蛋白，作为贮存备用铁。当机体需铁时，贮存铁通过还原酶释出铁离子，再与转铁蛋白结合，将铁运送至需铁组织[1]。故血清铁属于铁运转池中的一部分，每日交换10～20次，处于动态中，所测结果不能完全代表体内总铁情况[2]。

慢性感染性疾病可以导致血清铁下降，但文献少有提到急性感染性疾病血清铁变化，本研究就急性感染性疾病中血清铁水平的变化进行观察，发现血清铁降低与对照组比较有统计学意义，提示急性感染时亦有血清铁下降，且部分病例于疾病恢复期10～15 d复查血清铁，仍不能恢复正常水平。这与文献[1]提到的感染过程中血清铁下降，肝脏中铁含量增多结论相一致。原因考虑为感染时食欲下降，影响铁吸收及利用;炎症时运铁蛋白结合铁能力下降。有研究认为由于铁对于大多数微生物的生长繁殖是非常重要的，所以感染后血清铁浓度的降低可能是机体对细胞感染的一种防御反应[1]。

急性感染时血清铁下降，血清铁检测应避免在小儿急慢性感染期，血清铁下降见于缺铁性贫血第3期，而非第1期铁减少期及第2期红细胞生成铁缺乏期，其对缺铁性贫血的诊断价值要综合分析，避免误诊及不必要的铁剂治疗。对于感染后造成的血清铁下降等同于铁缺乏，笔者认为此点值得注意。对于感染合并缺铁是否需要治疗，各家报道不一，但有报道恶性营养不良病(kwashicrkor)儿童的细菌感染概率增加，给患儿补铁以纠正贫血，由于血清转铁蛋白浓度低下，导致补铁后血中游离铁增加，细菌无限制地生长，患儿由于严重感染在短期内死亡[3]。故补铁治疗要掌握时机与适应症。

参考文献

地铁转正总结例7

金秋十月，来自全国各地的钢铁行业知名专家、学者、地方科协，以及钢铁上下游产业链的企业精英、科技人员300多人齐聚唐山。10月11～12日，由中国科协常委会促进企业自主创新专门委员会主办的，中国金属学会、河北省科协、唐钢公司承办，中国科技咨询服务中心、河北省科技咨询服务中心、唐山市科协、《科技创新与品牌》杂志社协办的以“打造绿色钢铁，建设生态文明”为主题的“技术创新·企业发展”论坛在河北钢铁集团唐钢举行。对钢铁行业应对环境挑战、发展难题进行深入探讨，为钢铁行业提升创新能力，深入开展结构调整和转型升级，实现可持续发展聚集智慧。

中国科协原书记处书记、专委会副主任、中国科技新闻学会理事长宋南平主持论坛开幕式。中国科协副主席、专委会主任、中国工程院院士刘玠在开幕式上致辞，河北省副省长、唐山市委书记姜德果在开幕式上致辞，河北钢铁集团总经理、唐钢集团公司董事长于勇在开幕式上致欢迎辞。

中国科协副主席、中国工程院院士刘玠，河北省副省长、唐山市委书记姜德果，河北省政协副主席、省科协主席段惠军，中国科协书记处原书记、专委会副主任宋南平，中国工程院院士、中国金属学会名誉理事长殷瑞钰等领导出会。

刘玠转达了第十届全国政协副主席、中国金属学会理事长徐匡迪对论坛举行的祝贺。刘玠致辞时说，目前我国钢铁行业正处于转变发展方式的关键阶段，既面临结构调整、转型升级的发展机遇，又面临资源价格高涨、产能过剩明显、需求增速趋缓、环境压力增大、自主创新能力不足等严峻挑战。创新驱动与转型发展，已成为我国当前经济发展中的核心问题。要求我们调整现有生产模式，不再单纯依赖要素投入，而是顺应形势变化和政策导向，以创新为驱动，实现转型发展，降低资源消耗、减轻环境压力，走上以提升质量和效益为核心的内涵式发展道路，这也是钢铁企业面临的新的历史任务。

