铁路交通的发展进程例1

传统使用单一的运输方式来完成运输工作的现象已经很少见到了，各行各业都明白运输方式多样化和一体化的重要性。有人将铁路运输比喻为我国整体国民经济的大动脉，这是十分贴切的。但是，从整体来看，我国的铁路运输依然有很大的发展空间，它也需要进一步适应我国的经济发展状况以及地理状况。交通运输一体化相关体系的建设要符合我国的具体国情，铁路运输的发展也要满通运输一体化的需求，从整体上提高运输体系的经济效益和社会效益。

一、交通运输发展一体化的含义

交通运输一体化系统是一个十分庞大、复杂的系统，它既包含了综合运输的理念，又具备了很多综合运输的外延因素。一体化的交通系统是否完整、完善，主要看以下几个方面:各种各样的交通运输方式是否实现了一体化?货运系统和客运系统两大系统之间是否实现了一体化?交通运输规划与运营之间实现一体化的程度是多少?除此之外，还有交通管理、交通控制、交通信息、交通诱导等彼此间的一体化。一体化最大的意义就在于改变了过去那种单纯的交通工具与交通设施的格局，而且延伸到了交通设计、交通组织、交通建设、交通运营以及交通管理等整个过程中，实现彼此之间的统一，从整体上优化交通运输系统，实现对各种交通资源的充分利用，满足我国经济发展对交通提出的需求。

二、铁路运输发展在交通运输一体化发展中的定位

(一)铁路运输发展的特点

铁路运输在我国整个运输系统以及国民经济发展中都起着不可替代的作用，这与它自身具有的许多优势也是分不开的。首先，铁路运输系统的运输能力比较大。铁路比较适合用来运输大批量的商品，而且是跑中长途的运输。其次，铁路运输的运载量很多，最值得称赞的是铁路运输的单车运载量大。再加之铁路运输车辆的类型比较多，所以可以承运各种各样的商品，在这方面的局限性比较小。而且，铁路运输还可以通过集装箱运输，或者是多式联运。再者，铁路运输一般来说，车速都很高，在其他常见的运输方式中，铁路运输的车速可以说是仅次于航空运输。这使得铁路运输的优势十分明显，它也成为许多行业运输需求中的首要考虑对象。另外，铁路运输是符合当下绿色发展理念的一种运输方式，它能够能减少对各种能源的消耗，在此基础上减轻环境污染，能够满足社会中可持续发展性的需求。除此之外，铁路运输一般很少受到自然气候和环境的影响，这也增强了其优势，使其更具有安全性。最后，铁路运输在占地面积上也比较有优势，占地面积的优势在一定程度上决定了其在建造成本上的优势。不过，铁路运输也是有缺点的，例如建设时间多、周期过长，运输货物时的在途时间也比较长，很难实现那种“点到点”模式的运输，一般需要与其他运输方式进行联合等。

(二)铁路运输在交通运输一体化中所起到的功能

铁路运输在交通运输一体化中所起到的作用可以说是主导性的。在其他运输方式逐渐兴起之后，铁路运输的地位虽然在一定程度上有所弱化，但是其功能确实越来越强大，尤其是在长距离运输中，铁路运输为我国交通运输体系的建设与一体化发展做出了越来越大的贡献。首先，铁路运输可以用来运输大宗货物或者是价值高的货物，像金属、煤炭以及矿石等货物。这与其承载量大以及安全性高的特点是分不开的。其次，在跑中长途的过程中，铁路运输可以满足集装箱运输的需求，一般来说集装箱的附加值都比较高，可以实现包运输和快运行的需求。最后，铁路运输也可以实现大批量旅客的出行需求，而且是长途旅行。对一些都市区的工作人员来说，铁路运输甚至可以满足他们与的通勤需求。

(三)当下铁路运输发展的需求

近年来，我国经济的不断发展带动了我国物流行业地改革与转型，物流行业的发展迎来了关键期。社会的发展与建设要求物流企业建设好现代化的物流体系，并且不断对其进行完善。物流成本是物流企业需要重点考虑的问题，在总成本中，运输成本是十分关键的一项内容。在具体的运输过程中，能否有效控制好运输成本，影响着整个物流的发展。从某种程度上来说，想要形成统一、完善的物流系统，或者是想要提高运输效率，那么促进交通运输一体化是必经之路。而在整个交通运输体系中，铁路运输占据着十分重要的地位，对我国陆地上整个的现代化运输系统起着不可替代的作用。如今，我国铁路的运营里程一直在获得新突破，尤其是高速铁路的运营里程更是十分可观。

三、使铁路运输在交通运输一体化中获得更好发展的策略

(一)对铁路运输结构进行合理优化

想要使铁路运输在交通运输一体化中获得更好的发展，前提是必须使铁路运输的优势得到充分的发挥。而对铁路运输结构进行合理的优化，就是发挥铁路运输优势的关键策略。对于铁路运输来说，根据承载货物和运输时间的不同，可以将铁路运输分为多种类型，当下大力发展客货专用铁路和高铁是一条比较有效的途径。除此之外，复线铁路和电气化铁路在整个铁路运输中的比重也要有所提高。加快运输时间是发挥铁路优势的另一条捷径，大力发展电力，通过电力进行牵引，是加快铁路运输时间的有效措施。这样一来，不仅铁路运输的优势得到了有效、充分的发挥，我国整个的交通运输系统也能得到进一步的发展。

