桥梁职称论文例1

中铁大桥局集团具有50年的光辉历史，历来是中国桥梁设计施工的排头兵，在国内外的江河湖海上设计建造桥梁800余座，其中，25座跨越长江，23座跨越黄河，武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥和芜湖长江大桥被誉为中国桥梁发展史上的四座里程碑，桥梁设计施工技术代表着国家的桥梁建筑水平。面对企业发展的新形势、新任务，我们充分认识到，作为这样一个担负着引领中国桥梁事业发展的国有企业，领导班子建设是关系企业兴衰成败的战略性任务，只有不断打造坚强有力的领导班子，才能建设“国内一流、国际知名”的桥梁建筑企业，推动中国由建桥大国向建桥强国迈进。

为此，公司党委确立了打造“引领中国桥梁事业发展”领导团队的创建目标，研究制定了创建活动规划，成立了创建活动领导小组和评审委员会，形成了党委书记总负责、分管领导具体抓、党委部门互相配合的组织领导体系，并把创建活动向所属子、分公司及下属单位延伸。通过抓好活动方案制定实施、量化计分考评、综合考核与日常考核相结合、组织考核与职工测评相挂钩、树立推广典型等环节，在全公司形成了上下联创的良好格局，全公司先后有7个子公司领导班子获得省市级和公司“好班子”称号。

二、把握重点，打造引领发展的优秀团队

突出思想政治建设，打造“开拓型”领导团队。通过党委中心组学习、举办培训研讨班等多种形式，不断增强领导干部引领发展的政治责任感，坚定引领发展的信心和决心。重点面向处级以上干部，连续两年举办理论培训班，三次召开理论研讨会，深入交流研讨，理清发展思路。制定了《中铁大桥局发展战略规划》，提出了“一业为主、二元经营、三个转变”的发展战略，积极推动企业向内陆与跨海大桥建设并重转变，向国内与国外建桥并重转变，向承包商兼投资商转变。

强化能力素质建设，打造“专家型”领导团队。通过加大调整交流力度、加强高层次培训、鼓励在职攻读硕(博)士学位等措施，不断提高领导人员的战略决策、经营管理、开拓创新和驾驭复杂局面的能力。两年来，先后调整充实领导人员398人次，选送75名领导人员到中央党校、武汉大学等高等院校深造，各级领导班子专业化水平明显提高，带动了科技队伍建设。目前公司已形成了以2名中国工程院院士为代表、178名高级专家为骨干的科技人才群体，为企业发展提供了强有力的人才支撑。

加强制度建设，打造“协作型”领导团队。坚持用原则维护团结，靠制度加强协作。进一步规范领导班子的议事规则和决策程序，建立健全了班子成员重大问题集体讨论、情况通报、谈心通气和民主生活会等制度，做到了“重大决策问题必上董事会、干部问题必上党委会、涉及职工切身利益的重要问题必上职代会，所有上会的重要事项会前党政主要领导必须沟通一致”。特别是通过开展保持共产党员先进性教育活动，认真查找和解决影响班子整体功能发挥的突出问题，进一步增强了各级领导班子的工作合力。

抓好作风建设，打造“务实型”领导团队。进一步健全了党风廉政建设的领导体制和工作机制，构建了具有企业特点的惩治和预防腐败体系。还在领导人员中深入开展艰苦奋斗教育，弘扬优良传统和作风。公司一班人坚持带头深入基层、靠前指挥，有5人长期担任重点工程指挥长，其他成员常年奔波在公司170多个工点，抓生产，抓管理，抓经营，加班加点，真抓实干，树立了求真务实、追求卓越的良好形象。近年来，公司班子成员中先后有3人荣获“全国劳动模范”称号、2人荣获“全国五一劳动奖章”。

三、注重实效，引领中国桥梁事业发展

把引领作用体现在推动企业加快发展上。我们坚持把建设国际一流的桥梁企业作为创建的根本任务，不断加快改革发展步伐。按照建立现代企业制度要求。进行了股份制改造，增强了企业的发展活力和动力；大力拓展海外市场，采取“强强联合”的方式组成联合体，先后在南非、孟加拉等国家承建了多项工程；积极引进战略投资者，推动房地产项目快速发展。二元经营进展顺利；积极推行主辅分离、辅业改制，大力推进管理层与作业层分开，组建了18家注册劳务公司，推动企业不断向国际化现代桥梁企业行列迈进。

把引领作用体现在推进重点工程建设上。我们以建设国内一流大桥为目标，通过建设一支奋发有为、团结协作、廉洁高效的项目领导班子，实现“建一座大桥，树一座丰碑，育一批人才，拓一方市场”。我们自行设计施工的武汉天兴洲大桥是目前全国最大的公路铁路两用大桥，拥有同类桥梁跨度、速度、宽度、荷载四个“世界第一”，被誉为中国桥梁建设史上新的里程碑。项目部党工委一班人带领全体员工攻坚克难，取得五大技术自主创新成果，创造了一流的速度和质量。

桥梁职称论文例2

中图分类号：G642.0 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）30-0329-03

引言

教高[2006]16号文，即“关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见”中第4条明确指出，要求加大课程建设与改革的力度，增强学生的职业能力。围绕职业这个中心，学生应首先对所学职业内容和工作环境有感性认识，获得工作岗位和工作过程的相关知识，再进行专业知识的学习。显然，旧的课程模式已不能适应新时期职业教育要求，因而做了基于工作过程的《市政桥梁工程施工》课程开发与实践。

一、课程目标设计

1.总体目标：按“桥梁工程的施工工序”确定工作任务，以“施工流程”为主线，紧紧围绕完成工作任务的需要，并以典型桥梁工程施工项目为载体，模拟施工场景，通过项目、任务驱动、案例、录像教学，设计教学活动，强化实训操作，结合职业能力，培养学生的实践动手能力，培养学生良好的职业道德、自我学习能力、具有分析和处理问题的能力以及诚实、守信、善于沟通和合作的专业素养，安全文明施工的良好意识和吃苦耐劳的精神，以使学生能够适应职业岗位的要求，胜任桥梁施工现场管理工作的基本能力和基本素质。

2.专业能力目标：（1）能够进施工图纸会审；（2）能编写桩基础、承台、墩身、梁施工方案；（3）能合理选用施工机械、施工设备；（4）能进行桥梁工程施工组织设计；（5）能进行内业资料编写；（6）具有收集整理工程资料、进行工程质量安全监控的基本能力。（7）能根据新规范、规程和标准进行工程验收。

3.知识目标：（1）了解市政桥梁结构的组成；（2）掌握市政桥梁工程的施工流程和常用施工方法；（3）掌握市政桥梁工程施工组织编制的原理和方法；（4）了解桥梁工程施工内业的基本知识；（5）了解桥梁工程文明施工、安全施工的基本知识；（6）了解新技术、新工艺、新材料、新结构对其进行再学习。

4.社会和方法能力目标：在教学过程中，注重对学生职业道德的培养；提高学生观察、分析和判断问题的能力，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度；以及诚实、守信善于沟通合作的优良品质；能胜任市政施工技术管理工作。

二、课程内容设计

《市政桥梁工程施工》课程依托于市政工程技术学院新设置的《市政道桥施工实训车间》和《道桥结构模拟实训室》，利用道桥工程施工实训车间，完成钢筋加工实训；模板安装实训；完成桥梁桩基超声波检测实训；钢筋保护层测定实训；完成混凝土配合比、和易性、坍落度、强度等工艺实训；利用道桥结构模拟实训室使学生能直观了解各种市政桥梁类型；完成预应力混凝土连续梁配筋、缆索吊机拱桥、悬臂施工桥梁、转体施工拱桥、顶推施工梁桥工艺流程实训。

本课程主要以两个实际工程项目载体，一是“大庆市通让线平改立工程K387道口”的立交桥工程施工，二是“酉水河特大桥 ”施工。通过这两个实际工程设置本课程的五个项目，在每个项目中再分别完成若干个小任务，以达到学习、训练的目的。

三、课节设计

第一堂课设计：（1）展示教学目标：能力目标、知识目标、素质目标。（2）展示教学环境：理实一体化实训室。（3）展示教学项目：技能训练项目。

人为拟定项目化教学的真实场景：市政道路工程管理处（以下简称甲方，教师）为加快基础建设，带动经济的快速发展，大庆市通让线平改立工程K387道口”的立交桥工程已经开工建设。路桥有限公司（以下简称乙方，学生），对大庆市通让线平改立工程K387道口”的立交桥工程进行施工建设。