刘玠指出，唐钢多年来坚持科技进步，大力发展循环经济，致力于创建节能减排和绿色制造的示范企业，探索出一条传统钢铁企业与城市相互依存、融合发展的成功之路，值得推广和借鉴。

刘玠表示，中国科协将进一步发挥网络密集、学科齐全、人才荟萃、与科技工作者联系紧密等优势，积极推动产学研结合和创新要素向企业集聚，团结、动员、带领广大科技工作者面向产业转型升级和企业科技需求的核心技术开展科技攻关，为增强创新驱动发展新动力、促进经济持续健康发展作出新的更大贡献。

姜德果转达了河北省委副书记赵勇对论坛举行的祝贺。姜德果致辞时说，河北是钢铁大省，唐山是钢铁大市。在当前严峻的市场形势下，河北和唐山的钢铁产业如何定位、如何实现可持续发展是急需解决、给出对策、交出答卷的严峻课题。钢铁产业的发展趋势、目标定位、发展路径和重点突破口，都必须认真研究。各位专家学者对钢铁行业转型升级、绿色循环发展的真知灼见，必将对河北以及唐山地区钢铁行业的发展起到重大的促进作用，解决制约唐山科技创新、结构调整和钢铁产业发展的问题，积极促进科技与经济发展紧密结合，为推动经济转型，促进经济平稳较快发展提供科学支撑。真诚希望各位专家学者共同把脉钢铁行业科技创新与循环经济发展，助力唐山钢铁转型升级和绿色发展，促进河北以及唐山钢铁产业的持续发展。

地铁转正总结例8

随着中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）作出《深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展的重大决策》消息的传出，铁路货运改革再次成为业界关注的焦点。

这次中铁总提出的货运改革总体目标是：力争用三年左右的时间，使中铁总发展为国内领先、世界一流的铁路物流总部企业，各地铁路局成为区域内最具市场竞争力的现代物流企业，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其他交通方式有效衔接的现代物流体系。

中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖表示，发展铁路现代物流，是降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求，是深化铁路改革、实现铁路运输创新发展的重要举措，是拓展市场、做大做强铁路运输企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要途径。

业内人士认为，铁路推行货运改革是铁路运输从传统的运输企业向现代物流企业转型迈出的关键一步。铁路通过深化货运改革，进一步建立符合市场经济要求的管理体制和运行机制，重振铁路运输业“铁老大”的地位，方向定位非常准确。抓机遇推进改革

按照中铁总的决策，深化铁路改革、实现创新发展是今年工作的主线，其中货运改革是“重头戏”。

中铁总相关人士向本刊记者透露，按照盛光祖的思路，中铁总打算在此前试行货运改革的基础上，通过发展现代物流，对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制重塑和再造，使营销体系更加突出客户导向，运输组织便捷高效，物流网络布局更加合理，信息技术和金融手段等保障功能更加完备，物流基础设施和产品设计更加融合，运价和清算等配套机制更加科学。

业内对铁路物流的此番改革看作是对传统运输组织的一场革命。其实，早在2013年实施铁路管理体制改革时，中铁总一直把货运改革作为深化铁路改革的一项重要任务，并于当年6月15日全面展开。

近两年来，铁路货运改革的成果得到了社会各界普遍认可。但是在我国经济发展进入新常态后，铁路也面临着适应新常态、应对新挑战、抓住新机遇的问题。实现铁路货运转型发展，努力把铁路运输企业建设成现代物流企业，就是铁路应对新常态的积极举措。

盛光祖表示，深化铁路货运改革、发展铁路现代物流既是经济发展的要求，又是铁路运输实现创新发展的必由之路。

发展铁路现代物流能够降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。铁路具有低成本、长距离、全天候、节能环保的优势，在综合交通运输体系中处于骨干地位，理应承担更多的运量。但实际情况是，近年来全社会的货物运输量在增长，而铁路份额在下降，铁路运输优势没有很好地发挥出来。因此，铁路不能局限于运输大宗物资，而应着眼于加快物资流动和降低社会物流成本。

