公路桥梁论文例1

2高速公路桥梁养护与管理中存在的问题分析

2.1高速公路桥梁养护意识淡薄。在很多的桥梁管理部门中对于高速公路的桥梁养护缺乏相应的意识，对于桥梁的管理混乱，同时缺乏完善的桥梁管理制度，很多人抱着多一事不如少一事的态度，从未对桥梁进行过维护工作，即便是对高速公路桥梁进行了养护工作，也存在着流于表面，敷衍了事，高速公路桥梁养护工作责任重大，对于桥梁的安全性及可靠性有着重大的意义，同时对于高速公路桥梁进行的养护工作需要早早的开始，定期对其进行桥梁表面的修补作业，一旦发现桥梁的问题后需要尽快采取相应的措施来进行修补，对于损坏的栏杆、混凝土的开裂以及的钢筋等不但会对行车安全造成影响还会对桥梁的使用寿命以及通行能力造成很大的影响。

2.2高速公路桥梁养护与管理工作缺乏专业人员指导。高速公路桥梁养护是一项专业化、技术性的工作，需要具有一定的学历和多年相关工作经验的人员来进行指导。但是在很多的桥梁管理单位，不具有或者是专业人员数量不足的现象较为普遍，这就造成在对高速公路桥梁进行养护作业时缺乏相应的专业人员的指导，造成桥梁的养护与管理工作出现漏洞。

2.3高速公路桥梁养护只重表面不重内里。在我国现今所使用的高速公路桥梁中，有一些桥梁由于使用时间长同时缺乏合理的养护，造成桥梁内部出现一些重大的病害，这些桥梁在进行养护的过程中，往往只重视对桥梁的路面进行一定的修补，而对于内部发生的结构性变化则置之不理，这种变化随着时间的推移演变成较为严重的病害，这就造成很多桥梁的修补屡修屡坏，经常出现问题，不但对桥上行车的安全造成安全隐患还对车辆的通行造成的阻碍。

3提高高速公路桥梁养护的措施

3.1从意识出发提高桥梁的养护意识。对于提高高速公路桥梁的养护管理，首先需要从管理意识上入手，特别是针对高速公路的基层养护管理单位，而且高速公路桥梁是高速公路中一个重要的组成部分，要突破以往只重高速公路路面养护而对桥梁养护不重视，或者是养护过程中敷衍了事。需要做好基层管理单位的高速公路桥梁养护管理意识，建立健全相应的高速公路桥梁管理制度，落实好高速公路桥梁的日常养护与定期维护制度，做好对高速公路桥梁的“健康”检测，对于发现的问题及时处理，谨防小问题发展成大问题。

3.2提高对于道路养护人员的培训。在落实高速公路桥梁日常及定期检查养护的基础上还应做好高速公路桥梁养护人员的培训工作，由于我国的一线高速公路养护人员缺乏相应的人员指导，造成对于桥梁的修补工作无法符合国家的相关规范，通过招聘和对原有员工的培训，提高一线高速公路养护人员的业务水平，做好高速公路桥梁的养护工作。

公路桥梁论文例2

1.1车辆荷载的效应计算和统计分析在对比、分析各种数据和方案后发现，实际测量正常运行的车队更符合车辆荷载的实测计算。在选择桥型结构时，以效应比值进行分析、统计，相对来说要求就没有那么严格，所以说，主要是计算桥型结构中的简支梁和多跨连续梁。计算简支梁和多跨连续梁的目的是为了控制截面的弯矩和剪力效应，具体的分析步骤如下：①按照国家制定的标准，在不同的桥型结构、跨径、效应等计算的效应容本中，抽取一定比例的样本。②以一年的运行状况为周期，一百年的周期为设计基准，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以现行标准车辆荷载效应的计算值，就可以得到设计基准期内荷载效应比值的无量纲参数Ks，这里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95计算。2004年，国家在颁布的新规范中废除了四级汽车车队荷载，新规范中规定了公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）。为了使车辆的荷载效应计算更为简便，在精简车辆荷载等级的原则上，删除了车队荷载布载，并对车辆荷载和车道荷载采用了局部效应计算和整体效应的计算方式。

1.2新规范对重载交通车辆荷载的改进分析

1.2.11989规范和2004规范的荷载计算对比在我国2004年颁布的新规范中，确定了桥梁冲击系数是采用结构基频的方式决定的，从根本上改变和制约了1989规范中“桥梁冲击系数中是通过计算跨径来决定的”的要求。针对1989规范中只考虑原材料和跨度的因素，在2004规范中加入了桥型、连接方式和截面等结构基频等因素作为参数，从质量、阻尼、刚度等方面来决定桥梁本质。也就是说，为了更加科学地设计桥梁，只要抓住结构基频的本质，保持基频是固定的，无论桥梁的跨度、原材料和桥型等因素有多大的区别，桥梁本身的动力本质都没有大变化。