(二)增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接

前文已经提到过，由于当下我国社会经济的发展对我国的交通运输提出了新要求，单一的运输方式是难以满足我国当下经济和社会的发展要求的。因此，尽管铁路运输有着强大的功能和优势，但是它也要与其他的运输方式之间提高衔接和联系的紧密度。我国应该重视运输枢纽的作用，它在整个交通运输体系中的地位是很高的。在规划和建设铁路的过程中，应该高度重视铁路枢纽在整个交通运输体系的规格与布局，在保证运输体系实现现代化目的的基础上，提高铁路运输与各种运输方式之间的衔接度，确保铁路运输与其他运输方式之间的布局都能够遵循合理化原则。想要保证整个运输过程是“无缝化”的，在对铁路运输枢纽进行布局时，主要应该考虑以下几个方面:第一，在我国整个铁路网上，枢组的布局必须要合理;第二，在一些比较关键的地区，如综合运输枢纽处，铁路枢纽不仅要与其他各种运输方式衔接得更加紧密，也要重视与城市交通之间的衔接，彼此之间布局合理，比重适宜。尤其是在一些比较重要的城市中，例如对全国交通有着重大影响的城市，甚至有些城市还影响着国际交通，面对这样的城市，铁路运输的规划更要更加具有战略性、目的性、前瞻性和综合性。

(三)增强铁路运输系统与周围环境系统的协调性

在交通运输系统一体化的推动下，铁路运输系统想要获得更好的发展，就要增强与周围环境系统的协调性，能够促进整个社会经济系统的持续、协调发展。铁路运输构筑的交通空间要遵循信息化、人性化、生态化和捷运化的原则，重视人们日益多样性的交通需求，并以此为基本出发点。要努力确保人们在出行的过程中享受到高品质的、舒适的生活，让人们不再因为出门在外而感到窘迫、苦闷、不适。铁路运输既然具有快速、大容量的优势，那么在一定程度上它在整个交通运输体系中就发挥着主导性的作用。在发展过程中，始终将广大人民的交通利益放在首要位置，重视并且努力提高运输效益。还要积极开发有利的资源，实现各类资源之间的共享，并对其做好统一管理。同时，除了保证人们的出行能够顺畅、舒适、安全和整洁之外，如何与周围的环境协调发展也是一个难题，现在铁路运输尽量减小自己带来的交通污染，并在此基础上积极引进先进技术来节约能源，努力创造良好的交通环境。

(四)提高铁路运输管理过程中的信息化水平

将信息技术与铁路运输管理相结合，能够提高交通运输一体化的水平，在一定程度上，信息化可以说是交通运输一体化过程中最重要的一种手段。提高铁路运输管理过程中的信息化水平，去对传统的运输生产、服务和管理手段进行改造，有利于形成一种新型的运输体系，这种体系以各种各样的信息资源为重要基础，以智能化、高效化、人性化为目标。如今，铁路运输系统中的很多分系统已经遍布全国，例如办公自动化系统、网络信息管理系统等，这是十分可观的，但也是应该继续开拓的领域。想要更好地适应我国当下一体化的交通运输体系，铁路部门应重视与其他运输方式联网，尤其是客货信息的传递与保密要格外重视。既然提高了铁路运输管理的信息化水平，铁路部门就要有意识、有目的地引进高素质的信息管理人才，壮大信息人才队伍。适当地提高招聘和录用门槛是一条十分有效的途径。除此之外，对铁路部门中的在职员工进行定期培训是十分有必要的。

四、结语

一体化的交通运输体系是我国未来一段时间内，整个的交通运输行业中的关键，同时，交通运输一体化也将我国的铁路运输提高到了一个新的层次，想要更好地适应这一现状，铁路运输部门就要不断促进我国当下的铁路运输发展。在理解交通运输一体化内涵的基础上，明确铁路运输在其中的地位，充分利用并发挥好铁路运输的优势，使其功能得到充分的展现。各种各样的运输方式各有特点，想要实现一体化，就要增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接，真正做到取长补短。

参考文献:

［1］李伟铭．交通运输一体化中铁路运输发展对策［J］．工程技术(文摘版)•建筑，2016(12):00278．

［2］曹小辉．铁路在交通一体化运输中的发展［J］．中国科技博览，2015(44):239-239．

［3］李宏．交通运输一体化中铁路运输发展路径研究［J］．科技与创新，2017，000(003):67．

［4］谢雨歆．简析交通运输一体化中铁路运输发展对策的策略［J］．经济管理:全文版，00244．

铁路交通的发展进程例2

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

铁路交通的发展进程例3

目前纽约、巴黎、东京及其世界级都市圈区域，市郊铁路在都市圈形成、发展过程中发挥不可替代的作用。纽约是公认的世界城市，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区（New York Metropolitan Region），也就是纽约都市圈，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积约33483平方公里，人口2000多万。纽约都市圈轨道交通主要分为两个系统，地铁系统服务于纽约市，轻轨、市郊铁路主要服务于大都市区，承担区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约圈包括纽约市地铁线（NYCTS，New York City Transit Subways），北部线（MNR，Metro-North Railroad），长岛线（LIRR，Long Island Rail Road），新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网（NJT，New Jersey Transit），纽约州和新泽西港务局（Port Authority of New York and New Jersey）管理运营的哈德森港口线（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和机场轻轨线（AirTrain）。纽约地铁共1000多公里，但市郊铁路、轻轨等4000多公里，承担都市圈的重要客流运输任务。

巴黎大区（?le-de-france）是法国北部的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，全区面积12012平方公里，人口约1200万，辖区市镇总数1281个。巴黎轨道交通系统包括普通地铁（Metro）、市域快速轨道交通（RER）、市郊铁路和轻轨等四种。其中，市域快速轨道交通和市郊铁路承担了约57.6%的总交通量。巴黎公交公司（RATP）负责经营管理地铁、轻轨、市域快速轨道交通的部分线路以及巴黎市内与近郊的公共汽车服务，而法国国家铁路公司（SNCF）负责经营管理大部分RER线以及市郊铁路。巴黎大区地铁、RER、市郊铁路、轻轨的线路长度分别是200km、586.4km、833km、38.1km，共计1657.5km。巴黎市郊铁路建设运营起步较早，1837年8月26日便开通了第一条从巴黎通往郊区的铁路线，线路从巴黎圣拉扎尔站至郊区吕贝克（LePecq），全线长19km。