具体说，发展铁路现代物流就是要实现铁路与公路等运输方式的有机衔接，科学安排各种不同运距、不同时限要求的货物，使各种交通运输方式在运距、载重上实现合理匹配，以最快的速度和最合理的成本来组织运输，从而降低全社会物流成本，为经济社会发展提供可靠运输保障。

随着我国经济结构的调整，社会运输需求结构发生重大变化，煤焦、矿石等大宗货物运输需求大幅减少，零散白货运输需求快速增长，并且这种趋势还在增强，这对铁路提出了转型升级的迫切要求。

中铁总必须对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制进行重塑和再造，使整个营销体系更加突出客户导向，运输组织更加便捷高效，物流的网络布局更加合理，信息技术和财政金融各项手段保障功能更加完备，同时对物流基础设施进行大规模布局建设，推动各方面管理与现代物流发展相适应。积极适应市场

随着铁路货运改革步伐的不断加快，发展全社会整体运输市场显得尤为重要，铁路货运要与公路运输、航空运输、海运运输实现无缝对接，形成现代化的立体运输物流体系，才能真正打通铁路货运服务“最后一公里”，才能真正让铁路物流跻身现代物流行业，发挥降低社会交通运输成本，激发货运物流市场潜力，促进市场经济可持续发展的积极作用。

业内专家认为，铁路物流要迅速发展壮大，单单只是进行一系列的改革还是不够的，要想在现代物流行业中站稳脚跟立于不败之地，首先要在巩固大宗物资运输市场的同时，大力开拓零散货物运输市场；其次要不断优化物流服务，升级现有的管理模式；最后要在打造现代化专业物流队伍上下功夫。

事实上，中铁总早在两年前就已试水货运改革，那时中铁总对其内部资源进行了重新划分，不断下放权力，由各路局自主主导物流经营，进行模式创新，并主动整合中铁快运、中铁特货、中铁集运和外部物流企业等各类资源。两年来，此举虽然大大改变中铁总在货运市场中的被动局面，但随着经济形势的变化铁路又出现了新问题，导致铁路目前的形势不容乐观。

据中铁总公布的数据显示，2015年首季中铁总的税后利润为-64.61亿元，同比亏损幅度稍有扩大；截至3月31日，中铁总的负债总额为3.75万亿元，较上年末增加1.95%。分析其原因，主要是与当前的货运量大幅下降有关。

来自交通运输部的数据显示，今年一季度，铁路公路水路完成货运量94.4亿吨，同比增长4.5%。其中全国铁路货物发送量完成8.7亿吨，同比下降9.6%，降幅较去年同期扩大6.1个百分点。

中铁总相关人士认为，目前铁路货运量下降的最重要原因是大宗物资运输量大幅下滑，而零散白货物流缺失多年未成气候。中铁总要在物流上止损，必须扩大白货占比，也就是要重拾十年前抛弃的零担白货市场。这也是中铁总进行货运改革的用意所在。另外，铁路近几年货物发送量持续下滑，除去与大宗物资运输萎缩有关外，与近年大量高速铁路建成投运有关，新投入运营的铁路释放出数以亿吨的运能，加剧了运能过剩的情况。

对此，北京交通大学教授胡思继表示，中铁总积极推进货运组织改革，建设现代物流，试图通过零散货、白货的增加来弥补大宗货物的低迷，虽然工作才刚刚起步，但效果会很明显。为了适应市场，铁路部门也在开拓零散货运，以及针对普通消费者的电子商务物流业务。同时，日用百货、食品饮料等小商品交易也成为了铁路的服务内容。

