物流公司的经营范围例1

一、引言

自从Sharpe (1964) ， Lintner (1965)和 Black (1972)提出资本资产定价模型 (CAPM)以来， 不少学者对其有效性及相关的问题进行了研究。CAPM不仅是抽象的理论，它还被分析者、投资者和公司广泛使用。 它是一种将风险和要求的报酬率联系在一起的一种有效的方法。根据 CAPM，公司的全部风险包括两种类型：非系统风险和系统风险。非系统风险，也称公司特有风险，能够通过多样化组合消除。相反，系统风险不能通过多样化组合消除。系统风险代表了相对于市场的变动，或者说一支股票的风险相对于市场组合的风险。因此，系统风险能够随着公司管理而变动。换句话说，管理者关于经营、投资和筹资的决策影响公司的绩效，因此也影响公司的报酬率与市场报酬率之间的关系。这表明公司特有变量能够解释系统风险。

在公司特有变量对系统风险的影响方面，不少学者进行了实证研究。汤谷良（2004）指出，系统性风险对公司整体风险水平有重大影响。吴世农等（1999）挑选了7个会计变量指标，运用1997－1998年200家上市公司的资料，发现总资产增长率、财务杠杆、股利支付率对系统风险有显著影响，经营杠杆与系统风险没有显著关系。Jin-Soo Lee等 (2006)运用1997－2002年16家美国航空公司的数据，发现盈利性、成长性和安全性与系统风险负相关，而财务杠杆、公司规模与系统风险正相关。汤光华等(2006)利用1994－2004年上市公司的数据，发现六个会计变量与系统风险有显著的影响关系。陈晓悦等(2000)利用1994年9月至1998年10月中国股票市场的数据，得出CAPM在中国不适用的结论。

二、假设

为识别公司系统风险（beta值）的财务特征， 以前的研究通常使用以下一些财务变量：流动性、财务杠杆、经营杠杆、经营效率、盈利性、公司规模和成长性。本研究在物流企业中也同样使用了这几个变量来提出假设。本文尝试研究七个可控制的公司特有变量与系统风险之间的关系，提出如下理论假设：

假设 1：流动比率与beta值负相关

假设 2：财务杠杆与beta值正相关

假设 3：经营杠杆与 beta值正相关

假设 4：经营效率与 beta值负相关

假设 5：盈利性与 beta值负相关

假设 6：公司规模与beta值负相关

假设 7：公司成长性与 beta值负相关

三、研究方法

1.数据选择

公开交易的中国物流上市公司1997年－2005年财务数据通过锐思数据（ http://www.resset.cn/.）获得。样本总数为206 ( 1997年9家， 1998年15家，1999年16家，2000年19家， 2001年24 家， 2002年27家， 2003年31家， 2004年 32家， 2005年 33家)。

估计的 beta值通过对公司的日股票报酬率对市场报酬率进行回归分析得到。公司的日股票报酬率以每日股票价格变动百分比来衡量， 市场报酬率以加权值计算。

2.研究方法

为识别公司系统风险和七个变量之间的关系，我们通过9年来每家公司每年的beta 值和财务变量之间的关系，利用下面的多元回归模型进行分析：

Beta=a0+ a1 X1+ a2 X2+ a3 X3+ a4 X4+ a5X5+a6X6+ a7X7

在这里， Beta 代表估计的系统风险； a0代表常数项； X1代表流动性； X2代表财务杠杆； X3代表经营杠杆； X4代表经营效率； X5代表盈利性； X6代表公司规模； X7代表公司成长性。

四、实证结果与分析

1.描述性统计结果与分析

33家物流上市公司1997年至2005年9年间系统风险beta值和7个财务变量的描述性统计结果如下表。

样本物流企业系统风险的均值为1.0338 ，范围为0.44－1.55。这表明物流行业的系统风险接近于市场平均风险1.0，可以被投资者看作是风险一般的行业。样本公司的流动比率范围为0.13－15.08，均值为1.9086。财务杠杆比率范围为0.03－0.96，均值为0.3914。经营杠杆比率范围为0.02－0.68，均值为0.1660。经营效率的均值为0.3839，范围为 0.05 － 1.60。作为盈利性水平的 ROE均值为 7.073%。公司规模的均值为43.7亿元，范围为2.7亿元－723.04亿元，标准差为 98.39亿元，这表明样本包括了不同规模的公司。利润增长率的均值为负数(-26.03%)， 表明中国物流行业的成长性不佳，盈利水平呈逐年下降的趋势。

2.假设检验

研究结果表明，回归模型在alpha ＝0.01的水平上是显著的 (F 值：3.172)， 并且有三个显著相关的变量 (经营杠杆、经营效率和盈利性)， R2 值为 10.1%。虽然在相关性分析中发现一些变量之间的显著相关性，方差膨胀因子值 (VIF)的范围为 1.021-1.308， 显著低于经验值10，表明在本研究中可以不考虑多重共线性。

本研究的结果表明中国物流行业的经营效率和盈利性与系统风险显著负相关，与假设4和假设5一致。经营杠杆与系统风险显著负相关，与假设3相反，这个结果与某些国内学者的研究结论一致（吴世农等，1999）；汤光华等，2006）。流动性与系统风险不存在显著的相关性，这也与国内某些学者的研究结论一致（吴世农等，1999；汤光华等，2006）。其余几个变量，如财务杠杆、公司规模和成长性与系统风险不存在显著的相关性，与国外学者的研究结论不一致（Jin-Soo Lee 等，2006）。

五、结论

本文研究了中国物流行业系统风险和财务变量之间的相互关系。本文的两项假设得到支持：经营效率和盈利性与系统风险beta值显著负相关。这与其他学者的研究结论一致，表明确实存在一些财务变量与公司的系统风险相关。

