现代物流的定义例1

关于通货膨胀概念，在经济学文献中大多定义为：

通货膨胀是指流通中货币量超过实际需要量所引起的货币贬值、物价上涨的经济现象。其理由是，通货膨胀概念的定义必须体现因与果关系的有机统一，通货膨胀的起因在货币供给过多，结果则表现在物价上涨，没有物价上涨的货币供给过多不属于通货膨胀，没有货币供给过多的物价上涨也不属于通货膨胀。

我们认为，这一定义欠科学。这是因为：

第一，货币贬值是一个具有多种意义解释的概念，用于概念定义之中明显失当。在经济学文献中，货币贬值含有三种意义解释。其一，货币贬值是指单位货币的购买力下降。众所周知，单位货币的购买力下降与物价上涨属于同义语。若上述关于通货膨胀定义的“货币贬值”系指这一种意义解释，则与其后边的“物价上涨”相重复，在定义中语词重复使用显失规范性。其二，货币贬值是指本国货币对外汇价的下降。例如，原来100美元合375元人民币，今天100美元合823元人民币，这说明，人民币贬值了。如果上述关于通货膨胀定义中的“货币贬值”系指本国货币对外汇价的下降，那么，货币供给过多会否引起本国货币对外汇价的下降呢？从历史上看，在金本位货币制度时期一个国家货币供给过多（即单位货币所代表的金属货币量降低），由该国货币对外汇价必将下降。但是，自1973年实行浮动汇率以来，货币汇价如同商品价格一样，受供求关系的制约，汇价的升降，受供求关系的影响，而影响货币供求关系的因素很多。显然，在浮动汇率制度下，本国货币供给过多对本国货币对外汇价下降的作用很微小。因此，通货膨胀定义中的“货币贬值”系指本国货币对外汇价的下降的意义解释，也是不适宜的。其三，货币贬值是指单位货币所代表的金币价值量下降。若属此解，则适宜。但是，从概念的定义法则来讲，“货币贬值”这样一个在经济学上具有多种意义解释的语词用于其他概念（如通货膨胀）的定义之中，则失去了科学合理性，犯了定义用语歧义的逻辑错误。

第二，定义所反映的概念本体意义不正确。即使将上述关于通货膨胀概念定义中的货币贬值一语删去，即定义变为“流通中货币量超过实际需要量所引起的物价上涨的经济现象”，据此定义去推论，则有通货膨胀是属于物价上涨的一种类型，其概念本体所反映的意义是商品价格，而非流通中的货币。然而，通货膨胀作为一种货币经济现象，其概念本体所反映的意义是流通中的货币增大（这里并非数量增多），至于流通货币增大有否引起物价上涨，那是流通货币增大的后果，而不是流通货币增大本身。可见，误将“物价上涨”作为通货膨胀的概念，导致了定义难以反映通货膨胀概念的本体意义。

第三，忽视了货币供给过多在导致物价上涨表现上的时滞性和模糊性。首先，引起物价上涨的因素是多种多样的。如果物价没有引起上涨，无论货币供给量超过实际需要量的程度如何严重，也不是通货膨胀，那么，就有以下推论，货币供给严重过多但在价格管制下物价没有引起上涨，也就不是通货膨胀。这与国内外公认的隐蔽性通货膨胀岂不矛盾？所谓隐蔽性通货膨胀，并不是说不存在通货膨胀，而是承认存在通货膨胀，将其作为通货膨胀的一种存在形式，它只不过是货币供给过多在即期没有引起物价上涨而已。其次，如果将通货膨胀定义为“货币供给量超过实际需要量所引起的物价上涨的经济现象”，那么，度量通货膨胀严重程度，就应该度量因货币供给过多所引起的物价上涨的程度。但是，在多种因素对物价上涨共同发生作用的条件下，每一因素在其中所起的作用份额是较难划分的。再次，货币供给过多对物价上涨的作用具有显著的“时滞性”。如前所述，货币供给过多对物价上涨的作用部分在当期表现出来，部分在以后时期表现出来。根据有关资料表明，货币供给过多对物价上涨的“时滞”作用一般为1-2年。[1]然而，人们所考察的是否出现通货膨胀现象却都是以年为单位的。这样，如果将通货膨胀定义为货币供给量超过实际需要量所引起的物价上涨的经济现象，就会陷入两难选择之困境。从而，在具体实践运作中，使人们感到无所适从。

那么，应该如何对通货膨胀概念加以定义呢？笔者认为，通货膨胀概念应该定义为：在信用货币（包括纸币和电子货币）流通条件下，一定时期内（通常为1年）市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量而使单位货币所代表的金币价值量下降的货币经济现象。这一定义，包含以下5层意思：

其一，通货膨胀以流通中单位货币所代表的金币价值量为反映载体。这就是说，通货膨胀要通过流通中单位货币所代表的金币价值量程度来反映，只有流通中单位货币所代表的金币价值量下降，才有可能（但不必定）产生通货膨胀；如果流通中单位货币所代表的金币价值量没有下降，则必定没有产生通货膨胀。

其二，通货膨胀是信用货币流通条件下市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量时所出现的一种货币经济现象。这就是说，通货膨胀是一种货币经济现象，并且是一种在信用货币流通中所特有的货币经济现象，在金币流通（即不存在信用货币流通）条件下不会发生通货膨胀。同时，这一种货币经济现象，是在市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量时才产生的。商品流通决定货币流通，市场上流通所需要的金币量是由商品价格总额（这里的商品价格=商品价值/货币价值）和同名货币的流通速度决定的，而同名货币的流通速度又是商品形态的变换速度的表现形式。信用货币是国家利用权力强制流通的货币名称或符号，其本身没有价值。单位信用货币所代表的金币价值量在其进入流通前就由国家强制规定。在信用货币进入流通领域后，单位信用货币实际所代表的金币价值量则随流通中的货币量、商品价格总额和同名货币流通速度的变动而发生变化。只有市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量，才有可能发生通货膨胀；若市场上流通的货币量没有超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量，则没有发生通货膨胀。

其三，通货膨胀是市场上流通的货币量过多而使单位货币所代表的金币价值量下降的一种货币经济现象。在现实货币经济生活中，一方面，市场上流通的货币量、商品价格总额和同名货币流通速度都是在不断运动变化的，市场上流通的货币量与它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量之间的量比关系也在不断运动变化之中，流通中货币量既可能过多也可能偏少。另一方面，单位货币名义上所代表的金币价值量是由国家强制确定的，而单位货币实际上所代表的金币价值量既受国家强制调整比例（币制改革）影响，更受市场上流通的货币量与它所代表的商品和劳务流通所需要的金币量之间的量比关系影响。在市场上流通的货币量没有过多的情形下，因国家调整比例（币制改革）而使单位货币所代表的金币价值量下降，不是通货膨胀；只有市场上流通的货币量过多而使单位所代表的金币价值量下降，才是通货膨胀。

其四，通货膨胀是导致物价上涨的重要因素之一，但其本身并非物价上涨，也不必定引起物价上涨。在“市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量”一语中，关键是“商品和劳务流通所需要的金币量”，正确把握其决定规律是深刻认识通货膨胀概念内涵的关键之关键。众所周知，商品和劳务流通所需要的金币量决定于待实现的商品和劳务价格总额、同名货币流通速度。在这里，“待实现”这三个字非常重要，它起到根本性的作用。以往人们将通货膨胀等同于物价上涨，其根本性原因则在于忽视了“待实现”。因此，“市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量而使单位货币所代表的金币价值量下降”中的“单位货币所代表的金币价值量下降”，是相对于市场上流通的货币量与由“待实现的商品和劳务价格总额、同名货币流通速度”所决定的金币需要量的量比关系而言的，它并非市场上流通的货币量过多，从而使单位货币实际所代表的金币价值量下降（亦即货币价值下降）。因而，就会有力地推动着商品和劳务价格上涨（因为商品价格=商品价值/货币价值）。这一经济逻辑关系也可表述为：流通中货币量过多货币价值下降（单位货币所代表的金币价值量下降）=商品和劳务价格上涨。但是，引起商品和劳务价格变动的因素是多方面的，除了单位货币实际所代表的金币价值量变化外，还有商品价值变化、经济周期变化、原材料供求关系变化、工资水平变化、商品和劳务供求关系变化、价格政策变化、资源稀缺程度变化，等等。物价上涨是诸因素综合作用的结果，单位货币实际所代表的金币价值量下降必将会推动物价水平上涨，但并不必定引起物价上涨。

其五，通货膨胀是运动变化的。通货膨胀作为一种货币经济现象，具有产生、成长、衰退、消亡的运动阶段。在不同的阶段上，对物价上涨所起的作用力是不一样的。

笔者之所以将通货膨胀概念作出上述定义，是因为基于下面5条理由：

首先，它符合马克思的货币流通理论。马克思在提示纸币流通规律时指出：“纸币流通的特殊规律只能从纸币是金的代表这种关系中产生。这一规律简单说来就是：纸币的发行限于它象征地代表的金（或银）的实际流通数量。”这就是说，一个国家的纸币发行限度是能够流通的同名的金币量。值得注意的是，马克思在这里所讲的纸币发行，并非现行经济学文献中所讲的“货币发行是发行银行向流通界投放的货币数量超过从流通界回笼到发行库的货币数量”，而是为象征地代表能够流通的同名的金币总价值量而进行的纸币发行，其发行量既包括流通中纸币的增量，也包括原有的流通纸币量。将通货膨胀定义为“在信用货币流通条件下，一定时期内（通常为一年）市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量而使单位货币所代表的金币价值量下降的货币经济现象”，是与上述马克思关于纸币流通规律理论总体上相吻合的。

其次，可以正确反映通货膨胀概念的本体意义。从词义上解释，通货膨胀中的通货为市场上流通的货币，膨胀为物体增大。因此，通货膨胀可以直解为市场上流通的货币增大。而同一个物体膨胀具有两大特征：一是同一物体的体积增大；二是同一物体的体积增大以后其内含物质的密度下降。只有同时具备这两大特征的物体增大才是物体膨胀。从这一意义上看，“市场上流通的货币量超过它象征地代表商品和劳务流通所需要的金币量”反映了通货（即市场上流通的货币）的“体积”相对增大，而“单位货币所代表的金币价值量下降”则反映了通货的“体积”相对增大后其内含“物质”的密度下降。显然，现在的定义，能够更正确地反映通货膨胀概念的本体意义。