东京都市圈包括东京都及琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、枥木县、群马县、山梨县等7县，辐射半径达100km，面积36879平方公里，人口4237万（2005年）。东京都市圈轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，据统计，首都交通圈内轨道交通线路129条，其中能查到明确里程的线路有条99条，这些里程之和为2336.6km，平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为620.2km，网络密度高达1005m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站。首都交通圈内地铁主要由两部分组成，一是东京市的地铁系统（主要集中在山手线以内的市中心），二是横滨市的地铁系统，虽然两者服务于不同城市，但同属于东京交通圈。按此口径进行统计，则东京交通圈内的地铁共有14条，线路总长度332.6km。

从世界级都市圈的交通组成来看，都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市郊铁路等形式的轨道交通为主。市郊铁路占城市轨道交通比例达70%左右，有条件的城市会主导建设运营，也有发挥国铁（巴黎）、民铁（日本）、城市政府的力量，为城市提供运力支撑。市郊铁路的建设也大大提升公共交通运输能力，目前东京的公交出行率达到86%，巴黎是61%，伦敦是70%，而北京还不到50%。

二、北京有条件发展市郊铁路

北京国铁既有线资源丰富，随着客运专线网络的不断形成，既有线资源能力得到不断释放，为发展北京市郊铁路建设奠定了硬件基础。北京铁路枢纽目前拥有12条铁路干线以及相连环线，用有四通八达的铁路网资源，“环+放射”的铁路枢纽格局与城市结构基本相符。随着客运专线、城际铁路的建设进度加快，普通干线铁路运输压力将逐步减轻，更多的国铁资源释放出来，枢纽内部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能。通过合理规划与合作，可充分利用铁路枢纽网富余运能，开展以市郊运输为主的城市区域间旅客运输。

据不完全统计，北京市在30公里半径内，既有国铁资源500多公里，整个北京市域有1000多公里的国铁线路，据初步估计，如有效加以利用，至2020年可开行1200对市郊列车。北京已经尝试开行市郊铁路，S2号线是北京开通运营的第一条市郊铁路，市郊铁路S1线也计划年内开工。S2线是原铁道部和北京市政府共同投资，改造京包线北京段和原地方铁路康延支线并新建康延联络线后形成的北京市区通往西北新城的快速客运通道，其通行线路是由北京北站开至延庆县。运行初期由于其票价相对较高，车次间隔较大，更多市民选择乘坐地面公交或自驾车出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市发展改革委、财政局、市交通委、北京城市铁路投资发展有限公司四方签订了《市郊铁路S2线政府购买服务协议书（2011-2013年）》，同时，北京铁路局和北京城市铁路投资发展有限公司签订了《按照“新运营模式”开行市郊列车的委托协议》，市郊铁路S2线开启了全新的运营方式。2011年7月1日起将北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价大幅下调，全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次，乘坐1站仍为5元/人次，乘车间隔也大大缩短，客流量大大增加，未来随着轨道交通网建设完善，客运能力将进一步释放。

三、北京市郊铁路发展的思路

市郊铁路对于完善城市轨道交通体系具有重要意义，只有通过市郊铁路的延伸拓展作用，才能使真正发挥轨道交通的作用，进而提高城市公交出行比例。北京市建设市郊铁路要坚持两个基本原则，首先，市郊铁路具有公益性，向社会提供基本出行服务，票价不能太高，不能完全按照市场规律运作，一般都不能全成本覆盖，除非政府给予必要的交叉补贴。其次，市郊铁路具有商业性，可以进行商业化运营，通过特许经营制度、土地联合开发、财政补贴支持条件下，吸引社会资本进入，抵补财政投入，减轻政府压力。从各国市郊铁路的发展历程来看，政府日益重视土地导向开发（LOD）、交通导向开发（TOD）、服务导向开发（SOD）。由于市郊铁路兼具公益性和商业性，在政府财政、土地等支持下，可采取市场化的购买模式、补贴模式、自营模式等，也需要进行必要的制度创新。

北京市郊铁路的建设和管理要依据北京经济社会和轨道交通发展实际，以北京空间发展战略为指引，超前谋划、科学规划、有序发展市郊铁路。统筹城市运行对安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鉴国内外先进经验，优先利用北京丰富的国铁资源，构建适宜的建设运营管理模式，积极探索“站线分离、主导车站运营”模式、站线租用或购买模式等，合理确定北京市在调度指挥、售检票系统上的权利。同时，充分发挥政策、交通、土地、环境等资源优势，构建财政、开发性金融和社会资本相互支持的多元化、全方位、多层次的融资体系，培育信用稳健和现金流充裕的融资平台，创新融资方式，拓展融资渠道，扩大融资规模，创新“捆绑”BOT模式、商业资源综合开发模式、土地置换模式、大平台投融资模式等，为保障北京轨道交通体系高效运行提供支撑。

四、北京市郊铁路建设和管理的模式

随着中国铁路总公司成立，铁路市场化进程加快，铁路作为市场化利益主体有动力参与地方市郊铁路发展。北京市可以利用这一机会，采取多种方式加快市郊铁路建设和运营，加快市郊铁路建设进度。

1.主导建设运营模式

主导运营模式是北京市政府要承担主要投资责任，铁路总公司、周边城市承担次要投资责任。由北京主导建设，建成后市郊铁路可以和城市轨道交通整合，构成全市范围的轨道交通网。在具体实施过程中，可实行全程主导，也可以部分主导。

全程主导主要采取站线租用、站线购买模式，除了要控股铁路项目外，还需建设独立的调度指挥、售检票、车辆检修等业务模块。可以由北京市与北京铁路局签署协议，收购或长期租赁既有站线资源，新建线路由北京市控股管理，新建调度指挥和售检票系统，实现与轨道指挥中心联网运行，车辆检修可由地铁运营公司承担。