我们同时发现：经营杠杆对系统风险有显著影响，但是与beta 值负相关，这与主流财务理论相左，与我们的假设不符，其中原因有待进一步研究。 研究结果还表明：在本文中四项假设未得到支持。中国物流行业的流动比率、财务杠杆、公司规模和成长性与系统风险没有显著的相关性。这表明中国物流行业的系统风险在某种程度上与财务信息相脱节。

本文研究再次证实，CAPM不能直接应用于中国的实践，因为 CAPM建立的基本假设－完善的资本市场。中国的资本市场自1991年建立以来，经历了迅速的发展，但是距离完善的资本市场还有很长的距离。我们相信随着中国资本市场的完善， CAPM将会被广泛应用于中国资本市场的分析。这将有助于我们的进一步研究。

参考文献

[1] Jin-Soo Lee & Soo Cheong (Shawn) Jang，The systematic-risk determinants of the US airline industry， (2006) tourism management .

[2]吴世农， 冉孟顺， 肖珉， 李雅莉. 我国上市公司系统风险与会计变量之间关系的实证研究[J].会计研究. 1999，12: 29-33.

[3]汤光华， 赵爱平， 宋平. 系统风险与会计风险[J]. 2006，4:109-121.

物流公司的经营范围例2

  一、我国物流保险发展的现状

随着世界经济和现代科技的快速发展，物流产业作为国民经济的新兴服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量国家现代化程度和综合国力的重要指标。我国政府在第十一个五年计划中，已经把物流列入要大力发展的现代服务业。物流行业是风险相当高的行业，在货物运输加工包装和物流配送过程中，由于自然灾害或意外事故造成的损失相当大，迫切需要通过保险来转嫁风险物流保险可以分散物流过程中发生的风险，降低物流经营者的损失，提高物流经营者抵抗风险的能力，完善的物流保险制度就像一把保护伞，为物流经营者提供了有力的保障，是物流业整体发展的重要基础制度之一。

我国物流业中广泛应用的保险险种主要是财产保险和货物运输保险，财产保险是承保机器设备、厂房、仓储材料等财产的自然灾害和意外事故的风险；货物运输保险是以运输过程中的货物作为保险标的，保险人承担因自然灾害或意外事故造成损失的一种保险。这两个险种都是针对物流过程中的单个环节进行保险的，物流企业迫切需要一个专业的综合性的险种，为其分担在物流运作过程中所承担的系列风险，真正降低物流企业的运作风险。

目前针对物流行业的专业险种有中国人民财产保险公司在全国推出“物流货物保险”和“物流责任保险”以及大地保险公司推出的“物流综合险”等，这些保险较传统的货物财产保险而言更为合理，责任范围也更大了，但由于物流保险在我国推出的时间很短，保险公司还处于探索阶段，出于对风险的防范和对成本的控制，保险公司对产品所承保的责任范围不仅有非常严格的限制，而且对许多条款的理解都未作详细的说明，如故意行为如何认定等，使得物流保险在市场上尚未被物流企业真正认可，发展较为滞后。

二、我国物流保险发展滞后的原因分析

（一）从物流企业的角度进行分析，物流企业对风险重视不够

我国物流企业中，相当一部分为中小型的物流公司，行业竞争激烈，利润低，普遍存在资金紧张的问题，同时企业主的风险和保险意识差，往往认为保险是可有可无的东西，甚至把参加保险当成一种负担看待。另外，现代物流涉及环节多，要素复杂且货物数量多单件价值低，如果逐件逐环节进行投保，则投保手续十分繁杂，保险费高昂且存在保险真空地带，保险并不能化解所有的风险。因此，物流企业一般不愿意投保。同时，无规范无标准的运作将会带来巨大的潜在风险，使物流相关风险的不确定性增大，风险的可认知性和可控性降低，这将给保险公司带来巨大的经营风险。现在的物流市场也缺乏标准化的物流企业分类和标准化的信用评级体系，无法对物流企业进行合理分类，使保险公司更难做到险种和责任设计上的量体裁衣。

  物流企业对保险的功能认识不清，部分物流企业错误地认为只要购买了物流保险，保险公司就应该对物流过程中的一切风险提供保障，这种错误的认识导致一些公司投保后由于有所依赖而放松了风险管理风险控制，有的甚至故意制造风险以获得保险赔偿。实际上，作为追求利润最大化的商业企业，保险公司并非对一切风险都承保，而是只针对可保风险承保。

  （二）从保险公司的角度进行分析

物流公司的经营范围例3

关键词：物流企业；物流风险；物流保险

  一、我国物流保险发展的现状

随着世界经济和现代科技的快速发展，物流产业作为国民经济的新兴服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量国家现代化程度和综合国力的重要指标。我国政府在第十一个五年计划中，已经把物流列入要大力发展的现代服务业。物流行业是风险相当高的行业，在货物运输加工包装和物流配送过程中，由于自然灾害或意外事故造成的损失相当大，迫切需要通过保险来转嫁风险物流保险可以分散物流过程中发生的风险，降低物流经营者的损失，提高物流经营者抵抗风险的能力，完善的物流保险制度就像一把保护伞，为物流经营者提供了有力的保障，是物流业整体发展的重要基础制度之一。

我国物流业中广泛应用的保险险种主要是财产保险和货物运输保险，财产保险是承保机器设备、厂房、仓储材料等财产的自然灾害和意外事故的风险；货物运输保险是以运输过程中的货物作为保险标的，保险人承担因自然灾害或意外事故造成损失的一种保险。这两个险种都是针对物流过程中的单个环节进行保险的，物流企业迫切需要一个专业的综合性的险种，为其分担在物流运作过程中所承担的系列风险，真正降低物流企业的运作风险。