现代物流的定义例2

在广义的电子商务定义中，电子化的对象是整个的交易过程，不仅包括信息流、商流、资金流，而且还包括物流。

1.1现代物流是电子商务的重要组成部分对于电子商务的定义，时至今日也没有最终的标准定论。在这里，我们总结各种电子商务的定义，将其分为两大类。

第一类的定义如下：①IBM对电子商务的定义包括三个部分：企业内部网(Intranet)、企业外部网(Extranet)、电子商务(E-Commerce)。②康柏在其电子商务解决方案中，是这样定义电子商务的“电子商务就是引领客户、供应商和合作伙伴业务操作的流程联接”。③电子商务是通过电子方式在网络上实现物资与人员流程的协调，以实现商业交换活动的过程。④电子商务是一种商务活动的新形式，它通过采用现代信息技术手段实现商品和服务交易以及交易管理等活动的全过程无纸化，并达到高效率、低成本、数字化、网络化、全球化等目的。

有些专家在定义电子商务时，就注意将国外的定义与中国的现状相结合，扩大了美国原始电子商务定义的范围，提出了包括物流电子化过程的第二类电子商务概念：①电子商务是实施整个贸易活动的电子化。②电子商务是一组电子工具在商务活动中的应用。③电子商务是电子化的购物市场。④电子商务是从售前到售后支持的各个环节实现电子化、自动化。

1.2现代物流是电子商务概念模型的基本要素电子商务概念模型是对现实世界中电子商务活动的一般抽象描述，它由电子商务实体、电子市场、交易事务和信息流、商流、资金流、物流等基本要素构成。

在电子商务概念模型中，电子商务实体是指能够从事电子商务的客观对象，它可以是企业、政府机构和个人等。电子市场是指电子商务实体从事商品和服务交换的场所，它由各种各样的商务活动参与者，利用各种通信装置，通过网络联接成一个统一的整体。

电子商务中的任何一笔交易，都包含着几种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流。以上的三种流的处理都可以通过计算机和网络通信设备实现。物流，作为四流中最为特殊的一种，是指物质实体(商品或服务)的流动过程，具体指运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。

1.3现代物流是实现电子商务的保证

1.3.1物流保障生产所谓的生产物流，以实现生产的流动性；部分余料、可重复利用的物资的回收，就需要所谓的回收物流；废弃物的处理则需要废弃物物流。合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占压、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。

1.3.2物流服务于商流在商流活动中，商品所有权在购销合同签定的那一刻起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此而移动。1.3.3物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证物流是电子商务中实现以“以顾客为中心”理念的最终保证，我们必须摒弃原有的“重信息流、商流和资金流的电子化，而忽视物流电子化”的观念，大力发展现代化物流，以进一步推广电子商务。

2电子商务物流的特点

2.1电子商务流关系的演变与发展①“以物易物”阶段；②“一手交钱，一手交货”；③物流和资金流开始分离，多种交易方式的产生与发展；④电子商务阶段。

2.2电子商务下现代物流的特点电子商务时代的来临，给全球物流带来了新的发展，使物流具备了一系列新特点。

2.2.1信息化物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。

2.2.2自动化自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化。

2.2.3网络化物流领域网络化的基础也是信息化。

2.2.4智能化这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策。

2.2.5柔性化柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。

2.2.6集成化电子商务下的物流系统，在物流基础设施、信息基础设施、商品包装的标准化，物流运作模式向社会化、共同化的方向发展，在数据与功能、技术与设备、人员和组织等各个层次上都在向集成化的方向发展。

3电子商务物流业的发展趋势

现代物流行业需要成为能完整提供物流机能服务，以及运输配送、仓储保管、分装包装、流通加工、等以收取报偿的行业。主要包括仓储企业、运输企业、装卸搬运、配送企业、流通加工业等。信息化、全球化、多功能化和一流的服务水平，已成为电子商务下的物流企业追求的目标。

3.1现代物流业发展的方向：多功能化在电子商务时代，物流发展到集约化阶段，一体化的配送中心不单单提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其他服务。

3.2现代物流企业的追求目标：一流的服务如何提供高质量的服务便成了物流企业管理的中心课题。应该看到，配送中心离客户最近，联系最密切，商品都是通过它送到客户手中。

3.3现代物流业的必由之路：信息化在电子商务时代，要提供最佳的服务，物流系统必须要有良好的信息处理和传输系统。良好的信息系统能提供极好的信息服务，以赢得客户的信赖。

在电子商务环境下，由于全球经济的一体化趋势，当前的物流业正向全球化、信息化、一体化发展。

3.4现代物流企业竞争的趋势：全球化全球化战略的趋势，使物流企业和生产企业更紧密地联系在一起，形成了社会大分工。物流企业花费大量时间、精力从事物流服务。物流企业的满足需求系统比原来更进一步了。

现代物流的定义例3

物流管理是指为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平，实现物流合理化，对物流活动全过程进行的计划、组织、指挥、协调、控制和监督。现代物流是市场经济和社会发展的必然产物，随着内外贸易的广泛开展，基础设施的不断完善以及市场竞争程度的日益激烈，企业在不同程度上从生产导向、销售导向转为市场导向，而物流也随之从传统的单独管理进入系统统一管理的时代。社会经济的发展对物流的需要也从最初的旨在扩大生产能力与规模变为提高系统效率、稳定市场与销售以及增强市场竞争力。一个高效、合理、通畅的物流系统，可以达到优化社会资源配置，降低物流成本，提高物流效率和物流服务水平之目的。目前，业内还缺乏对现代物流内涵的深入理解，加之现阶段国内对现代物流管理理论的研究还不尽完善，没有形成自己独立的物流思想体系，这就要求我们认真研究和掌握国外先进的物流管理理论及其内在含义，从而将我国现行的物流管理理论与以美国为代表的西方发达国家的物流思想体系，以及以日本为代表的东方国家的物流理论体系进行比较研究。

一、中外物流管理思想的演变

“物流”一词最早起源于20世纪初的美国。之后，随着营销管理学的发展及其在经济实践中的应用，人们开始越来越多地将物流问题作为专题进行研究，并把它理解为物资的供应、装卸搬运和储存等一系列相互联系、相互协调的各个环节的综合体。然而，从物流的理论与实践发展的角度来看，“二战”期间曾被认为是现代物流形成和发展的最重要阶段，当时以美国营销学派阿奇・萧提出的“physical distribution”物流概念和军事后勤学派美国少校琼西・贝克提出的“logistics”物流概念最有代表性。应该说，这两个概念的实质内容是不同的。阿奇・萧是从市场营销的角度来定义物流的，“physical distribution”准确地翻译，应该是“实体分配”，实际上就是把企业生产的产品怎样更省钱、更及时地分送到客户手中的活动，即我们今天所说的“物流”；而琼西・贝克则是从军事后勤角度定义物流的，将“logistics”译成中文，确实是后勤的意思。“二战”后，资本主义经济体系快速发展，供、产、销之间的矛盾日益突出，于是物流作为一个独立的概念被提出，同时在工商界，许多企业开始广泛应用美军“二战”期间发展起来的后勤管理的理论与方法。此后，宏观经济的衰退，市场萧条，尤其是现代市场营销观念的形成，使企业意识到顾客服务是经营管理的核心要素。20世纪中期，由于原材料的多样性、季节周期性的需求、库存持有成本的上升、多项目的生产线以及在客户需求与物流成本之间建立平衡的需要等外部环境的变化，促使美国的管理学家提出了物流管理的概念，并把物流过程视为一个整体，包括分配、计划、运输、仓储、市场研究、用户服务等的思想观点为众多厂商所接纳，但此时人们对物流管理的认识仍局限在生产领域以外的流通及服务环节上，而对于企业内部运作产生的物流需求问题却很少引起人们的重视。20世纪70年代至80年代，物料需求计划（MRP）、制造资源计划（MRPⅡ）、配送需求计划（DRP）、配送资源计划（DRPⅡ）和企业资源计划（ERP）以及准时制（JIT）等先进管理方法的开发以及在物流管理领域中的应用，推动了物流顾客服务战略和供应链管理理论的发展，对物流管理的认识也提高到一个战略高度。20世纪80年代中期，世界经济环境、产业结构和科学技术迅猛发展，物流理论和实践开始向纵深发展，一方面，EDI和专家系统的应用提高了信息传递的效率和准确性，另一方面，POS系统、条形码技术在物流上的广泛使用，进一步保证了物流信息采集的标准化和准确性。在此背景下，单凭技术发明、改建工厂、提高劳动生产率已难以获得更大的利润空间。相比之下，改善物流管理、改进工艺流程则更容易获得更大的利润空间。因此，无论是在对物流概念的理解上，还是在现实的物流管理上都有了很大的进展和突破，并提出了“整体化物流管理”的思想，即物流管理不仅包括前述的产品流通过程和服务环节，也包括需求预测、订货过程、原材料采购、流通加工、信息处理等。

日本物流概念形成的历史比美国要晚得多，但是其发展却十分迅速，并且在其发展过程中已经形成了自己独特的管理经验和方法。在日本，物流概念的导入是在20世纪60年代，当时的日本政府为了提高劳动生产率，派出“流通技术考察团”在美国实地考察时初步接触到“物流”这个概念，在详细了解了物流这一新事物后，于1958年第一次提到Physical Distribution（PD）。由于当时的日本尚处于经济发展的黎明期，所以物流（PD）概念马上被产业界所普遍接受，并把它译成“物的流通”。1973年，日本经历了石油经济危机，经济陷入萎缩状态，日本的企业重新关注物流对企业盈利的价值，谋求物流带来的利润空间和竞争优势。进入上世纪80年代中期以后，由于消费者需求上的差异化日益凸显，商品倾向于轻、薄、短、小的商品开发，多品种、小批量成为当时生产经营的主流，这使得市场需求的不透明度增加，要求制定合理的库存的观念越来越强烈，物流管理也相应地从集货物流向多频度、小批量、配送短距化方向发展，由于市场销售竞争的不断加剧，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，并因此得到纵深化发展。