1.2.2修订了对桥宽的要求为了使计算更加科学化、明确化，我国在2004年的新规范中加入了针对不同等级的道路、桥梁设计的车速测算，并且在设计桥梁宽度时，依据车速对其进行设计。这样就对我国在1989年的规范中“桥宽主要是依照山岭、平原、丘陵等不同地形的确定和地形本身具有的可改造性来确定桥宽”的规定有了更进一步的说明，使其更加明确。

1.2.3修订车辆荷载的划分随着时代的发展，为了使道路、桥梁更能适应社会和经济的变化，在我国颁布的新规范中，在精简了四级汽车车队荷载的基础上，用公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）来取代和明确车辆荷载的计算方式。为了能够更加简单和科学地计算车辆的荷载效应，改进了车队的荷载布载。其中，车辆荷载是指局部效应计算，车道荷载是指整体效应计算。

公路桥梁论文例3

随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。

我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。

结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。

一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。

实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。

空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。

钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。

预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。

建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。

二、梁式桥

梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。

公路桥梁常用的梁式桥形式有：

按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。

按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。

现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。

（一）简支T型梁桥

T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。

T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。

预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。

目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。

预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。

（二）连续箱形梁桥

箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。

箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。

箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果。

随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。

70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡、全长2070m的厦门大桥等。

连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地，根据安全经济、保证质量、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。

预应力钢束采用钢绞线，可以分段或连续配束，一般采用大吨位群锚。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。

由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。大跨径连续箱粱要采用大吨位支座，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥。

中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。

（三）T形构桥

这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。

（四）连续刚构桥

连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。

连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。

连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。

由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。

近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。

我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。

现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。

三、钢筋混凝立拱桥

拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。

我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。

钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。

钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。

钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。

我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。

值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。

四、斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。

我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。

我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。

现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。

斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。

斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。

斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。

一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。

斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。

五、悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。

悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为理。

其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m，加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。

悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了损坏现象，有的桥梁工作者反思认为，一是钢箱作为加劲梁还有一些方面值得改进，如钢箱桥面板的局部挠度以及箱体的通风，降低钢箱铺装层的温度；二是桁架梁作为加劲梁，还有不少优点，如加劲梁刚度大，桥面温度相对低，还可解决双层交通等。用混凝土箱梁作为加劲梁的尝试，国外有先例，在我国汕头海湾桥也实现了。总结经验，也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。

塔的材料，国外以钢为主，我国以混凝土为主，近年来国外也有向混凝土发展的趋势，基础多为钻孔桩或沉井。

锚碇一般以重力式和地锚为主，少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69m×51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m；日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础，直径85m，高73.5，槽宽2.2m。

悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊（简支和连续体系）。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m＋1624m＋535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为230m＋648m＋23Om，可称世界同类桥梁的第二位。

主缆的施工方法：空中纺线法（AS）；索股法（PWS）。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用φ5mm镀锌钢丝，由91或127根φ5组成一根索股，根据受力钢缆由不同数量索股组成。

我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。

公路桥梁论文例4

近几年，国内外选择预应力钢材主要是预应力的钢筋、冷拉钢丝、低松弛钢绞线等。其中，低松弛钢绞线的最新一代具有经济、使用方便、建筑美观等众多优点，已经在桥梁、核电站等大型建筑上得到了很好的运用，也越来越受国内外大型施工企业的重视。预应力钢绞线的使用，相比其他钢材，至少可以节约三分之一左右，其经济、社会效益也逐渐凸现出来。在预应力钢绞线的选择方面主要考虑到性能参数（几何参数、伸长率、松弛情况等）；在标准方面，考虑到规格、尺寸、延伸率等。

(二)对预应力锚具的选择

在预应力锚具的选择上，主要是考虑机械锚固与摩阻锚固两方面。一：机械锚固是用机械加工的方式形成一个适合在预应力钢材端部使用的锚碇工作条件，并加之锚固。二：摩阻锚固主要是将预应力钢材形成锚旋作用将其“挤紧”，这一类型的品种繁多，应用也相对广泛，虽然穿索比较方便，但是损失较大，在连接方面不够便捷。

(三)对预应力效应的分析

在施工建设预应力混凝土的结构实践，首先假定预应力钢筋的分布图，然后对整体所能承受的极限状态进行应力分析，详细的检查各个截面的应力具体状态，当其不能满足施工实际要求时，应当改变钢筋的分布，以求设计出能够满足应力的有效分布图。说到底预应力筋、锚具和体系设计都取决于效应的分析，在损失方面主要包括瞬间与后期两方面的损失。

(四)预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用

建筑施工期间出现混凝土裂缝已经是质量方面的通病了，尤其是在大型的公路桥梁施工中，极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免结构等出现裂缝，而且效果显著。预应力的集体应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先的受到钢筋施加的压力。