目前针对物流行业的专业险种有中国人民财产保险公司在全国推出“物流货物保险”和“物流责任保险”以及大地保险公司推出的“物流综合险”等，这些保险较传统的货物财产保险而言更为合理，责任范围也更大了，但由于物流保险在我国推出的时间很短，保险公司还处于探索阶段，出于对风险的防范和对成本的控制，保险公司对产品所承保的责任范围不仅有非常严格的限制，而且对许多条款的理解都未作详细的说明，如故意行为如何认定等，使得物流保险在市场上尚未被物流企业真正认可，发展较为滞后。

二、我国物流保险发展滞后的原因分析

（一）从物流企业的角度进行分析，物流企业对风险重视不够

我国物流企业中，相当一部分为中小型的物流公司，行业竞争激烈，利润低，普遍存在资金紧张的问题，同时企业主的风险和保险意识差，往往认为保险是可有可无的东西，甚至把参加保险当成一种负担看待。另外，现代物流涉及环节多，要素复杂且货物数量多单件价值低，如果逐件逐环节进行投保，则投保手续十分繁杂，保险费高昂且存在保险真空地带，保险并不能化解所有的风险。因此，物流企业一般不愿意投保。同时，无规范无标准的运作将会带来巨大的潜在风险，使物流相关风险的不确定性增大，风险的可认知性和可控性降低，这将给保险公司带来巨大的经营风险。现在的物流市场也缺乏标准化的物流企业分类和标准化的信用评级体系，无法对物流企业进行合理分类，使保险公司更难做到险种和责任设计上的量体裁衣。

  物流企业对保险的功能认识不清，部分物流企业错误地认为只要购买了物流保险，保险公司就应该对物流过程中的一切风险提供保障，这种错误的认识导致一些公司投保后由于有所依赖而放松了风险管理风险控制，有的甚至故意制造风险以获得保险赔偿。实际上，作为追求利润最大化的商业企业，保险公司并非对一切风险都承保，而是只针对可保风险承保。

  （二）从保险公司的角度进行分析

物流公司的经营范围例4

一、公开招标、公平竞争、透明操作、寻求最优质价比

公司自物流工作一开始，就成立了公开招标领导小组，集体决策，建立了公开招标、公平竞争、透明操作、寻求最优质价比的招标采购制度，从制度上规范了招标工作的执行流程。按照发标、收标、开标、议标、定标的流程公平公正实施，从技术上做到满足网络建设需求，严把质量关，从价格上在保证质量的基础上寻求最优质价比。公司招标领导小组集思广益、集体研究、统一认识，千方百计为公司降低建设成本。几年来，公司公平招标采购设备器材节约了累计上百万元的资金，为公司网络建设把好物资关，成为新的利润源。

二、运用“一放三管”模式，创新物流管理机制

为规范物资管理，经过不断探索和改进，不断实践和总结，结合广电网络公司运营特点，公司总结制定了“一放三管”的物资采购管理模式，即分公司拥有自主采购权（一放），省公司根据市场行情制订下发各类物资的最高限价，制订下发采购厂家范围，分公司采购合同由省公司进行审批、付款（限价监管、入围厂家监管、付款监管）。这种模式既有利于分支机构面对一线市场根据业务发展灵活采购物资，及时保障业务需求，又便于省公司加强对分支机构的管理和控制，掌握全省物资采购的总体状况，并随市场及时调整政策，加强监管，跳出了大型公司一统就死、一放就乱的怪圈，收张有驰，利于控制全局，避免了网络公司从事业属性转化到企业经营初期物流管理可能出现的漏洞。经过这几年的运营检验，“一放三管”物流管理模式创造性地解决了公司物流管理的难题与矛盾，适应了市场，强化了监管，找到了严管与发展的协调关系，解放了一线生产力，推动了一线业务快速发展，说明这是一种可供借鉴的物流管理模式。

三、围绕项目实施物资采购及出入库管理

公司业务种类多，涵盖了模拟电视、数字电视、个人宽带、集团专网、互动电视、信息服务等业务，设备器材需求数量大、品种多，物流保障任务繁重。每天出入库的设备器材数量很大，每天都有上千张物资单据往来传递，如何才能做到科学规范的管理，在实际工作中我们紧紧抓住以项目为总线来管理各环节，控制各个流程。首先，要按项目预算订购物资，保证物资采购不超标、不对空；再者，要按项目进行物资出入库，保证物资出入库和使用落到具体项目上，归类有序；笫三，最重要的是按项目进行物流、财务部门帐务单据的往来传递和入帐管理，保证了物资帐的准确和规范；第四，这样也为项目完成后的决算验收和工程审计工作打下了清晰的物资帐务基础，做到对应项目有帐可查，一一对应。

四、加强库存限额管理，降低公司运营成本

项目的建设有时间长度，采购入库的物资不可能马上消耗完，库存量增大会使库存积压、导致资金占用，增加企业运营成本，但库存物资少，可能会影响业务发展，如何管理库存是曾经长期困扰我们的一个难题。通过深入调研，并借鉴其它运营商成功的经验，吸收企业物流管理中“第三方库存”和“零库存”的先进理念，我们制订出了适应公司库存管理中限定最高库存量这样一种管理思路和规范标准，它的核心即按各个分支机构已拥有的各项业务量，计算出每个分支机构每月各项业务正常维护所需的平均物资量，加上一个季度时间范围内要建设的项目所需采购的物资量，再考虑该分支机构的业务发展状况，计算出全网各个分支机构库存量的最高上限，这个上限库存就是分支机构在每次采购增加库存时不能超越的警戒线，一旦超标，必须限制采购，并加快业务发展，降低库存，使库存量出为入，合理控制 （当然，我们也允许在临时紧急的一些项目建设中，库存物资允许在短时间周期内少量超标，应对市场需有一定的灵活性）。