虽然物流理论和实践在国外得到了蓬勃发展，但由于我国长期处于短缺经济状态，物流的战略地位尚未显露，物流实践的发展相对缓慢，真正意义上的现代物流尚未形成，直到20世纪90年代中期，随着大量跨国公司进入中国，对物流产生了需求，我国政府和企业才逐渐认识到作为“第三利润源”的物流的价值和战略地位，由此开展了物流理论的研究和实践，但时至今日，我国的物流管理理论研究和实践与发达国家相比仍存在巨大差距。

二、中西方物流概念内涵解析

1、欧美物流概念解析

美国物流管理协会1963年对物流的定义为：物流是为了计划、执行和控制原材料、在制品及制成品从供应地到消费地的有效率的流动而进行的两种或多种活动的集成。1985年对物流的定义改为：物流是对货物、服务及相关信息从供应地到消费地的有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行和控制，以满足客户需求的过程。从以上两个定义来看，前者定义了具体的物流活动，强调物流的目的是“有效率”的流动，而后者则采取了更为灵活的表述，强调物流的目的是“满足客户需求”。

欧洲物流协会在1994年对物流所做的定义：物流是在一个系统内对人员或商品的运输、安排及与此相关的支持活动的计划、执行和控制，以达到特定的目的。欧洲物流协会的定义已成为欧洲标准委员会的物流定义，寄希望于能够成为欧盟的物流规范。

从物流在西方国家形成发展的历史背景、特定过程以及各种物流概念的分析来看，欧美等西方国家在20世纪90年代对物流概念的定性与定位的实质性内容基本一致，都是从工商管理学的角度进行定义和分析的，并且从宏观的角度描述了物流的经济技术特征，提出了物流活动的管理实质上是对可控制的社会经济资源进行有效的计划、组织、协调和控制，优化社会经济资源的配置，最大限度地满足用户需求，即通过市场机制使得整个社会物流网络实现系统的总成本最小，这些思想理念构成了欧美国家现代物流的供应链管理核心内容。

2、日本物流概念解析

日本日通综合研究所1981年在《物流手册》上将物流定义为：物流是物质资料从供应地向消费地的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。如果不经过这些过程，物就不能移动。

在日本，最初的物流概念，并不仅仅是指市场营销中的商品的分送和销售，还包括从生产到消费领域的供需服务。它的核心思想是通过运输、保管、搬运、储存、流通加工及其伴随信息传输处理等活动来满足消费者对物流服务的需求。这些概念的内涵，虽然已经拓宽了物流（PD）理念从美国导入时的初始内涵，与美国和西方物流（logistics）的意义有所接近，但是其仍然没有将物流活动中所涉及到的商品所有权的转换纳入物流系统的研究范畴，仍侧重于强调实体的流动过程。

3、中国物流概念解析

中华人民共和国国家标准《物流术语》将物流定义为：物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。

相对于欧美和日本的物流概念，我国的物流概念既简练又确切，既深刻又易懂，既规范又通用。根据国家标准的物流定义，物流属于物品实体的流动，“物流”中的“物”泛指经济活动中各种物品，“物流”概念中的“流”泛指物品空间位置、时间位置的变动和形状性质的变动。我国的物流概念抓住了问题的实质，具有广泛的涵盖性和普遍通用性，而欧美国家和日本将物流理解为分销领域或“物的流通”都具有一定的局限性。

三、中外物流管理思想比较研究

由于东西方物流管理思想内涵的形成和发展所经历的过程有所不同，势必会造成在以后的发展中，东西方物流在概念和内涵上产生重大分歧。东方的物流思想突出强调的是产品或服务的物理性移动，强调政府在物流活动中的调控作用。东方的这种物流理念，是日本在从美国引入的PD概念的基础上发展而来的，其意是指物质资料和服务在从生产场所到消费场所的流动过程中所伴随的种种经济活动，活动的核心和实质是“物”的流通。日本统计审计会发表的《关于改进物资流通消费统计工作的咨询回复报告》中将日本的流通体系分为物的流通和商业活动两大类，从而第一次确立了初始的商流与物流相分离的概念，将物的流通解释为物资流通活动和信息活动，并指出物流的基本功能是实现物资实体在时间和空间上的转移，而将商业活动称之为商流，它的基本功能是完成商品在流通过程中商品所有权从卖方到买方的转移。在以日本为代表的东方物流思想的发展中，比较有代表性的物流专著是日本菊池康也教授撰写的《物流管理》，他将物流描述为“为了消除商品从生产者到消费者之间的场所间隔和时间间隔的物理性经济活动”。应该说，对物流的管理理念提出更进一步解释的是日本学者林周二在《现代物的流通》中对物流的论述。他认为“物流是克服时间和空间间隔，联结供给主体和需求主体，包括废弃和还原在内的一切资材的物理性移动的经济活动。具体说有运输、保管、包装、搬运等物资流通活动及与之相关的信息活动”。

由于我国的物流概念是从日本引入的，所以“物流”定义的主要内容和日本的物流定义基本类似，概念中将“物理性”流动作为其核心内容，仍然强调物流是货物或物资的物理性移动，克服了时间和空间上的阻断，创造了时间和空间的价值，所有这些都体现和构成了东方物流发展思想体系，这些思想体系的形成源于他们所共同拥有的东方民族文化。

不难看出，中日所代表的东方物流思想理念的实质内涵是实物从供给方向需求方的物理性转移，突出了在物流活动中的时间和空间概念，强化了物流系统的功能和效率性，如具有代表性的“第三利润源”的观点则是出自日本物流成本学说的权威学者西泽修。

欧美现代物流思想的核心内容，则是通过控制供应链的组织和管理机构，充分整合并利用各种资源，即通过对现有供应链中的各个环节，包括业务流程、销售计划等进行优化整合，从而在构筑综合性物流体制的基础上，采用系统的方法去管理整个供应链，这种管理模式与传统的物流管理模式相比更加合理和高效，因为它实现了企业内部物流的一体化，把分散的物流各项功能整合起来，并把它当作一个系统进行管理，防止各环节、各物流节点仅仅考虑自身的局部利益，而忽略整个物流系统的成本，以防止和减少内部利益冲突，保证整个物流系统运行的有效运作。可见，在西方的物流管理中，比较侧重的是供应链管理，其管理的目标并不是要达到哪一个环节的成本最低，而是要通过所有功能之间的平衡，来降低企业整个物流系统的总成本，或者在较优的服务水平上使物流成本更加合理化。由于西方物流理念强调的是对整个供应链的组织管理，所以在组织实施中，对运输、仓储等基本的物流服务功能则是按照市场化运作规律来择优选定社会资源，通过市场机制来进行资源优化和配置的，为人们提供全方位的物流服务保障。因此，西方物流管理活动体现的是现代管理学的思想内涵，是一种有效地配置和利用自然社会等各种资源的手段，它将成为企业管理经济活动的一种优化运作模式。

东西方在物流理念内涵定位上的差异，使得中外物流实践活动的侧重点有所不同。以日本为代表的东方物流，其着眼点是企业，注重物流成本的测算和企业利益的得失，比较强调物流是“第三利润源”。而以美国为代表的西方物流，其着眼点是消费者，物流的一切活动，都是建立在满足消费者而不是满足企业自己的基础上，所以欧美物流不谈“第三利润源”而特别强调物流的后勤保障服务，这使得欧美的物流管理思想更加具有战略性。因此，我们有必要深入细致地了解东西方发达国家物流产生的背景以及在物流理念定位上的差异，以便更加准确地把握现代物流管理理论的真正内涵，借鉴发达国家在物流管理实践方面的成功经验，推动我国物流产业更好更快地发展，以提高物流服务水平和国际竞争力。

【参考文献】

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[2] 汝宜红：现代物流理论及其实践[J].中国物资流通，2001（7）.

[3] 牟旭东、陈建：物流第三利润与源泉[M].上海：上海远东出版社，2002.

现代物流的定义例4

一、义乌物流成本管理的特点

 

义乌市依托其经济形势和特点，大力发展物流业。但大多数企业的仓储和运输，都是靠本企业自身的物流能力，车辆和仓库的空驶率和空置率较高，因此增加了物流企业的运行成本。大多数企业没有设立物流部门，采购、仓储、物流、销售等部门各司其职，缺少统一的协调。这种模式难以使物流信息在各部门之间顺畅流动，各部门都追求自身的利益最大化，可能会影响企业的整体利益。

 

二、义乌物流成本控制方面存在的问题

 

(一)缺乏现代成本管理思想。义乌众多中小企业经营者，缺乏对物流重要性的认识。企业经营者，专注于拓展市场和产品，没有拿出专门的精力和时间思考节约物流管理的成本。他们认为，物流和传统的运输和仓储没有区别，没有将物流管理放在整个供应链的角度综合考虑。物流管理不仅可以节省企业的物流成本，也可与销售渠道相互补充，拓展销售市场，扩大销售收入;建立与供应商的长期合作关系，可提高公司的商业信用，实现与融资渠道的长期合作关系;通过增加和提高物流服务，提高其产品的附加值，从而增加销售，实现资金的加速周转。

 

(二)缺乏科学的成本核算方法。义乌物流成本核算的主要问题集中在缺少科学的成本核算方法，成本核算的目的不明确，内容和方法不规范，对于费用的核算标准也不统一。大多将物流成本核算的范围集中在企业内部，缺少与关系单位的联系和沟通，当业务循环涉及到较多单位的时候，在物流成本核算的具体问题上会产生分歧。物流成本在目前义乌企业财务管理体系中还没有得到足够的重视，没有形成独立的科目进行核算，对物流成本缺少有效的管理和控制。

 

(三)成本信息无法及时反馈。对物流成本的管理，很多企业还停留在入库单和登记册等纸质版阶段，虽然有些公司配备有计算机，但仍然是纸质版的替代品，并没有建立相对应的管理系统。已经在国外比较流行的射频识别技术、GPS定位技术等信息采集技术并没有被普遍使用，在进行物流成本核算的时候，企业往往无法获得直接的数据，不同的物流数据、销售费用、财务费用等成本数据混合在一起，使企业难以采集准确的物流成本数据。

 

三、优化义乌物流成本管理的对策和建议

 