部分主导可采取站线分离、主导车站运营模式，北京市获取车站管理权，进行综合开发，市郊铁路运输组织则仍由国铁管理，该模式有一定创新性。可由北京市和北京铁路局协商，下放车站经营管理权，但不转让资产产权，交由北京市进行全面综合开发。国铁公司线路在承担国铁客货运同时，兼容市郊铁路的运输，采取服务购买或运输委托运营模式。

2.参与国铁建设运营模式

此种模式北京市政府须承担辅助投资责任，铁路总公司或其他主体承担主要投资、建设运营责任，北京市通过征地拆迁、财政或其投融资平台出资方式，向项目公司注入资金，形成股份，参与市郊建设运营。

建设完成后，北京市可采用不再追加投资，不承担弥补亏损责任，以其出资为限，直到被稀释接近退出为止；或者保留股份，承担股东的相应权利义务。具体操作中，北京市可以把拥有的京津城际、京沪高铁等产权，与市郊铁路产权进行置换，以获取市郊铁路的站线控股权，进行更新改造，建立调度指挥、售检票系统等，争取并入北京市轨道交通系统，对获取车站或站线资源，可采取招投标方式进行特许经营。

3.服务购买模式

服务购买是由北京市与铁路总公司及北京铁路局进行谈判，由北京市出资通过购买服务的方式，由北京铁路局为北京市开行市郊铁路。谈判主要集中服务购买条件、补贴方式、列车开行频率、服务质量等问题，需要对票价水平、开行班次、服务质量、成本补偿标准及调整机制等进行协商。服务购买模式下北京不承担车、机、工、电、辆等的投资、建设、运营、维护、管理等责任。服务购买的优势是短期需要资金量小，不需要大量建设和维护资金的需求，减轻政府资金压力。

4.国铁独立建设运营模式

这种模式完全由铁路总公司提供市郊铁路服务，投资、建设、运营由国铁承担，北京市仅规划支持，不参与建设和运营，适用于国铁建设资金丰富，网络规模不断扩张，由国家政策支持的情况。但目前此种方式困难较大，铁路总公司由于建设资金压力较大，未来一段时间发展的重点仍将是干线铁路，无暇顾及市郊铁路建设，另外，国铁运营后，难以保证北京市市郊铁路的服务质量。

各种方式可以根据不同线路选择使用，从长期来看，主导投资建设采取自主经营，可以从初期就实现制式上与城市轨道交通实现网络化运营，比较容易实现联网运输。如果初期投资不足，可以采取融资租赁等多种方式逐步过渡到自主运营、联网运输。

五、对策和建议

随着区域一体化化进程加快，北京市市郊铁路建设和运营必将迎来发展的新时期，政府要提前做好研究和规划工作，从政策上支持市郊铁路发展。

1. 开展市郊铁路建设模式研究工作

首都经济圈的交通规划建设已经起步，环北京的高速公路七环预计2015年建成通车，将成为连接城市区域的环状路线。作为辐射连接区域的市郊铁路也应该加紧研究，出台相关规划，与区域经济社会一体化建设同步开展。在具体工作中，首先要摸清北京市具备利用条件的市郊铁路资源，调研城市经济社会需求，做好基础工作，根据需求调整市郊铁路规划；做好方案研究和经济社会效益分析，提出不同线路的规划方案、建设方案和运营方案；做好市郊铁路的圈层布局研究，按照半小时、一小时、两小时交通圈进行圈层分析，做好与现有轨道交通的衔接研究。

2. 加强车站配套设施规划建设

围绕市郊铁路站点可以进行整体规划和商业开发，为市郊铁路运营提供部分现金流。如日本最大的客运枢纽东京站，目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁，站点内部空间进行充分开发利用，与公路等其他运输方式共同构建了一个高效率的综合交通枢纽。2012年，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出站点周边800米内可以进行商业开发。北京市也可以研究相应政策，加强站点周边的开发利用，通过这部分收益降低政府补贴费用。

3. 推动城市轨道交通互联互通，联网运营

市郊铁路建设最关键的就是要实现联网运营，在发展北京市郊铁路过程中，要与地铁、城铁、公交等交通模式联合，争取实现同台换乘，尽量实现各种交通方式的互联互通、联网运营。如在新机场轨道交通线路规划中，可以充分利用既有城市轨道交通和国铁资源，在充分利用现有线路资源的前提下，实现各种交通资源的互联互通。

4. 出台相关管理法规、条例、规章制度

为加快区域铁路建设，吉林、广东、山东等有陆续出台了铁路管理法规，如河北省的《河北省地方铁路条例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省铁路专用线管理办法》（2008.8.1）。北京也需要完善法规体系，尽快出台法规和规章，规范北京市郊铁路建设。加快启动与铁路总公司、北京局的谈判工作，对未来各条市郊铁路的建设运营模式进行协商，结合当前北京市市郊铁路建设与运营的现实需要，出台相关政策措施，明确市郊铁路发展方向。

铁路交通的发展进程例4

前言：我国整体的交通运输业当中，铁路交通运输占据主要地位，其每年都为我国提供大量的运输服务，我国社会经济的不断发展同铁路交通运输业的不断进步是无法分割的。近年来，我国在积极进行交通运输业建设的过程中，一定程度上缓解了铁路运输的压力，铁路运输业的发展也需要面对更强的市场竞争。然而日常经营过程中，经济管理意识和程度较低，不利于适应市场经济快速发展的步伐，因此，我国积极实施了铁路体制改革，有效提升了铁路交通运输经济管理。

一、加强铁路交通运输经济管理的原因

在我国的交通运输领域当中，处于核心地位的运输行业是铁路交通运输业，它为我国的经济建设提供了巨大支持。近年来，我国积极实施了铁道部改革，促使该行业的发展能够同市场经济体制相适应，这样一来，不仅促使该领域发展过程中，核心竞争力得以提升，同时还为我国市场经济的发展做出了更大的贡献。

