铁路车间副主任例1

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）23-0115-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.23.059

石武客专车间不断创新改革车间管理和设备维修模式，更有效地卡控好高铁电务设备安全。明确“严检慎修、多测细修、重在分析”的指导思想，按照高标准的管理、高标准的队伍建设、高标准的设备、高标准的标准站“四高”要求，进一步加强高铁电务车间安全

管理。

1 探索车间管理新模式

1.1 积极探索实践车间干部分工新模式

2012年12月京广高铁开通到2013年12月，石武客专车间采取由一个副主任带领工长（副工长）管理一个工区的模式，副主任休班时由技术员替班，这种模式的好处是副主任日常工作生活都与该工区职工在一起，同吃同住同劳动，可以更多地检查指导工区的天窗作业和工区管理，也使干部职工更加团结，有利于增强凝聚力；弊端是管内三个工区的维修标准、管理标准不太统一，有时会造成一些工作的执行效果参差不齐。

2014年1～10月，重新调整车间副主任分工，设主管维修副主任、主管施工联锁副主任、主管安全质检副主任，副主任休班时由技术员替班，确保管内3个车站24小时都有包保干部。每月计表时由主管维修副主任到管内3个工区现场指导职工，按照统一的标准进行设备检修。每月的I级维修、I级施工和年度联锁试验天窗作业，都由主管施工联锁副主任组织人员到有I级天窗的工区进行作业。每月由主管安全质检的副主任带队到3个班组进行月度验收考核，并于月底前汇总分析整个车间当月的安全情况和设备质量情况，在车间安全分析会和月度生产会上给车间干部、工长进行传达，更好地指导车间下月的安全生产工作。这种模式的好处是副主任明确分工，各管一摊，能够集中精力最大限度地提升每项工作的管理水平和统一标准。弊端是副主任经常要坐车往返于3个现场工区之间，耗费了大量的时间和精力，有时会导致天窗作业之后休息时间不够，又要赶到另一个工区，有时还无法满足对工区的24小时包保和故障处理应急保障，埋下安全隐患。

2014年11月至今，开始实行副主任属地化管理，高邑西站、邢台东站、邯郸东站各设一个维修副主任长期驻守在工区，负责该工区的日常管理和设备维修工作，并增设一个综合副主任，负责整个车间的技术、联锁、职教、安全、质检等工作，这种模式既保证了维修副主任可以集中精力指导所在工区的天窗作业和工区管理，减少了往返乘车的时间，又有综合副主任把关管内三个工区的维修标准、管理标准协调统一，确保整个车间的管理达到稳定并且有序可控。

1.2 加强高铁职工队伍建设

由于高铁维修长期夜间天窗作业，要求职工必须有良好的身体条件，所以高铁职工往往都比较年轻，年龄太大的职工很难适应高铁长期夜间作业的要求，因此很多高铁电务职工工作年限不长，工作经验相对就会较差，高铁电务技术日新月异，上道的电务设备往往都使用了电务最前沿的技术，必须要有一批业务素质过硬的专业电务维修队伍，解决职工年轻和高铁对职工要求高标准之间矛盾的唯一办法就是要加大对高铁干部职工的业务技能培训，提高干部职工对发生设备问题后的快速处理能力。以典型设备故障、新技术新设备应用、先进仪表使用为重点，定期对车间副主任、工长进行技术业务指导，再由副主任和工长到工区对全体职工进行传授，以点带面做好高铁技术的学习。

1.3 提高设备质量

进一步修订高铁电务设备的电气特性测试内容、周期和测试方法，统一规范电气特性书写格式，规范高铁电气特性测试管理；继续加大“包检计分”力度，充分体现多劳多得，促进高铁设备维护质量。

1.4 做好高铁检查督导工作

规范段、车间、班组三级验收制度，认真开展班组月度自验、车间月度验收及高速科组织的季度验收，并组织开展班组互验、车间互验，全面掌握高铁设备的运用状态，及时发现和克服设备存在的问题。

1.5 加强高铁作业安全控制

高速铁路上线作业所使用的工具、材料、仪表等必须有反光标记，并对所有工器具进行编号，上下道按规定清点人员、物料，绝对不允许有工器具遗留在现场，严格做好防吸打工作。

1.6 加强检修管理

为确保检修质量，特别是一些关键设备和维修周期较长的设备，如区间设备的检修，必须采取生产组织上移，由车间集中组织，车间干部带队完成。

2 创新设备维修模式

2.1 实行道岔分级管理

按照段、车间、班组、包检人负责制度，分为道岔四级管理等级。

每周由各工区包检人向工长提出道岔设备存在的病害，由工长对包检人提报道岔进行调查、摸底、分类，填写“道岔四级管理周统计表”上报车间。车间主管副主任对管内道岔分类情况进行审核把关，确认道岔分级是否合理，汇总确认后报车间主任。

对于被列为Ⅱ级管理的道岔，工区工长要积极组织于三日内解决道岔存在的病害，需工务部门配合处理的病害，要于当日下发《工电配合作业通知单》，并积极协调处理。三日内处理不了的要及时汇报车间主管副主任，提升该道岔卡控级别。

对于被列入Ⅲ级管理的道岔，车间主管副主任要积极组织，协调各有关部门于七日内处理存在的病害，处理不了的要及时汇报高速技术科，提升道岔卡控级别。

对于被列入Ⅳ级管理的道岔，车间主任、高速技术科维修主管要及时组织协调道岔病害处理所需的配件及材料，需工务道岔组配合整治的道岔病害，要积极联系相关工务段配合处理。原则上要在七天内处理好道岔存在的病害，确实协调处理不了的较复杂的道岔病害，列入电务段安全问题库，由段组织进行攻关处理。

2.2 建立道岔预防维修

将道岔检修划分为四个等级，分别为大（中）修（段）、年整治（车间）、集中检修（班组）和日常养护（包检人）四个修程。

一级修：大（中）修项目由段高速科组织实施，车间配合完成，主管段长参加。

二级修：年度道岔集中整治，周期为半年，每年3、4月和9、10月，由车间主任组织成立专项整治小组，结合工电联合整治道岔工作，按照整治计划对管内每组道岔进行记名式整治。高速科主管科长参加。

三级修：道岔集中检修工作，周期为两个月，由班组长组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，副主任及车间干部参加。

四级修：日常养护工作由设备包检人负责完成，班组长指导并进行抽查复验。

2.3 制定特殊道岔修程修制

道岔设备（含密贴检查器）日常巡检周期：正线每5天一次，侧线每10天1次；车间、工区根据实际情况确定关键道岔（使用少影响范围大的道岔）及重点道岔（侧进弯出径路上的道岔）每2日一次。道岔设备（含密贴检查器）集中检修周期为每2月一次（单月检修单号道岔，双月检修双号道岔）；关键道岔每月一次。

2.4 电气特性测试分析分级监控

将电气特性测试分析工作分级管理，按照段、车间、班组分为三级监控，细化监控项目和内容，并针对分析的数据制定相应的解决方案，提供故障应急处理的思路和依据。加强集中监测道岔功率曲线、电流曲线以及缺口监测的查看分析，通过集中监测数据及时发现隐患，并及时处理。充分利用集中监测数据指导维修、监督作业落实情况。