(一)树立现代物流管理理念。企业不要把整体的物流成本看成是由零散成本组成的，要树立整体物流成本的概念，要努力追求物流总成本的最小化。首先，在企业内部建立物流管理部门，实现物流管理专业化。其次，提高物流管理系统的工作效率，以确保物流管理的有效性，

 

(二)建立物流成本核算体系。从适应现代物流发展的角度，企业必须建立科学合理的物流成本核算体系，实现物流成本的单独核算，通过对会计准则和制度的研究，明确物流成本的核算内容，统一物流成本的核算方法，将物流成本管理和财务会计核算联系起来，防止物流成本的信息失真。对于物流成本核算的方法，可以使用国际通行的物流运作成本管理，通过多方位和多角度来衡量物流成本，义乌的物流成本根据不同行业特点可以进行一定的改进，通过对成本数据的分析和计算，获得所需要的成本情况，使得企业的物流成本更加清晰，也为降低物流成本提供思路。

 

(三)推行全面预算财务管理。全面预算管理是为了有效地组织和协调企业的生产经营活动，完成既定的业务目标，在会计年度之前通过预算制度，提前评估企业内部的各单位和各部门，对其财务和非财务资源进行有计划的控制。全面预算管理体系，最大的优点之一就是可以在企业业务活动的全过程进行财务管理，也使得企业员工都可以参加公司的财务管理，利用这样的系统可以更好地解决的内部控制不强和内部财务关系混乱等问题，实现对物流成本的有效控制。

 

现代物流的定义例5

自物流概念引入我国，不过短短20多年。期间，我国物流理论的研究落后于经济快速发展的需要，甚至一些基本的概念问题都没有来得及“本土化”，物流产业已经已经进入实质发展阶段。但是，物流产业的继续发展，还需要我们重新研究物流的概念和本质问题。

一、物流概念及其本质

1.概念回顾

物流概念是随着发达商品经济的出现而萌芽的，美国和日本对物流定义的变化过程基本可以反映这一概念在全球的发展。美国学者阿奇・萧（Arch Shaw）在1915年出版的《市场流通中的若干问题》一书中指出：“‘物理性流通’（Physical Distribution，PD）是与创造需求不同的一个问题……”，这是大多数学者认同的最早物流概念。PD概念在美国经多次演变，发展成Logistics，再发展到了Supply Chain Management（SCM）。以“流通立国”的日本，把来自美国的PD译成日文“物の流”，后来更进一步简化为“物流”。

我国（大陆）的物流概念是于20世纪70年代由日本引入的，实际上我国“物流”是对“Logistics”的错误翻译，这个错误对后来的物流理论研究带来了根源性的影响。比如，王加林, 张蕾丽教授（1987）指出：“物流系泛指物资实体的场所(或位置)转移和时间占用，即物资实体的物理移动过程”，王之泰教授（1995）将物流定义为“关于实体移动过程的许多相关活动”，国家标准术语（2001）将物流定义为：“物品从供应地向接收地的实体流动过程”。这些定义基本都是对“实物流动”解释，没有能够结合我国实情“本土化”，与Logistics“后勤保障”的本来含义也相去甚远。

2.物流的本质

理论是为实践服务的，不同国家对物流的本质理解也各不相同。美国的物流指导思想源于军事“后勤保障”、“全链（局）整合”思想，强调物流发展战略，因此，我们看到许多美国企业都以“物流”为跳板抢占全球市场。日本的物流概念经过本土化，转变成“物の流”、“第三利润源”，更加强调物流技术对城市交通拥堵的改善和对经济的直接促进，物流成为日本生产方式变革的“服务器”。德国物流则非常重视“货运村”等基础设施的建设，侧重于对综合运输的有序组织，不来梅货运村对水路、公路、铁路、航空运输的协调组织，已成为了现代物流园区的典范。因此，美日德等发达国家对物流本质的把握是符合其实践需要的。

我国现有的物流概念表述较多地强调物流过程或活动，淡化管理。这在语言上符合中文习惯，却与Logistics本意存在差距，因为它没能诠释出物流思想精髓，淡化了物流管理职能，而物流管理恰恰精髓所在；它强调实体流动，淡化供应链概念；强调综合性，淡化专业性、个性化服务，有悖于经济进化逻辑。因此，我国的物流概念还处于“舶来品”的状态，尚未从本质上“中国化”，有必要探讨符合我国实情的物流概念本质。

物流中的“物”包含广泛。既包含物理性有形物品，如原材料、半成品、产成品等，也包括无形的信息和服务等特殊“物品”。

物流是对“过程”的管理。物流必须以实物流动作为基础，离开物品实体的流动，物流是虚无的。但是，物流真正有作为的领域是围绕这个过程的计划、执行和控制，而不是这个过程本身。

物流是一个复杂系统。由于物流过程及其管理活动涉及独立性很强的运输、储存、包装、销售、消费等领域。要使物流过程的结果有效率、有效益，必须对物流进行系统化的规划设计，合理分配资源，追求系统最优，才能获得高效率和高效益。

物流是一种新的经济运作模式。社会经济发展到一定阶段，生产方式从批量生产转变到JIT生产，“实体移动”规模扩大，促进工厂、市场遍布世界，需要采用新的管理方式、运作模式加以指导，现代物流成为经济全球化模式的必然选择。

物流是一种战略。物流的精髓在于站在全局的高度，理顺供应链全程关系，最大限度地利用资源，以低成本获得高效益和高效率。从宏观层面、长远发展来看，物流不应当是获取利润的短期行为，而是保证经济持续、健康、快速发展的战略举措。

鉴于我国长期受“计划”思想的影响，社会经济发展条块分割根深蒂固，本文认为，物流概念在我国的“本土化”应当强调协调与整合，注重打破部门、行业的分割，强调关系协调，重点是充分整合、利用现有资源，从经济运作模式的角度去深化对物流本质的把握，更加符合我国经济发展的需要。

二、物流产业

1.物流产业的认定

作为产业经济学的研究对象，“产业”指的是具有某种特性的企业的集合或系统。可以据此定义物流产业：指现代物流企业的集合或系统。如何界定现代物流企业成为界定物流产业的关键。

严格地说，“第三方物流（Third Part Logistics， TPL）”企业的才是真正意义的物流企业。广义上，只要不是买方或卖方自己完成的物流，都可以算为TPL；狭义概念则认为只有“第三方”采用现代物流理念、管理方法、技术手段实现的物流才能算作TPL。二者争论的关键问题是对传统运输、仓储等作业是否归入。实际上，TPL是一个现代概念，其发展已经超越了“哪一方”的限定。比如，有的大型企业，由于物流需求规模巨大，组建自己相对独立的子公司（部门），采用现代物流经营方式处理物流业务，如果子公司（部门）业务能力有剩余，还向社会提供服务，应当说，该子公司（部门）经营的物流都可称作为“TPL”。相对地，一些传统“第三方”，如传统运输、仓储企业，尚未采用现代物流方法、技术手段前，不能算作TPL。本文认为，TPL指的是现代物流，几乎是现代物流的代称，TPL企业的才是真正意义的现代物流企业。

西方物流理论和实践证明，TPL至少占物流总量的50％，物流产业才真正形成并趋向成熟。目前我国TPL的规模大概只占20％，尚未形成真正意义的、上规模的现代物流产业。

2.物流产业的属性

把物流产业归为服务业或第三产业已基本没有异议。物流企业是物流服务的生产经营单位，而物流产业则是指提供物流服务的企业或机构的集合。物流企业生产的产品是物流服务，也就是指为物品在空间上的移动而提供的一种专业，物流产业是商品经济发展到一定阶段后，需要大规模提供物流服务的必然产物。

物流产业在经济发展中处于基础地位，不同于简单的消费或生产服务。功能上，物流不仅通过运输、储存、信息处理等基本功能为国民经济提供支持，而且能够优化产业结构，促进其他产业发展。

3.我国物流产业的本质问题

源于对物流概念或本质认识不清，我国物流产业发展存在许多问题，主要表现为以下几个方面。

缺乏理论指导。由于我国经济发展起步晚，对物流的理论需求滞后，现有的物流理论仍然未能“本土化”。大多数理论研究还停留在国外观念的引入、经验介绍阶段；宏观研究比较多，主要是强调物流的重要性、必要性，缺乏实施物流的具体措施研究；缺乏高端研究，国内还缺乏真正权威的物流研究机构，也没有权威的物流专门理论刊物（比如核心期刊）。理论研究的不力，导致物流产业的实践活动处于摸索阶段，难于有跨越性的进步。

缺乏战略规划。美国、日本、德国等发达国家都有全国性的物流规划和物流法规，以引导和控制物流发展的方向、速度，更好地为本国经济发展服务。我国迄今为止，尚未出台全局性的物流规划，以致地方物流发展各自为政；引导物流市场健康发展，规范物流运作各方面的相关法规、标准也不健全，物流产业发展缺少政府保护。

缺乏系统协调性。物流产业涉及基础设施、生产方式、政府政策、经济模式等多个系统或领域，要求系统配套能力强，协调能力好。单就五种运输方式而言，相互衔接就存在很大的问题。政策方面，虽然从国家到地方政府在“物流热”中，都高度重视发展物流，但存在各自为政，炒作“物流”的嫌疑，全国逾千的物流园区空置率达60％，甚至有的地方交通条件还处于基本通达阶段，也规划建设物流园区，这是最好佐证。

（企业）缺少供应链整合。一方面，由于受到利益的驱使，许多工商企业仅仅把物流当作“第三利润源”，以牟取利润的短期行为多，基于供应链或价值链整合的合作、联盟则较少，更谈不上全球物流战略。另一方面，物流企业在物流需求缺乏的情况下，难以生存、发展、壮大，使得供应链发展陷入困境。

TPL供需矛盾。据统计，1997年～2000年，世界500强企业对TPL的需求由 40％增加到了56％。作为物流产业发展关键的TPL，近几年在我国发展很快，但形成的规模较小，TPL企业提供的单一、低层次物流服务多，高级、全程物流服务还比较缺乏，一些TPL企业的服务质量、信誉保证也存在很大问题。