通过多年来的贯彻落实，全网清理了积压多年的库存物资，使物尽其用，全网库存金额降低了三千多万元，分支机构已把库存量和业务发展消耗紧紧挂起钩来，时刻有减少库存这样一个管理控制指标，大大降低了企业运营成本，也说明这种解决办法对我公司是切实可行的，突破了库存量与业务发展之间的瓶颈，从源头上节约了企业运营成本。

五、数据业务物资提前采购配送，适应市场竞争需求

物流管理积极探索配合支持竞争环境中的数据业务快速发展，我们的具体做法是：创新思路、强化服务、投资控制、提前计划采购、保证库存。针对数据业务的时效性、竞争性，专门制定了数据物资预拨采购、保持库存量的指导方针，按照分支机构数据项目的投资预算按月提前采购接入设备，保证分支机构库存量，保障下月数据业务发展，物资出入库对应数据项目，投资按照分支机构数据业务预算进行控制，对竞争紧急的专网项目，业务部门一边立项一边实施建设，物流部及时协调厂家调拨保障，把已经提前配送的物资，随即在下月的计划采购中核减。同时公司保持一定量的库存，并协调厂家保证一定量的存货，及时支持全省市场竞争激烈、时效性强的紧急项目，这样就解决了竞争环境中如何保证数据业务的高速良性发展。经过几年的贯彻实施，公司的个人宽带和集团专网业务都得到了较快的发展。

六、完善质量反馈体系，实施质量全程监控，确保网络建设质量

物流公司的经营范围例5

1、项目基本情况

郑铁经开集团与郑州交运集团拟在双方现有物流量基础上，拓展郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东以公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，由郑州交运集团具体负责资金运作以规范经营流程，通过灵活运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源有效吸引到铁路运输。合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。预计成立后在现有双方郑州周边到新疆往返公铁联运年20万吨基础上，在双方上级单位支持下短期（1-2年内）可达到80-100万吨，2年后在150万吨以上。

2、合资双方介绍：

郑州交运集团是一家集公路客货运输、现代物流、出租车运输等多元化经营为一体的大型国有控股企业。企业总资产21亿元，是国家西部地区首家5A级综合服务型物流企业，中国物流试验基地，河南省物流协会、交通物流协会、物流与采购联合会副会长单位。

郑铁经开集团是郑州铁路局直属5A级综合服务型物流企业，河南省物流协会会长单位，2012年中国物流五十强企业。

二、项目可行性与必要性

1、能够弥补郑州交运集团在铁路政策、信息把握和铁路运输方案设计的短板，规范物流经营过程。

2、两大5A级国企结合在物流市场上竞争优势明显

3、能够利用郑州交运集团覆盖河南省的网点，及时把握市场信息，调整物流方案，对抢夺大宗商品物流市场份额具有重要意义

成立合资公司，补上了合资双方经营短板，在双方上级单位的支持下，竞争优势明显，市场前景广阔，因此是可行的。同时郑州交运集团既规范了经营行为，也在合资公司经营中培养了综合性物流人才，为集团物流板块未来发展提供借鉴，因此也是十分必要的。

三、合资方案

1、注册资金、股份比例

合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。

2、合资公司经营范围

商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，货物信息及相关业务的咨询服务；货物、集装箱运输、集装箱租赁、中转服务。未来增资扩股后增加国际货运业务。

4、合资公司组织结构

合资公司董事长由郑州交运集团方委派，董事会由3人组成，郑铁经开集团方委派一人，郑州交运集团方委派两人，监事郑州集团方委派一人担任，公司法人由郑州交运集团方委派、总经理由郑铁经开集团委派，副总经理双方各委派一名。其他工作人员根据具体经营情况由双方派遣专业人员或向社会招聘。

5、合资双方派遣到合资公司人员工资暂时由合资双方承担，待公司运营稳定后再协商工资支付形式。

四、合资公司主要业务

合资公司成立后，主要经营郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，运营货物主要是氧化铝、铝锭、耐火砖、耐火泥、碳块等大宗物资，合资公司将通过有效运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源转移到铁路运输，扩大大宗商品公铁联运市场份额。并在现有业务基础上，拓展以重去重回直达专列、五定班列开辟公铁快速物流和公铁海国际物流业务。合资公司资金运作由郑州交运集团具体负责。

五、合资公司初步效益预测

预计合资后业务量将从双方合作前，年总业务量不到20万吨，短期（1-2年内）达到80-100万吨/年，长期（2年后）在150万吨/年以上。

六、可能存在风险及防范

1、当前国内经济不景气，大宗商品价格下滑导致物流市场竞争加剧，对合资公司成立初期业务开展将产生一定影响。因此在合资公司成立后，合资双方要积极、迅速的对现有物流流程进行整合，发挥各自母公司的品牌效应，确定合资公司市场地位和品牌，在各自母公司支持下，扩大市场份额和效益。

物流公司的经营范围例6

1、项目基本情况

郑铁经开集团与郑州交运集团拟在双方现有物流量基础上，拓展郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东以公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，由郑州交运集团具体负责资金运作以规范经营流程，通过灵活运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源有效吸引到铁路运输。合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。预计成立后在现有双方郑州周边到新疆往返公铁联运年20万吨基础上，在双方上级单位支持下短期（1-2年内）可达到80-100万吨，2年后在150万吨以上。

2、合资双方介绍：

郑州交运集团是一家集公路客货运输、现代物流、出租车运输等多元化经营为一体的大型国有控股企业。企业总资产21亿元，是国家西部地区首家5A级综合服务型物流企业，中国物流试验基地，河南省物流协会、交通物流协会、物流与采购联合会副会长单位。