业内认为，铁路部门正基于已有的铁路货运资源拓展业务范围，寻找新的利润增长点，这是铁路运输由传统货运向现代物流转型的必然选择。

电商成为支点

盛光祖表示，推进铁路现代物流建设，很重要的一项工作，就是要在互联网上搭建一个铁路与社会各界，尤其是广大客户沟通合作的平台。为此，经过精心准备，中国铁路95306网已于今年4月10日正式上线运行。

中铁总称，95306网站试运以来运行良好。在95306网站运行初期，现有中国铁路客户服务中心网站（简称12306网站）的货运服务功能仍会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将会把货运业务剥离，主要开展客运相关服务，95306网站主要开展货运业务。未来，12306网站和95306网站将会并行运营，互相链接。

95306网站主要开展三项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务，开办“我要发货”、运费查询、货物追踪等铁路货运业务；二是提供大宗物资交易服务，支持煤炭、矿石、钢铁、粮食、化工、水泥、矿建、焦炭、化肥、木材、饮食品等11个品类物资在线交易并提供配套物流服务；三是提供小商品交易服务，包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。

目前，95306网站上线运行、设立“无轨站”货运营业部、开行货运专列、制订个性化运输方案等措施，种种措施使长期以“黑货”为主的铁路货运市场正在发生改变，“白货”与零散货物的运输数量也在不断攀升。来自铁路方面的数据显示，截至5月31日，中国铁路95306网络平台在运行不足两月中，便已完成注册企业17385家，成交量达2220万吨，交易金额达172.2亿元。

值得关注的是，95306网站运营先期为提升知名度和市场吸引力，中铁总对先期进入95306网的企业实行了免费等优惠政策。同时，充分调动全路运输系统，尤其是货运系统资源，联系企业商户上95306网进行信息和产品交易。目前，已初步建成钢材、煤炭、焦炭、矿石、粮食、化工、矿建7个交易子平台，实现大宗商品的跨区域、跨行业电子交易。

本刊记者从运营方获悉，95306网站目前的7个交易子平台都已初具规模，入驻企业总数达1565家。在煤炭交易平台下，入驻企业包括华能国际、神华集团、中远国际、大唐国际、中国国电等400余家企业。5月份以来累计煤炭成交75.55万吨，矿石交易53.95万吨，钢铁交易0.13万吨，粮食交易0.28万吨，化工交易1.02万吨，并实现了上述商品销货、供货信息实施更新。

地铁转正总结例9

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。

长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散,难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。

地铁转正总结例10

中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来，我国铁路货运走上了健康发展的道路，为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献，虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震，我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式，长期以来，一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁，铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示，2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。日均装车完成139362车，比2006年增加10232车，增长7.9%。总体来说，铁路运量在增长，使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解，为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下，铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输，2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来，铁路运输是我国陆地运输的主力军，被成为“铁老大”，在陆地运输中处于垄断地位，但是随着经济的快速发展，公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升，运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手，而且当今社会是比速度的时代，速度就是生命，有速度才能赢得机会，所以越来越多的企业喜欢使用公路货运，尤其是中短途运输。铁路设备落后，速度慢，越来越不适应客户的要求，使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加，但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示，2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨，比上年增长9.0%，完成货物运输周转量23797亿吨公里，比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨，比上年增长4.7%，完成货物运输周转量25111.8亿吨公里，比上年增长3.7%。这些数据说明，虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了，但增长速度却大大的降低了，铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%，周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%，这表示铁路的运输能力在下降，竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化，缺乏第三方物流经营理念。