三、对我国物流产业发展的建议

针对物流产业发展的本质问题，我们需要做好几个基本举措。

1.加强理论研究

这是理论界、科研机构、大学等部门或单位的主要任务。在理论研究领域，要特别注重解决物流定义、物流产业的界定、物流在国民经济中的地位等基本问题，要构建符合我国实情的物流理论体系，为物流产业发展提供有力的理论支持。在物流人才方面，应当承认，从原来运输、储存等领域转变过来的基层物流人才供应充足，但缺少具有现代物流观念、掌握先进物流技术、擅长物流运营管理的高端人才。因此，大学或其他人才培训机构，应当加大高层次人才培养力度。

2.定制物流战略，健全物流法规、标准体系

这是政府当前在发展物流产业中的需要解决的主要问题。根据发达国家经验，物流产业发展，都需要政府主导，在基础设施规划建设、法规体系、市场培育等方面，政府都要从战略高度出发，不断完善，给物流产业的发展营建良好的外部环境。

3.打破条块分割，协调各种关系

发达国家的经验证明，不可能设立一个独立的部门来发展物流产业，而需要计划、经贸、工商、财税、交通、通信、海关等诸多部门的支持和配合。虽然在我国长期受计划体制影响的情况下，各部门的协调运作是一项艰难工作，但2001年，2004年，国家发展改革委等九部委联合制定的《关于发展现代物流的若干意见》和《关于促进我国现代物流业发展的意见》，证明各部门关系的协调是必要和可行的，应当继续坚持这种部委联合形式，最好定期召开联合会议，针对实际问题及时解决。

4.促进TPL发展

TPL的发展代表物流产业发展的水平，而我国目前TPL发展缓慢，主要是工商企业对TPL的认识不足，还保存着“大而全，小而全”的思想。要利用理论引导、政策限制、财税鼓励等手段，鼓励工商企业将非核心的物流业务外包，集中经历发展自己的核心竞争力。同时，TPL企业应当主动与工商企业结成战略合作伙伴关系，提供优质、诚信、多层次、宽领域的专业物流服务，在供应链全局上为客户服务，帮助工商企业发展壮大，吸引更多的TPL客户，形成TPL健康发展的良性循环。

现代物流的定义例6

0引言

随着我国国民经济发展步人“新常态”，物流业作为服务国民经济发展的复合型产业，行业发展结束过去十多年的20%以上的高增L，总体运行进入高资源要素成本的温和增长阶段。义乌地处浙江省中部，不依江傍海、无自然禀赋，借着改革开放的东风，不断“无中生有”，成就了世界小商品集散中心的奇迹。义乌物流行业从1985年萌芽以来，从无到有，从小到大，一路支撑并带动着义乌整体商贸业的发展。近年来，义乌市物流产业地位进一步提升，政策环境不断改善，物流产业仍将处于可以大有作为的重要战略机遇期，同时也须正视和应对各种风险和挑战，尤其在经济社会发展的新常态下，义乌物流业将面临结构性矛盾。

1义乌物流行业发展现状

1.1发展速度快，运量大，网络全

义乌物流是以小商品贸易为主导的商贸物流，改革开放以来，义乌物流业从最初的联托运市场到“一带一路”枢纽城市，走出了一条“因市而生、相辅相成”的发展模式，2013年，义乌市被联合国亚太经社会列为国际陆港城市，随着国际陆港城市建设的推进，公、铁、空、海、邮齐头并进的立体物流格局已初步形成。国内物流可以直达全国321个城市，1 502个县级以上网点，国际物流可通达219个国家和地区。据统计，2016年义乌商贸货运量达到6 411.55万吨；海关实际监管出口集装88.56万标箱。截至2016年底，全市拥有国内物流企业1 639家、国际物流企业1 056家、快递物流企业134家、跨境电子商务物流企业100余家。

1.2基础设施建设不能满足行业发展需求

2004年7月1日《中华人民共和国行政许可法》正式实施以来，义乌市物流行业发展迅猛，现有的8个国际、国内物流场站（包括：义乌港一期、B型保税物流中心、江东货运市场、江北下朱临时货运站、铁路口岸一期、互换局过渡工程、普洛斯物流园、快递集聚中心）已不能满足行业发展需求，在各大物流场站处于饱和的情况下，仍有大量物流企业零散分布在市区旧村改造的四层半小区内（如：樊村等）。物流设施和管理模式落后，难以满足现代物流企业发展的需要。

1.3企业规模小，经营模式落后

物流企业数量众多，但企业规模都比较小，截至2016年底，A级以上企业仅有57家。企业经营还处在管理手段单一、货物对接方式原始、调度技术低下的粗放阶段，缺乏现代化、标准化的信息资源支撑，物流资源“有点无网”“有网不畅”，物流信息服务体系和网络体系建设落后。大部分制造和商贸流通企业仍沿袭传统物流模式，企业物流业务外包的理念尚未形成。绝大多数零担货运企业经营仍停留在“夫妻店”“家庭作坊”式的运输企业层次，营业范围仅定位于“为车配货”“为货找车”，物流资源、功能、要素之间转化衔接水平有待提升，导致大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求。

2新常态下义乌物流行业发展存在的主要问题

随着经济发展步入“新常态”，义乌物流业也迎来了巨大的挑战，一方面，来自生产企业、商贸企业的高品质物流服务需求倒逼物流企业转型升级；另一方面，物流企业面临要素成本日趋上涨和激烈市场竞争带来的利润空间不断压缩的双重压力。

2.1专业物流人才短缺

据统计，义乌物流行业现有从业人员中，专业大专及以上学历的工作人员不到40%，而国内物流行业工作人员中，初中及以下学历的人员约占70%。近年来，义乌物流行业的迅速变革创新，产生大量新型物流人才需求，2014-2016年，“物流师”被连续列入义乌市紧缺职业（工种）目录。专业物流人才特别是高层次物流人才严重短缺已成为制约义乌物流行业发展的瓶颈。

2.2物流运营技术落后

目前，大多数物流仓库管理与作业自动化程度低，运输工具陈旧，物流作业程序缺乏现代组织技术和管理思想的指导，难以适应现代物流供应链专业化的要求。以仓储运输工具为例，物流装卸搬运大多依靠人工操作，专业化水平低，自动化装卸设备短缺，无法满足冷链物流等专业化仓库需求。

2.3物流信息化建设缓慢

一方面，行业公共物流信息系统建设进展缓慢，物流信息标准体系建设缺乏统筹规划，缺乏一个可以供企业之间交易交流的信息平台。另一方面，企业对信息化建设的认识不到位，缺乏现代组织技术和管理思想的指导，难以适应现代物流在智能运输、智慧仓储、信息作业等方面一体化的要求。

2.4企业综合竞争力不强

物流企业大多是由传统的个体联托运部、运输企业、仓储企业转型而来的，在管理水平、技术力量及服务范围具有竞争力的现代物流企业为数不多，数量和规模都达不到一定水平。现有物流企业中，能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域提供供应链全过程管理服务、增值性物流服务的企业几乎没有，特别是国内物流企业的主营业务集中在公路联托运等传统物流行业，涵盖现代电子商务、智能物流配送、大型连锁经营的企业少。

3义乌物流行业转型升级的对策

义乌作为新丝绸之路的起点，积极融人“一带一路”的国家战略，完成义乌市物流业由大到强的转型升级已刻不容缓。

3.1政府层面

3.1.1全面提高从业人员素质

全面提高义乌物流行业从业人员的专业技术水平，可从以下三个方面人手：一是制定人才引进政策，鼓励行业企业积极引进国内外高层次物流管理人才；二是与地方高校合作，全面开展国内物流行业在职人员的“职中”培训，充实一线员工的专业理论知识，提高物流企业管理人员的管理水平；三是由政府部门引导，鼓励行业企业与地方高校建立协同育人机制，促进地方高校（如：义乌工商职业技术学院）培养出适应本地物流行业发展需求的高质量人才。

3.1.2积极完善物流基础设施建设

以陆港新区为重点，打造技术先进、优势突出、特色鲜明的现代物流发展聚集区、现代物流新的增长。加大重点物流项目的建设力度，如快递物流集聚中心、铁路口岸一期全面建成投用；加快完善航空口岸基础设施建设，为拓展航空物流功能提供保障水平；加快推进“义新欧”公路运输中心、国内公路港物流中心主体工程开工建设。围绕国家“一带一路”战略，科学规划建设国际国内物流通道路径，借助对接“义甬舟”开放大通道建设机遇，发挥“义新欧”国际货运班列连通中亚和欧洲的优势，推进双向开放，实现双向融入陆上与海上丝绸之路的战略大通道。

3.1.3主导推动物流业资源整合

抓好物流设施整合和物流网络的整合，运用市场机制、经济杠杆配置手段整合物流运力，加快推动整合现有物流设施，促进货运配载社会化；探索企业、银行、社会资本共同参与发起股权投资基金，运用市场导向进一步引入产业内外“热钱”“活水”投资物流领域，实现以金融资本助力物流企业发展升级；支持物流企业进行资产重组，不断壮大第三方物流企业经营规模，形成一批本地专业化的大型优势物流企业。

3.1.4加快推进物流信息化建设

一方面，通过对物流企业的宣传教育，鼓励其改变传统的管理理念，通过现代化的物流信息系统与物流伙伴的合作，提高物流系统效率。另一方面，鼓励有条件的部门或企业，开发国内物流信息化平台，利用互联网技术，实现收货人与发货人、货主与物流企业、物流企业与物流企业信息有效对接。推动智能仓储、智能交通、智能配送等智能物流发展，支持物流园区互联互通，提高仓储利用效率；鼓励物流企业应用物联网、云计算、大数据、移动互联等先进技术，研究推广物流云服务。

3.2行I层面

3.2.1与时俱进，优化行业协会管理制度

以联托运协会为例，协会会员企业数量偏少、现任副会长以上管理人员年龄偏高，协会管理制度早已过时，协会管理部门应及时督促其吸纳更多的会员企业，并完成协会管理人员的新老更替，完善并优化协会管理制度，制定行业管理规范和制度，在管理和引导义乌物流行业的发展过程中发挥其必要的作用。

3.2.2优化结构，提升行业整体水平

充分发挥行业协会的作用，加快推进物流业结构调整升级。促进行业企业经营从单一物流向多元物流转变；从传统物流业向以信息化为支撑的物流供应链转变；从线性物流模式向物流平台化转变。培育壮大义乌本地物流龙头企业，通过兼并重组，形成一批具有行业引领作用和国际竞争力的平台型物流企业集团，打造规模化新优势，提升行业整体水平。