（一）顺应经济发展的需求

近年来，我国市场经济的不断进步，无法忽视铁路交通运输业的贡献，因此可以将其看做是我国市场经济的一个重要成分。可以说，我国多数行业领域在积极创造社会经济效益的过程中，都需要对铁路交通运输业进行充分的利用。然而，现阶段我国在对铁路交通运输业进行管理的过程中，受传统的计划经济体制影响相对严重。例如，在实施铁路运输建设的过程中，主要目的是促使各地快速运输得以实现，这一过程中完全忽视了市场经济整体发展的需要，因此在进行铁路设施建设过程中，导致大量资源产生浪费[1]。新时期，在社会经济不断进步的背景下，我国铁路交通运输业的建设应当以市场经济的需求为基础，以提升铁路交通运输业服务能力和国家经济的全面建设为出发点。

（二）适应铁路管理机制的变革

近年来，我国相关部门在加强铁路交通运输业管理的过程中，撤消了铁道部，这一举动说明我国铁路交通运输业变革实现了创新和进步[2]。现阶段，市场化运作代替了传统的铁路交通运输业运作模式，在进行铁路建设和管理的过程中，积极应用了企业建设和管理的理念及模式，因此现阶段在日常经营过程中，以创造更多经济效益为目的，充分说明现阶段市场经济的长期发展成为我国铁路交通运输业管理机制变革的中心。企业化管理、经济管理等的有效实施是这一过程中的重要举措。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的措施

（一）在经济管理体制中融入市场竞争理念

新时期，在积极进行我国铁路交通运输业建设的过程中，有效的经济管理应当围绕市场经济来进行，不断提升自身的核心竞争力。竞争理念和机制的有效应用，能够提升该行业发展的动力和积极性。因此，为了提升其日常运行过程中的竞争力，应当积极加强内部制度建设，提升经济管理能力[3]。同时，在加强经济管理体制建设的过程中，还应当充分考虑到其市场发展环境及乘客的需求，促使建设内容能够适应市场发展的需求。铁路运输相关机构在加强自身建设的过程中，不仅要将运输的内容和主体进行丰富，还应当创新多种服务，供乘客进行选择，提高乘客运用铁路交通运输业过程中的趣味性，对乘客产生吸引力。同时，在提供货物运输服务的过程中，我国铁路交通运输业传统的经营模式相对被动，新时期，应积极主动的加入市场竞争当中，构建自身独特的货物运输机构，为不同行业和领域提供针对性服务。只有这样才能够在经营过程中，提升市场竞争力，获得更多经济效益。

（二）加强内部制度建设

市场经济不断发展背景下，铁路交通运输业需要及时进行内部制度的创新，并在实践中不断构建科学的经营管理模式，使该模式同市场经济相适应。现阶段，我国市场经济发展速度较快，与此相比，铁路交通运输业经济管理制度呈现出滞后性[4]。现阶段，铁路交通运输业应当深入挖掘并掌握自身发展优势，有针对性的进行内部经济管理制度的建立。首先，必须打破传统的经济体制，在充分研究现阶段自身面临的市场环境，扩大服务范围，提高市场竞争力；其次，以满足乘客需求为经济体制构建的基础，促使自身服务能力、核心竞争力的不断提升。

（三）有针对性的采取经济管理措施

在制定并采取经济管理措施的过程中，铁路交通运输机构应当加强对市场环境的调查，并在此基础上加强内部经济管理力度。现阶段，市场经济的不断发展，我国铁路交通运输业日常经营过程中，能够拥有更广阔的发展空间，在积极开展各项业务的过程中，资源和资金浪费现象严重。在这种情况下，应积极进行内部经济管理措施的建立，加强对成本的控制。首先，对运输流程进行细化，促使各个环节能够在不同部门的针对性管理下，提升效率。这一措施的有效应用，能够促使铁路交通运输业内部各个部门的发展更加精细化，对于提升整体经济效益和运输效率具有重要意义；其次，提高职工综合素质[5]。新时期，在积极进行铁路交通运输业建设的过程中，应当加强职工培训，促使其在日常工作中能够始终拥有较强的责任心和服务意识，同时对交通运输过程中的每一个环节及业务内容进行充分的掌握。从而为加强内部经济管理奠定良好的基础。同时在加强职工培训的过程中，还应当促使其了解加强内部经济管理的重要性，积极构建监督和激励机制，促使职工在日常工作中，都能够更好的为经济管理制度的有效实施做贡献。

（四）提高经济管理中的技术含量

当今时代是信息时代，信息技术的快速发展，对人们日常工作和生活中的方方面面都产生了极大的影响。在这种情况下，积极加强铁路交通运输业经济管理的过程中，应当融入信息技术，促使其为提高经济管理质量和效率和质量做贡献。信息化管理是我国铁路部门加强经济管理的第一步，这一过程中，国家及相关部门应当加大投资力度，促使我国铁路交通运输业信息化程度加深，运用先进的信息技术提高铁路交通运输安全性和可靠性，并有效节约运输成本，为铁路交通运输业创造更多的经济效益，提高市场竞争力做贡献[6]。

结论：综上所述，近年来，我国市场经济取得巨大发展，在这一背景下，我国在进行交通运输业建设的过程中，应逐渐构建健全的经济管理体制，并将其有针对性的应用于铁路交通运输业当中，促使其在为我国社会经济提供良好服务的基础上，创造更多的经济效益。现阶段，我国铁路交通运输业经济管理中还存在很多不足，我国相关部门应在健全制度的基础上提高管理力度，并在实践中逐渐完善其内部制度，逐渐推动我国铁路交通运输业的长期可持续发展。

参考文献

[1]丁伟.现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究[D].中南大学，2012.

[2]李华伟.我国铁路运输业价格与市场结构规制改革研究[D].西南财经大学，2012.

[3]张书明.高速铁路对沿线区域经济的影响分析与评估研究[D].天津大学，2014.