(五)预应力技术在混凝土路面的应用

公路桥梁的预应力技术在混凝土路面的应用，是最近几年公路桥梁建设的一大创举。其原理大致和再钢筋混凝土结构中的应用相似。都是依靠预应力钢筋的配置对路面混凝土进行相关约束，使得路面延缓裂缝的出现，甚至是不出现裂缝。要运用好混凝土路面的预应力技术，在前期的准备工作是必不可少的，路面交通荷载力、温度、湿度、摩擦约束等都要进行深入探讨，防止在施工期间出现收缩裂缝，这一项技术在目前的项目建设中已经日趋成熟。

二、公路桥梁预应力技术存在的问题

(一)预应力张拉的时间问题

近几年来，为了提高混凝土的预应力的早期强度，大多都是采用添加早强剂的方式，在混凝土浇注三天之后，就开始张拉，张拉之后等到混凝土到达一定强度之后，然而混凝土的强度增加的过快，弹性模量的变化增加的过于缓慢。这样都会使预应力的损失不同程度的增加，使得桥梁的承载能力不足，从而出现较多的裂缝等危害。另外，采用早期强度的混凝土做检测试块来代替实际强度，也会存在一定问题。实事证明，早期使用早强剂的混凝土都不能达到实际标准或者更低。

(二)预应力钢筋管道堵塞问题

由于施工人员的技术经验和素质，在混凝土浇筑中很容易出现野蛮作业的情况，或者是没有做好及时的保护措施，都有可能造成预应力钢筋的管道出现堵塞，导致张拉预应力的钢筋不能够顺利的通过，从而影响张拉的实际效果，导致预应力钢筋的实际伸长值与理论值出现了较大差别，这也会给路桥的成本、工期等造成了相当大的麻烦。所以，避免预应力堵管不仅要求严格按照安装管道的相应规范来实施，对管道内部做好精确定位。防止管道出现弯折、扭曲等现象，在现场施工中，尽量避免施工中出现野蛮行为的出现，安排专业人员进行跟班。对于孔道的施工，尽量控制好抽芯时间，避免不能在混凝土没达到强度前或是太晚拔不出来的时候。

(三)张拉力控制的问题

笔者从后张法施工的各个方面入手，由于目前的预应力的施工技术起步相对较晚，在公路桥梁的预应力施工期间没有较为明确的规范，张拉的控制也不够严禁都是非常普遍的现象。大多的建设工程都采用1.5级油压进行计量，而且施工人员也没有进行相关专业的资格培训，对于张拉的控制都是忽高忽低，导致实际误差比较大。尤其是进行多束张拉的时段，由于对张拉的控制不够周全，各束张拉力不同，也会让预应力钢筋混凝土结构产生严重影响。想要控制好公路桥梁的施工质量，最根本的方法就是加强施工人员的专业性施工技术培训，提升整体设备条件，将施工的不规范杜绝于门外。

(四)收缩徐变过大

公路桥梁论文例5

高性能混凝土是近期混凝土技术发展的主要方向,高性能混凝土是具有某些性能要求的匀质混凝土,必须采用严格的施工工艺,采用优质材料配制,便于浇筑、振捣时不离析、力学性能稳定、早期强度高、具有长期的力学性能,抗渗性,密实性,水化热,韧性,体积稳定性等性能的耐久的混凝土,特别适用于高层建筑、桥梁以及暴露在严酷环境中的建筑结构。由于高性能混凝土具有综合的优异技术特性,引起了国内外材料界与工程界的广泛重视与关注。十多年来,世界上许多国家相继投入了大量的人力、财力、物力进行该项研究与开发应用,使高性能混凝土技术取得了很大的进展,在原料的选择、配合比设计、物理力学性能、耐久性、工作性、结构性能以至应用技术等方面都取得了既有理论基础又有实用价值的科技成果。

高性能混凝土为一种能满足特殊性能和特殊用途的混凝土,仅采用常规材料、普通拌和、浇筑和养护等措施达不到高性能混凝土的要求,而是必须通过提高浇筑、捣实的方法来提高混凝土的长期力学性能、初期强度、刚度和体积稳定性以及延长其在恶劣环境下的使用寿命。

高性能混凝土往往被人们将其与高强度混凝土联系起来,其实高性能混凝土不仅仅是高强度,而且具有相当高的刚度、弹性模量和耐久性,普遍混凝土不能长久作用,如许多混凝土道路在不该开裂的地方开裂或者由于冰冻和融化丽剥落;许多桥面遭受严重破坏;许多混凝土桥梁在地震中倒塌。因此,只有采用高性能混凝土才有可能避免这些不该发生的事故。

1、研究高性能混凝土在路桥中应用的意义

随着对交通运输要求的日益提高,发展“长寿命低维护路面”,采用高性能路面混凝土,提高混凝土的抗折强度与耐久性是当前路面混凝的发展趋势。

1.1国际化目标要求。1997年召开的第十六届国际混凝土路面会议,提出路面设计不仅要提出平均强度要求,还应提出耐久性要求在未来发展方向中提出抗拉强度达17MPa的超高强混凝土,用于铺筑连续的混凝土路面。提高混凝土路面表面的致密性、抗渗性都是很重要的,而这是需要通过高性能混凝土来实现的。