3.3企业层面

3.3.1转变经营理念，培育企业核心竞争力

一方面，企业管理者积极转变经营理念，主动跳出同质化竞争的恶性循环框框。不断学习现代物流管理、供应链管理理论和案例，运用互联网思维，整合资源，逐步培育企业发展的核心竞争优势。另一方面，小微物流企业之间通过合作入股等方式进行兼并重组，优势互补，提高物流服务能力。

3.3.2建立信息系统，提升服务质量

现代物流的定义例7

一、现代物流的定义解析

在百度上输入“什么是现代物流”，就可以得到如下定义：现代物流（Modern logistics）是相对于传统物流而言的。它是在传统物流的基础上，引入高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能。在中国许多专家学者认为：“现代物流是根据客户的需要，以最经济的费用，将物资从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动。”中国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）于2001年3月在“加快物流发展若干意见”的通知中，对现代物流的定义是这样表述的：“原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。” 现代物流是以满足消费者的需求为目标，而传统物流仅看作是“后勤保障系统”，两者之间有巨大的区别。

二、服务营销的理念

服务营销与市场营销有着本质的区别，或者说服务营销是市场营销的延伸和扩展。市场营销观念是以市场为导向，企业的营销活动是围绕市场需求来做的。而服务营销观念则是以服务为导向，企业提供的是服务，服务是企业从产品设计、生产、广告宣传、销售安装、售后服务等各个部门的事，甚至是每一位员工的事。也就是说服务营销比市场营销更加关注服务本身，例如服务的标准、服务的质量、顾客对服务的满意度等等。不少学者和企业家都认识到服务对企业长期发展和形成竞争优势至关重要。服务营销与有形产品的营销也是不同的，因为有形产品本身就可以向顾客展现自己的竞争优势，而服务就无法做到，任何服务都是无形的，它们的营销更加复杂，如工作人员的表情、态度、举止、谈吐等都是服务营销的一部分。

三、现代物流与服务营销的关系

1.现代物流与服务营销的关系

现代物流与服务营销具有密不可分的关系。物流业属于第三产业，即服务业。因此现代物流企业提供的是服务，而且通常是无形服务。服务营销贯穿了现代物流的整个活动过程。例如在运输过程中，现代物流企业对运输工具、运输路线、运输时间及地点等方面的选择都要以满足顾客的需求为基础。同样，在储存、加工、包装、装卸、配送和信息等活动过程中，物流企业所要考虑的都是如何让顾客满意，如何为顾客提供量身定做的、个性化的服务。可以说，现代物流离开了服务营销的理念就失去了与竞争对手竞争的能力。对于物流企业的客户来说，他们需要的不是普通的标准化的服务，而是符合他们需要的、可以为他们带来便利的服务。因此，物流企业的服务质量取决于其所提供的服务是否达到或超过客户所期望的程度。而服务质量的高低直接影响到顾客是否对该企业具有忠诚度和是否愿意与该物流企业建立持久的联系。

2.现代物流企业的发展建议

随着我国加入WTO的时间越来越长，外资企业的进入越来越多。我国的物流企业面临的竞争和挑战日益增多，如何从众多的竞争对手中脱颖而出，获得更多的市场份额是物流企业当前应当重视的问题。我国目前物流业的发展前景是美好的，每年约有2.6万亿元左右的物流支出，要想从中获得较大的份额，关键是物流企业如何提升自己的服务质量。现代物流服务的定制化程度较高，不管是对物料供应的服务，还是商品配送的服务，都需要根据客户的要求去进行服务的设计与提供，这种高定制化的服务只有通过采用服务营销的策略才能够实现。

本文认为我国的现代物流企业应当根据市场和客户的需求设计出独具特色的业务模式，为不同的顾客提供个性化的服务。首先要制定顾客服务的标准；顾客服务的标准要因顾客而异，不同的顾客有不同的需求，从而对服务标准的定义也不同。其次，要培养员工的服务意识；不少物流企业的员工都存在服务意识淡薄、服务理念落后等问题，导致无法很好地为顾客解决问题。服务营销观念有利于物流企业实现和强化近几年来在市场竞争中日益受到重视的服务个性化和差异化。在当前经济全球化已成普遍趋势的开放式竞争态势下，如何将服务营销观念进行归纳并形成对现代物流企业具有实际指导意义的服务营销理论具有重要的意义。

综上所述，现代物流企业在为顾客提供物流服务的过程中，应当在物流活动的任何一个环节都注入服务营销的理念，把满足顾客需求、提高服务质量放在首位，这样才能提高物流企业的市场竞争优势。

参考文献：

[1]戚安邦:中国现代物流服务营销策略组合的研究. 商品储运与养护,2003年6月：30～32

[2]田宇汪宇波:物流服务营销论.物流科技，2001年11月:3～7

[3]马骊:论物流企业的服务营销.特区经济，2006年11月：371～372

现代物流的定义例8

随着全球一体化及世界经济的发展,企业面临的生存与发展环境更趋广泛和复杂。为了获得竞争优势,企业都在不断的采用创新的理念与技术。在这种环境下,物流,作为企业的“第三利润源泉”,无疑成为学者们和企业家们研究的重点。特别是20世纪80年代以来,信息技术得到飞速发展,作为物流崭新形态的第三方物流也应运而生,它标志着物流从传统形态进入了现代形态。

“第三方物流” (Third Party Logistics,简称3PL或TPL)是20世纪80年代中后期由美国物流管理协会首先提出的概念。它源自于管理学中的业务外包( Outsourcing ) ,将业务外包引入到物流管理领域,就产生了第三方物流的概念。作为一种新兴的物流形态,第三方物流使物流从一般制造业和商业等活动中脱离出来,形成能开辟新的利润源泉的新兴的商务活动,在全球范围内得到了蓬勃发展,受到了物流产业界和理论界的广泛关注。尤其是在供应链管理中,企业是选择自营物流服务还是外购物流服务已成为企业不能回避的决策之一。

自20世纪90年代后期,我国的学术界和企业界便开始对第三方物流进行探索。但迄今为止,还没有一个明确的统一的定义。为了准确把握“第三方物流”概念的内涵,本文拟首先对国内外学者们为“第三方物流”下的代表性概念作一综述,进而从技术构成的角度分析这些定义的共同点以及分歧所在,最终提出本文对“第三方物流”的内涵界定。

中西方学者对“第三方物流”的理解

到目前为止,无论在物流的理论建构上还是实践上,欧美、日本都是走在世界前列的,而且欧美与日本在“第三方物流”的理解上又各有各的特点,因而下面将分别介绍欧美、日本和我国学者们对“第三方物流”的理解。

(一)欧美学者对“第三方物流”的理解

瑞典学者Andersson D(1995)认为:第一方是发货人或供应商,第二方是购买者,第三方是对产品没有所有权、充当中间人角色的物流服务企业。而物流服务提供商是根据与顾客之间联盟的情况来划分的。联盟情况的评估因素主要包括伙伴关系的深度、设计和管理、个性化服务的程度以及贡献程度、发货人以及物流服务提供者的知识水平、物流特征等。

瑞典学者 Berglund M(1997)进一步指出:服务活动的地理范围以及外购物流服务的程度是区分第三方物流提供商的另外因素。

美国学者David Simchi-Levi(2000)等人认为:第三方物流是利用一家外部的企业来完成企业全部或部分物料管理和产品配送功能;第三方物流是真正的战略联盟,与传统的物流提供商相比,第三方物流提供商面对的关系更加复杂。

美国物流管理协会(2002)在《物流术语词条2002升级版》中,对第三方物流作出如下解释:第三方物流是将企业的全部或部分物流运作任务外包给专业企业去管理经营,而这些能为顾客提供多样化服务的专业企业称之为第三方物流提供商。他们的存在加快了原料以及零部件从供应商到制造商的流动,更为产成品实现从制造商到零售商的转移搭建了良好的平台。它们所提供的集成服务包括运输、仓储、码头装卸、库存管理、包装以及货运在内的诸多服务。

(二)日本学者对“第三方物流”的理解

日本学术界和企业界对于“第三方物流”中的“一二三方”有两种解释。一种是将供应商和制造商看作是第一方,将批发商和零售商看作是第二方,第三方则是为货主物流业务的企业。在这里,第三方不仅限于物流企业,无论是商社、信息企业还是顾问公司,只要能够提供物流服务的企业都可成为第三方。另一种解释是将货主(供应商、制造商、批发商、零售商)看作是第一方,运输业者(持运输手段的物流业者)看作是第二方,而不持运输手段的商社、信息企业看作是第三方。第三方主要为货主企业提供物流系统设计方案上。

相对应地,他们对“第三方物流”也就有着两种不同的理解。一种是第三方物流是指为第一方生产企业和第一方消费企业提供物流服务的中间服务商组织的物流运作。另一种是第三方物流是指为客户提供主要包括物流系统设计规划、解决方案以及具体物流业务运作在内的全部物流服务的专业物流运作和管理方式。

(三)我国学者对“第三方物流”的理解

骆温平(2001)在其专着《第三方物流:理论、操作与案例》中对“第三方物流”的定义进行了探讨。他指出,“第三方”这一词来源于物流服务提供者作为发货人和收货人之间的第三方这样一个事实。他认为,第三方物流公司可广义地定义为提供部分或全部企业物流功能服务的一个外部提供者,这一定义把提供运输、仓储、销售、财务等服务的提供者包括在内。继而,他从战略的角度,对“第三方物流”下了一个定义:工商企业与物流服务提供者双方建立长期关系,合作解决委托人的具体问题。他认为这一定义强调了第三方物流的特征:长期性的关系、合伙的关系、协作解决具体的不同的问题和公平分享利益以及共担风险。他进一步指出,与一些基本服务如仓储、运输相比,第三方物流提供的服务更为复杂,包括了更广泛的物流功能,需要双方最高管理层的协调。