郑铁经开集团是郑州铁路局直属5A级综合服务型物流企业，河南省物流协会会长单位，2012年中国物流五十强企业。

二、项目可行性与必要性

1、能够弥补郑州交运集团在铁路政策、信息把握和铁路运输方案设计的短板，规范物流经营过程。

2、两大5A级国企结合在物流市场上竞争优势明显

3、能够利用郑州交运集团覆盖河南省的网点，及时把握市场信息，调整物流方案，对抢夺大宗商品物流市场份额具有重要意义

成立合资公司，补上了合资双方经营短板，在双方上级单位的支持下，竞争优势明显，市场前景广阔，因此是可行的。同时郑州交运集团既规范了经营行为，也在合资公司经营中培养了综合性物流人才，为集团物流板块未来发展提供借鉴，因此也是十分必要的。

三、合资方案

1、注册资金、股份比例

合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。

2、合资公司经营范围

商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，货物信息及相关业务的咨询服务；货物、集装箱运输、集装箱租赁、中转服务。未来增资扩股后增加国际货运业务。

4、合资公司组织结构

合资公司董事长由郑州交运集团方委派，董事会由3人组成，郑铁经开集团方委派一人，郑州交运集团方委派两人，监事郑州集团方委派一人担任，公司法人由郑州交运集团方委派、总经理由郑铁经开集团委派，副总经理双方各委派一名。其他工作人员根据具体经营情况由双方派遣专业人员或向社会招聘。

5、合资双方派遣到合资公司人员工资暂时由合资双方承担，待公司运营稳定后再协商工资支付形式。

四、合资公司主要业务

合资公司成立后，主要经营郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，运营货物主要是氧化铝、铝锭、耐火砖、耐火泥、碳块等大宗物资，合资公司将通过有效运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源转移到铁路运输，扩大大宗商品公铁联运市场份额。并在现有业务基础上，拓展以重去重回直达专列、五定班列开辟公铁快速物流和公铁海国际物流业务。合资公司资金运作由郑州交运集团具体负责。

五、合资公司初步效益预测

预计合资后业务量将从双方合作前，年总业务量不到20万吨，短期（1-2年内）达到80-100万吨/年，长期（2年后）在150万吨/年以上。

六、可能存在风险及防范

1、当前国内经济不景气，大宗商品价格下滑导致物流市场竞争加剧，对合资公司成立初期业务开展将产生一定影响。因此在合资公司成立后，合资双方要积极、迅速的对现有物流流程进行整合，发挥各自母公司的品牌效应，确定合资公司市场地位和品牌，在各自母公司支持下，扩大市场份额和效益。

物流公司的经营范围例7

经国务院批准，自2013年8月1日起，全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点工作。在改革过程中，“营改增”之后对企业税负的影响一直是令人争议的话题。根据人民日报报道，全国“营改增”前9个月减税836亿元。但是部分行业和企业出现税负不减反增的现象，使“营改增”的减税效果受到一些质疑。李建人（2013）指出，小规模纳税人税负整体降幅最大，而服务业一般纳税人税负基本持平或有所下降，交通运输业一般纳税人税负整体增幅最大。

在此次“营改增”试点中，物流企业涉及的物流辅助业务和交通运输服务都被纳入“营改增”范围内，分别适用于6%和11%的增值税率。部分物流企业出现税负不减反增的现象，不符合“营改增”政策的宗旨。本文以江苏新宁现代物流股份有限公司为例，根据现行的“营改增”政策，在假定条件下进行模拟测算，探究“营改增”的税负效应，分析物流企业“营改增”中的问题并提出解决的对策建议。

二、江苏新宁现代物流股份有限公司“营改增”数据模拟测试

江苏新宁现代物流股份有限公司（以下简称“新宁物流”）是一家主营电子元器件保税仓储，并提供第三方综合物流服务的企业，2009年上市。由于新宁物流业务范围单一且集中，除报检业务外，其他主营业务都在“营改增”试点行业中；公司经营状况稳定发展，2012年1月至2013年6月未出现资产收购、企业合并、重大关联交易等重大事项，因此本文选择新宁物流作为案例，基于该公司2013年1―6月份财务状况进行数据模拟测试。

根据《营业税改征增值税试点方案》和新宁物流的业务构成（见表1），改革之后该公司适用的税制安排主要有：（1）税率。“营改增”在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率，小规模纳税人适用的征收率仍为3%。物流辅助服务业适用6%增值税税率和3%的征收率，交通运输业适用11%增值税税率和3%的征收率（见表2）。新宁物流为增值税一般纳税人，适用的增值税税率主要为6%和11%。（2）计税方式。物流辅助服务和交通运输都使用增值税一般计税方法。（3）计税依据。纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。对一些存在大量代收转付或代垫资金的行业，其代收代垫金额可予以合理扣除。

本文基于如下假定对新宁物流数据进行模拟测试：第一，由于报检服务收入占营业总收入比重仅为2.38%，比例较低，所以将该业务视为“营改增”范围内业务进行处理。第二，所有购进的增值税应税项目都取得增值税专用发票，并在当月获得抵扣。第三，运输服务和运输等交易行为处于11%和6%的增值税税率的交叉地带，在物流企业实际工作中难以分清。鉴于新宁物流以物流辅助服务为主，将货物运输服务统一按照运输服务处理。第四，限于数据的可得性，采购金额用如下指标计算：采购金额=■。

（一）可抵扣水平变化对“营改增”税负影响的测试

能取得抵扣的采购金额占总采购金额的比重是影响税负变化的一个关键因素。令可抵扣比例＝■，不同可抵扣水平下新宁物流“营改增”前后税负比较如表3所示。

根据表3数据，在不同的可抵扣水平下，新宁物流“营改增”前后税负变化不同，但都呈现出不降反升的状况。无论从绝对数还是相对数看，税负增加都很显著。此外，随着可抵扣比例的上升，“营改增”后税负增加的幅度不断下降，而且下降的幅度较大，说明进项税额大小对减轻企业税负有很大作用。