3 结语

以上是对高铁电务车间维修管理模式的实践与思考，当前，中国铁路进入了高速铁路时代，高速度也代表着对技术、质量和管理的更高要求，高铁的维护必须以科学的标准为依托，优化管理，掌握先进技术，不断总结维修管理经验，只有这样才能使祖国的高铁事业蓬勃发展。

参考文献

铁路车间副主任例2

此前，2013年12月底，马俊飞因为和巨额财产，被河北省衡水市中级法院一审判处死刑，缓期两年执行。

宣判那天，偌大旁听席上的人很少，其中包括马俊飞的4名亲属和同事。马俊飞面带微笑，有种如释重负的感觉。据办案人员介绍，马俊飞之前是一直心事重重，惶惶不安，经过了很多思想斗争后，才主动交代了受贿上亿元的线索。据检察机关统计，马俊飞在呼和浩特铁路局副局长任期内共受贿269次，平均每两天就要受贿一次。这也算是创造了铁路系统贪腐案子中的另一项“受贿最频繁”的纪录。

铁路发家史

现年46岁的马俊飞出生于内蒙古，他的家庭没有任何铁路系统的背景，就是凭着刻苦用功，马俊飞考上了兰州铁道学院（现兰州交通大学）。该校曾是铁道系统内有名专业院校，培养了一大批铁路技术专家和企业家，如中国中铁股份有限公司的总裁白中仁以及万科的总裁王石。

马俊飞大学毕业后，从铁路的基层工作干起，最开始干的是扳道工。有时候冬天半夜里到铁轨上例行检查，天气异常冷，身体都动弹不得。

艰苦的工作环境中，马俊飞仕途顺畅。2009年8月，年仅42岁的马俊飞被任命为呼和浩特铁路局副局长，分管铁路局运输生产工作，掌握铁路运量的分配大权。由于时任局长林奋强对马俊飞很赏识，把很多业务都交由其处理，马俊飞成为实际上的二把手。

马俊飞在呼和浩特铁路局的工作生涯，也是内蒙古以能源驱动经济的高速发展期。特别是鄂尔多斯等蒙西地区，因大规模煤炭开采，一跃成为重要的能源基地。但“煤是挖出来了，着急运不出去，堆在那儿，品质又要降低”。货运能力不足是很多煤炭企业发展的瓶颈。

由于过去内蒙古一带铁路设施不够完善，内蒙古铁路运输能力几乎一直处在饱和状态。因而，关于铁路运力的调配一直处在“计划”审批状态。用车单位要用铁路运输货物，需提出请求，由铁路局在既定的“计划”之下统一调配车皮。

据了解，从申请到最后分配车皮，用车单位需要经过申请月度运输计划、入围铁路局“月计划”、拿审批编号、报运输车调度等过程。

在派发车皮的过程中，人为操作的空间非常大。特别是身处铁路局的领导岗位，运力分配几乎由其说了算。马俊飞的寻租平台就是整个呼和浩特铁路局管辖内的货物运输分配权。同样的腐败也发生林奋强身上。相关报道称，林奋强在任4年内的主要贪腐行为，也正是操控铁路车皮计划。

269次受贿

因为手握铁路运输分配大权，加上性格温和好说话，马俊飞一上任副局长就成为众多能源企业拉拢的对象。大部分行贿公司均在马俊飞上任之初便搞定了关系，行贿方式大多为现金。

当年9月，马俊飞上任副局长不到一个月，内蒙古汇能集团通汇煤炭经营有限公司副总经理便找到他，希望为其企业提高铁路计划的兑现率。赵某给的好处是每月送马俊飞5万美元。直至案发前的两个月，该公司按时按量向马俊飞支付贿款，次数高达20次，共计100万美元。

马俊飞只要随便“关照”一下，往往就能给企业带来巨大利益。但这种关照很多是一次性的，因此很多企业是多次行贿，采取细水长流的方式，比如内蒙古三鼎恒艺煤炭运输公司的承包人李某分10次送了370万元；石家庄千禧源物资经销公司总经理郑敏丽分14次送了330万元。包头市九峰情鸿鑫煤炭公司分16次支付330万元、北京华汇通物流公司分18次支付420万元。

有的企业负责人跟马俊飞先前就很熟悉，往往花重金一下子收买马俊飞，比如内蒙古蒙泰煤电公司派其总裁助理分四次向马俊飞支付了600万元的贿款。还有的公司只送黄金，如上海中能电力燃料有限公司等。

马俊飞明白，铁路运能本身是一个定数，不能一直给某个企业无限的满足率，否则会使其他企业的利益受损，进而留下“得好处”的破绽甚至产生纠纷。马俊飞在任副局长之前，呼和浩特铁路局请车兑现率（既用车企业实际获得车皮数/用车企业申请车皮数）在10%-50%之间，也就是既不能百分之百满足一家企业的需求，但也不会一辆都不批准。因此，马俊飞的策略是，即使收人好处后，也只做部分的微调，尽量将车皮的兑现率维持在以前的水平。比如，通汇煤炭经营有限公司负责人证实，2009年9月至2011年5月，他向马俊飞每月行贿5万美元，虽然送钱当月效果就立竿见影，但铁路计划兑现率也仅仅提高15%。

对于那些没送钱的企业，马俊飞也会每月批准两三车，正是这种平衡性做得好，马俊飞对某些企业的特别“关照”几乎没被察觉。

有的企业把对马俊飞的行贿当做运输煤炭必需的成本，比如内蒙古富鑫煤炭运销有限责任公司的策略是，从2010年起每吨煤收益提2元左右协调费，用于打通铁路局内运输部门的。包头市陆合煤焦运销有限责任公司曾向马俊飞行贿20万元，这些钱是公司根据市场行情设立的每吨1-3元不等的发运费用，并用正规发票报销。

还有的企业为了获得长久并且比较高的车皮兑现率，想到一种激励的行贿手法，他们干脆把自己的利益和马俊飞捆在一起。比如，内蒙古怡和能源集团有限公司的行贿方案是，车皮兑现率50%以上利润的一半归马俊飞所有。就这样，他们共14次向马俊飞行贿880万元。在距离马俊飞被监视居住的前一个月，该公司仍在向其支付贿款。

向马俊飞行贿的公司总计多达40家，上海、北京、河北、内蒙古的运煤公司以及一些能源企业在呼和浩特设的办事处多有涉及。根据相关法律文书，马俊飞仅一项，共收受人民币5900万元、美元211万、欧元0.5万、英镑0.5万、黄金5.9公斤，合计人民币近7500万元。马俊飞共分269次收受，有人统计，马俊飞平均每两天就要受贿一次。

难以拒绝的侥幸心理

马俊飞本人比较“老实本分”，没有其他不良嗜好，“用钱”的地方也不多。他本人一直在呼市铁路局招待所居住，而他妻子李某在某国企工作，夫妻两地分居。上任副局长前，他在包头购买了一套商品房和并拥有一辆价值30余万元的轿车。

直至2011年6月案发，侦查人员只掌握了马俊飞几百万元的受贿线索。在案件侦查过程中，马俊飞一直心事重重，惶惶不安，经过了很多思想斗争后，主动交代了剩下近1亿元的赃款和赃物。其中还提到到北京转移赃款的事实。