1.2高性能路桥路面混凝土的强度。高性能路面混凝土的重要特征是具有高抗折强度。使用高性能路面混凝土可以显著提高路面的承载能力,延长使用寿命或减薄路面的厚度以降低工程造价。

1.3高性能路桥路面混凝土的耐久性。高性能路面混凝土的主要特征是具有足够的耐久性,能够抵抗气候和环境的长期破坏作用,保证在路面的设计使用期限内,混凝土能够正常工作。

1.4高性能路面混凝土的变形性质

1.4.1干缩路面板表面积很大,蒸发量大,干缩有可能引起路面表面产生收缩裂缝,需加强养护。

1.4.2抗折弹性模量高性能路面混凝土的抗折弹性模量E,经实测,1级为4.305104Mpa,2级为4.845104Mpa,3级为4.605104Mpa。强度3级的高性能路面混凝土的配合比中,骨料用量较少,粗骨料最大粒径较小。

2、高性能混凝土在桥梁中的应用

高性能混凝土广泛用于很多离岸结构物和长大跨桥梁的建造,包括长大跨桥梁所用的拌合物。它们主要用于主梁、墩部和墩基,硅粉混合水泥。高性能混凝土有广泛的应用性,具有易于浇注、捣实而不离析、高超的、能长期保持的力学性能,早期强度高,韧性高和体积稳定性好,在恶劣的使用条件下寿命长、高强度、高流动性与优异的耐久性。推广高性能混凝土在桥梁中的应用,延长桥梁的使用年限和获得更好的经济效益。人们所关注的是高性能混凝土,而不仅仅是高强度混凝土。耐久性、养护的难易程度以及建设的经济性已成为工程建设的目标。当前国内应用较好的如上海东海大桥用的混凝土,设计寿命100年,使用的“高性能海工混凝土”是粉煤灰、矿粉等废料化腐朽为神奇,成为特殊的掺和材料,使海工混凝土既有高强度、耐久性、抗腐蚀等特性,又易于施工,直接节约材料成本2000万元。不仅效果稳定,还能提前感知混凝土的过度疲劳。高性能混凝土在桥梁工程中应用的优点是:a.跨径更长;b.主梁间距更大;c.构件更薄;d.耐久性增强;e.力学性能加强。

3、混凝土在公路中的应用

高性能混凝土具有高施工性、高体积稳定性、高耐久性及足够的力学强度,为此它能相对长时间承受随冲刷、磨耗、冰冻、水的渗入、侵蚀等恶劣环境,高性能混凝土在公路应用中,其耐久性优点极为突出,一方面它可以提高路基施工质量,确保路基不下沉;另一方面需解决公路混凝土强度等级低,水泥用量少,从而形成了水泥用量少与耐久性要求之间的矛盾。

高性能混凝土是以耐久性为主要指标,同时要具有高强、高早强、高施工性(高流动、高粘聚性、高可浇注性)等优异性能。其配制的基本思想是:通过对原材料进行选择,优化混凝土配比,掺入复合高效外加剂。同时掺人一些经过处理的工业废料如硅灰、粉煤灰、矿渣等,并从混凝土拌和物的流动性、施工工艺方面考虑,以获得高流态、低离析、质量均匀的高强混凝土。同时其耐久性要大大好于普通混凝土。

公路高性能混凝土应根据公路混凝土的特点,结合高性能混凝土的优点,综合考虑其各方面的性能要求来进行开发研究。但如果能从改变公路混凝土的施工工艺出发,不采用滑模摊铺施工,而采用高流态(接近自流平),坍落度达240~270mm的混凝土来施工,则该方法进一步丰富了公路高性能混凝土的内涵,其带来的经济效益和社会效益将是不可估量的。

4、高强混凝土应用的施工工艺

4.1采用拌合性能好的搅拌设备。卧轴式搅拌机或逆流式搅拌机能在较短时问内将其搅拌均匀,采用其他设备时须经过试验验证拌合物的均匀性。

4.2制备高性能混凝土时,各种原材料的计量应尽量准确。使出机口拌合物的工作度稳定,波动小,除对堆料和称量装置有较高要求外,一个重要的控制因素是砂石含水量,即使搅拌设备上装有先进的含水量测定及控制设备,操作人员仍应密切注意正在搅拌的混凝土,在其稠度发生波动时,及时加以调整。

4.3浇筑时不仅操作困难,而且也无法进行外加剂的后添加。

4.4由于高性能混凝土的水灰比小,通常泌水少或不泌水。因此,须在浇筑后立即进行湿养护,以防止塑性收缩裂缝的产生,由于其胶凝材料用量较大,为防止内外温度过大出现温度裂缝,必须采取保温措施。