乙方组织项目组（全班分多个项目组进行承台施工技术及安全交底），由项目组组长组织人员完成具体项目。

项目实施结果考核：由甲方代表组织人员对项目完成结果进行评议（每组进行互评、自评），填写验收表，对符合要求的项目进行接收。

指导教师在项目实施中，要注意培养综合素质：企业规范文档的编制，培养学生团队协作的意识、吃苦耐劳的精神，安全第一意识、业主满意工程，引导学生学习查阅图书、网络资料、整理资料等自主学习知识、应用知识。

四、考核方案设计

1.考试组成：本课程分两个学期进行，把考核重点放在平时的项目实训上，每个项目打分都以百分制。总分由过程性评价70 %；终结性评价 30%两部分组成；考勤分旷课1节扣3分，事假病假扣1分，迟到1次扣1分，旷课累计达6节取消考试资格；对表现特别突出同学适当加分，比如有创新性，有非常有建设性的建议。

2.说明：（1）报告要求独立完成，若发现抄袭情况，直接扣为零分。（2）所有项目都要按能力培养目标要求做，否则适当扣分，直到该项扣完为止。同时，若发现抄袭情况，直接扣为零分。（3）《市政桥梁工程施工》课程学习评价表（见表2）：

结束语

基于工作过程的《市政桥梁工程施工》课程开发与实践，实行项目教学法、引导文教学法、头脑风暴教学法、案例教学法等先进的教学方法，充分调动了学生学习的积极性；改革考试内容与方法，注重了对学生工作过程的考核，加强了对学生综合运用所学知识解决问题能力的考核；有助于培养学生综合职业能力，提高教学效益和质量，促进教学内容和课程体系改革的深入发展。

参考文献：

[1]余克泉.构建高职专业建设的五角星模式[J].职教论坛，2007，(3):34-36.

[2]凌云，李尚群.高职课程选择的基本原则[J].中国职业技术教育，2003，(1):24-27.

[3]范唯，马树超.切实解决提升高职教育教学质量的关键问题[J].中国高等教育，2006，(24):33-35.

[4]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京:教育科学出版社，2007.

[5]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].北京:清华大学出版社，2007.

[6]赵志群.职业教育与培训学习新概念[M].北京:科学出版社，2003:6.

Based on the Work Process’Municipal Bridge Construction’Curriculum Development and Practice

LI Bao-chang1，GUO Li-rong2

（1.Heilongjiang College of Construction，Harbin 150025，China；

桥梁职称论文例3

【关键词】公铁两用桥；钢桁梁；静力分析；自振频率

1 引言

某平列式公铁两用大桥桥面布置如图所示，铁路布置在两片桁架之间，公路分别置于两桁架之外，左右对称，这种布置具有公路路面标高较低的优点[1]。在我国这类桥梁为数不多，且大都运营多年。文章研究的某平列式公铁两用大桥始建于1959年，并于1971年4月最终建成通车。该桥铁路部分为1孔32米+3孔64米不等跨的四孔栓焊连续下承式钢桁梁，公路梁为8米钢筋混凝土简支梁，由铁路钢桁梁伸出的钢悬臂支承，设计荷载下部结构为中-22级荷载，上部结构铁路为中-22级荷载，公路为汽-13级荷载，桥台为T型混凝土桥台，桥墩为圆端型混凝土墩，基础为扩大混凝土基础，支座为辊轴与摇轴支座，桥上平坡，位于直线段。该桥交付运营后，桥梁养护部门反映，当汽车和火车同时通过时，桥梁晃动较为剧烈，对结构的安全性存有疑虑，为此1974年9月对该桥进行了检定测试，检定试验报告认为该桥“公路托架是个薄弱环节，公路上一跨满载时，一个托架所受活载应力比理论所计算的约大45%，是设计所未考虑到的”。 然而，公路部分（包括钢悬臂和钢筋混凝土简支梁）对平列式公铁两用大桥力学特性的哪些方面有影响，影响到底有多大，这方面的理论分析资料少之又少，因而对此进行理论分析是很有必要的。

2 基于ANSYS的计算模型

当今桥梁结构仿真分析的理念是采用实体、板壳、梁、杆、索等多种单元组成的组合单元，建立整座桥梁完整、统一的分析体系，然后在此基础上进行大规模的全桥结构效应计算[2]。大型通用软件ANSYS就具有非常好的前后处理功能，不仅能准确地模拟实际构件的空间位置、尺寸、材料特性、连接形式、荷载作用、初始内力和初始变形等，还可以对计算所输出的大量数字信息进行可视化处理，使计算者能直接看到全桥各部位的位移、应力、应变等计算结果的分布图像，从图像上直接进行分析、判断，来获得有用的结论[3]。

该平列式公铁两用大桥的模型中，梁、墩均采用空间梁单元BEAM44模拟，桥墩与钢桁梁的连接、钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的连接处理均采用刚臂单元，根据经验，把 值取为比刚度矩阵的主系数大 数量级的正数，然后将相应的自由度耦合即可[4]。模型中还考虑了基础与地基的相互作用，用弹簧单元COMBINE14模拟土弹簧，考虑了弹簧单元顺桥向和横桥向平动及转动，弹簧刚度采用m法计算[5]。桥梁振动时为全桥整体振动，所以不能只按单墩单梁的振动来考虑，由于4号墩（小里程侧）为钢桁桥和第5跨的32m预应力钢筋混凝土简支梁桥共用，故将预应力钢筋混凝土简支梁的一半质量加在4号墩墩顶。全桥模型顺桥向为z方向（正方向为小里程侧），横向为x方向，竖向为y方向，具体如图2、图3所示。

3 由静力特性探析公路部分对大桥的影响

结构的变形特点反映了结构受力的综合情祝，掌握桥梁受外荷载作用后各个节点的位移变化情况，是了解该类桥梁结构工作状态的一个重要参数。文章对平列式公铁两用大桥的静力分析主要是围绕结构的变形展开的。假如拆除伸出的钢悬臂以及钢筋混凝土简支梁，很明显，该桥仅为连续下承式钢桁梁，属平行弦的连续桁梁，故可把它进行简化，近似地看成具有等截面惯矩的不等跨连续梁。

4 由动力特性探析公路部分对大桥的影响

桥梁结构振动是在外作用的输入(如人群荷载、车辆荷载、风荷载、地震波)和摩阻损耗(如材料内摩阻和连接及支撑的摩阻)下，结构体系的变形能量和运动能量相互转换的周期性过程。体系在受到外作用的输入下，自身产生响应的敏感程度可以用共振程度来表达，即是输入作用与桥梁的固有频率的比值[6]。因此，结构的自振频率与振型是桥梁结构重要的动力特性参数之一，反应桥梁的刚度指标。ANSYS中采用子空间迭代法可以方便和足够精确地计算出所需的各阶频率和相应的振型。对于下承式钢桁桥梁桥，结构复杂，自由度数庞大。对于这种大型结构，通常是由前几阶自振频率和相应振型对结构的位移和内力起着控制作用。由表1可知，在第一种情况下，桥梁的前几阶振型以横向振动为主，且呈现面外正对称和反对称交替出现的特点，桥墩顺桥向弯曲振动出现较早，第8阶振型为全桥纵向漂移，出现较晚。文章实际上计算并得到了该结构前50阶自振频率和相应的振型，却从未出现竖向弯曲振动，可见这种情况下结构竖向刚度较大。

5 结论

5.1 通过静力分析可知，在有汽车荷载的偏载作用下，上下游两片主桁在相对应节点位移值符号相反，说明公路结构上的荷载使整个桥梁结构发生扭转，随着荷载的增多，扭转变形也更大。

5.2 通过动力分析可知，文章所讨论的两种模型都符合大型复杂结构的振动特性振动，模态非常复杂：包括横弯、竖弯、扭转及线相互耦合等现象，而且频率出现集聚现象，各阶频率差值较小。另外，横向振动频率小，且阶数较其它振动靠前，这说明整个结构的横向刚度比较弱。

5.3 钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的增加使整个结构的自振频率明显减小，振型由以前的横向弯曲振动变为横向横向弯曲和扭转的耦合振动。对桥梁结构影响最大之处表现在全桥结构出现了阶数靠前竖向弯曲振动，充分说明钢悬臂和钢筋混凝土简支梁是桥梁结构的竖向刚度减弱的最主要因素。

参考文献：

[1] 李富文，伏奎先，刘学信.钢桥[M].北京：中国铁道出版社，1992.

[2] 郑凯峰，陈宁，张晓翘.桥梁结构仿真技术研究[J].桥梁建设，1998，（2）：11-15.