侦查机关从马俊飞位于呼和浩特和北京的住宅中，查获的现金包括人民币8800万元、美元419万、欧元30万、英镑2万、港币27万、黄金43.3公斤。减去可查明来源的受贿款外，仍有6300万元不能说明来源。办案人员介绍称，由于受贿的次数太多，连马俊飞本人也记不清一些具体收钱的细节。

“有的人把钱往桌子上一放，就走了，我都看不清是谁。”在接受侦查人员讯问时，马俊飞也袒露了自己受贿的“不得已”之处。其实自收受第一笔贿款后，他便如坐针毡。他曾向办案人员表示，有人拎着内装百万元的皮箱，直接就放到办公室，有熟悉的人直接到他住的招待所送钱，还有的人在中秋、春节期间给他亲戚送礼，“一个礼品里面往往包着几根金条”。

内蒙古通盛物流有限公司某位经理证实，2010年春节前和2010年中秋节前后，他通过马俊飞妻子，共计送给马俊飞200万元现金。李某也承认，2010年中秋节前的一天晚上，该经理给了她一个深色手提包，里面装的全是钱，后来她把包转给了马俊飞。

捷程公司某经理多次通过马俊飞的弟弟转交，先后14次送给马俊飞人民币490万元。而马俊飞也确实给了他们关照，基本每月都给他们安排运力计划。

刚开始，马俊飞不会当面拒绝，他把金条和现金装在酒箱子和方便面箱子里，一箱箱地堆在柜子上。后来，受贿的钱堆积多了，他觉得不安全，开始想到要转移。其中一个转移的地方在呼和哈特市自己房子里，另一处是北京东三环附近马俊飞向朋友借用的房子，2010年下半年到年底间，马俊飞曾三次开车到北京转移赃款。

对于受贿来的钱物，马俊飞一直很忐忑，除了他和妻子的工作收入，马俊飞的家里经济来源没有其他途径。他知道受贿的钱不正当，不敢花这部分钱。据办案人士透露，马俊飞几乎没有动过贿款，这也是马被轻判为死缓的原因之一。

铁路反腐第三季的余波

综观马俊飞269次受贿，均集中在为行贿企业提高铁路兑现率上。他跟被调查的前几任呼和浩特铁路局前副局长，刘彪、郭文强等人有一个共同点是都曾分管铁路运输。

在近几年整个铁路系统腐败案中，原铁道部运输局局长光、副局长苏顺虎、政治部宣传部副部长郭文强、呼和浩特铁路局原局长林奋强以及商人丁书苗等贪腐案情也均与铁路运能有关。

马俊飞的被查处算是2011年前后铁路系统反腐浪潮的意外收获，据了解，当初案发时，办案人员通过和丁书苗，查到呼和浩特铁路局局长林奋强（另案处理）。在林奋强的众多行贿人中一个叫张明的山东人，在张明的行贿名单中就有马俊飞。

据了解，马俊飞的妻子由于工作原因长期居住北京，但她对丈夫在北京租房的事情毫不知情，对其在呼和浩特购置的房产也毫不知情。马俊飞的孩子也对他的受贿知之甚少。妻子和孩子没有牵涉案子，这是马俊飞身陷囹圄后最感到欣慰的。

在呼和浩特铁路局系统内，马俊飞给很多人的印象是“踏实肯干”、“有创新精神”。马俊飞在任期间对提高呼和浩特铁路局的货车运输率颇有建树。他自己研究出一套快速卸煤的组装设备，同时为呼和浩特铁路局更新换代了一批现代化设备，这在一定程度上缓解了当地煤运“货等车”的矛盾现象。一个有趣的事是，无论跟办案人员聊什么，马俊飞只要谈到铁路相关的事情，就像个专家一样，“如数家珍，一套一套的”。

谈到马俊飞蜕变的原因时，办案人员认为，与整个呼和浩特铁路局的区域位置和内蒙古的经济发展有内在关联性。在铁路运力“肉少”而煤运企业“狼多”的背景下，官员很容易将手中的审批权力变为寻租的工具，这也是马俊飞之前几任呼和浩特铁路局局“前赴后继”被查的原因。在铁路系统大规模反腐之前，该局的领导层一般有这样的潜意识，只要使涉及能源、军工等重点合同行业的运力有保障，向其他企业索贿、吃回扣一般不会被人察觉。

铁路车皮为什么值钱

呼和浩特铁路局常务副局长刘彪，是继该局原局长林奋强和原副局长马俊飞之后，呼和浩特铁路局第三位落马的“局级”领导，其原由也大都在于“车皮”二字。

那么什么是车皮呢？一般情况下，将火车的货用车厢称为车皮，一车皮就是一节车厢拉的货物量。火车车皮外侧标注有自重、载重等数据。

对于官方来讲，车皮数量意味着铁路运力，而对于煤炭、粮食、化肥、石油等重点物资行业来讲，车皮则意味着自己的产品能否顺利卖往全国乃至世界各地。

呼和浩特铁路局窝案爆发之后，曾有媒体报道指出，呼和浩特铁路局和太原铁路局在铁路系统的所有路局中，是最有“油水”的，因为上述两局管内的山西、内蒙古和陕西每年都有大量的煤炭需要外运，而运力的紧张，导致煤运车皮成为最紧俏的资源。

在车皮紧张的背景下，车皮计划因用而生，也就是说铁路局会按照本月的车皮数量和装车时间，设立一个计划表，用车单位需要提出申请经审批后方能加入这个“计划”之中。而手握批车皮大权的路局领导也最容易蜕变成腐败的蛀虫。事实上，引爆案的山西女商人丁书苗，也是靠通过各种关系弄到车皮然后再转手倒卖赚取巨额差价和中介费起家的。

那些年倒卖过车皮的人

丁书苗

山西女商人丁书苗的发家史就与“车皮”相关。相关资料显示，原铁道部部长帮助丁书苗安排煤炭运输车皮计划，丁及其子获利4.43亿元。业已披露的案情包括，2004-2010年，安排原铁道部运输局副局长苏顺虎协调呼市铁路局，帮助丁联系的公司安排车皮计划。2007年至案发，根据授意，呼和浩特铁路局原局长林奋强帮助丁及其子安排车皮计划，丁书苗将所获车皮计划倒卖获利0.52亿元，其子利用所获车皮计划从事煤炭经营获利2.46亿元。

苏顺虎

原铁道部运输局副局长苏顺虎2013年9月2日被检察院提起公诉，涉嫌收受三家企业2400余万元贿赂款。受贿来源主要集中在为公司解决煤炭运输、货物运输等问题，即批计划、买卖车皮。苏顺虎不是第一个在铁道部运输局“倒下”的副局级官员。据相关媒体报道，仅在2010-2013年间，原铁道部就有十数名涉嫌违纪和腐败的副局级以上官员被查，大都与车皮计划相关。

闻清良

铁路车间副主任例3

最近几天，被关押在济南、还在接受调查的原中国高铁“总设计师”光再一次成为了媒体的头条人物。

尽管纪检部门对他的调查结论一直秘而不宣，但坊间一直盛传其在海外有28亿美元的存款，冠之以“中国第一贪”的称号。但这一直只停留在可信度不高的网络传言层面。直到2011年12月底，光在美国大豪宅的照片被登在了国内媒体上，人们才更进一步地接近真相——光的确是一个地地道道的“裸”官——他的妻子和女儿早已移居大洋彼岸，而且在海外确有巨额资产。