5、结语

5.1公路和桥梁应用高性能混凝土的耐久性问题,应引起有关部门的高度重视,从战略的高度来认识这个问题。开展公路桥梁高性能混凝土的研究和开发具有重要的意义。

5.2展公路桥梁高性能混凝土的研究,应结合混凝土自身特点和要求进行。但是也应该考虑到,随着混凝土技术的高流态、免振自密实高科技方向的发展,公路桥梁混凝土施工工艺改革势在必行。

5.3现公路桥梁高性能混凝土的技术途径:应以掺复合高效外加剂。经处理的优质矿物掺合料来改善混凝土内部的孔结构、孔分布等提高混凝土的力学、耐久性、耐磨性等一系列性能。简单地说,就是高强水泥+复合高效外加剂+优质矿物掺合料+优质骨料。

参考文献:

公路桥梁论文例6

对接式伸缩装置。嵌固对接型伸缩装置应用不一样形状的钢构件将不一样形状的橡胶条（带）嵌牢固定，并以橡胶条（带）的拉压变形来吸收梁体的变形，其伸缩体可以处于受压状态，也可以处于受拉状态。钢制支承式。钢制支承式伸缩装置的形状、尺寸和种类繁多。此中，面层板成齿形，从左右伸出桥面板间隙处相互啮合的悬臂式构造，大概面层板成悬架的支承式构造，统称为钢梳形板伸缩装置。面层板成为矩形的叠合悬架式的构造，称为钢板叠合式伸缩装置。无缝式。为协调自然因素引起的桥梁端部的转动和纵向位移，如桥梁在温度变化时，桥面有膨胀或收缩的纵向变形，车辆荷载也将引起梁端的转动和纵向位移。为使车辆平稳通过桥面并满足桥面变形，需要在桥面伸缩缝处设置一定的伸缩装置。这种装置称为桥面伸缩缝装置或伸缩缝。无缝式伸缩缝也称为TST桥梁伸缩缝，在桥梁端部的伸缩间隙中填入弹性材料并铺上防水材料，然后在桥面铺装层铺筑粘弹性复合材料，使伸缩接缝处的桥面铺装与其它铺装部分形成一连续体，以连接缝的沥青混凝土等材料的变形承受伸缩的一种构造。

公路桥梁伸缩缝对桥梁的影响

公路桥梁论文例7

想要保证公路桥梁的实际质量，便必须保证设计的科学性和合理性，若是设计存在不科学不合理的情况，会给公路桥梁质量造成严重的影响，导致施工无法正常的进行。在进行公路桥梁设计时，存在过度的重视技术指标而对创新不够重视的情况，这也导致了桥梁设计不够合理，浪费的情况经常出现。有些单位为了保证自己的利益，节约开支，并不重视桥梁设计，这也导致了施工时方案不够合理，不但会影响桥梁的质量，还会影响人们的生命安全。

1.2施工存在问题，导致桥梁出现裂缝

我国进行公路桥梁建设时，主要的材料是混凝土，虽然混凝土结构的桥梁，承载力会有一定的提高，但是裂缝问题却经常出现，这也给桥梁的质量造成了严重的影响。而出现裂缝的原因则是在于施工的时候，不够合理而出现的。施工人员在进行施工的时候，搅拌混凝土的力度比较大或者比较小，都会导致混凝土的混合出现问题，给桥梁质量造成了严重的影响。此外，还存在混凝土搅拌以及配比的时候，没有根据相关的规程来进行操作的情况，而是仅仅根据自己的经验进行，在拆模的时候，没有根据需要进行养护。上述情况的存在都会导致混凝土裂缝的出现，影响桥梁的使用安全。

1.3桥梁施工质量管理的过程中存在一定的问题

在进行公路桥梁施工时，以及施工结束之后的保养，对于桥梁管理而言都非常重要，有效的管理桥梁能够尽早的发现桥梁存在的问题，并进行问题的解决，避免严重后果的出现。但是在施工管理的时候，这些工作并没有真正的到位，有些单位为了提高自身的经济利益，并没有重视整个工程的质量，这也会导致工程质量问题的出现。在施工的时候，并没有进行工程质量预案的质量，管理也比较的混乱，在进行养护的时候，经常会出现管理混乱，主体不够明确的情况，这也影响了公路桥梁的质量。

2提高公路桥梁施工质量的措施

我国在进行公路桥梁施工时存在的问题比较多，为了真正提高公路桥梁的质量，降低风险出现的概率，保证我国交通运输更好的进行，便必须采取措施解决桥梁施工中存在的问题。

2.1做好桥梁的设计工作，提高设计管理的实际力度

在进行公路桥梁施工之前，必须对其进行合理科学的设计，必须给桥梁设计足够的重视，不断的提高设计的相关标准，重视设计创新。在设计的时候，应该将其和现代施工新技术和新工艺结合在一起，并根据实际的需要，保证设计的桥梁符合实际的需要。设计人员应该做好勘察工作，在设计的时候，重视桥梁的耐久度、安全性、经济性和环保性，重视施工的安全。在设计的过程中应该重视经验教训的总结，完善相关的要求。为了保证工作效率的提高，保证设计的科学性和精确性，设计人员应该重视计算机系统的利用，保证仿真分析和快速优化的有效性。此外，施工单位还应该认识到设计的重要性，加大设计管理力度，确保设计工作在保证质量的同时，提高设计的速度，这样能够给公路桥梁建设更好的进行打下良好的基础。