[3] 郝文化主编.ANSYS土木工程应用实例.北京：中国水利水电出版社，2005.

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[5] 宋一凡.公路桥梁动力学[M].北京:人民交通出版社，1999.

桥梁职称论文例4

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）25-0106-02

1 概述

随着我国现代化进程的不断加速，交通运输业发展也十分迅速，而钢筋混凝土桥梁的建设成为了重中之中。伴随钢筋混凝土桥梁的投入使用，钢筋混凝土桥梁的安全问题显得尤为重要，同时，裂缝的出现对工程质量的影响并导致桥梁垮塌的案例屡屡发生，因此经常困扰着桥梁设计人员和现场施工人员。其实只要从勘察设计阶段、设计阶段、施工阶段等方面层层把关，结合相关的理论知识，就可以避免或者减小钢筋混凝土桥梁工程中出现危害较大的裂缝。本文主要针对目前钢筋混凝土桥出现裂缝的实际情况，阐述了钢筋混凝土桥梁裂缝产生的原因及防治措施，为工程实践提供了理论基础和科学依据。

2 钢筋混凝土桥梁裂缝的原因及防治措施

2.1 外在荷载引起的裂缝

由外部荷载直接引起的裂缝，称为结构性裂缝，这种裂缝的出现表示设计人员设计的钢筋混凝土桥梁的计算承载力不足或其他原因引起的荷载承载力不足。一般在设计阶段，如果设计人员水平不高，对于荷载认识不清楚，错误或者漏算外部荷载，致使在最后配筋时出现错误是导致混凝土结构开裂的重要原因。在施工阶段，随意改变钢筋混凝土的施工顺序，也会引起结构受力开裂；使用阶段，出现超出设计荷载的车辆、交通事故、自然因素或者其他原因也会导致混凝土开裂。

2.2 不均匀变形引起的裂缝

由于钢筋混凝土不均匀变形引起的裂缝，称为非结构性裂缝，如地基变形、材料质量、温度变化、混凝土收缩、施工工艺等原因引起的结构变形受到限制时，在结构内部就会产生拉应力，当这个拉应力值达到混凝土抗拉强度的极限值时，就会引起混凝土裂缝的产生。

2.2.1 地基变形原因。一般地基的压缩变形，主要由建筑物荷重产生的附加应力而引起。在建筑物荷载作用下地基的变形既有垂向的变形，也有水平的变形。由于建筑物基础的沉降量与地基的垂向变形量是一致的，因此通常所说的基础沉降量指的就是地基的垂向变形量。在实际工程中，常常引起地基发生变形的因素首先是勘察设计人员提供的勘察设计报告不够准确，因此设计人员根据此勘察设计报告所设计出的图纸也不准确，这就是造成地基不均匀沉降的最主要的原因；其次，钢筋混凝土桥梁上部荷载大小、类型差异太大，一般情况，由于上部荷载的差异就会引起地基的不均匀沉降；第三，由外界原因引起的，比如冬季土壤的冻胀问题，冬季晚上气温比较低，由于地基冰冻膨胀对基础产生不利作用，白天气温回升引起冻土融化，钢筋混凝土桥梁地基下沉，反复冻融，反复作用就会使得地基不均匀沉降。

2.2.2 材料质量原因。混凝土是由胶凝材料、水、细骨料、粗骨料、外加剂和矿物掺合料按适当比例配合而成。首先混凝土中水泥是否合格是最主要的影响因素，一般情况，我们在施工现场使用水泥时必须要检验水泥的出厂合格证和出厂检验报告，随机抽取一些水泥做力学试验，只有当试验成功足时才能说明水泥本身合格。在使用过程中避免淋雨、受潮，水泥在硬化过程中控制其初凝和终凝时间，控制好水泥安定性，只有满足这些才能使水泥达到应有的强度。对于钢筋而言，由于现场施工技术人员的质量参差不齐，造成混凝土保护层厚度不足，使得钢筋与氧气和水发生化学反应，其体积将增大，从而胀裂混凝土保护层导致混凝土产生裂缝、贯通，最后破坏，因此我们在设计时要采取足够的保护层，施工时严格控制施工质量，防止氧气与水的入侵。

2.2.3 混凝土收缩原因。在实际钢筋混凝土桥梁工程中，混凝土收缩是引起桥梁裂缝最常见的原因之一，同时，水泥与水起水化作用逐渐硬化而形成的水泥骨架不断紧密，引起的混凝土体积缩小。混凝土成形后，表面水分蒸发，这种水分蒸发总是由表及里逐步发展，截面内外温度不等，内外收缩量不一样。混凝土表面收缩变形受到混凝土内部约束限制时，即在混凝土中产生拉应力，引起混凝土开裂。一般而言，用水量越大，水灰比越高，混凝土收缩越大；对一般钢筋混凝土桥梁而言，由于温度和收缩引起的裂缝原因，增加构造配筋可以有效地减小混凝土的裂缝，明显地提高混凝土的抗裂性能。

2.2.4 温度原因。混凝土具有热胀冷缩的性质，当混凝土的内部温度和外部温度或者外界温度温差较大时，混凝土就会发生变形，当混凝土里外表面温度变形受到约束时，在混凝土内部就会产生拉应力，此时若是应力达到混凝土的抗拉强度极限值时，就会引起混凝土裂缝，这种裂缝称为温度裂缝。引起温度变化的因素主要有年度温差，一年四季春夏秋冬不断变化重复交替，因此对钢筋混凝土桥梁的纵向位移影响比较大；水化热的影响，大体积混凝土浇筑之后混凝土水化放热，致使混凝土内部温度骤然升高，外部温度变化很小，造成混凝土内部外部温差较大，致使混凝土的表面出现裂缝，一般而言，我们尽量选择水化热低的水泥品种，减少入模的温度，降低内外差。

2.2.5 施工工艺原因。钢筋混凝土桥梁工程一般施工比较复杂，周期长，难度大，在实际施工过程中人为因素或者其他外界因素可控性比较差，因此，在施工中就容易出现横向、竖向、贯穿、非贯穿的各种各样的裂缝。由于施工工艺引起的裂缝原因主要有混凝土在施工过程中振捣不均匀、不密实，就会出现空洞、蜂窝、麻面，从而导致钢筋，因此在混凝土振捣时一定要保证混凝土的振捣质量；在施工过程中模板拆除过早，导致混凝土没达到应有的抗压强度，致使在外部荷载和自重作用下产生裂缝，因此我们一定要在混凝土完全达到强度时才能拆除模板，尤其是把握施工的各个阶段，严格按照设计图纸和技术标准，高标准、严要求来完成钢筋混凝土桥梁的全部施工过程。

3 结语

钢筋混凝土桥梁裂缝问题一直是工程上的一个热点话题，也与我们的日常生活息息相关，对钢筋混凝土桥梁裂缝问题的研究分析可以产生较好的社会经济效益，实践证明，只有对桥梁裂缝的原因分析清楚，才能在钢筋混凝土桥梁设计、施工、使用过程中避免裂缝的产生，从而延长钢筋混凝土桥梁的使用寿命，满通运输的需求。本文主要针对目前钢筋混凝土桥梁出现裂缝的实际情况，详细地分析了钢筋混凝土桥梁裂缝产生的原因及防治措施，为工程实践提供了理论基础和科学依据，从而在实际工程中采取合理技术以避免或者减少钢筋混凝土桥梁裂缝的产生。

参考文献

桥梁职称论文例5

关键词：桥梁工程试验与检测；在线开放课程；教学设计

Key words： Bridge Engineering Test and Detection；open online course；teaching design

中图分类号：G434 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）09-0187-02

0 引言

大规模在线开放课程（Massive Open Online Course，简称MOOC）起源于美国，2012年以美国一批顶尖高校建设的网络课程为代表，为学习者提供免费优质的学习资源[1]。国内于2015年出台了《关于加强高等学校在线开放课程建设应用与管理的意见（教高[2015]3号）》，鼓励高校建设一批优质在线开放课程，掀起了国内建设在线开放课程的热潮。

《桥梁工程试验与检测》是土木工程检测技术专业的一门专业核心课程，总学时96个，5.5学分。先修课程主要有材料力学应用、工程识图、工程测量、土木工程材料试验与检测、高性能混凝土试验与检测等，后续课程主要有试验室组建与管理等。为了使学生掌握桥梁工程的检测任务、内容和检测项目，合理选择检测仪器及了解仪器的使用性能；具备查阅相关技术规范规程，掌握常用技术规范规程的能力；能够正确填写试验记录，正确处理试验数据，并最终给出科学合理的工程质量评价结果。结合学院智慧职教课程资源平台，本着“建以致用”的原则[2]，建设在线开放课程，为将来开展线上和线下教学提供保障。