光在美国的宅第位于美国加州洛杉矶地区的沃尔纳特市，豪宅加上院落，共占地2793平方米，住房面积为381平方米。豪宅附近，是多所教育质量上佳的中学。光购得此房还在10年前的2002年11月。当时美元兑人民币的汇率为1美元兑换8元多人民币。2002年，光的月工资约为2200元人民币，而其全款购得的这套豪宅在当时的价格达86万美元，合人民币700多万元。

然而，这套宅第却并非“张总”在美国的第一套宅第。其实，早在此前3年的1999年10月，光的妻子就先以个人名义购买了洛杉矶一套34.6万美元的宅第，并于2000年将此宅第转为夫妻共有。

落马前，55岁的光被官方媒体称为中国高速列车技术“奠基人”。在铁道部大规模建设高铁过程中，起着领军人物的作用，被认为是前铁道部部长的“左膀右臂”。

他祖籍江苏溧阳，父亲是参加过长征的老红军。幼年时因父亲工作调动，随家人迁至新疆生活。1982年从兰州铁道学院（现兰州交通大学）车辆专业毕业后，张被分配至上海铁路局蚌埠分局蚌埠车辆段工作。

光身高近一米八，相貌堂堂。他和妻子王兴都曾就读于兰州铁道学院。其妻王兴比光小4岁，貌不惊人，但父亲王亚良当时是铁道部里的‘老人’，上世纪80年代初曾在国际铁路联盟中国驻波兰办事处任职，80年代中期任铁道部外事局副局长一职。光初到铁道部之时，没有地方安置，直到1992年初车辆局成立验收室。在同事眼里，当时的光“并不起眼，很普通的一个人”，没有人想到张后来能升至高位。

在铁道部，光很快熟悉了那里的工作，他的下一个目标是客车处。上世纪90年代初期，客车处是车辆局的实权部门，以“接触面广和水深”而著名，其职能一是编制每年的新造客车计划，在铁道部下属机车制造厂间分配各厂的制造指标；二是负责审批地方铁路局的客车更新计划，这对地方局非常重要，就连在沈阳局当局长时也要“跑部”多要指标。

在验收室工作两年之后，1994年初，光私下透露希望调往客车处，当时客车处的领导同意“让光过来先呆3个月试试”。其时，客车处连处长共5个人，副处长一职一直空缺。1994年，光填补了这一空缺，从此展现出出众的沟通能力。

张在客车处任职时的一位同事称，“光擅长交际，很会来事”，很多对外的交际应酬都由张出面。客车处经常要参与铁路设备物资招标和展会，张很愿意去，有时还要5万元的出场费。

在光调任客车处之前，已有多人因招标受贿出事。张刚到客车处时，时任处长亦曾告诫他要洁身自好，“张当时也说下面因为招标找他的人很多，家门被堵着一天到晚回不了家，承诺以后要公事公办”。

但张到客车处不久，就有各地的厂长私下里反映对张的感觉“不太好”，“要条件，给好处”，但都不明说具体事情。其间，铁道部内部还曾传闻，有人举报广州一家机车冷冻机厂想进入铁路市场，给光送了30万元。就在这个时期，光的妻子王兴已经赴美，成为一家名为micropher（马克夫）的集便器厂商在中国的独家。在她的帮助下，马克夫很快打入中国市场，2003年前一度是铁路集便器的主导品牌。

曾与光共事的多位铁路人士证实，光和原铁道部部长“关系非同一般，是刘的铁杆亲信”。光后来步步高升，正得益于的大力提拔。

光和1997年已经认识；1998年光调到客车处后，两个人关系更加密切起来，“当时刘

转贴于论文联盟

志军任铁道部主管运输的副部长，负责提速试验，需要客车处的人现场配合”。

以“工作拼命”著论文联盟称。“这个人在工作方面没的说，是个拼命三郎，经常晚上12点还叫人去开会，开到早上3点”， “几番折腾之后，客车处处长就派光去应付。”光由此进入的视野。有一次半夜打电话给光，问他在干什么，张说在处理一个电务故障，这给留下了深刻的印象。

1998年10月，原客车处处长退休，光官升一级，正式出任车辆局客车处处长。从多位接近光的人士描述中可以看出，光之所以能够成为的铁杆亲信，关键在于他能很好地贯彻执行刘的想法和命令。“爱熬夜，光夜里就陪着；刘提出什么问题，光都能提出些办法；爱好女色，光就给安排。加上光和一样，在人际交往方面会来事，两人很对脾气。”

2003年3月，出任新一届铁道部部长后，光的升迁之路就此打开。2003年4月，光从沈阳铁路局调任北京铁路局，出任北京铁路局副局长。随后不到半年，即调回铁道部，出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进。虽然张只是高速办的副主任，但因与的关系而掌握实权。在的重用下，光突破了惯例，一年多时间三易其职，一路高升，2004年即出任铁道部运输局局长兼副总工程师，号称“中国高铁技术第一人”。

从2004年开始，光的主要工作都围绕着高铁展开。

很多人对张的工作精神和能力都赞赏有加，他被形容为“很有能力，思维敏捷，开会讲话很有感染力，听下面的人汇报工作也很快能抓住重点和问题”，而且工作非常卖力，“经常和下面通宵开会研究问题”。领导下来检查工作验收时，机车厂的人最怕的不是，而是光，因为张懂行，一眼就能看出问题 。

在主导下，2004年至2006年间，铁道部先后进行了三次重要的高铁招标，即两次动车合资招标和京津城际招标。三次招标过程中，铁道部的操盘手正是时任运输局局长的光。

在一位参与当年技术谈判的人士看来，直到今天，铁道部当时采取的谈判策略仍值得赞赏，而在铁道部出台的一本宣传手册中，一夜之间砍掉西门子90亿元竞标价格的故事，更成为光在谈判中的得意之作。

铁路车间副主任例4

这次评选活动的范围是：全国铁路运输系统客货窗口单位中，年龄在35周岁(含35周岁)的列车长、列车员、售票员、客运员、货运员(简称“一长四员”)。

评选时间为1995年1月至10月。

二、评选标准和数量

(一)严格遵守铁道部关于列车长、列车员、售票员、客运员、货运员的岗位职责规定，坚持标准化作业。

(二)立足本职，勤奋工作，业务熟练，服务周到，无安全路风责任事故(事件)及不良反映，在本职岗位上成绩突出。

(三)列车长工作认真，敢于负责，所在班组团员青年无安全路风责任事故(事件)及不良反映。班组工作在本分局客运系统处于最高水平。

评选总数不超过300名，即：列车长57名，列车员57名，售票员57名，客运员57名，货运员57名，对事迹特别突出的可适当增加名额。

三、评选办法

评选采取自下而上组织推荐和群众推荐相结合，自上而下考核的办法进行。在组织推荐和群众推荐的基础上，根据抽查、考核情况确定评选结果。对符合条件的授予“铁路育年岗位形象标兵”称号。组织推荐和群众推荐截止到9月30日，逾期无效。