2001年4月由国家质量技术监督局的《GB/T18354-2001物流术语》对第三方物流给出了如下的定义:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。指在物流渠道中,由中间商以合同的形式在一定期限内向供需企业提供所需要的全部或部分物流服务。第三方物流企业在货物的实际供应链中并不是一个独立的参与者,而是代表发货人或收货人,通过提供一整套物流活动来服务于供应链。第三方物流企业本身不拥有货物,而是为其外部客户的物 流作业提供管理、控制和专业化服务的企业。

李松庆(2004)认为:第三方物流是指商品交易双方之外的第三方为商品交易双方提供部分或全部物流服务的物流运作模式。按照这个概念,运输、仓储、报关等的单一环节物流服务和一体化综合性物流服务或多功能系列化物流服务,都属于第三方物流的范畴。于是,他用传统第三方物流服务与现代第三方物流服务来对两种进行划分区别,并进一步指出,后者才是第三方物流发展的方向和重点,是第三方物流企业追求的目标和其客户渴望得到的物流服务。

方芬等人(2004)认为,从我国当前物流企业的实际运作情况和理论角度看,应当从是否拥有资源这个角度去区别第二方和第三方物流企业。第二方物流企业应是指拥有专业性资源的物流企业,而第三方物流企业则是利用自身的特殊资源优势整合这些专业性资源的物流企业。这两个概念在本质上的区别就是:是否拥有专业性资源和是否通过整合手段去整合了专业性资源。她(他)们进一步提出了第三方物流的概念,即是:通过自身的资源优势,整合社会专业性资源,为客户提供物流外包服务的模式。她(他)们认为,这个概念的核心就是整合,本质就是服务。

冯文龙(2005)认为,作为一种新型的物流业态的第三方物流是由物流服务的需求者(第一方)、物流资源的拥有者(第二方)和物流资源的整合者(第三方)这三方通过相互有机联系而构成的(如图1)。

“第三方物流”定义的理论探讨

通过上面的综述,我们基本可以归结出对“第三方物流”的两种基本的解释。

一种是将发货人(供方)认定为是第一方,将收货人(需方)认定为第二方,将发、收货人之外的为发、收货人提供物流服务的企业认定为第三方。欧美学者基本持这种观点,部分日本学者以及我国的部分学者也持这样的观点。

另一种是将发货人(供方)以及收货人(需方)认定为是第一方,将拥有专业性资源的物流企业认定为第二方,将整合物流资源,为客户提供解决方案的专业物流企业认定为第三方。部分日本学者以及我国的部分学者持这样的观点。

技术是由硬件、软件、智能件以及技术支撑网络四个部分构成的。从技术的角度看,专业性物流资源主要属于硬件(比如运输车辆、仓库)和软件(条码技术、数据处理传递技术),整合能力以及解决方案的提供能力便属于智能件,而技术支撑网络是指与该项技术相匹配的其他已经应用过的成熟技术以及人们的已有认知,比如信息化网络技术(支撑条码技术、数据处理传递技术在物流服务中的运用)。

从上面的叙述中,我们可以看出,持第一种观点的学者,虽然将供、需方之外的物流服务提供商(包括传统的物流服务提供商)都归于第三方物流,但他们倾向于强调物流企业与供、需方之间的联盟关系、信息化服务(软件)、个性化服务以及解决方案的提供(智能件),以期将传统型与新兴型物流进行区分。学者李松庆更用“传统第三方物流”和“现代第三方物流”这两个细分概念来进行区分,并强调了第三方物流的现代化方向。

而持第二种观点的学者,则就将专业性物流资源(硬件以及部分软件)的拥有者归入到第二方物流企业,将能整合专业性物流资源并提供信息化服务(软件)、个性化服务(智能件)、综合性解决方案(智能件)的物流服务提供商认定为第三方物流企业。 这些学者更突出强调了“第三方物流”在专业性资源的整合、解决方案的提供以及信息化这三个方面的特征。

所以,从技术角度来看,无论是第一种观点还是第二种观点,它们都在强调软件和智能件,都是将智能件的有无看作是划分传统物流与现代物流的标志。

至此,我们可以得出,这两种观点强调的东西实质上是相同的,不同的是称谓以及范围。

本文对“第三方物流”的定义

从术语使用方便的角度来看,第二种观点更具方便性,因为它无需像第一种观点那样再强调传统与现代的区别。

基于以上分析,本文倾向于第二种观点,即:将发货人(供方)以及收货人(需方)认定为是第一方,将拥有专业性资源的物流企业认定为第二方,将整合物流资源、为客户提供解决方案的专业物流企业认定为第三方。就概念而言,本文为“第三方物流”提出如下定义:第三方物流是指通过整合自身或第二方拥有的物流资源(硬件和软件),为商品供、需方提供物流解决方案(智能件)的运作模式。

也许有些学者会认为,有些物流企业既拥有专用性资源又提供解决方案,那么基于这一概念是无法划清第二、三方的。实际上,现实世界中很多事物是具有多重身份的,我们不能因为事物的多重身份而来否定概念的划分。本概念将第三方自身拥有物流资源(硬件和软件)以及自身不包含物流资源这两种情况都包含在内,从而可以看出,本概念强调的是物流解决方案的提供(智能件)。

现代物流的定义例9

物联网是通过智能感知、识别技术与普适计算、泛在网络的融合应用，被称为继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第i次浪潮，被视为互联网应用拓展。烟草现代物流通过近几年的建设和发展已经成为行业生产经营的核心业务，国家炯草专卖局明确提出要把建设完整统一、先进实用、具有鲜明行业特色的中国烟草物联网作为今后一段时期现代物流建设的战略目标，这也为遵义烟草摸索现代物流之路指明了方向。

遵义烟草物流运行现状

近几年，遵义烟草物流信息化建设以支撑物流仓储、分拣配送等日常工作为主，部署了“一号工程”、数字化仓储、线路优化、车辆GPS监控、物流成本管理等系统。但物流信息化投入水平总体较低，物联网技术应用和普及的程度不高，还未实现以供应链为基础的集成整合。

遵义烟草以国家烟草专卖局2010年全国物流会议精神为出发点，结合国家物联网的发展规划，以新物流中心的建设为契机，分析理解“全面感知、互联互通、智能分析”的物联网建没目标的内涵，研究了信息化建设中存在的主要问题，提出了遵义烟草“智慧物流”的物联网体系建设方案，并利用物联网技术主要解决以下几方面的问题：

1　信息融合共享力度不够、系统兼容性不高。

遵义烟草在仓储、分拣、配送、调度等系统的信息资源相互独立，缺乏有效集成整合，导致各应用系统缺乏联系，其整体效能的发挥受到一定制约，信息无法畅通。“新”开发的软件系统也没有从整体上规划升级，大大制约了物流企业经营效益以及信息化的推进程度。

2　设备运行监控和远程诊断缺少有效工具。

遵义烟草从2006年开始物流现代化建设，随着物流自动化设备的逐渐升级，对于设备的管理要求也越来越高。如何通过物联网感知设备运行的环境、位置、温度、湿度以及电机的电流、扭矩、载荷，乃至于整体的工作状态，在出现异常情况时，将相关信息通过网络传递给专家系统进行诊断和处理，提高烟草物流现代化管理水平，值得思考。

3　物流精细化管雕缺少物联网技术支撑。

物流精细化管理、精细化物流是精细化管理的延伸，主要是对物流全过程的监控和管理，最终实现流程优化，提高T作效率，减少工作强度，保证物流质量。如何实现对过程信息全面感知，支撑精细化管理也是遵义烟草面临的主要问题。

物联网集成管理平台

规划设计

2011年，在公司领导的大力支持下，以兰剑物流科技有限公司为技术依托，以新物流中心建设为契机，遵义烟草从“全面感知、互联互通、系统集成、智能监控、智能分析”几个方面，对物联网集成管理平台进行了规划设计(见图1)。

在规划上，物联网信息建设架构在国家烟草专卖局下发的《关于商业物流信息化建设行业标准》、物联网行业标准的基础上，按照“统一标准、统一平台、统一数据库、统一网络”的设计原则，以ERP系统、现代物流与供应链管理思想为核心，基于物联网技术，按照物联网基础架构结合烟草物流管理体系，按照感知层、网络层、执行层、优化调度层、管理层、决策层进行了细化规划。

在感知层，遵义烟草采用目前较成熟的RFID、视频监控、手持设备等信息采集终端，实现对物流全过程的感知；在网络层，主要是行业内网和移动3G网络；在执行层，主要分为工商协同、智慧仓储、智慧分拣、智慧配送、商零协同；在优化调度层，从业务流程人手，实现现场作业实时调度和优化，为未来柔性化配送提供技术支撑；在管理层，应进一步提升物流成本系统，覆盖资源管理、岗位、流程、成本、绩效、服务等物流中心管理中的数字化过程。首先从执行层、优化调度层获取岗位作业信息，并与用友财物系统对接获取，将成本、作业量等信息对接，从而实现物流精细化管理；在决策层，面向不同层次的管理层，应以园区监控、作业监控、设备监控三大内容的监控管理体系为依据，为管理者提供第一手的信息，实现对业务流程智能监控，同时能够为管理者提供视频、信息等更多直接的决策依据。遵义烟草的物联网平台还与园区管理相结合，实现对园区的可视化管理、对中转站的可视化管理、对关键指标的实时反映，为管理者提供第一手决策依据。

遵义烟草物联网运行效果

目前遵义炯草已经完成了物联网初步规划内容的系统上线和运行工作，达到了以下效果(见图2～图4)：

1　实现全程监控通过该系统实现了对物流作业各环节的实时监控，实现了整个过程的可视、可知、可控，打造了智慧园区、智慧仓储、智慧分拣、智慧配送，实现了件烟、烟包、托盘、笼车等核心物品的互联互通。

2　实现可视化调度通过现场看板等系统实现对工业到货车辆、卷烟出入库、烟包发货暂存发货等作业环节的智能调度，提高了作业效率，实现了过程衔接的有效处理。

3　强化物流管理通过不断研究卷烟配送标准作业流程，制定作业规范和质量考核目标及体系，对提高烟草及相关行业的物流管理水平有积极的推动作用，研究制定了物流作业环节的标准操作流程，并在此基础上建立了以信息技术为量化手段的物流资源管理、物流成本管理、服务评价管理、物流绩效管理等，实现物流中心管理的数字化。

现代物流的定义例10

中图分类号：E075 文献标识码：A

Abstract： This paper introduces the part of the military logistics information resources standard system， analyzed the relationship between standard of military logistics information resources， military logistics operations and information system， constructed standardization system architecture of military logistics information resource， discussed the application of military logistics information standard documents.