长期以来，铁路运输一直是国有企业，在运输行业处于垄断地位，同时受计划经济的影响，“铁老大”思想很难在短时间内消除，因此，铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里，没有认清市场经济下竞争的激烈性，改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流，但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流，对其经营理念也不是很清楚，也为开展真正意义上的现代物流服务，在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散，难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应，铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态，突出表现在:组织机构多，管理层次多，路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示，2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨，比上年增长4.7%，2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨，比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知，虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%，这说明铁路运输能力在下降，市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来，党中央就一直重视铁路的建设，不断增加投资用于基础设施的建设，特别是加入WTO以后，铁路投资持续上升，全国铁路路网规模在不断扩大，截至2007年底，全国铁路营业里程达75438公里，遍布全国各省市。然而，铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示，2005年铁路投资1364.3亿元，利润为85.8亿元，利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元，利润为69亿元，利润占投资的比重为3.3%，远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元，利润为122.2亿元，利润占投资的比重为4.85%，虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此，我们可以得出以下结论，虽然我国铁路网规模在不断扩大，但与发达国家相比我国铁路密度差距较大，路网建设欠发达，从分布看，中西部地区明显偏少。更主要的是，发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合，形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务，能及时的了解客户的需求，客户满意度明显改善，运输能力大力提升，服务水平不断提高，这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是，今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一，是唯一的一个服务业领域的行业，这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视，同时，也使企业重新审视物流业的重要性，这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此，铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索，我国物流业飞速发展，物流业增加值持续上升，如表3所示，2005年我国物流业增加值12000亿元，同比增长12.5%。2006年，全国物流业增加值为14120亿元，同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%，比2005年提高0.5个百分点。2007年，全国物流业增加值为16981亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占全国服务业增加值的17.6 %，比2006年上升0.5个百分点，占GDP的6.9%，比2006年上升0.2个百分点，反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元，同比增长15.4%，增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%，比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比，虽然增幅有所下降，物流业仍然实现了较快稳定增长，为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言，物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力，节约成本，提高劳动生产率，增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元，国内生产总值为300670亿元，社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用，一般情况下要占总费用的一半以上，2008年运输费用是28669亿元，社会物流总费用是54542亿元，运输费用占社会物流总费用的52.6%，社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%，可节约资金187亿元。由此可见，铁路运输发展现代物流可大大降低成本，提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展，公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展，铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁，市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势，为了求的自身的发展和生存，我国铁路行业必须大力开展现代物流服务，增强市场竞争力。同时，铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化，铁路行业要扩大经营范围，从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务，才能不断满足多样化的顾客需求，在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年，党中央、国务院非常重视铁路的建设，每年都投入巨资进行铁路干线的修建，预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元，其中第四季度将完成1500亿元以上，是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中，物流基础设施的建设一般是规划的主体部分，但在规划内容中，基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心，忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站，仓储设施的发展问题，或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施，这已在经济发达国家的物流发展实践中证明，也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台，从功能集合型向信息一体化组织发展，关注整个物流过程，利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来，这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度，使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性，自觉地学习现代物流理论，提高认识，转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业，专业化程度较低，服务可替代性较强，资金、设施、网络、人才相对缺乏，市场竞争力不强，向现代物流转型的基础条件薄弱。因此，竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下，走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色，细分市场、客户、产品(服务)，发挥自身特长，创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品，才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知，铁路运输受到很大限制，如必须依附于铁轨才能完成货运，无法提供“门到门”的服务，使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送，有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此，铁路货运可以与公路运输结合，取长补短，互相配合，发挥各自的优势，做好分拣、配货等理货工作，充分利用铁路和公路各自的优势，可降低成本，实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程，降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势，它打破了时空的限制，可以在更大范围上创制商机，可提高企业的服务质量，增强竞争力。同时，在电子商务的环境下，可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度，节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展，以及政府的大力支持，在服务功能的扩展上有了喜人的发展，正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展，公路、航空运输、多式联运快速成长起来，运输行业的竞争日趋激烈，铁路货运量的绝对数虽然在增加，但增长速度已明显下降，铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前，我国物流业迅速发展，物流业增加值急剧增加，对整个国民经济而言，是有待开垦的“处女地”，是新的紧急增长点。为此，本文提出，铁路运输应与第三方物流相融合，积极发展第三方物流，并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。