开展“铁路青年岗位形象标兵”评选活动，是落实《全国铁路实施跨世纪青年工程规划》的重要组成部分，这次评选活动的主要标准是注意其在本职岗位上的实际工作表现，一方面根据业务能力，看实际工作的水平和效果，另一方面更主要的是根据旅客、货主及社会反映和评价，看实际服务水平和社会影响。通过开展活动，提高铁路服务水平，促进路风建设。

成立由全国铁道团委、中国青年杂志社、铁道部运输局、铁道部路风办主要领导参加的评选活动组织委员会，领导这次评选工作。组委会办公室设在全国铁道团委宣传生产部，负责评选活动的具体工作。办公室电话：3244889(市电)，44889(路电)。邮编：100844。地址：北京复兴路10号。联系人：王培忠

组委会成员名单

主 任：许树森(全国铁道团委书记)

副主任：童安炎(铁道部运输局副局长)

杨万三(铁道部路风办副主任)

彭 波(中国青年杂志社副总编辑)

成 员：秦万友(铁道部运输局客管处处长)

田庆社(铁道部路风办视察员)

王泽民(全国铁道团委宣传生产部

铁路车间副主任例5

二、扎实开展涉路纠纷矛盾排查调解工作。沿线各村要把涉路纠纷矛盾排查和调解工作作为一项重要任务，认真扎实地

做好。路地之间要定期分析铁路治安形势，通报信息，把握现状，要密切注意涉铁建设过程中当地群众的反映，追踪了解本辖区内路外伤亡事故善后处理情况，及时发现有可能危害铁路治安的消极情绪，积极向有关方面反映情况，提出建议，并协助开展化解工作。

铁路车间副主任例6

经过2000多名抢险施工人员12天的昼夜鏖战，5月24日上午9时50分，宝成铁路109隧道胜利抢通，宝成铁路随之恢复正常运输。对此，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席作出重要指示：宝成线提前实现全线通车，打通了西北、西南铁路大动脉，有力地保障了抗震救灾的需要。他向全体抢险人员表示亲切慰问和崇高敬意。

宝成铁路抢通之后，截至5月26日下午3时，经由109隧道通过的列车达75列，其中40列是运往四川灾区的救灾专列。

险情发生在地震那一刻

5月12日14时25分，天气晴朗，21043次列车和往常一样按时从甘肃徽县发车。3分钟后，这列货车驶入109隧道，就在此刻，四川省汶川县发生了8级强震，隧道内接触网断电一片漆黑，货车正以50公里／小时的速度行至隧道南口，山体塌方的巨石堵在洞口，虽然两名司机采取了紧急制动的措施，但货车仍以20公里／小时的速度撞上了巨石。与巨石相撞产生的火花引燃了机车头，随后紧接着12节装满汽油的油罐车突然燃起熊熊烈火。这列编组为40节车辆的货车38节脱轨起火，宝成铁路在地震发生的那一刻陷入中断。

险情就是命令！铁道部和西安铁路局立即启动应急预案。部长、副部长卢春房和西安铁路局局长龙京、党委书记马维驹等抢险救援人员13日凌晨1时到达事故现场。

这时的109隧道，浓烟滚滚，熊熊的大火仍在燃烧，火苗伴随着山风从隧洞口和棚洞通风口蹿出来，引燃了山坡上的林木，火势更加凶猛，站在河对面100米以外的公路上勘查情况的所有人员，均已明显地感觉到灼热感。

隧道内的12节油罐车装有约530吨的汽油，这犹如一颗炸弹，随时都有发生剧烈闪爆的危险。约12万立方米的巨大山石堵塞了嘉陵江河道和通往109隧道的公路，中断了抢通宝成钱的通道。

作为中国第一条电气化铁路，宝成铁路是中国西北通向西南的大动脉，是四川抗震救灾的生命线，担负着向四川灾区运送人员和物资的重要任务。宝成线中断，断绝了一条通往抗震救灾前线的生命线。铁道部领导个个心急如焚。

宝成铁路抗震抢险指挥部现场勘查后连夜开会研究，13日上午制定出了初步的抢险方案，并协调当地政府迅即疏散了附近1600多名村民，1500多人的抢险队伍同时集结完毕。

抢险遭遇罕见难题

然而，宝成铁路抢通却遭遇了前所未有的难题。宝成铁路抗震抢险总指挥卢春房说：“我曾经组织过很多次的抢险工作，但这次宝成铁路109隧道这样复杂的险情我从未遇到过！”

109号隧道全长726米，棚洞与隧道相连。南口棚洞落石约2万立方米，北口附近隧道落石约4万立方米，塌方落石将嘉陵江拦腰截断。隧道洞口4米高的火舌足以让靠近它的人化为灰烬。洞内12节油罐车像一个重磅炸弹，随时都有发生剧烈爆炸的可能。另外，余震不断的山体也随时都有塌方的可能，这一切都威胁着抢险人员的安全，抢险难度极大。

在宝成铁路抢通的前一天下午，卢春房接受新华社记者采访时总结说，宝成铁路抢险面临诸多的困难。首先是宝成铁路地处山区，地理条件复杂，嘉陵江河道堵塞使河水漫上公路，山体塌方的石头也阻断了公路，使通往隧道抢险的车辆和人员都无法通行。

第二个面临的困难是隧道灭火。由于12节油罐车装载着约530吨的汽油，而且40节着火车辆堵在隧道内，隧道内温度高达180摄氏度，粉尘毒气大，油罐车随时都可能爆炸，抢险人员难以接近并施工。根据以往经验，仅灭火估计就需要10天左右的时间。

第三，地震造成隧道内有大量山体裂纹，次生地质灾害较多，不时有碎石从隧道顶落下，给隧道内注水降温工作带来极大困难。

第四，隧道中部棚洞被砸毁，再加上大火燃烧后温度较高，列车不是被山石砸变形，就是在高温下烧毁，而且有些铁轨也在高温下拧成了麻花状。在这种条件下，要拖出列车难度非常大。记者在现场看到，仅机车第一节和第二节装载饲料的车辆清理就耗费近两天时间，而且油罐车都已变得面目全非，清理出洞非常困难，耗费了大量时间。

第五，脱线货车的车辆编组复杂，装的东西不同，起复工作困难，不易被拖出。据记者抢险现场了解，这列编组为40节的车辆第一节装的饲料，第二节麸皮，紧接着12节油罐车，后面的是卷材、饲料和粮食。由于饲料、麸皮等车辆明火易熄，暗火难灭，车辆降温困难，温度较高，作业困难。

卢春房说，这次抢险工作最大的困难，莫过于注水降温和山体塌方以及危岩落石对施工人员安全的威胁。

13日通往隧道的公路抢通后，第一阶段的灭火工作，通过用2万多条沙袋封堵隧道北口和用湿棉被封堵棚洞通风口，14日上午隧道明火基本熄灭。按照抢险方案开展第二阶段的注水降温，从14日至16日，抢险施工人员向隧道内注水达9万余立方，这个数字足以将隧道内货车全部淹没3次。但是在16日防化部队官兵进洞检测时，竟然没有发现隧道内有水，而且隧道内温度仍高达100多摄氏度。