[4]叶晓靖.提升我国铁路运输行业核心竞争力的对策研究[D].兰州交通大学，2008.

铁路交通的发展进程例5

（一）基础设施规模进一步扩大

一是综合交通网络更趋完善。2013年我国铁路营业里程、高速公路通车里程双双突破10万公里，其中高速铁路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的历史意义。铁路营业里程达10.3万公里，公路通车里程达435万公里，内河高等级航道达1.2万公里，沿海港口深水泊位达1996个，民用运输机场达193个，油气管道干线里程达9.6万公里，城市轨道交通里程达2400公里，主要大城市网络化运营系统基本形成。二是重大项目建设协调推进。推进重大项目前期工作，协调蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专及中西部铁路，国家高速公路“断头路”等项目面临的困难和问题。建成投产南京至杭州铁路客运专线、浙江嘉兴至绍兴跨江通道、青岛港董家口港区矿石码头、深圳机场扩建工程等一批重大交通项目，新开通运营哈尔滨市、郑州市城市轨道交通。

（二）运输服务水平进一步提升

一是客货运输量持续增加。2013年，预计交通运输完成客运量402.6亿人次、货运量448.3亿吨，分别增长5.8%和9.4%；完成旅客周转量、货物周转量3.53万亿人公里和18.5万亿吨公里，分别增长5.6%和6.4%。沿海港口货物吞吐量87亿吨，其中，集装箱吞吐量1.8亿标准箱，分别增长9.7%和7.2%。二是运输服务模式不断创新。铁路客运全面推行电话订票、互联网售票和实名制售票，货运全面实施以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的改革，推动铁路货运市场化、物流现代化。城市公共交通快速发展，“一卡通”全面推广。乡村客运班车通达程度和便捷水平不断提高，中西部支线航空加快发展，运输普遍服务能力日益增强，内蒙古阿拉善盟3个通勤航空试点机场正式通航。三是服务区域协调发展作用增强。加大对西部地区交通基础设施支持力度，2013年西部大开发新开工20项重点工程中，交通就有8项。东部、中部地区对西部地区的辐射带动作用不断增强。

（三）各项改革和规划工作进一步深化

一是取消和下放了一批审批核准事项。按照国务院部署，把城市轨道交通项目可研报告审批下放到省级投资主管部门，下放了沿海（含长江南京及以下）煤炭、矿石、油气专用泊位年吞吐能力500—1000万吨项目、内河专业化码头项目的核准权，取消了企业投资扩建民用机场项目的核准。二是研究提出了铁路投融资体制改革总体方案。按照国务院要求，会同有关部门组织开展铁路投融资体制改革方案研究，形成《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，并由国务院印发实施。三是开展了重大规划、政策、问题研究工作。编制了《国家公路网规划（2013年—2030年）》，研究提出了《关于加快飞机租赁业发展的意见》，已由国务院办公厅，印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，组织开展了《“十二五”综合交通运输体系规划》中期评估，编制完成了《长江干线过江通道布局规划（2013年—2030年）》，组织开展了“新一代国家交通控制网”等重大研究工作。

二、2014年交通发展改革工作重点

2014年，交通发展改革工作将坚持以改革创新为统领，围绕构建综合交通运输体系，深入推进基础设施建设，深入推进交通领域各项改革，为完成“十二五”交通规划目标打下坚实基础。

（一）深入推进交通基础设施建设

铁路方面，加快推进“十二五”规划确定的重大项目前期工作，多渠道筹集建设资金，保障在建项目建设；加快建设蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专等项目，统筹安排中央预算内投资等中央资金支持中西部地区铁路项目建设；统筹国家铁路网与城市群城际铁路等地方性铁路网的衔接，积极支持地方政府、社会资本投资建设城际铁路及资源开发性铁路等；鼓励地方政府加强研究拓宽铁路投融资渠道。公路方面，加快推进国家高速公路“断头路”建设，基本贯通“7918”国家高速公路网；有序发展地方高速公路，研究地方高速公路规划评审办法；加快推进普通国道“瓶颈路段”建设；加快农村公路建设；积极支持贫困地区特别是集中连片地区公路建设。水路方面，加强规划对港口建设的指导和引导，有序推进项目建设；推进上海国际航运中心及相关港口基础设施建设；完善沿海港口集疏运设施，尤其是加强疏港铁路建设；促进沿海港口向集约化、专业化方向发展；加大中央预算内投资对长江等内河高等级航道建设的投入。民航方面，加快推进干线机场改扩建工程以及北京、青岛、成都等新机场项目前期工作；稳步有序推进支线机场建设，重点增加中西部地区机场布点。城市轨道交通方面，按照“量力而行、有序发展”的方针，有序推进具备条件大城市的轨道交通规划建设，做好与其他交通方式的衔接。邮政方面，加强“西部和农村地区邮政普遍服务”以及“邮政机要通信”两类基础设施项目建设，改善西部和农村地区邮政服务条件。

（二）全面推进交通领域各项改革

铁路交通的发展进程例6

综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输)，体现综合运输体系的“全”；而综合运输体系不仅仅是五种运输方式的简单总和，它立足于各种有机联系，使五种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通，体现了各种运输方式的“协作、协调、协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划，协调发展，合理布局；从交通运输的组织管理来看，在统一的运输市场中运输组织结构联合，动作协同。在经济的不同发展阶段，需要建立与其相适应的运输规模、运输能力、运输管理等体制，特别要适时调整运输体系的结构，以提高运输效率和社会整体的经济效益。

二、我国综合运输体系的发展存在以下主要问题

1．协调可持续发展的理念较薄弱

运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。内河航运具有运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，是建设资源节约型、环境友好型以及最具可持续发展优势的运输方式，理应成为未来我国交通运输发展的重点和构建节约型综合运输体系的重要内容。由于我国经济发展阶段的客观原因。政府的重视程度不够，使内河航运相对于现代化的陆路运输方式而言基本处于自然状态，比较优势难以显现。铁路运输对环境污染小，运输能力强，而我国铁路客运一直处于高负荷状态，能力远未能满足社会需要。公路运输由于超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。