2.2做好工程质量管理工作

在进行公路桥梁施工时，做好质量管理工作会直接影响其质量，在施工的时候，施工单位必须真正的做好每项工作，落实每一个施工环节。重视对施工人员的管理，确保其施工时，严格根据相关的规程进行。在施工时，施工单位也可以根据需要进行责任制度的编制和落实，进行负责人的设立，这样能够保证质量管理的有效性，保证工程的质量。此外，施工单位还应该认识到设备管理的重要性，定期的做好设备检查和维护方面的工作，保证施工的安全性和有序性。

2.3做好公路桥梁养护工作

对于公路桥梁而言，养护工作对工程质量非常重要，不但能够保护工程，还能够比较及时的发现其中存在的安全隐患和问题，能够及时的对桥梁进行维护，从而保证整个桥梁的施工质量提高。在养护的时候，应该选择那些经验比较丰富的养护人员，进行公路养护计划的编制，做好其关键部位的养护。比如说桥梁的排水孔、边坡以及通气孔等，对于出现的裂缝以及混凝土脱落的情况，必须及时的维修，并做好记录，这样公路桥梁的质量和使用寿命才可能真正的提高。

公路桥梁论文例8

2公路桥梁施工中现浇箱梁支架安装施工技术

2.1现浇箱梁支架基础施工

对于现浇箱梁支架来说，在其施工之前就必须要对地基进行处理。首先，要对施工场地进行整平处理，与此同时，还要加固支架搭设的位置。由于一些施工场地地质较为良好，可以满足地基承载的要求，这样就可以对地基免除特殊的处理，清除表面土层就可以达到其要求，然后实施压实，再进行素混凝土的铺设，这样就可以防止地基沉降的产生。其次，还要对软土地基进行处理，地基处存在的淤泥以及软土要清除干净，并对其填充厚石渣，然后通过混凝土进行浇筑，这样就能够提高地基的承载能力。最后，桥梁路基在防水方面还有较高的要求，若路面存在大量的积水，路基经过浸泡时间过长，就会导致路基沉降，并且存在不均匀性，所以在公路桥梁的施工过程中必须做好排水的设置。

2.2支架搭设施工技术

首先，进行现浇箱梁支架的搭设工作时，对数据要进行科学、严格的测量，要按照测量的标记以及中心线对称的位置进行支架的搭建。为了使受力更加均匀，每个立杆下面需要进行垫板的布置，这样就可以确保立杆处在垫板的中心部位，还可以提高垫板放置的平整性，避免沉降、移位现象的出现。其次，根据工程支架的设计，由底部及顶部的顺序进行横杆、立杆的安装，进行安装的过程中，一般情况下先完成全部安装作业后，再实施逐层往上进行安装，与此同时，要对所有的横杆进行安装。进行斜撑杆安装时，为了确保整体支架的稳定性，斜撑杆以及支架常采用扣件进行连接起来，扣件要尽量设置在框架的结点位置。由于基础沉降以及支架的结构性能决定整个钢管结构的稳定性，所以桥梁的横安装一定要根据支架的拼装标准进行安装，要控制好竖杆垂直度、剪力撑间距以及扫地杆数量等参数。另外，碗扣式支架是经过钢管、军用墩支架共同作用连接为一体，从而提高了混合支架整体稳定性、强度。

2.3支架的堆载预压

就支架而言，其承载能力对混凝土梁的浇筑质量具有决定作用，所以支架的非弹性形变要尽可能地消除，降低地基不均匀的沉降量。在进行支架的预压处理时，一般是在纵横梁安装完成作业后，通过使用砂袋随箱梁底部预压方式进行处理。另外，预压的重量要高于箱梁总重的1.2倍，预压要根据设计方案进行处理，从支座开始部位逐渐地过渡到跨中的位置，按照施工的标准，其最佳持荷时间不低于10秒，满载后的持荷时间要控制在24小时以上，与此同时，要对各级荷载下支架的变形值进行测量。当支架荷载值达到最大标准后，要逐级进行载荷力的卸载。等到支架的沉降量产生较大偏差时，要对支架的搭设结构进行及时的调整。

2.4支架施工过程中需要注意的事项

在进行支架施工设计时，排水系统要进行完善的设置完善，施工过程中对其强度、刚度以及稳定性进行严格的控制。脱模施工过程中，要科学合理地进行相应控制的设计。另外，地基要通过明挖扩大基础、钢管桩基础或者钻孔桩基础进行处理，这样就可以提高地基的承载力来达到工程要求，预拱度设计要科学合理等。