另外抢险人员在施工时，随时面临着被嘉陵江河道上方的危岩落石和隧道塌方的落石砸中的危险。有一次，四五百方山体塌方的落石砸向正在清理嘉陵江河道的两名施工人员，两人机灵地躲藏在一块巨石之下才幸免于难，来回过往的抢险车辆更是被石头砸中的不计其数。最为严重的是20日下午5时40分，中铁电化局职工黄军科在隧道南口抢险时，滚落的山石正好砸中头部不幸身亡。

科学组织提前7天抢通

灾情发生后，铁道部立即启动应急预案，快速组建了抢险指挥部。西安铁路局、中铁一局、中铁电化局等单位的广大干部职工和指战员、武警官兵等2200多人组成抢险突击队，夜以继日，连续作战。

第一阶段是隧道灭火。由于南口大火燃烧无法靠近，抢险指挥部决定用封堵的方法使洞内氧气含量减少，让大火窒息而灭。事实证明这一措施收到显著的效果。第二阶段注水、抽风降温。根据最初的抢险方案是通过消防队员大规模地注水降温。但从14日至16日连续两天注水后降温效果并不明显。随后指挥部调整方案，准备用大型抽风机在中口和北口抽风降温与注水降温同时进行。第三阶段是清理损毁车辆。5月17日，12节油罐车全部降温；20日，最后一辆油罐车被拉出洞外。22日上午10时，40节损毁车车辆全部清理出洞，抢险取得阶段性胜利。

第四阶段是加固隧道和整修车辆。龙京说，为了节省时间，加快抢险速度，指挥部决定平行作业。在清理车辆的同时，就已经开始了加固隧道和整修线路的工作。施工人员给巨石加了钢拱件与混凝土，又给脱落的混凝土加了钢筋网、锚杆和钢拱件，使109隧道比震前更牢固，保证了抢通后的宝成铁路的安全。

危险面前，领导更应冲在前

在个人生与死的考验面前，在党和人民的重托面前，铁道部副部长、抢险总指挥卢春房带领抢险人员全然不顾个人安危，每天都要从隧道南口到北口，从塌方的山体到堵塞的嘉陵江，从正在燃烧的机车头到冒着浓烟的通风口，对事故现场进行仔细勘查，随时调整抢险方案。

“没有见过哪一个高级干部像卢副部长这样，将个人生死置之度外，除了睡觉和在指挥部开会研究部署抢险，一天中有10多个小时都在现场指挥。这让抢险现场的上千人无不为之敬佩！”西安铁路局办公室副主任刘文宏说。

根据安排，5月17日至19日，参与109隧道抢险的人员部分进行轮换，然而卢春房这个总指挥却一直坚守在抢险第一线。记者问卢春房：“抢险最危险、最困难的时刻已经过去，您为什么不找个人轮换休息一下？”“我对这里的情况最熟悉，换个人将不利于抢险的科学指挥。”卢春房斩钉截铁地回答。

这是一份副部长抢险一线的工作日志：每天早5点起床；6点前赶到隧道南口了解头一天夜里抢险情况；8点到设在徽县车站的指挥部听取各方面的汇报；10点后将指挥部前移到隧道口的抢险第一线；19点吃完晚饭，再到现场去查看白天抢险和夜间施工安排；22点左右进行全天总结和第二天抢险部署；夜12点睡觉。指挥部值班人员、西安铁路局办公室副主任汪洪涛、王文杰等人说，十多天中卢副部长天天如此。

卢春房说：“铁路抢不通我就不离开抢险现场。铁道部及部长把这个任务交给我，我就要坚守到火车通行的那一天！”

敢打硬仗的铁路职工

5月24日上午10时，装载着救灾物资的抢977货车顺利通过109隧道，标志着宝成铁路抢险告捷，宝成铁路全线恢复通车。

目睹列车缓缓开出109隧道的那一刻，总指挥卢春房激动得热泪盈眶，他说：“实践证明，这支抢险队伍是一支特别能战斗的队伍，是一支能战胜所有艰难险阻打硬仗的队伍。”

和卢春房一样，此刻，在现场人们的脑海里再次浮现出在109隧道抢险现场感人的一幕幕场景。在过去的这12个日日夜夜里，2000多名铁路抢险人员、指战员和武警官兵们，为了早日打通抗震救灾的生命线，人们冒着生命危险，众志成城，昼夜奋战，谱写出了一曲宝成线上的“抗天歌”。

当宝成铁路遭遇地震中断行车后，党中央、国务院高度重视和关注。中共中央政治局常委、国家副主席来陕西考察救灾工作时，指出要尽快抢通宝成线。中共中央政治局常委、中央政法委书记受总书记委托，代表党中央、国务院，来到抢险工地慰问抢险人员。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，中央军委副主席徐才厚都亲赴抢险现场慰问，检查指导工作。

为了尽快恢复宝成铁路全线通车，抢通宝成线的铁路职工们“不管多危险，也得尽快抢通宝成线”。

13日3时左右，在洞内车辆着火、浓烟滚滚、油罐车随时可能爆炸的情况下，略阳工务段马蹄湾桥路车间副主任、共产党员柴桦林，冒着生命危险，孤身一人从北洞口进入109隧道200多米，对隧道和货物列车受损情况进行详细检查，为抢险方案的制订和隧道后期加固提供了第一手宝贵资料。

他们“轻伤不下火线”。西安铁路局宝鸡工务段职工刘志贵18日21时在清理隧道塌方碎石时，隧道上方的落石将他的前额砸出4厘米裂伤，血流不止。随后到甘肃徽县包扎打了预防破伤风针，他又出现在工地上。

更有许许多多的施工人员在抢险中受伤，特别是中铁电化局职工黄军科还为此牺牲了宝贵的生命。20日17时40分，原本休息不用上班的黄军科，坚持在隧道南口抢险。这时山上突然落下的一块石头砸中了他的头部，22时45分，黄军科经抢救无效死亡，年仅37岁。

抢险中党员领导干部更是奋不顾身，昼夜奋战在抢险一线。铁道部副部长卢春房、西安铁路局局长龙京、副局长黄钢、晋志毅等不顾余震造成山石飞落和油罐爆炸的危险，每天只休息五六个小时，始终坚持在抢险第一线。西安铁路局工作人员刘文宏说：“领导干部和施工人员一起坚守在危险的抢险一线，就是对工人们的最大激励和支持。”

危险时刻更显军人风采

13日，西安铁路局军代处主任赵建华担负起部队抢险总协调的重任。在危险面前，赵建华说：“我们是人民子弟兵，不管隧道有多危险，我们都要责无旁贷地想法进入隧道抢险。”

为了扑灭隧道明火，某集团军直工处处长张生斌带领防化营50多名官兵戴上防毒面具，顶着洞内的烈火，扛沙袋、抱棉被，对隧道进行封堵。在封堵第6个棚洞时，浓烟呛得防化营洗消连连长樊轶满眼是泪，头发也被烧焦，但他全然不顾，带领战士继续战斗。

隧道明火扑灭后，需要对进入隧道内的温度、有毒气体含量和车辆损毁状况进行检测才能确定下一步的抢险方案。这时子弟兵们毅然冲锋在前，防化营洗消连连长樊轶和侦察连连长闫建伟都争着抢着要进洞。