2．交通管理体制不顺

运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而由于历史的原因，交通运输管理实属于多头管理：铁道部统筹管理铁路，交通部负责水运和城间公路的管理，城市内部的交通管理归属建设部，民航局负责民用航空的管理，石油天然气总公司负责管道运输管理。不同的运输方式有不同的管理机构，甚至同一种运输方式公路运输中，城间公路和城市内部的交通管理又分别归属于交通部和建设部。

3．缺乏一套调控交通运输可持续发展的指标体系

我国提出了交通运输等行业可持续发展的方向，但仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，缺乏一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，无法利用量化的指标体系来衡量整个交通运输行业发展的水平，因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。

三、我国综合运输体系未来发展战略

(一)发展模式

如前文所述，综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。五种运输方式需要均衡发展，才能形成协调实用的综合运输体系。我国交通运输的发展有以下ABC三种模式可供选择。

1、公路主导型发展模式(A模式)。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。

2、公路、铁路协调发展模式(B模式)。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。

3、铁路强化型发展模式(C模式)。铁路跨越式、高速发展。通过大力增加铁路投资．强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。

比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验教训，改变目前的发展模式。

为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的C模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用，同时主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输水运的快速发展离不开公路的快速发展。

综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也比较

符合我国交通发展的实际情况，因此是比较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路运输严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。

我国的交通运输发展应采取协调发展模式。针对铁路、河运现状及其在可持续发展中的作用，增加投资，加快发展，提高份额，使其在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使各种运输方式协调发展。

(二)发展战略

要实现交通运输的可持续发展必须依照系统理论的要求统筹规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。如建设多种运输方式共存互补的综合运输大通道；积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通；加强城市群综合交通体系建设；建设集装箱运输系统，促进多式联运发展；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件等。除了上述方式方法外，还可从以下几个方面促进综合运输体系的发展。

1．建立统一的行政主管部门，以加强全行业的宏观调控

一种是直接的方式，自上而下，在中央撤销铁道部、交通部等管理部门，组建“综合交通管理部门”作为国务院的交通行政主管部门，统一管理全国交通运输发展规划和重大技术经济政策的制定与实施。具体可下设铁路管理总局、公路管理总局、航空管理总局、航运管理总局、城市公交管理部门、道路交通安全局、交通建设规划局、交通政策法规局，地方各级政府按中央的机构对口设置，建立相应的交通管理机构，统管各种运输方式。

另一种是逐步过渡的方式，在组建综合运输管理机构之前，首先按运输方式解决现存的问题，待条件成熟后，交通部门再同铁路、航空等部门建立一定的协调关系，通过过渡，将五种运输方式逐步统管起来，最后按照综合运输管理体制的职能运行。

2．打破地区界限，按照经济区划制定交通运输发展战略

现实的交通运输规划体制是由按照地域划分的政府制定的，而行政区划与经济区划不尽相同，导致交通运输发展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置。

3．扶持从事运输业务的企业发展

铁路交通的发展进程例7

作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。

一、铁路运输结构分析

铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：

1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。

2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。

3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。

二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施

1.运输结构演进趋势分析

（1）运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。

（2）铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。

2.完善铁路运输结构的改进措施

（1）改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。

（2）建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。

铁路交通的发展进程例8

中图分类号：U45文献标识码：A

一 隧道工程的历史

中华民族最为勤劳智慧的民族，为隧道工程的发展做出了不可磨灭的贡献。“石门”隧道建于东汉明帝永平九年（公元66年），位于今陕西省汉中县褒谷口内，是我国最早采用“火烧水浇”开凿的穿山通车隧道。

同为古代四大文明发祥地的古巴比伦，修建了迄今为知最早的交通领域的隧道。即在公元前2180~2160年左右，古巴比伦人在幼发拉底河下修筑的行人隧道。此隧道，乃是隧道工程的鼻祖。

然而，古代最大的隧道建筑物，其历史可以继续追溯到公元前36，是那不勒斯与普佐利间的婆西里勃隧道，其伟大之处在于，至今仍可以使用，作为人类古代工程瑰宝的同时，依旧造福着世人。

运河时代，也催生了近代隧道。长157米、建于1666~1681年的法国兰葵达克隧道，可能也是最早采用火药开凿的隧道。

二 中国隧道工程的发展

狮球隧道，于1890年修建于宝岛台湾，掀开了中国隧道发展的序幕。伴随着交通设施的大力发展，中国也迎来了隧道发展的黄金时期：

（一）铁路隧道：截止2009年底，我国已经建成铁路隧道总长度超过7000公里。

按照2008年修订的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里。

伴随着中国铁路规划的实施，中国的铁路隧道发展突飞猛进。在建的铁路隧道2500多座，总长4600公里。中长期铁路网规划中，中国将建设铁路隧道5000座，长度超9000公里。

（二）公路隧道：

我国是一个多山的国家，75%左右的国土是山地或是重丘，因此，公路的大规模修建必然带起了公路隧道的大发展。

2003年底，我国公路通车里程181万公里，其中高速公路近3万公里。

到2010年，全国公路里程达到约230万公里，高速公路里程约5万公里。

而到了2010年底，我国的公路隧道为7384处，总长为5122公里。

在公路隧道里程增加的同时，中国的公路隧道科技水平也在加快发展中。如2002年3月施工、2007年1月20日通车的秦岭终南山隧道，总长18.020公里。其隧道内部，拥有世界上最先进的特殊灯光带，通过变化灯光和图案，可以缓解驾驶员的视角疲劳，消除驾驶员的焦虑情绪和压抑心理，为亚洲首创。再一次展现了中国公路隧道先进上的科技水平。