Key words： military logistics； information resources； information standard； standard system

事物流信息资源标准是军事物流信息资源建设的基础，建立军事物流信息资源标准体系，是以标准化为技术管理手段，分析现有军事物流相关的信息技术标准，形成规范统一的军事物流信息资源标准，确保军事物流信息化建设过程的规范性和一致性，提高军事物流信息化建设的质量与效果。

1 军事物流信息资源标准化概述

1.1 军事物流信息资源标准化的含义

军事物流信息资源标准化是通过制定、和实施标准，对军事物流信息资源进行统一定义的过程。其主要内容包括制定军事物流信息资源管理的法规性文件或标准、明确军事物流信息资源标准化方法、提供信息资源标准化工具等。军事物流信息资源标准化包括：军事物流信息资源元数据、数据元、数据模型和信息分类与编码标准化。

元数据标准化主要是对数据外部特征进行统一规范描述，包括数据标识、内容、质量等信息，便于用户发现数据资源。数据元标准化是对数据内部基本元素的名称、定义、表示等进行规范，主要用于数据集成、共享。数据模型标准化是对数据组织方式的规范化描述，便于对数据组织有一致的、准确的理解。信息分类与编码标准化是对数据进行统一的分类和编码，避免对同一信息采用多种不同的分类与编码方法，造成数据共享和交换的困难。

1.2 军事物流信息资源标准体系的作用

（1）统一军事物流业务信息术语和概念

在军事物流各种业务管理活动中，需要使用很多军事物流信息术语、概念，在具体业务处理过程中，由于各种原因，业务人员、技术人员对这些术语和概念的含义和用法等存在不同的理解。信息资源标准化就是要规定业务中相关信息术语、概念的含义和范围，对其内涵做出明确的界定，做到无歧义的理解和表达，对规范军事物流业务、提高军事物流信息系统设计的准确性具有一定作用。

（2）优化和规范业务信息分类与编码

在军事物流领域中，各种管理对象都存在着分类的需求，但各具体部门、人员由于业务应用的出发点不同，对同一类信息可能会有不同的分类和编码，已有的信息分类和编码，有些不符合信息分类和编码的标准化原则。因此，优化规范军事物流信息分类和编码，不仅能够提高业务管理水平，而且便于信息在不同的系统之间进行交换和共享。

（3）为军事物流信息系统设计提供数据规范

在军事物流信息系统中，由于各业务对数据应用范围和要求的不同，存在着同一数据集，建立的数据模型不一致，或者对于同一数据，数据的名称、定义、长度、表示等不一致或相互矛盾，就会使信息系统之间难以协同工作。信息标准化规范了数据的组成、结构、相互关系，保证了不同系统的数据模型以及数据含义和格式的一致性，能真正实现信息交换和共享。

1.3 军事物流信息资源标准与业务、信息系统的关系

军事物流信息资源标准是对军事物流业务信息的科学总结，是军事物流业务信息的规范；军事物流信息资源标准指导军事物流信息系统的开发，为军事物流信息系统设计提供数据规范，同时通过军事物流信息系统的开发，来检验信息标准。军事物流信息资源标准与军事物流业务、军事物流信息系统的关系如图1所示。

2 军事物流信息资源标准体系

按照军事物流信息资源的分类，军事物流信息资源标准体系，由数据元、信息分类和编码、数据模型标准等构成，标准体系框架见图2所示。

（1）数据元标准

这类标准是军事物流信息资源的基础标准，包括应用于军事物流信息资源的人员、机构、物资、设施类的基础数据元标准，以及军事物流业务的采购、运输、仓储、配送等元数据标准。

人员类数据元标准。主要描述人员个体信息，包括人员个体的基本情况、政治面貌、教育及培训情况、婚姻及社会关系情况等数据元。

机构类数据元标准。主要描述单个机构信息，包括人员编制、人员现有情况、地理位置、人员变动、历史沿革等数据元。

物资类数据元标准。主要描述单件物资信息，包括物资基本数据（如名称、代码、规格等）、管理数据（如生产厂家、储备方式、包装要求、编配要求、储存要求等）、技术数据（如尺寸、材料、颜色、战术技术指标等）等数据元。

设施类数据元标准。主要描述军用设施信息，包括仓库、站台、铁路专用线、道路及建筑物等数据元。

军用物资采购类数据元标准。主要描述军用物资采购管理的信息，包括供应商管理、采购合同管理等数据元。

军交运输类数据元标准。主要描述运用各种运输方式运送物资，以及运输工具、技术装备和管理等信息，包括物资运输计划、运输工具、运输方法等数据元。

军事仓储类数据元标准。主要描述库存物资管理信息，包括物资入库、出库、盘点管理等数据元。

物资配送类数据元标准。主要描述物资配送管理信息，包括配送计划、拣选方式、配送路线等数据元。

（2）信息分类和编码标准

这类标准是军事物流信息系统进行数据交换标准，包括军事物流机构和保障对象、军用物资与装备等军事物流公用基础信息分类编码标准，以及军用物资采购筹措、运输配送、物资储存等物流业务管理信息分类编码标准。

军事物流机构信息分类和编码标准：用于描述军用物资保障过程中涉及的相关单位信息分类与代码。主要包括：军队单位代码、部队类别代码、机构等级代a、供应性质代码、供应保障类别代码、机构类型代码等信息分类和编码标准。

军用物资装备信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备的通用属性和专用属性信息的代码。主要包括：军用物资与装备代码、危险性质代码、包装类型代码、包装材料代码、包装层次及规格代码、储存条件代码等信息分类和编码标准。

采购筹措信息分类和编码标准：用于描述军用物资在采购和筹措环节产生的信息分类与代码。主要包括：采购机构分类代码、提货方式分类代码、采购方式分类代码、采购任务来源分类代码、采购任务属性代码等信息分类和编码标准。

运输信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备在运输环节产生的信息的分类与代码。主要包括：军事运输计划性质代码、军事运输对象类别代码、军事运输等级代码、军事运输任务性质代码、军事运输方式代码等信息分类和编码标准。

物资储存信息分类和编码标准：用于描述军用物资和装备在仓储环节产生的信息的分类与代码。主要包括：仓库级别代码、仓库类别代码、储存性质代码、库房性质代码、库房类型代码等信息分类和编码标准。

（3）数据模型标准

数据模型是整个信息资源规划的最核心的内容，数据模型标准规定数据模型的组成、命名规则，以及描述内容、方法和要求等，主要用于规范各类信息系统的数据表结构和表间关系。数据模型标准规定了军事物流业务应用数据模型的编制方法和组成关系，进行信息资源规划时，应遵循的数据模型标准。

军事物流数据模型标准是指经过军事物流信息资源规划以后，得出面向军事物流各种业务主题的，反映军事物流稳定信息资源的主题数据库和一组规范化基本表结构。

主题数据库是一种集约化的数据库环境，是军事物流独立于具体应用的数据资源，通过对业务过程和业务活动分析后所形成的实体按主题进行分组。军事物流主题数据库标准可按业务主题划分，即物资采购筹措数据库、军事仓储数据库、军交运输数据库、物流配送数据库等。

基本表结构是在主题数据库形成以后，通过对主题数据库进行概要定义形成概要数据模型，再经过不断细化、完善过程，并按规范化的理论与方法，经过一步步的分析得出的一组规范化基本表。基本表是军事物流最稳定的基础数据模型，数据模型标准具有面向业务主题、信息共享、数据满足一数一源、结构满足范式要求的特征。

3 军事物流单证标准及应用

3.1 军事物流单证标准

物流单证是物流过程中使用的所有单据、票据、凭证的总称，是物流过程中主要数据载体，物流单证是串联物流数据、衔接物流环节、实现集中管控的关键。物流单证种类繁多，如：计划类单证、采购类单证、储存类单证、运输类单证、配送类单证等，每一类单证，由于物资种类的不同，使用单证格式也各不相同。为了实现物流环节的有效衔接，实现物流数据融会贯通，物流信息共享，就必须实现物流单证标准。

军事物流单证标准是指为规范化军事物流单证的管理，统一单证技术要求、单证的编制规范而制定的各类军事业务单证标准。军事物流单证标准打破了军事物流活动中各专业界限，能实现军事物流信息共享以及军事物流业务状态实时监控，有利于提高军事物流管理水平。

3.2 军事物流单证信息服务

军事物流单证信息服务包括物流单证信息跟踪和物流业务的状态跟踪。单证信息跟踪通过军事物流单证的信息查询，确定军事物流单证的详细状态情况，主要针对军事物流单证的日常信息查询，以及物流单证异常单证的问题分析与处理。军事物流单证的信息查询的内容包括单证准备、发送、传输、接收、回执等各个过程经由的节点和时间信息。

物流业务状态信息跟踪是以军事物流各环节产生的各种单证信息为依据，对单证的业务状态提供跟踪服务。物流单证的业务状态跟踪以单证ID来实现，单证ID贯穿于军事物流活动全过程，按照物流环节的实际发生顺序，如军用物资采购、军交运输、军事仓储、配送来跟踪各业务流程所产生的单证，按照唯一标识（ID）随机查询不同环节军事物流活动的单证信息。物流业务状态信息跟踪服务能获取包括计划单、采购单、合同、调拨单、入库单、出库单、包装清单、提货单和运输提报单等军事物流信息。

4 结 论

军事物流信息资源标准化是军事物流信息交换和共享的基础，通过建立军事物流数据元、信息分类代码、数据模型标准构成的信息资源标准体系，为军事物流业务信息系统提供统一的术语和数据标准，能实现军事物流信息的查询和军事物流业务状态跟踪，实现军事物流业务间流程无缝衔接和军事物流的可视化管理。

参考文献：

[1] 于代军. 军事信息资源分类组织研究[M]. 北京：国防大学出版社，2012.

[2] 王晓明. 军队信息资源开发利用论文集[M]. 北京：兵器工业出版社，2012.

[3] 李瑛. 美军信息资源管理研究[M]. 北京：军事科学出版社，2013.