1 建设思路

本n程依据土木工程检测技术专业核心能力培养目标，按照职业行动领域与职业能力中的桥梁工程试验与检测工作项目设置。其总体设计理念与思路是以桥梁工程施工前准备阶段、施工阶段、施工验收阶段的检测项目组织教学内容。利用检测项目内容采用任务驱动的方法使得学生掌握相关的理论知识和职业能力。检测项目以桥梁工程建设顺序为引导，理论知识围绕指导工作任务需要，充分发挥校企合作关系，共同开发教学资源，实现学生培养过程共管，培养质量共评。采用工学结合的形式，使得学生在真实检测工作条件下最终掌握职业能力。同时结合高职教育及职业资格证书获取对理论知识、职业能力和职业素养的要求，融入相关内容，并由此形成过程性考核、项目考核和终结性考核相结合的课程考核方式。

1.1 合理设置学习情境，构建“岗位能力+职业目标”的课程标准

按照土木工程检测技术专业“双融共育三结合”人才培养模式要求，依据土木工程检测技术专业人才培养方案，开发“桥梁工程试验与检测”课程标准，以桥梁工程为载体划分学习情境，以检测员真实、完整的工作内容构建学习情境内容，由桥梁工程施工前准备阶段、施工阶段、施工验收阶段为主线安排学习情境顺序。

1.2 紧密结合检测员岗位需求，构建理实一体化的“项目化”教学模式

参照检测员岗位工作流程，采用工学结合“任务驱动”方式培养学生综合能力，建立了理实一体化教学流程，如图1所示，实现了理论教学与实践环节的有效结合。

2 建设内容

2.1 构建基于工作过程的课程体系（图2）

2.2 构建情境化的学习项目

按照工作任务流程，从桥梁工程整体评价方法、检测试验仪器介绍着手，以桥梁工程施工前准备阶段、施工阶段、施工验收阶段的检测项目为设计思路，将课程划分为两个模块七个教学情境，基础模块包括桥梁工程试验与检测概述和桥梁工程结构试验检测仪器设备连个学习情境，核心模块包括桥梁工程原材料试验检测、桥梁工程制品试验检测、桥梁工程地基与基础试验检测、桥梁构件状况及耐久性检测、桥梁荷载试验与承载力评定五个学习情境，每个情境采用任务驱动的方式，引导学生学习。

2.3 建设流程

在线开放课程具有知识“碎片化学习”特点[3]，侧重于网络平台的在线交互学习交流[4]，鉴于此制定相应的建设流程。

2.3.1 网络平台建设

由学院提供的职业院校数字化学习中心为网络平台，将课程分为课程公告、课程内容、作业、考试、讨论区、答疑、笔记、学习档案八个网络模块。

2.3.2 知识点设计

按照在线开放课程知识“碎片化学习”的特点，需要将《桥梁工程试验与检测》课程所有知识点进行梳理，再进行教学设计并将他们串接起来，每个知识点时间控制在10分钟左右，并设置相应的测试。

2.3.3 课程设计

《桥梁工程试验与检测》课程设计主要包括课程简况、教学简况、课程设计思路、成果、考核评价、教学条件、参考资料、教学组织这八个方面。

2.3.4 课程录制

建设团队根据课程内容确定录制的知识单元、录制场景和风格，将每个知识点做好脚本后进行录制。

2.3.5 课程上线

将制作好的课程资源上传至网络平台，课程网址，课程正式上线。

3 数字资源规范要求

为了提高在线开放课程维护效率和学习者的学习效率，数字资源的规范要求很重要，主要体现在结构的规范性和格式的规范性。

3.1 结构的规范性

在线开放课程结构的规范见表1。

3.2 格式的规范性

在线开放课程格式的规范见表2。

4 结语

《桥梁工程试验与检测》在线开放课程的建设，使专业教学形式更加灵活，学生通过网络学习，开放性更好，可以与老师随时进行网络交互式探讨，提高了学习效率，提升了学生试验检测技能，提升了学生的就业竞争力。

参考文献：

[1]袁莉，斯蒂芬・鲍威尔，马红亮.大规模开放在线课程的国际现状分析[J].开放教育研究，2013，19（3）：56-62.

桥梁职称论文例6

道桥专业毕业生简历：姓 名：XXX 出生日期：XXXX XXXX XXXX

民 族：汉 身 高：167cm

学 历：本科 培养方式：统招

毕业院校：XXXXXXXXXXXXX 专业名称：土木工程交通土建

联系电话： 邮 编：

联系地址：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

E - mail:xuanrui12345@126.com

求职意向：

道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作如施工员测量员实验员内业员等

计算机水平：

熟悉Windows，能够熟练使用Word，excel等Office软件;

熟练掌握AUTOCAD软件的使用方法。

熟练掌握桥梁博士等专业软件

语言能力：

英语 10年通过CET-4，有较强会计专业的英语阅读及表达能力

实践经验：

2009年7月，在校内进行测量实习，使用全站仪对学校XX附近进行测量并用AUTOCAD绘制地图

2011年6-8月，在XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

专业描述：

本专业培养具备土木工程专业(交通土建方向)领域的基础知识，具有道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作能力的应用型高级专门人才。

主修：理论力学、材料力学、结构力学、土木工程材料、水力学与桥涵水文、土质学与土力学、结构设计原理、道路勘测设计、桥梁工程、路基路面工程、桥梁基础工程、公路工程概预算。

荣获证书：

英语CET-4

全国建设工程造价员资格证书

获得人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心颁发的CAD软件考试合格证书

黑龙江科技学院十四届数学建模竞赛二等奖

兴趣爱好：

打篮球 看书 听音乐

桥梁职称论文例7

Abstract: in recent years, with the development of highway transportation, heavy traffic increases rapidly, so to strengthen the reasonable maintenance of the bridge is very important. In this paper, the road and bridge management issues in the analysis, and proposed the maintenance strategy.

Keywords: road; bridge; maintenance;

中图分类号：U418文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

伴随城乡一体化建设规模的不断发展,大规模的立体交通体系是城市发展的必然趋势,城市桥梁数量的与日俱增已经给城市的道路管理带来了空前的压力。城市道路桥梁管理和养护维修的任务也在不断加大,相应的责任也越来越重。

一、道路桥梁日常养护的重大意义 虽然在道路桥梁日常养护上做了不少工作，但从这几年的养护维修情况看，我们还是习惯于等到路面损坏了，才进行维修，出现了“头痛医头，脚痛医脚”的情况。这既有没有充分认识到日常养护重要性的主观原因，也有一些体制上的客观原因。日常养护实质上是一种长周期的强制保养措施，它是在道路桥梁处于良好状况，或者是有某些病害先兆时进行，是一种费用—效益比非常良好的养护措施。美国科氏路面解决方案提到，美国道路业曾通过对几十万公里不同等级道路的跟踪，发现这些道路的使用性能和寿命有一个共同的变化特征：一条质量合格的道路，在使用寿命75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为日常养护阶段，如不能及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能再次下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加，这一阶段称之为矫正养护阶段，并通过调查统计得出每投入1元日常养护资金可节约3—10元矫正性养护资金的结论。目前，大修周期一般为6～8年，我们只要加强日常养护，将大修周期延长1～2年，也可以创造很好的经济效益，所以，从经济上可看出日常养护的重大意义。

二、道路桥梁设施的管理问题

1.道路桥梁设施档案资料不齐。据调查,由于各种原因,我国现有道路桥梁技术档案有相当一部分存在着不全、错漏甚至缺失的问题。 我们在近几年的桥梁检测与管理中,虽对道路桥梁静态数据进行了部分修正与补缺, 但由于道路桥梁的竣工、巡检、养护技术等其它资料的不全,导致数据的准确性与可信度较低,不利于我们对桥梁管养工作分析。

2.道路桥梁管理模式和手段落后。我国的道路桥梁管理仍为落后的管理模式和管理手段,缺少科学的、系统的检测评价方法。大多道路桥梁的养护管理都主要根据工程师的经验来进行。通过对北京、上海、江苏等省市部分地区的调查,约30%的道路桥梁需进行不同程度上的维修处理,急需加固改造的道路桥梁约占总数的6%,但30%~40%的道路桥梁技术档案却已丢失。严重影响了道路桥梁的养护管理工作。