（二） 税率变化对“营改增”税负影响的测试

利用表3中所示方法，对不同增值税税率下新宁物流税负变化进行测算。在控制可抵扣比例下，不同增值税税率对“营改增”税负影响如表4所示。

在3%、5%、6%、11%四个税率水平下（见表4），“营改增”前后税负变化的情况相差悬殊。在3%和5%的较低增值税税率下，企业改革后减负；在6%和11%的较高税率下，企业税负增加。税负增减变动的转折点在5%~6%之间。

“营改增”之后，物流企业从适用5%的营业税变成6%的增值税，税率变高。尽管增值税购进扣税法在一定程度上减小了税负提高的影响，但是从测算结果看，现行的6%的增值税税率下，新宁物流税负依然增加。

三、物流企业“营改增”面临的问题

目前，物流行业营改增有效地减少了重复征税的问题，在一定程度上保证了增值税链条的完整。但是物流行业成本构成的独特性、采购金额和进项税额较小的特点使其在“营改增”中面临以下问题：

（一）可抵扣比例低

与以货物和劳务价值全额为税基的营业税相比，增值税只对其中的增值额征税。因此，抵扣是增值税发挥效用的关键，但是目前物流企业普遍面临着可抵扣进项水平较低的问题。

由于业务特点以及成本特征的限制，物流业可抵扣项目主要是购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税。即使在这些项目上，企业也很难获得全部抵扣。例如，购买叉车等大型机器设备可进行抵扣，但是，由于这些设备购置成本高、使用年限长，许多成熟的大中型企业在短期内不会有大规模的资产购置计划，因此可抵扣的进项很少。中小型物流公司的很多机器设备来自经营租赁，设备并不属于物流公司的资产，故不能获得抵扣。另外，受经营特点影响，物流企业存货数量较小。以新宁物流为例，该公司的存货主要是一些低值易耗品，每期采购金额少，对增值税进项税额影响不大。进项可抵扣比例较小，使物流企业税负明显增加。

（二）可抵扣范围小

占物流成本很大的人力成本、路桥费、仓库租金、保险费等目前均不在抵扣范围。例如，新宁物流是电子元件保税仓储细分市场的领先者，随着电子元件在电子信息产业中的地位不断提高，保税物流市场不断扩大。由于我国目前很多电子元器件依赖进口，因此保税仓库也是电子元件仓储物流中必不可少的中间环节。新宁物流在保税仓储中投入成本很高，但是保税仓库的租金等不在“营改增”可抵扣范围内，依然要缴纳5%的营业税、房产税以及土地使用税。另外，占运输成本比重较高的过桥过路费不能获得增值税专用发票，进一步导致税收抵扣困难。

（三）物流业增值税税率不合理

从表3可以看出，无论是增值税和营业税都没有统一的物流项目。营业税将物流业务划分为运输与服务两大类，分别征收3%和5%的营业税税率。而在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，互相重叠，很难区分运输与服务收入，税务机关一般按照就高不就低的原则进行征收。在增值税下，交通运输业和物流辅助业务分别适用11%和6%的税率，各个环节的税率没有统一，不具有实用性。

另外，很多物流公司反映，交通运输业务11%的税率过高。在进项难以取得抵扣的情况下，11%的税率导致物流企业税负大幅增加，制约企业发展。

四、解决物流企业“营改增”问题的建议

（一）加强企业对增值税发票的管理

由上文分析可知，增值税应税项目的购进金额越大，企业需要缴纳的增值税越少，税负越轻。因此，物流企业应当加强对增值税发票管理力度，及时取得增值税专用发票，并在当月办理认证。另外，物流企业在选择供应商时应该考虑供应商的纳税特点。

（二）调整产业结构

抓住“营改增”契机，调整产业结构。对物流企业而言，增值税实行物流辅助服务和交通运输业务的进项税额抵扣，使得大而全、小而全的全能企业和专业化分工协作企业同等纳税，有利于专业化分工协作发展。“营改增”还会导致企业减少人工成本的投入，增加现代化水平。“营改增”促进产业分工的精细化，减少重复纳税，激励企业加强自主创新，剥离非核心业务，获得核心竞争力。因此，企业必须抓住战略机遇，调整结构，加快发展。

（三）扩大“营改增”范围

财税部门应该逐步扩大“营改增”的行业范围，适当增加可抵扣的项目。2013年8月1日起，全国范围内都开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点，下一步应当进一步扩大“营改增”的行业范围。以物流业为例，应该将与物流业联系紧密的其他行业纳入“营改增”的范围，比如保险业、金融业等。国家应该根据行业政策，税收管理的难易程度等因素，选取合适的行业，逐步扩大“营改增”的行业范围。

对于占物流企业成本比例较高的过路过桥费、保险费、仓库租金等，应当考虑纳入进项税抵扣范围。中国物流与采购联合会递交给财政部的报告中建议，适当增加进项税抵扣项目，对于占有物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出（如燃油消耗、修理费等）按照行业平均水平测算应抵减比例。随着“营改增”范围不断扩大，短期内引起可抵扣难题的原因如果逐渐解决，便能减轻企业税负。

（四）完善税率设置

完善税率设置结构，建立统一的物流业务税种的税率。如前文所述，物流业务税率不一致的问题给物流企业带来了很多麻烦。因此，国家要明确边缘业务税率确定问题，如果有必要，可以将物流行业单独设置为一个税种。

物流公司的经营范围例8

江西海岛物流有限公司位于江西省上高县，是成立于2020年10月的一家民营公司，注册资本200万元，经营范围为：道路货物道路运输（含危险货物）；道路货物道路运输（不含危险货物）；装卸搬运、普通货物仓储服务（不含危险化学品等需许可审批的项目），住房租赁。经营方式为现代物流、仓储及配套服务。目前，公司实际投资规模已达1000万元，在江西省上高县内拥有标准的办公、物流、服务场所。现公司拥有八十多辆车，拥有国内的物流网点30多家，各种货运车辆一百余辆，总装载量五千吨，协议长期租用车辆30余辆，总装载量达到200余吨。开通多条专线运输专线电话，从业人员一百多名，有九江至山东、北京、至广州等物流线路多条，每天运输量近千吨。