人民子弟兵是抢险的先遣队和侦察员，更是施工队伍的安全员。在工人施工之前，他们先去侦察；工人遇到险情，他们先去排险；他们没有到过的地方决不让工人去冒险。樊轶说：“对于军人来说，在危险时刻冲锋陷阵是我们的职责！”

抢险中，嘉陵江对岸上方危岩落石仍然不时飞落河道，威胁施工人员和公路行人的安全。就是在这样一种恶劣的施工条件下，某师副师长李春红带领工兵连390余名官兵，对河道内巨石进行爆破，清除河道落石，开通了一条疏导渠，使水位基本保持稳定，不再漫上公路，为尽快抢通宝成线和避免嘉陵江水害奠定了基础。

群众自发慰问抢险人员

为了抢通宝成线，普通百姓“也要为抗震救灾做点贡献”。宝成铁路109隧道抢险，不仅得到了陕西省委、省政府和甘肃省委、省政府的大力支持，而且也得到了当地群众的无私援助。

铁路车间副主任例7

对周围的邻居来说，沃尔纳特市(Walnut)皮埃尔路688号的中国房主非常神秘。这套别墅占地近3万平方英尺(约合2793平方米)，住房面积为4100平方英尺(约合381平方米)，拥有五间卧室。一墙之隔住着的一位美国女士说，自己在此地居住多年，但“几乎不知道隔壁还住着人”。男主人仅见过一次，女主人大概三四次，她猜测都是中国人，40多岁，从不参加社区活动。

688号的神秘房主，正是有“中国高铁总设计师”之称的张曙光和妻子王兴。 初入铁路系统，沟通力强挤进客车处 张曙光身高近一米八，相貌堂堂。他和妻子王兴都曾就读于兰州铁道学院。王兴1960年出生，比张曙光小四岁。“虽然王兴貌不惊人，但父亲当时是铁道部里的‘老人’，资历很深，和部里很多人都很熟悉。”张曙光同事称。

张曙光“从基层干起，用了近十年时间升至蚌埠车辆段副段长”。1991年底，张被调至铁道部机车车辆局验收室任管理工程师。这次调动，两个职位虽然同为科级，但从基层到部里，这一步堪称鱼跃龙门。 张曙光很快熟悉了部里的工作，他的下一个目标是客车处。上世纪90年代初期，客车处是车辆局的实权部门，以“接触面广和水深”而著名。

铁道部内部人士回忆说，“下面铁路局需要新客车，但分配权在客车处处长手里，所以铁路局都要和客车处拉关系。有次客车处处长去沈阳出差，时任沈阳局局长的刘志军亲自接送，吃饭时敬酒。刘志军酒量不大，非得和他喝六杯酒，希望客车处能给沈阳局60辆客车，但当时的客车处处长最终敷衍了事。”客车处的权力之大由此可见。

1994年，张曙光任客车处副处长一职，从此展现出出众的沟通能力。1998年，张升任客车处处长。

初拥豪宅，家产可观超正常收入

在2001年铁道部部属机构改革之前，客车处位置很关键，是机车制造厂和地方铁路局的主管单位之一，对各机车制造厂和铁路局的设备物资招标拥有很大话语权。因此，对国内大量中小机车配件制造商来说，直接获得铁道部客车处的首肯，是进入铁路市场的捷径。

张在客车处任职时的一位同事称，“张曙光擅长交际，很会来事”，很多对外的交际应酬都由张出面。客车处经常要参与铁路设备物资招标和展会，张很愿意去，有时还要5万元的出场费。张在客车处期间，铁道部内部还曾传闻，有人举报广州一家机车冷冻机厂想进入铁路市场，给张曙光送了30万元。

对于张的批评当时只有口头上的反映，并没有收到有真凭实据的举报，部领导和党组决定将张曙光以“下去锻炼锻炼”的名义暂时调离，以“离招投标远点”。2001年，张曙光被调至沈阳铁路局任局长助理。对这个决定，时任副部长的刘志军还颇有意见。

张曙光当年是否已有问题?至少从调查来看，张曙光当时就已家产可观，超出了他正常收入。而张曙光的妻子王兴已经赴美，成为了一家名为Micropher(马克夫)的集便器厂商在中国的独家。在她的帮

助下，马克夫很快打入中国市场，2003年前一度是铁路集便器的主导品牌。 受刘志军赏识，一年多三易职位

曾与张曙光共事的多位铁路人士证实，张曙光和原铁道部部长刘志军“关系非同一般，是刘的铁杆亲信”。张曙光后来步步高升，上正得益于刘志军的大力提拔。

刘志军以“工作拼命”著称。“这个人在工作方面没的说，是个拼命三郎，经常晚上12点还叫人去开会，开到早上3点。”前述消息人士回忆说，当时的客车处处长年近退休，扛不住频频半夜开会，“几番折腾之后，客车处处长就派张曙光去应付刘志军”。张曙光由此进入刘志军的视野。

据一位接近张曙光的人士透露，有一次刘志军半夜打电话给张曙光，问他在干什么，张说在处理一个电务故障，这给刘志军留下了深刻的印象。

从多位接近张曙光的人士描述中可以看出，张曙光之所以能够成为刘志军的铁杆亲信，关键在于他能很好地贯彻执行刘的想法和命令。“刘志军爱熬夜，张曙光夜里就陪着刘志军；刘提出什么问题，张曙光都能提出些办法；刘志军爱好女色，张曙光就给安排。加上张曙光和刘志军一样，在人际交往方面会来事，两人很对脾气。”

2003年3月，刘志军出任新一届铁道部部长后，开始建立自己的人马，直接从铁道部此前不得志人员名单中选人，张曙光即在此列。张曙光的升迁之路就此打开。

2003年4月，张曙光从沈阳铁路局调任北京铁路局，出任北京铁路局副局长。随后不到半年，即调回铁道部，出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进。在刘志军的重用下，张曙光突破了惯例，一年多时间三易其职，一路高升，2004年即出任铁道部运输局局长兼副总工程师，号称“中国高铁技术第一人”。

高铁能人感叹。陷入太深难回头

从2004年开始，张曙光的主要工作都围绕着高铁展开。刘志军上台之后，搁置前任已经铺开的“网运分离”改革，并提出先发展再改革，铁路现阶段的主要任务是引进国外高铁技术，实现铁路“跨越式”发展，以解决铁路运力不足的难题。张曙光是刘志军这一战略的第一执行人。中国近年的高铁发展历程。深深地打上了张曙光的烙印。

很多铁路系统人士，对张的工作精神和能力都赞赏有加，他被形容为“很有能力，思维敏捷，开会讲话很有感染力，听下面的人汇报工作也很快能抓住重点和问题”，而且工作非常卖力，“经常和下面通宵开会研究问题”。隶属北车集团的唐山公司一位销售经理说，领导下来检查工作验收时，他们最怕的不是刘志军，而是张曙光。因为张懂行，一眼就能看出问题，“他眼光一扫过来，我们马上低头”。

在刘志军主导下，2004年至2006年间，铁道部先后进行了三次重要的高铁招标，即两次动车合资招标和京津城际招标。三次招标过程中，铁道部的操盘手正是时任运输局局长的张曙光。“当年谈判，张曙光背后有中国市场为他撑腰，显得非常专业，也很强势。在引进技术谈判开始之前，做了大量市场调研，对外资公司产品价格非常熟悉，只要是想进入中国的，首先价格在市场价的基础上砍掉三成，否则免谈。”南车一位工程师称。