3公路桥梁施工中的现浇箱梁施工技术

3.1模板的安装施工技术

对于模板安装来说，需要结合钢筋、预应力管道的埋设来完成施工。一方面，所要安装的模板必须要保持干净、平整，若模板存在杂物、变形，工作人员就必须对其进行及时的清楚及维修，对全部的模板要进行检查，检查其低脚及连接的端部是否存在变形、缺陷。还要对模板、支架的焊缝部位进行检查，是否还有裂缝的存在，这样可以及时地进行整修。进行低模板的安装施工之前，要对支架预留拱度的设置、调整进行考虑，还要对加载预压实验进行综合的考虑。另一方面，侧模板的安装要与低模板的位置保持一致性，侧模板的垂直度要调整好，确保能够与端模更好地结合在一起。完成侧模板的安装工作后，要对螺栓的链接部位进行检查，看是否牢固。进行内模的安装时，要依照结合模板的结构方式进行作业，可以通过吊装方式进行拼装式结构安装，对各部分的尺寸进行检查，是否符合安装标准。另外，在进行端模安装过程中，设计位置要确保准确性，并且要求衔接部位的连接要具有紧密性，低模与侧模之间的接缝位置不能有漏浆出现。

3.2箱梁钢筋的加工、安装施工技术

首先，进行箱梁的安装时，要求钢筋的尺寸和形状按照工程的标准来选择，做好钢筋安装数量、位置和间距的把控。一般情况下，箱梁钢筋采取绑扎方法，进行绑扎的过程中，要确保牢固的存在。进行钢筋焊接时，可以提前进行钢筋的焊接工作，这样就可以使焊接的效率得到有效的提高，与此同时，焊接的饱满度及长度要进行严格的控制。其次，进行钢筋焊接作业的过程中，钢筋的型号一定要确保准确性，这样就可以防止施工中问题的出现。钢筋的放置，要避免潮湿的位置，做好钢筋防潮工作。然后，进行箱梁安装时，为了确保安装施工能够顺利地进行，就必须确保预留孔道以及预埋件位置的准确性。若钢筋安装的位置与预应力管道、锚件的位置存在不当，就应该及时地进行安装位置的调整，使安装施工与设计的方案相符合，确保安装无误性。

3.3箱梁混凝土浇筑技术

对于箱梁混凝土来说，通常使用现场搅拌的方式，采用吊车实施浇筑，由底板到腹板再到顶板顺序进行浇筑。工程施工一般使用两次浇筑法，一方面，对底板、腹板进行浇筑，直至浇筑到肋板顶部。另一方面，对顶板、翼板进行浇筑，浇筑存在的接缝必须进行处理。进行浇筑作业前，模板内存在的杂物必须要清除，模板、支架、预埋件以及钢筋要进行检查，这样就可以提高混凝土浇筑的质量。进行振捣施工时，一般会使用插入式振动棒，进行振动时，要特别注意预应力管道及振动棒触摸模板的位置，避免振动产生位移，与此同时，还要与模板的侧面保持一定的距离。

3.4预应力施工技术

在进行预应力施工之前，必须要确保钢绞线表面的干净和平滑，并且检查机械是否有损伤，若存在损伤要及时进行修整。下料施工时，要根据设计的尺寸使用特定型号的铁丝进行绑扎，要控制好一定的间距，通过预埋波纹管、内穿塑料管的方式进行预应力成孔施工。在预应力施工过程中，箱梁进行拉张之前，对表面的杂物要进行清除，等到混凝土强度达到施工要求的50%时，可以进行箱梁带模预张拉；等到混凝土强度达到要求的80%时，需要再进行初张拉施工。进行张拉施工过程中，要有专门的工作人员对管道的摩阻值和喇叭口摩阻值进行监测，张拉的张力要根据数值的变化进行调节，张拉施工必须要控制好张拉力。

公路桥梁论文例9

1.在桥头引道没有软土地基的情况下，若5cm的路桥过渡段的不均匀沉降差异是沉降控制标准，以0.4%来控制沉降坡差，则强度渐变段的长度至少不得低于13m。2.路桥过渡段的路基条件与地基条件在桥头引道路基填筑压实的作业过程中，采用的土工合成材料加筋路堤的做法，并不能起到有效阻止地基下沉的结果，也不能提高路基地基的承载力。而只有在地基有足够大的承载力的情况下，在行驶车辆荷载与路堤填土的自重荷载的共同作用下，没有造成结构破坏，而引起较大沉降的情况下，土工合成材料加筋路堤的效果才会显得明显。因此，公路路桥过渡段的地基条件要满足设计、施工规范的要求:要达到路基的工后沉降值保持在10cm以下，沉降差小于5cm，沉降坡差在0.4%的控制标准以内。3.公路桥梁过渡段的结构形式桥台台背路堤填铺土工格栅。在设计路桥过渡段路基施工时，要采取土工格栅工艺。当土体与土工格栅相结合，共同承受土体自身荷载以及行驶车辆荷载的同时，土工格栅能使土体充分发挥抗剪强度，并且能够使土体的侧向变形被约束，同时，路基填土的侧向位移现象也能被有效控制，因此，路基的整体稳定性大幅提升，也从而使路基的变形模量增大。在路基填土和土工木栅的摩擦作用下，上部荷载在路基中被重新分配，使桥台台背局部范围土中的垂直应力得到降低，从而提高了路基土体的承载力，也使路基的沉降量降低。因为水平填铺的土工木栅是有一定弹性的，即使有重大型荷载的车辆反复施压，而路基也几乎不会产生变形。由于路桥在过渡段施工途中，铺设的土工格栅起到了明显的效果。所以在路桥过渡段高填方路堤的施工中，可采用的是桥台台背回填加铺土工格栅的作业模式。