二、 服务理念

江西海岛物流有限公司方针目标是“客户的满意是我所永恒的追求”。始终坚持“信誉第一，效率经营，服务为先，客户至上”的经营宗旨，不断开拓创新、追求品质、完善管理，持续提高努力服务于客户。

三、 服务特点

江西海岛物流有限公司是目前江西宜春地区最具运输实力的运输企业，公司在全国各大城市都建立完善的运输网络，使货物快捷高效送达。

四、质量管理

公司奉行“信誉第一，效率经营，服务为先，客户至上”的服务宗旨。以完善的管理制度和强力的责任感来保障客户利益。

五、服务成就和展望、服务品牌的创建

物流公司的经营范围例9

1 顺丰速运公司简介

顺丰速运成立于1993年，初期只进行广东与香港之间的快递业务。1996年，顺丰才开始涉足国内快递市场。以顺德作为起点，顺丰将自己的网络扩展到广东省外，先是在珠三角站稳脚步，随后开始向长三角发展，进入华东、华中、华北。到目前为止，顺丰已在全国范围内建有3个分拨中心、近100个中转场以及2000多个营业网点，覆盖了国内31个省（青海省、自治区暂未开通）近200个大中城市及900多个县级市或城镇。

1.1 顺丰速运业务内容 以质取胜快递最重要的就是速度，顺丰深知这一点，自1993年成立开始，公司就把“速度第一”作为自己的经营理念。为提高运送速度，顺丰自行组建了运输网络，并通过高科技的业务系统全程跟踪货物在各个运输环节的安全情况。在业务员收件后，会一件件的用电子扫描仪扫描发货单条码，把相关数据传到总部，总部马上会显示是谁在什么时间收到邮件，并针对不同客户的需求及各个片区所具有的运送能力，推出了各种类型的产品。例如：在江浙沪、京津地区、广东省三个区域特别提供晨到和午到系列产品。

1.2 顺丰速运业绩 一向以低调示人的顺丰速运，却有着一个高调的业绩，成为除邮政EMS之外全国最大的快递公司。并在2010年跻身“中国物流企业50强”第14名。

顺丰速运的整体业务在随着公司覆盖区域的不断扩大和市场强劲需求的推动下实现了高速增长，如下表所示在近6年内顺丰速运公司业务量实现了40%年平均高增长率。公司2006年开始合理控制增长速度，重视服务质量，开始加大管理力度。顺丰收件量增长稳定，但进入2008年后，营业额增长速度减慢，这也说明了速递行业利润率降低。

随着快递业的发展，各个企业提供基础服务的能力提升空间越来越小，很多公司都把目光转向了快递产品的增值服务方面。开发增值服务产品，从客户的角度出发，发展稳定的客户群是顺丰发展的主要方向。具体措施:多方面挖掘现有客户的市场，既巩固住原有的消费能力，又拓展出新的消费能力。从多个市场获得利润，建立多个利润支撑点。

顺丰速运已经迈出了跨界发展的实施步伐。在快递行业小有名气的顺丰速运（SF EXPRESS）近日也悄然推出“顺丰E商圈”，出售品类包括礼品、茶叶、特产、数码、电脑、手机、居家、箱包、钟表首饰等。顺丰速运表示，顺丰E商圈将凭借顺丰速运的物流覆盖范围提供电子商务服务，目前顺丰已经和国内多个电子商务平台达成合作伙伴关系。更加值得注意的是，顺丰推出了自己的支付平台“顺丰宝”来解决支付问题。

2 顺丰速运跨界发展优势及困难

2.1 顺丰速运优势 顺丰速运在速递业务中，根据客户进行集中管理，针对现实客户和潜在客户，围绕这些重点客户进行营销，无论是宣传新业务还是开展营销活动，均可以有的放矢，不但营销成本低，而且可以取得较为理想的效果。通过重点开发，形成现实的大客户。顺丰原有的强大的物流网络有助于配送。顺丰速运无论在配送系统的信息化网络还是实体的网络覆盖都具有强大的物流作业能力，为发展电子商务提供了必不可少的物质基础。

2.2 顺丰速运所面临的困难 营销观念的转变是制约快递企业电子商务的主要因素。随着快递行业的不断发展，在本行业里已经累积了一大批具有专业技能的高级人才，但是这些人才中，少有精通网络销售方面的人员，一些曾经的销售经验很难运用到当前的工作中。电子商务的发展带动快递业走向新的运行模式，目前更多的快递业务转移到了网络上，营销观念亟待转变。我们要将更多的精力放在人才培养和人才争取工作方面，在这个众多传统企业进军电子商务领域的时代，把握好人才资源。

3 顺丰速运跨界战略前景预测

目前顺丰速运已经建立起网站，实现开放式平台，面向市场进行招商，使BtoC平台产品更具有特色。考虑到顺丰原有核心竞争能力，招商范围确定为有固定的经营场所，且处于顺丰收派范围之内的商户，优先考虑知名品牌。目前已经实现产品上架，网站正式开始运营。根据顺丰速运公司所肩负的战略使命和确立的战略定位，在分析公司客观状况和市场发展态势的基础上，可将公司的总体战略目标确立为：公司将通过5年努力，将顺丰速递塑造成为“电子商务平台上的一流企业”，在2015年实现年销售利润5亿元，市场占有率超过8%；在全国范围内拥有完善的网络布局，并实现顺丰速递与商户实体店铺共同配送的高效物流试点。具体时间段分为：