3.专业技术水平不高。

在大多数城市中,虽有专业人员负责道路桥梁养护工作,但很多道路桥梁养护管理只有一些简易装备,难以承担高端养护管理工作。

其次,道路桥梁养护管理这是一门专业性很强的工作,养护管理人员不仅要有过硬的专业知识,更应该具备丰富的工作经验,非专业养护管理人员很难胜任。道路桥梁养护技术人员,应该深入了解国内外道路桥梁的病害,然后在自己的工作中有针对性的作相关工作,提高养护水平。

4养护经费投入太小。据统计,我国每年对道路桥梁养护投入的经费相对于道路桥梁的病害相对较小,远远不能满足城市道路桥梁养护工作的开展,使得养护工作时常歇置。

三、做好生产计划、日常养护工作

为了确保市政设施的完好，在不宜施工的冬季，技术人员一方面加强业务学习，安全培训，另一方面对全市道路桥梁进行普查，建立健全道路、桥梁基本资料卡，把破损的情况记录下来，由生产技术科编排全年和每月的工作计划，统一进行养护维修。对车行道路面、各种井口进行维修，对破损、高低不平、松动的人行道进行修补，确保道路基础设施完好率在85％以上。

在进行道路维修养护时，我们根据《城市道路养护技术规范》的要求，不同的病害采取相应的措施进行针对性的修复，把握季节气候特点进行养护，力求整修出新,提档升级。干旱季节，开挖路槽处理病害，抓紧在汛期之前，及时封补沥青面层裂缝，高温季节适时处理泛油、拥包、波浪等病害，并根据病害程度分为单、双层沥青面层。在修复沥青路面时，必须先用铣刨机洗出外形，修成一定的几何图形，再进行整体罩面修复，以使修复的路面接茬平顺、美观整齐、平整密实。当天不能修复的路面，设置安全标志。如原路面为混凝土路面，用切割机切割到原基础，原板块损坏较大时，整个拆除。对一些高低不平松动、碎裂的人行道挖开重新铺设，损坏严重的找平或按照新型的人行道结构进行修补，逐步用荷兰砖代替了彩板，不仅基础的强度和砖的厚度提高了，而且美观大方，抗载力强。为了保证工程的质量和效率，我们加大了城市道路维护机械的投入，近年来依次添置了摊铺机、压路机、和载重汽车等。

桥梁职称论文例8

1. 工程概况

1.1 云南昆明（大观收费站）至安宁（和平村）高速公路地处云南中部，路线位于东经102°30′～105°30′，北纬22°00′～22°55′之间，是国家重点建设项目“五纵七横”国道主干线之一（GZ65上海～昆明～瑞丽公路），也是云南省公路网骨架的重要组成部分。K10+695高架桥位于此高速公路第3合同段。因新建高速公路在该范围内基本沿老石安公路修建，结合受控因素以及地形、地貌、地质情况，为了保证施工期间下层老路的畅通，本桥分左右两幅修建，在满足保通要求的前提下同时兼顾了桥下道路的采光和桥梁景观问题。本桥上部结构以跨径25米为主的预制预应力混凝土连续箱梁，孔跨布置设计时充分考虑了桥下地面系统的控制性构造物及平交道路的影响，桥梁孔跨有2、3、4、5、6跨一联的多种连续结构。

1.2 控制性点位为（1）昆明市规划中的西三环城市道路（K9+248）。（2）运粮河（K9+500）。（3）海源河（K10+360）。（4）大渔路（K11+114）。（5）海源河（K11+323）等；在跨越以上地段时采用了不同梁跨径。跨越西三环及大渔路口采用了1-50米的钢箱梁，余均为预制预应力混凝土连续箱梁，为跨越下穿河流、道路对桥梁孔跨做了适当调整，跨径分别为24.5、25、26、27米几种跨径，全桥长为3388米。上部结构主桥大部分为四片箱梁平行布置（单幅），梁中心距3.3米，直线段边梁中心至桥面边缘距离1.55米（曲线段调整此距离以满足线形）；在两幅的加减速车道桥面变宽段，采取保持边梁中心至桥面边缘距离1.55米不变，根据桥面宽度的不同，通过调整箱梁间现浇纵向湿接缝宽度的方式，以放射形设置4～7片箱梁。全桥采用2～6孔一联先简支后连续形式。下部结构：全桥采用T型独柱方形墩及双柱方形墩、墩基础采用承台和钻孔灌注桩基础。

1.3 本桥处于城市中，下层为城市一级公路。为避免上层桥面水对下层路面的影响及桥梁美观，在每个桥墩上设一扁形竖向排水管排除桥面水。

2. 施工组织设计、计划编制、调整等情况

2.1 上部构造。

2.1.1 施工要点。

2.1.1.1 概述。

（1）本桥上部结构采用先简支后连续法施工，连续处墩顶每片箱梁下设单支座（架梁时每片箱梁下设置两个临时支座）。

（2）上部结构采用每跨（单幅）设置4～7片箱梁，上设8厘米厚防水混凝土调平层和10厘米厚沥青混凝土铺装。

（3）本桥纵向受力分析采用平面杆系有限元进行计算。计算中按预制箱梁截面进行结构抗力分析，现浇翼缘纵缝及混凝土桥面铺装等均按荷载处理，未计其抗力影响。各箱梁荷载横向分析系数按成桥时系数考虑，采用钢接板梁法计算，8厘米厚钢筋混凝土铺装未计入结构受力。

2.1.1.2 预制箱梁。

预制箱梁高1.5米，顶宽2.4米（中梁）；腹板厚跨中18厘米、端部28厘米；底板厚跨中20厘米、端部30厘米；顶板厚均为18厘米。桥梁每孔设两道端隔板，沿径向设置。位于平曲线部份的桥跨用于调节预制边梁外侧翼缘宽度的方法来适应平曲线外形变化。

箱梁按平梁预制，通过支座标高和梁靴调整桥梁纵横坡度使之符合桥面纵横坡度。

本箱梁成桥时跨中计算上挠值为2厘米，施工时设预拱度。

2.1.1.3 预应力。

梁体预应力钢束分正弯矩钢束和负弯矩钢束两种。正弯矩钢束采用圆形锚具和圆形金属波纹管，在梁体预制时张拉。钢束数量根据梁体类型（位置）而定，除N3只有竖弯外，N1、N2均具有竖弯又有平弯。正弯矩钢束主要施工参数如表1。负弯矩钢束采用扁形锚具和扁形金属波纹管，在连续混凝土浇注后张拉。负弯矩钢束和主要施工参数如表2。

2.1.1.4 普通钢筋。

本桥箱梁为部分预应力混凝土结构，在使用阶段出现拉应力。

中跨箱梁底板纵向钢筋采用16钢筋，边跨箱梁底板纵向钢筋采用20钢筋，以抵抗使用阶段跨中拉应力。箍筋采用12钢筋，间距10厘米，梁端每边5米范围内用双肢加强抵抗剪力。

2.1.1.5 桥面铺装及防撞护墙。

桥面铺装顶层采用10cm厚沥青混凝土，底层采用8cm厚30号防水混凝土。

为保证防撞护墙的使用效果，要求防撞护墙内侧面转弯点（靠近车道一侧）应高出桥面铺装7.5cm，在桥面铺装完成后，保证该值。在桥面放样坐标表中可直接查出该点桥面铺装完成后的高程值。

2.1.2 施工工序。

2.1.2.1 预制箱梁。

2.1.2.2 梁体吊装就位（连续端置于临时支座上）。

2.1.2.3 浇注简支端现浇横梁及连续段现浇横梁（从各联两端向中间施工）。

2.1.2.4 张拉负弯矩钢束（从各联两端向中间施工，边施工连续段现浇横梁边张拉）。

2.1.2.5 浇注梁间纵向湿接缝。

2.1.2.6 拆除连续端临时支座，完成体系转换。

2.1.2.7 浇注桥面混凝土铺装。

2.1.2.8 施工泄水管和防撞墙。

2.1.2.9 安装伸缩缝。

2.1.2.10 铺装沥青混凝土桥面。

（1）预应力。

本桥为部分预应力混凝土结构，确保预应力钢束位置准确及混凝土振捣质量。施加正弯矩预应力时混凝土强度达到90%且养护龄期不少于7天（负弯矩为5天）。钢束张拉以张拉力控制，延伸量校核。