桥头软基施工

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该工程并没有建立起一个完善的管理制度。管理制度的不完善性，使得管理人员在管理具体工作的时候，因不受管理制度的约束，使得管理工作变得一片混乱。如此一来，也就大大降低了管理人员对该工程进行施工管理的效果。总而言之，工程管理在整个公路桥梁施工的过程当中，是非常重要的。因此，施工单位在开展施工作业之前，就应当先为本工程制定出一个完善的施工管理制度。

1.2施工因素

能够对该公路桥梁工程造成施工质量问题的施工因素比较多，比如：

（1）施工材料。经检查表明：该公路桥梁工程所使用的混凝土并不达标，其规格也与国家要求的相差了一大截。

（2）安全措施。在进行安全作业时，一施工人员发现：安全钢架出现了松动。

（3）机械设备。机械设备在整个工程施工的过程当中，占据着一个主导地位。然而，该公路桥梁工程的施工人员在对施工所用的机械设备进行检查时，却发现有些机械设备的规格根本就达不到本工程的施工要求。总的来说，施工因素不仅可以引发施工安全事故，还会在很大程度上降低该公路桥梁工程的施工质量。因此，该公路桥梁工程的施工人员就必须要采取相应的措施，对施工质量进行严格监督和控制。

2.探析该公路桥梁工程施工的质量监督及控制

在对以上几种能够造成施工质量问题的因素进行全面分析之后，该公路桥梁工程的几位负责人就针对施工中的质量监督及质量控制工作，提出了以下几点要求：

2.1加强施工材料及机械设备质量的检查力度

（1）在对施工材料及设备进行采买的时候，要严格依照国家的相关要求，对施工材料和设备进行检查，比如：查看施工材料是否存在质量问题、查看施工设备的规格是否符合国家对其的要求以及检查施工材料和设备是否具有出厂证明等，以确保施工材料和设备的安全性和可用性。

（2）施工材料及设备在入库前，要对它们进行第二次质量检验，且还要依据检验的最终结果，编写相应的检验报告。

（3）施工材料入库时，要填写准确的入库信息，比如：材料名称、规格、数量、用途以及入库时间等，确保施工材料信息的准确性。

（4）施工设备的安装要实行全程监控，以确保安装质量。

2.2加强施工过程中质量监督与控制工作的力度

（1）以“内实外美”为施工理念，并结合该公路桥梁工程的施工要求与施工方针，在注重技术指标的同时，也注重公路桥梁工程外部的美观度，使其达到“高质量、高美观度”的要求。

（2）落实工程施工质量监督与控制责任制，增设质量监督负责人、质量控制负责人以及工程全程监控负责人等。与此同时，也要让各负责人之间形成“协调合作，彼此监督”的工作流程。

（3）对施工的各个环节进行质量控制，严禁出现材料滥用或者是浪费的现象。一经发现，就对施工人员及其负责人进行严厉惩处。

（4）在对施工材料加以利用之前，要先对材料进行检验，材料检验合格之后，才能让其投入使用。材料检验时，还应当要做好相关检验数据的记录，以便于后期的施工质量评估及控制工作。

（5）定期对施工人员进行一次工作考核，倘若某一施工人员未能通过本次考核，那么就对其进行相关知识与技能的培训。待培训结束之后，再对其进行一次考核，若本次考核通过，就让其继续跟进施工作业，若未通过本次考核，则直接将其调离现处的工作职位。

2.3健全公路桥梁工程的施工体系

（1）工程施工的前一阶段，要针对该公路桥梁工程的实际情况，构建一个集现场勘测、场地测量、材料选购以及图纸设计等工作为一体的工程施工体系，并让整个公路桥梁工程能够在该体系的带领之下，实现施工质量与施工技术双重达标的这一施工过程。

（2）以国家相关规定为主要依据，为本工程的施工质量作出相应的评判标准，并附上工程施工质量的检测报告单。

2.4严格控制混凝土的调配比例

混凝土是由胶凝材料将集料胶结成整体的工程复合材料的统称，对调配比例是有一定要求的。因此，施工人员在进行混凝土配比时，必须要严格依照本工程对和易性、强度以及耐久性的要求，对混凝土的原料进行合理选择，并确定其混合比例，以达到经济适用的目的。