推广期（2011.10-2012.12）目标:面对其快递业务客户的内部推广，网店完成系统升级，向消费者推出大量丰富的产品，并主打精品与特产类商品。配送网络进一步完善，与地方快递企业合作，加大配送能力，电子商务实现盈利。

高效发展期（2013.1-2015.12）目标:通过努力，在内部运作效率取得阶段性成功、经营业绩取得初步好转的基础上，公司应抓住发展机遇、强化核心能力、积累各项资源为公司的跨越发展铺平道路。因此，在该阶段公司的基本任务和目标可以体现于以下几个方面：

①建立具有顺丰特色的配送体系：充分利用电子商务平台上商户实体店铺优势，实现商品最近距离接近消费者，实现产品的实时高效配送产品。在国内大中型城市实现实体店铺点覆盖，增强顺丰核心竞争能力。②实现电子商务平市场占有率8%以上：通过品牌塑造的持续进行和公司资本规模的迅速扩大，在电子市场上顺丰的占有率达到8%以上，利润率达到行业优秀水平。顺丰电子商务作为行业领先者的格局将形成。③针对品牌进行资本化运作：以优质的服务和品牌为基础，对品牌和网站进行有效的商业运作，从而实现无形资产的保值增值，并为企业带来源源不断的利润。

4 小结

现在有许多电子商务公司搞物流，也有许多物流公司搞电子商务，这些企业中至今还没有将一个网络或者几个网络联盟起来，足以构成一个遍布全国、能够让大家及时方便应用的电子化的网络。站在一体化管理的角度，产业链的各个链条的衔接点实际就是一个个利润点，这些利润点怎样把握，关键还是如何迅速且扎实地实现国内的物流网络化，真正实现中国的物流联盟。横向联盟建立了一个基于互联网的市场，在这个虚拟市场中，主要产品是物流服务。客户与快递服务商以多对多的方式进行物流服务的交易活动。快递服务商作为一体化的重要一环，根据一体化原则，对客户、运输企业、配送中心、仓储企业等进行统一的调配管理。

参考文献：

[1]王旭晴.我国快递企业市场竞争力比较分析[J].物流技术，2010（8）．

[2]钱蓝.中国民营快递[J].中国民营科技与经济，2005（8）．

[3]代文锋.我国第三方物流发展问题及对策研究[J].电子商务，2007（1）.

物流公司的经营范围例10

筹划方案二：B公司以一般纳税人身份按48万元购入这套医疗设备，然后再按50万元的价格转卖给医院，其应承担的增值税为0.34万元（50万元*17%-48万元*17%）。很明显地可以看出，在此案例中B公司作为小规模纳税人所承担要缴纳的增值税要高于作为一般纳税人所承担要缴纳的增值税。若B公司作为小规模纳税人来纳税不仅会增加其增值税纳税的纳税负担，也直接地增加了其城市维护建设税和教育费附加的计税基数，同样是以50万元的价格转卖给医院，小规模纳税人的收益就比一般纳税人的收益要少一部分。物流企业在经营过程中对纳税人身份的选择也不是绝对的，若企业所从事购销差价较低的业务较多时，企业应尽量取得作为一般纳税人纳税的资格；若企业所从事购销差价较高的业务较多时，企业作为小规模纳税人纳税取得的收益可能会多一些。筹划方案三：如果B公司按照国家有关规定进行代购业务，即由A公司直接开具发票给医院，并且由B公司来转交。

A公司以50万的合同价把医疗设备卖给医院，并且付给B公司手续费20000元。这样B公司就需要缴纳5%的营业税，其手续费属于服务业务收入，则需要交纳的营业税为0.1万元（2万元*5%）。由此可见，作为物流企业以者代购的身份来经营购销业务的纳税成本是最低的，由于企业作为者代购可以不垫付资金，只收取的手续费，不影响企业的资金运转。

二、营业税的筹划

物流企业在对客户提供劳务或服务的过程中，也会产生营业税的缴纳。其中，企业承担货品的运输、配送、装载与卸运等业务或服务得到的收益，根据营业税税收的相关规定，按照交通运输业适用税率3%来处理；企业按委托完成货物运输、仓储、包装、物流加工、租赁等服务得到的收入，根据营业税缴纳的相关规定，按照服务业适用税率5%来处理。2008年11月5日修订的《营业税暂行条例》第3条有如下说明：纳税人兼有不同税目应当缴纳营业税的劳务、转让无形资产或者销售不动产，应分别对不同税目展开分别核算；未分别核算营业额的，从高适用税率。这就使得企业存在从高计算营业税并且多支付营业税的状况，针对这一情况，物流企业应税业务应分开处理，按照各自规定的不同的税率来计算营业税，以避免从高适用税率来纳税的风险。这就要求物流企业必须将适用3%税率的业务与适用5%税率的业务分开核算，否则就会承担统一按照5％的税率缴纳营业税的风险，同样这也会增加城市维护建设税和教育费附加的计税基数。大多数物流企业都拥有自己的运输车辆并用其来提供运输劳务，但是还有一部分的联合运输业务，如果可以从全部的营业额中减去这些支出，就可以降低整体的营业额，从而降低营业税的计税基础，减少营业税的缴纳。《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）规定：试点物流企业将其承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。由此可见，物流企业必须积极申请成为试点物流企业，以便享有这一优惠政策，降低营业税的计税基础，减少一些不必要的纳税。

2011年，《营业税改征增值税试点方案》被国家批准推出，目前试点地区试点范围包括交通运输业、部分现代服务业等生产业，后期将逐步推广至其他行业。待条件成熟时，可选择部分行业在全国范围内进行全行业试点。这一法案目前还只是在经济辐射效应明显、改革示范作用较强的地区实施，待这一法案正式实施开展对于物流行业无疑是一项更好的优惠，增加了其筹划的宽度。

三、企业所得税的筹划