（三）地铁：

地铁属于城市快速轨道交通的一部分，因其运量大、快速、少污染、低能耗等优点，常被成为“绿色交通”。中国伴随着城市化的快速推进，大量人口涌上城市，向城市集中，全国的大中型城市普遍出现了人口拥挤、交通阻塞、能源匮乏、环境污染加重等问题。与此同时，地铁经过150年的发展，体现了当今科技的发展水平。借鉴国外的发展经验，大力发展地铁成为中国解决大中城市交通问题的根本途径，对于创立和谐社会具有重要意义。也大力推动了隧道工程建设的蓬勃发展。

中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市还在规划建设中，更有甚者，喊出了口号——“无地铁，不城市”。北京地铁是中国地铁的发祥地，我国于1965年在北京修建了第一条地铁，也标志着中国进入了地铁时代。

上海作为中国的经济中心，代表了中国地铁发展的最高水平。上海是中国内地第三个拥有地铁的城市，继北京、天津之后。而伴随着其经济社会的快速发展，目前上海地铁的总长度400km，跃居世界第一位。上海的近期及远期规划达到510km和970km，向人们展现了一个现代化的国际大都市。

三 中国隧道工程的展望

现在，中国已经是世界上隧道工程规模最为庞大的国家。

展望未来，中国也将是世界上隧道修建里程和修建技术发展最快的国家：

（一）我国地形崎岖，山地、丘陵、高原约占全国面积的2/3,。公路或铁路穿越这些地势起伏、山峦纵横的地区时，往往会遇到高程或平面障碍，因此需要修建隧道克服高程或平面障碍。

（二）伴随着我国经济的高速发展，产生了高速增长的资源流动和速度要求，使得全国交通网路建设呈现迅猛的发展，铁路公路网中出现了大量的长大山岭隧道，隧道横穿地层的复杂程度加剧，建设难度更大；大量高速路网的兴建，使隧道设计标准有了大幅度提高，隧道修建技术面临新的挑战。

（三）中国一直坚持改革开放的政策，使得我国与世界各国间的交通联系在加强，拟建的亚欧大陆桥，将使我国东北、西北、西南三个地区与东南亚、中东、欧洲的交通运输距离大大缩短。这些连接邻国的国际大通道需要修建大量的隧道。

参考文献：

铁路交通的发展进程例9

就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。

一、铁路交通运输组织及其重要性

铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。

二、铁路交通运输组织管理原则

铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：

（一）安全原则

安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。

（二）高效原则

铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。

（三）经济原则

铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。

三、铁路行车组织工作管理策略

（一）规范日常组织，改善运输质量

鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。

（二）转变车流集结方式，加速货车周转

行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。

（三）加强日常管理，制定科学考核体系

强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。

四、结束语

当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）

参考文献：

[1]殷胤强.刍议我国铁路交通运输过程中管理模式现存弊端[J].山东工业技术， 2015，（18）：256.

[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师）， 2010，（04）：163-164.

铁路交通的发展进程例10

【关键词】

铁路交通运输;创新改革;有效措施

伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展，我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来，多种多样的运输方式“百花齐放”，虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势，但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势，铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率，保证铁路运输行业的顺利发展，务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新，在明确改革思路和方向的基础上，制定正确的发展战略，使得改革和创新的目标更加准确。

一、简析我国铁路交通运输存在的问题

在上世纪八十年代以前，铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的，政府和企业之间的关系相互交错，关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后，计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端，政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展，这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外，还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄，人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识，使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢，人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾，铁路的发展未能完全满足人民的需求，加上对铁路设施投入和支持比较少，使得铁路的设备和管理都比较落后。

二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施

（一）铁路交通运输的改革

1、多渠道地筹资，解决资金问题

在我们国家，铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道，我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的，但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看，我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间，因此，铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务，为铁路提供新的经济增长点。

2、现代企业公司制的规范化

由于历史遗留下来的制度问题，使得实施“政企分开”具有一定的难度，但是在国家的大力推动下，政府和企业已经做到职责分明，各司其职。在这个基础上，铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正，在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业，可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下，让民营持有一半以上的股份，使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理，从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能，使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。

3、铁路行业服务水平的提高

为了能够促进铁路行业更好地发展，务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢？这就需要铁路交通运输管理者以身作则，认真负责，不断提高自己的服务意识和服务质量，从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变，树立正确的服务意识，提高自身的学习能力，实现铁路交通运输行业的一流服务水平，从而增强自身的市场竞争优势。

（二）铁路交通运输的创新

1、引进与开发铁路交通运输行业技术

我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的，铁路行业各项技术都是比较领先的，但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展，除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外，我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发，务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能，保证研发的高效性。

2、铁路交通运输管理理念的创新

铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念，不能一味地追求高业绩，而忽略了责任的承担。在过去，很多铁路企业为了获得更多的经济效益，不顾对生态环境的影响，使得企业最终虽然获得了一定的经济收益，却失去了社会效益。所以说，铁路企业在进行管理时，在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时，也要关注社会效益，保护环境，做到“人与自然的和谐”，从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。

3、企业管理方式的创新

（1）营销管理方式

我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的，可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识，从而使铁路的运力支持不足，出现运能短缺、资产浪费等现象，这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状，铁路交通运输企业务必要从市场出发，建立高效运作的营销体系，采取强劲有力的营销手段，开展大范围的营销工作，不断地拓宽铁路运输市场，从而提升自身的市场竞争力。

（2）财务管理方式

针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况，企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料，确定合适的费用支出。在实际操作中，明确各部门人员的责任成本和目标成本，从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中，保证财务管理的水平。

三、结束语

总的来说，铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程，并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势，从铁路发展的实际情况出发，对企业内部制度和规范就行改革，不断完善各项制度，并且培养更多优秀的管理人才和研发人才，对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新，使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势，促进铁路行业的可持续发展。

参考文献：

[1]汪伟民.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].价值工程，2014，29：152153

[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师），2010，04：163164