张拉钢束须平稳缓慢、均衡对称。正弯矩钢束的张拉顺序为：N2N3N1。负弯矩钢束的张拉顺序为：N3N2N1。

锚垫板、锚下螺旋钢筋准确对位、精心设置，保证锚下局部承载要求。

箱梁张拉后及时灌浆和封锚。封锚时焊接恢复所有临时割断的普通钢筋。

（2）预制箱梁。

预制箱梁严格按设计尺寸控制。

预制梁已设置好各种预埋件（防撞墙预埋钢筋、现浇横梁预埋钢筋、伸缩缝预埋钢筋、负弯矩钢束预埋波纹管以及预埋留泄水管孔洞）。

（3）箱梁吊装。

（4）现浇横梁。

现浇简支处端横梁时预埋伸缩缝预埋钢筋及预留伸缩缝预留槽口。

现浇连续段横梁连接好连续段的普通钢筋，并连接好负弯矩钢束波纹管，波纹管的连接保证位置准确且平顺、密封。

（5）桥面铺装。

施工混凝土桥面铺装前对梁体底面进行凿毛、清洁润湿，确保新老混凝土的粘结质量。桥面防水采用聚合物桥面专用主水材料，参照有关施工标准进行施工。

2.2 下部构造。

2.2.1 施工要点。

（1）概况。

本高架桥（包括主道和上下坡道桥）下部构造采用A～Q型共17种桥墩，具体如下：

A型桥墩：T墩结构，适用于主道四片箱组成的连续梁桥；预应力混凝土盖梁，盖梁长11米，宽2米，根部高1.7米；墩柱截面为矩形，横桥向1.75米，顺桥向1.5米；承台平面2.6x2.6米，承台厚度不一。承台下设桩，直径2.2米、1.5米。

B～E型桥墩：门架墩结构，适用于主道至上下坡道的变宽段；预应力混凝土盖梁，盖梁长分别为12.35、13.70、15.00、15.65米，宽2米，根部高1.7米；墩柱截面为矩形，横桥向1.3米，顺桥向1.5米；承台厚度不一。承台下设群桩（四棵），直径1.2米。

F～P型桥墩：门架墩结构，适用于主道至上下坡道的变宽段；预应力混凝土盖梁，盖梁长分别为16.30、16.95、17.55、18.20、18.50、18.85、19.68、20.10、20.85、21.40、22.6米，宽2米，根部高1.7米；墩柱截面为矩形，横桥向1.3米，顺桥向1.5米；承台平面2.6x2.6米，承台厚度不一。承台下设双排桩（两棵），直径2.2米。

（2）盖梁。

施工一律采用预应力混凝土盖梁。

A～P型桥墩盖梁采用2束16j15.24和2束21j15.24钢束。钢束一律分两批张拉，第一批在吊装梁体前张拉，第二批在全部梁体吊装完毕后随即张拉。

盖梁计算考虑了桥墩柱刚度的影响，并按实际施工情况进行预应力加载设计。

当存在平曲线时，应根据桥梁各墩顶处桥面横坡将盖梁“正做斜置”，由此引起的盖梁中心与墩中心的偏移值δ。

（3）桥墩。

桥墩采用钢筋混凝土结构。

桥墩纵横桥向按下端（承台处）固结悬臂梁计算。桥墩的验算内容有强度，裂缝宽度及稳定性验算。

（4）桩基础。

本设计桩基均采用钻孔灌注桩基础，桩长最长85.2米，按摩擦桩计算，桩的内力按m法计算。根据地质勘察报告， 本桥桩基均处于软～流塑状深层软土地段上，地质情况复杂，且多层软土并存， 具有厚薄不均、含水量、孔隙比、压缩比不一，摩阻力、承载力较低的特点。在施工前应对桩基础做一定数量的桩基承载力试验，取得准确、可靠的有关数据，对原设计作相应调整，以保证桥梁安全并减少工程造价。

2.2.2 施工工序。

（1）桩基础施工。

钻孔桩的位置务必定位准确，施工时严防塌孔。停钻后应严格把握清孔程序，清孔后应尽快吊放钢筋笼浇注混凝土。

桩顶钢筋务必按设计要求伸入承台，承台施工时预埋好桥墩主钢筋。

（2）桥墩施工。

在施工中，桥墩误差和质量严格控制， 钢筋接长采用双面焊连，焊缝长度不得小于主筋直径5倍。桥墩主筋按设计要求伸入盖梁。

（3）盖梁施工。

盖梁的施工程序按设计进行：浇注盖梁并养生张拉盖梁第一批钢束拆除盖梁支架及模板吊装预制梁体（该盖梁上的全部梁体）张拉盖梁剩余钢束施工横隔板、横隔梁及桥面系等。

盖梁的第一批预应力张拉待盖梁混凝土强度达到设计强度的90%且养护不少于7天方可进行。钢束张拉采用张拉力和延伸量双控，以张拉力控制，延伸量校核。若钢束实际延伸量与理论计算值超过6%，则须认真检查和分析原因以便采取相应对策。

（4）支座垫石及挡块与盖梁一起浇注。

（5）桥墩放样：

A.横桥向桥墩轴线均以曲线径向设置，施工时，查阅“桥墩放样及盖梁垫石高程表”确定桥墩横向位置。

B.顺桥向由于纵坡影响，桥墩中心线与伸缩缝中心或跨径分界线发生偏移，总图中以桩号示出。

2.3 工程变更情况，原因及依据。

（1）左幅11号桩基。

K10+695主线桥左K9+304处11号桩基、承台位置原地面下有昆明市第三污水处理厂的两根平行的污水排水管。若按原设计施工，则必须拆迁该排水管，从而影响正常排泄，拆迁涉及的征地费用高、耗时长。为不影响污水厂正常生产，以及减少征地拆迁费用等，考虑将原设计1棵桩径2.2m的钻孔桩变更为3棵桩径1.5m的钻孔桩，桩顶由一异形承台连接形成整体。

（2）下部结构标高调整。

根据云南省公路规划勘察设计院2005年4月11日给云南昆安高速公路建设指挥部的“关于《关于要求设计院对桩基承台标高进行调整的函》的复函”的原则，对K10+695主线高架桥桩基长度、承台厚度、墩柱高度进行调整。

2.4 主要材料来源、质量情况。

2.4.1 上部构造。

（1）混凝土。

预制箱梁、简支端现浇横梁、连续段现浇横梁及箱梁间现浇纵向湿接缝均用50号混凝土；桥面现浇调平层（8厘米厚）采用30号防水混凝土；现浇防撞护墙用25号混凝土。

（2）预应力钢绞线。

用符合ASTMA416-98标准、270级高强度低松驰钢绞线。公称直径j15.24（75）mm，面积140mm2，标准强度Rby = 1860MPa，弹性模量E = 1.95×105 MPa；采用天津钢铰线厂产品。

（3）锚具及管道成孔。

锚具和预应力管道符合公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）第12章12.3条及12.4条的规定。箱梁正弯距钢束用YM15-4、YM15-5 、YM15-6圆型锚具；金属波纹管（壁厚0.5mm）成孔，波纹管内径为50mm、55mm、70mm三种；箱梁连续段负弯矩钢束用BM15-5扁型锚具，金属波纹管（壁厚0.4mm）内孔尺寸为90×19mm。

（4）普通钢筋。

用I、Ⅱ级钢筋，其技术标准符合GB13013-91和GB1499-91的有关规定。采用昆明钢铁钢材。

（5）钢板。

普通碳素钢（A3钢），其技术标准符合GB700-79的规定。采用昆明钢铁钢材。

（6）支座。

箱梁连续处采用GYZ500×120mm圆形板式橡胶支座，简支处（即设伸缩缝处）用GYZF4300×54mm聚四氟乙烯滑板圆形板式橡胶支座。

（7）伸缩缝。

伸缩缝用QMSF-160型伸缩缝。

2.4.2 下部构造。

（1）混凝土：盖梁及垫石挡块采用50号混凝土；墩柱采用40号混凝土；承台及桩采用30号混凝土。

（2）预应力钢绞线：采用符合ASTMA416-98标准、270级高强度低松驰钢绞线，公称直径j15.24（75）mm，公称面积140mm2，标准强度Rby = 1860MPa，弹性模量E = 1.95×105 MPa。

（3）锚具及管道成孔：盖梁预应力锚具和管道应符合公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）第12章12.3条及12.4条的规定。盖梁预应力采用YM15-16型、YM15-21型两种锚具。预应力钢束成孔采用金属波纹管（壁后0.4mm），波纹管内径采用100mm（15～16钢束）、120mm（15～21钢束）两种。

（4）钢筋：采用I、Ⅱ级钢筋，其技术标准必须符合GB13013-91和GB1499-98的有关规定。

2.5 执行施工技术规范及质量检测、控制情况。

2.5.1 施工技术规范。

（1）《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）

（2）《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）

（3）《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTJ022-85）

（4）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85）

（5）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）

（6）《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）

（7）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）

（8）《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）

2.5.2 施工技术标准。

（1）公路-Ⅰ级。

（2）地震设防烈度： 按照8度设防，基本地震加速度值0.20g 。

（3）公路等级：高速公路。

（4）计算行车速度：100Km/h。

（5）桥面宽度：整体式路基26米，桥梁分左、右幅，每幅宽13米；桥面 0.5+12+0.5米。

2.5.3 质量检测、控制情况。

（1）成立质量管理监督机构，在项目经理部设全民质量监督小组，由项目经理担任组长，材料主管和项目施工组，施工班组成员负责工程质量的管理监督，指导和监测控制。

（2）质量目标，各项检验、检测和工序验收均满足设计和有关规范要求。

（3）质量保证措施。

A.对职工进行质量意识教育，让职工树立建设工程“百年大计，质量第一”的思想教育，提高职工的质量意识，严禁违纪、违章操作。

B.严格按施工图纸和有关规范进行施工，钻井平台铺设，每一道工序先进行自检，报监理验收合格后转入下道工序施工。

C.特种工种必须持证方能上岗。

D.材料采购、运输和贮存都要符合工程要求和有关规范要求，对不同品种不同规格的材料应分别作好标识，以防混淆。

E.对施工进程必须严格监控，职工必须熟悉各自从事工序的施工技术要求和有关规范要求，对关键过程，必须制定管理措施并熟读设计图纸。

F.作好施工过程中的原始记录，做到资料齐全，数据准确真实，各种原始资料齐全。

G.结合施工实际，不定期举行施工情况讨论会，对工程进展情况、施工存在的技术问题进行汇报和交流，选择薄弱环节，集中力量进行攻关，经常同业主、监理和设计代表进行交流，主动向他们汇报情况，自觉接受监督，认真听取他们的建议。

2.6 隐蔽工程质量检查情况。

桥梁职称论文例9

2019年，国务院正式印发《国家职业教育改革实施方案》[1]（国发〔2019〕4号）（以下简称《方案》）突出说明了两点：一是我国经济发展急需高技能人才；二是以产教融合方式积极推动职业教育高质量发展。《方案》支持企业参与高职院校的教育教学改革，包括人才培养方案制订、教材开发、课程设置、教学设计等，强调以项目工作过程为导向、任务为载体、理实一体的项目化教学，力求人才培养更加贴合岗位需求。当下的职业教育处在“大众创业、万众创新”的阶段[2]，国家连续出台文件要求加强对桥梁的试验检测工作。桥梁安全技术评估使得桥梁检测专业人才的需求量急剧增加，高职院校必须以培养高素质技能型专业人才为主线，将产教融合作为出发点，不断深化改革推动教学质量的提升[3]。

1传统教学中存在的问题

桥梁工程检测课程主要包括检测的原理、编制检测方案、桥梁理论计算、现场外观检测、现场动静载试验、桥梁承载力评定六大部分内容。教学过程中要求教师具有丰富的工程实践经验，亦需要满足要求的试验场地及结构构件。目前，普通高职院校在本门课程教学中存在以下问题：（1）教师实践能力不足。高职院校的专业教师很多是从高校毕业后直接来校任教，未接触过实际的桥梁检测项目，导致本门课程的授课教师缺乏桥梁检测的实践能力及经验。（2）试验条件不具备。桥梁结构具有体积大、难移动、大抗力等特点，实测桥梁结构的应变及挠度，对加载设备及检测设备要求均较高，实验室投入巨大。（3）产教融合程度低。学校与企业均未出台配套的激励政策，教师与企业工程师参与积极性低，且在产教融合推进过程中政府主导作用缺失，目前产教融合无法将“以就业为导向、以能力为本位”的教育理念落到实处[4]。

2专业课程改革实施途径

2.1信息化教学助力理论知识点学习

桥梁检测课程需要学习的理论知识有检测概念、规范规定、软件基本操作、检测方案制定、报告编写等，其中检测概念、规范学习、软件基本操作，采用“任务驱动法”的教学方法。采用以下2种做法：（1）线上教学需将理论知识碎片化，录制5~10分钟的微教学视频上传学习平台，并配相应的测试题。（2）本课程需要学习MidasCivil和CivilDesigner两款分析软件，课前教师精选官方的线上教学内容，根据学情合理地发放给学生学习。线下课堂针对线上教学存在的问题有针对性答疑，并利用实际的项目进行实操训练。线上学习及实操环节学生可回放学习，课堂实施效果显著。

2.2技能大赛与桥梁计算相得益彰

“以赛促教、以赛促学、学赛结合”的专业技能竞赛一直是高职院校的教学重点。近年来，专业技能竞赛的赛题越发贴合工程实践，更加注重技能的培养。历年全国大学生结构设计竞赛赛题均需要结构分析，可使用本课程学习的MidasCivil和CivilDesigner两款软件分析。例如，2020年的全国大学生结构设计竞赛，赛题部分信息如下。要求在比赛现场设计制作一座桥梁，承受分散作用的竖向集中静荷载以及桥面移动荷载。在确保模型安全的前提下，还需要对模型的变形进行控制。模型轴测示意图见图1。因参加全国大学生结构设计竞赛，学生在本课程软件学习过程中热情更加高涨，经过本课程的学习，学生能进行常规桥型的建模计算。同时教师的能力提升和课程改革效果明显，经过历年参赛，大幅提升教师对知识开发与利用的能力，形成一批能教、善教的教师团队，真正落实以学生为中心，提高其参赛能力和水平，服务社会经济发展。

2.3现场项目补足工程经验

线上及校内的教学培养了学生的理论知识，技能竞赛训练了动手能力，但不接触工程项目直接导致学生无法习得相关经验。学校设立桥梁工程检测工作室，打破校企合作难落地的壁垒，工作室与企业合作承接桥梁检测项目，师生共同完成检测方案编制、桥梁外观检测、静载试验、动载试验及编写试验报告，学生在教师的带领下将工作任务进行分解，边学习边完成项目，在做中学习知识及经验。

2.4课证融通检验学习成果

教育部、国家发展改革委、财政部、市场监管总局联合印发了《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》[5]（教职成〔2019〕6号），强调职业技能等级证书是毕业生、社会成员职业技能水平的凭证，可反映职业活动和个人职业生涯发展所需要的综合能力。在学习完本课程后，学生可考取“1+X”初、中级职业技能等级证书，毕业2年后可考取桥隧方向的公路水运试验检测助理工程师执业资格证书，本课程紧紧围绕这2类证书开展教学内容，将职业教育贯穿人才培养全过程，切实提升学生职业素养，助力职业教育现代化。

3专业课程改革实施成效

3.1师生专业技能提升

信息化教学、技能大赛、产教融合、课证融通教学改革的实施，促进了学生的创新能力，提高了教师的专业教学素养。在信息化教学过程中，学生基本能掌握桥梁检测的理论知识点，学习积极性大幅提升；教师改革教学方法落到实处，微课制作水平日益提升；技能大赛教学过程中，学生学习桥梁计算软件积极性高涨，利用课余时间制作桥梁模型，在历年全国大学生结构设计竞赛中屡次获奖；教师在辅导过程中反复推敲赛题，学习新的教学方法，不断完善自身专业知识结构。在现场项目实施中，师生共同努力攻克难点，共同工作学习，即掌握了工作方法，又促进了师生感情。在课证融通教学中，学生学习有目标、有成果，可以顺利考取初级、中级技能等级证书，教师围绕证书要求开展教学更有针对性。

3.2教学资源库日益丰富

桥梁检测产教融合课程实施时掌握了一手的工程资料，包括桥梁招投标材料、施工图、竣工图、检测方案、试验数据、检测报告、评审材料图片视频等，使得桥梁检测课程教学资源日益丰富，教师可依托以上材料更好地开展课堂教学。教学团队多次参加项目实施，具有专业的岗位技能，“双师型”教师亦是教学资源库不可或缺的组成部分。

3.3毕业生高质量就业

各高职院校每年上报的就业数据账面上看都很好，但对口就业才是衡量学生技能水平的重要因素之一。目前这方面的数据并不高，原因即是学生毕业前未掌握某一方向的专业技能，择业时很难考虑专业性，导致就业不对口、难就业、待遇差等诸多诟病。近年来，学院因实施桥梁检测产教融合课程以来，在校技能等级证书考试通过率提高，学生技能水平得到根本性改善，对口就业率明显提升，学生到岗后既可开展检测工作，学生较以往毕业生更加自信。

4结语

我国正处于产业结构转型的关键期，桥梁检测行业人才紧缺，急需培养出一批符合当前社会需要的技术技能型人才。通过信息化教学、技能大赛、工程项目及课证融通的有效手段，注重学生职业知识、技术技能的提升，注重师资队伍建设，实施产教融合教学。教学成果表明，本文所述的四种专业课程改革实施途径是可行的，学生的培养质量符合了企业岗位的需求，教师队伍专业水平得到明显提升，学生、教师、企业参与积极性均很高。

【参考文献】

[1]国务院.国家职业教育改革实施方案：国发〔2019〕4号[Z].2019-2-13.

[2]皇甫仁秀.“大众创业，万众创新”背景下国内外职业院校创业教育的比较研究[J].亚太教育，2016（30）：142-143.

[3]夏雯婷，周春林，周欣.产教融合视角下高职课程改革实践研究：以《酒店市场营销》课程为例[J].职业技术教育，2021，42（2）：24-28.

桥梁职称论文例10

中图分类号：TL372+.2 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）08-（页码）-页数

多跨连续刚构桥在施工与后期运营过程中，由于结构自量、施工荷载以及混凝土材料的收缩、 徐变等各种因素的影响，桥梁结构各个施工阶段的变形不断发生变化。为了使成桥后桥梁的线形符合设计的目标线形，保证施工质量和桥梁精确合拢，必须对其施工过程中的变形进行控制。同时，为了弥补设计计算中参数选择不合理或某些因素无法考虑的不足，为桥梁施工的各个阶段提供准确可靠的应力数据，使桥梁的施工和运行更加安全，必须进行施工阶段的应力监测。对于多跨连续刚构桥，由于跨径大、连续孔数多及高次超静定等因素，合拢方案的选择对合拢过程中结构的应力和监控提供的预抛高会产生明显影响[2]。基于以上原因，本文结合嘉绍大桥南岸引桥工程，开展7×70m单桩独柱墩连续刚构桥施工控制的研究。

1.工程概况

嘉绍大桥是嘉兴至绍兴高速公路跨越天然屏障——钱塘江河口段的一座特大型桥梁。其南岸水中区引桥为 7×70+（70+120+70） +4×70m 单桩独柱墩连续刚构桥，左右幅分幅设置。第一联7×70m为等截面预应力混凝土连续刚构，单箱双室截面，箱梁梁高 4.0m，顶板宽 19.8m，底板宽 10.9m。下部结构采用单桩独柱的结构形式，桩基础采用3.8m的大直径钻孔灌注桩，单桩最长为111m，桥墩为圆端型花瓶墩，墩高约40m。截止目前，7×70m连续刚构已完成各T构施工。

2.有限元分析模型

悬臂施工单个T构每侧分为7个节段，节段长度4m。按照有限单元法对结构进行离散，共离散为207个单元，214个节段，模拟为短主的桩基、桥墩和主梁均为梁单元。计算弹性长桩的受弯嵌固点在墩底下12m。采用MIDAS/CIVIL建立有限元分析模型。全桥共分为43个施工阶段。

图1 全桥有限元模型

3.施工监控

7×70m等截面预应力混凝土连续刚构桥，主跨跨度大，预应力体系复杂，具有较大的技术难度。

该桥施工监控的具体目标为：

（1）通过对悬臂节段的变形观测，使每个节段的高程满足设计要求，且使合龙段两端的高差控制在允许范围以内。

（2）通过对悬臂过程主梁主要截面的应力观测，确保主要截面的应力满足设计要求。

3.1变形控制

变形控制主要是指主梁的整体标高和局部平顺性要求，成桥后（通常是长期变形稳定后）主梁的标高要满足上述两方面的设计标高要求。在连续刚构桥梁施工过程中，立模标高是主要控制手段。

施工中立模标高按下列公式计算：

其中：

Hi立模-立模标高；

Hi设计-设计标高；

f1i-挂篮变形；

f2i-由以后各施工阶段（包括箱梁自重、张拉、挂篮行走）产生的变形；

f3i-桥梁在运营阶段产生的变形；

f4i-由混凝土收缩徐变产生的变形；

f5i-调整值（由于各种因素造成实测值与理论值的不符）。

箱梁每一控制截面设置底板控制点用于控制立模标高和测量混凝土浇筑完成底板标高，顶板测点用于测量预应力张拉前后顶板标高。

按各节段施工次序，每一节段按两种工况（即：混凝土浇筑后、预应力索张拉后）来进行箱梁挠度的测量。以N1号墩右幅为例，7#块施工过程中各节段变形结果如表1所示。

（1）同一个T构的南侧和北侧，悬臂节段各工况下的挠度基本对称。且与理论值吻合较好。

（2）6个T构在各工况下的挠度规律相同。

（3）同一截面上的各测点，在各工况下的挠度基本相同，说明在各工况下箱梁没有出现横向扭转。

3.2应力监测

对于本桥，应力控制的关键截面为悬臂根部截面。对这些关键截面进行应力监测，不仅可以控制结构倾覆弯矩，保证施工安全，还可以通过观测施工荷载作用下的应力变化，判断悬臂体系是否平衡。

在应变数据处理中，根据混凝土的收缩、徐变理论，并结合施工现场的实际情况，选择出适合于本次应力监测的理论分析方法，分别计算出混凝土的收缩、徐变对结构应变变化的影响，并根据实际温度场进行温度影响分析，然后从实测应变中扣除温度影响和混凝土收缩、徐变的影响，最后获得结构中因外荷载变化而产生的实际应变值。关于温度、收缩、徐变影响的剔除方法，文献[5，6]进行了研究。

通过对现场测试应变数据进行分析，结合试验室实测弹性模量，计算测试应力值，与理论计算值进行对比。图4、图5为N1#墩右幅，各节段张拉完实测顶、底板应力平均值与理论值对比结果。

通过悬臂施工实测应力与理论应力对比可知，测试截面顶、底板实测应力值与理论值基本吻合，表明在施工过程中主梁的应力处于安全范围。

4.合拢方案

7×70m连续刚构为多次超静定结构，由于上部结构混凝土的收缩、徐变，尤其是温度变化作用下，梁体会纵向伸长或缩短，这样不仅使主墩产生偏位，而且在梁、墩中产生较大的应力。

根据该连续刚构桥的特点，本文对四种合拢方案进行对比分析。

方案一：合拢顺序为，边跨次边跨次中跨中跨。

方案二：合拢顺序与方案一相同，次边跨，次中跨，中跨合拢前分别施加100kN顶推力。

方案三：合拢顺序为：边跨中跨次中跨次边跨。

方案四：合拢顺序与方案三相同，在中跨，次中跨，次边跨合拢前分别施加100kN顶推力。

各合拢方案下结构应力及各墩顶10a收缩徐变后水平位移如表2、表3所示。

由上述表格可看出，四种方案下各墩顶10a收缩徐变后水平位移接近。边跨次边跨次中跨中跨的合拢顺序更有利于桥墩受力。

由于桩基计算嵌固点处有钢护筒作为受力安全储备，且主梁简支墩处设置D320型伸缩缝，能够满足墩顶水平位移要求，同时考虑到顶推线性不易控制，7×70m连续刚构更适合采用方案一的方式进行合拢。

5.结语

本文针对单桩独柱墩多跨连续刚构桥的特点，结合嘉绍大桥南岸引桥7×70m连续刚构，进行了施工阶段变形控制、应力监测、合龙方案等分析。从变形控制和应力监测结果来看，本桥各项指标处于合理范围。本文的合拢方案分析对施工具有一定的指导作用，鉴于本桥结构体系的特殊性，后续将根据现场施工状况展开合拢方案研究，以确保该工程的安全和质量。

参考文献

【1】赵丽丽，陈思甜，王静.大跨度连续刚构桥施工中的变形控制研究[J].现代交通技术，2006（ 2）

【2】朱世峰，徐勇，宰国军等.重庆朝阳寺多跨连续刚构桥合拢顺序探讨[J].施工技术，2009（38）

【3】夏培华，杜松.单桩独柱墩多跨连续刚构桥合龙方案与水平顶推力研究[J].中国港湾建设，2011（1）

【4】杨洪军，黄辉，刘成龙.海沧大桥140m连续刚构桥施工挠度变形监测的理论与方法[J].黑龙江工程学院学报，2002（16）

【5】陈树礼，苏木标，张文学.混凝土连续梁桥施工阶段应力监测研究[J].石家庄铁道学院学报，2004（17）