而在一位参与当年技术谈判的人士看来，直到今天，铁道部当时采取的谈判策略仍值得赞赏。而在铁道部出台的一本宣传手册中，一夜之间砍掉西门子90亿元竞标价格的故事。更成为张曙光在谈判中的得意之作。

在铁路内部人士看来，以最快的速度发展高铁客运专线网，是刘志军的战略，刘从中央要来了政策和钱，执行者则是张曙光，二人的胆量和魄力确非常人能及。“在短短五年里实现了铁路运营里程翻一番，最高时速350公里，这在国内国外都没有先例。”

这种赶时间、拼速度式的大跃进，给张曙光也带来了巨大压力。“私下里张也表示压力很大，整夜睡不着觉，感叹自己陷入太深，已难以回头。”一位熟悉他的人士称。

铁路车间副主任例8

说起专列，就不得不说说牵引专列的火车头。我驾驶的火车头不同于以往烧煤的蒸汽机车，它是以柴油为燃料的内燃机车。内燃机车在铁路上的应用，并最终取代蒸汽机车，还要从新北京站作为首都庆祝新中国成立十周年的十大建筑说起。新北京站建成于1959年9月，它的兴建不但取代了已历半个世纪之久的老北京站，即前门东火车站；还随之提出了进京列车不冒烟（即淘汰烧煤的蒸汽机车）的口号。于是，一场铁路运输牵引动力的变革首先在北京打响。其标志是：1962年初，在弃用的前门东火车站的站台上，成立了我国第一个内燃机务段，即北京内燃机务段。

当时，该段仅有五台匈牙利进口的ND1型机车和一台前苏联进口的NDQ型机车。由于机车功率低且数量少，只能担当北京站的调车任务。此后，随着国民经济的好转，由大连、常州戚墅堰、青岛四方等机车车辆工厂生产的国产内燃机车东风1型、2型和东方红1型内燃机车，陆续配属给了北京内燃机务段。随之，一批内燃机车专业人员也陆续从各蒸汽机车机务段抽调到北京内燃机务段，谓之“归队”。这时已到了1966年，北京内燃机务段兵强马壮了，先后在运转车间成立了一队，专门负责调车任务的机车队；二队，专门担任北京至山海关一线客车的机车队，简称京山队；三队，专门担任北京至张家口、大同一线客车的机车队，简称京包队；四队，专门担任专列任务的机车队，简称专包队。

1968年国庆节后，我由二队调入四队。当时的四队承担两个任务：一个任务是担当和其他党和国家领导人以及外国元首的专列任务，机车要随着专列全程牵引，所去之处及出发时间都是临时通知，并高度保密，担当此项任务的同志被戏称为“红核心”。另一个任务是担当北京、二连浩特站间运行的至莫斯科的3/4次国际列车任务。由于我国采用的是1435毫米宽的标准轨距，蒙古国和前苏联采用的是1524毫米宽的轨距，俗称“宽轨”。所以，按照有关国际铁路协议，分单、双年，由中、蒙两国机车轮流过境牵引列车。为此，呼和浩特铁路局下属的赛罕塔拉机务段配属了几台宽轨蒸汽机车，既担当二连浩特站宽轨线上的调车作业，又担当过境牵引列车的任务。我们使用的东风1型机车只将列车牵引到内蒙古自治区的二连浩特站，这是中国和蒙古国之间，位于中国境内的一个边境站；同时，中国的餐车也在这里被摘除，换成蒙古国的餐车，而所有乘坐旅客的列车，包括行李车，则要在这里更换能适应宽轨线路运行的车轮转向架。换轮的这段时间，也是中国边防对旅客查验护照、进行例行边防检查的时间。车轮换好后，或由蒙古国的宽轨内燃机车牵引，或由我国的宽轨蒸汽机车牵引，进入位于蒙古国境内的一个边境站——扎门乌德站，然后继续向乌兰巴托、莫斯科方向前行。当时蒙古使用的机车是前苏联的TE型内燃机车。莫斯科到北京的4次列车从莫斯科返回到达蒙古的扎门乌德站后，或由蒙古国的宽轨内燃机车机车或由我国的宽轨蒸汽机车牵引到我国的二连浩特站，在车库内更换成标准轨距的车轮转向架后，再由我们使用东风1型机车将4次国际列车牵引至北京。担当此项任务的同志被戏称为“红”。能够进入四队，担当专列任务，在当时的以阶级斗争为纲的年代里，可以说个个都是家庭出身经得住查祖宗三代也没问题的根红苗壮、又红又专的司机和副司机。不过，从“红核心”和“红”的戏称中，也不难发现，对能进入“红核心”的乘务员的要求可能更高一些。毕竟3/4次国际列车是按照列车运行图公开运行的列车，等级再高，面对中央首长和外国元首乘坐的高度机密的专列也要让行。

我们这期同学，毕业于北京铁路电气内燃机车司机学校，因为是我国铁路系统培养的第一期内燃机车乘务员，故又被戏称为“黄埔一期”。毕业时，正值三年自然灾害，国家极其困难时期，正在筹建的北京内燃机务段只有几台内燃机车。在“僧多粥少”的情况下，毕业后的工作分配只能紧着“黄埔一期”中有数的几个女同学。我和绝大多数男同学则被分配到蒸汽机车上摸爬滚打，这一去就是五六年。到我“归队”时，已是1966年。“归队”后，我被分配到东方红1型机车上，值乘北京至张家口、大同间的客车，一边看道一边学习。此后，随着新造内燃机车的陆续到段和人员的不断增加，成立了第二机车队，开始专门担当北京至山海关间的客运任务。1968年6月30日，我使用的东方红1型4217号机车，牵引沈阳站始发的12次特快列车从山海关开往北京，谁知运行至丰台、永定门间，发生了机车故障，被迫停车。事故发生后，机车还未进段，也未经过任何技术分析，在当时清理阶级队伍的大环境下，即被扣上“又一起阶级敌人破坏事故”的大帽子，机车组全员与被揪出的其他“人员”一起被勒令参加土建劳动。后经技术分析和内查外调，于当年国庆节后，通知我去四队报到，看来事故弄清了，我不但解除了“嫌疑”，还成了依靠对象。

初到四队，先入“红”，在东风1型1206机车跑二连浩特。1970年春天，我被领导找去谈话，与其他五名同志组成接车组，由车队党支部书记马绍文带队，奉令前往青岛四方机车车辆工厂，接受新制造的五台东方红1型机车4265、4266、4267、4268、4269号。机车的增加，意味着专运任务要增加了。增加的五台东方红1型机车，由两台本务机车、两台先驱机车、一台预备机车组成，绝对是高级专列的配置。大家私下议论，有的说是给准备的，有的说是给朱老总准备的，也有的说是给寓居在北京的西哈努克亲王和宾努亲王准备的，他们是、挽留的国宾，一个是柬埔寨国家元首、一个是柬埔寨政府首相，他们的出行享受专列待遇

这次接车，由于各方面的重视，组装、试运都比较顺利。只是由于任务的关系，回京的安排相当突然，接到通知时已是下午4时，而且4266号机车刚从烟台试运归来，还有一些问题需要处理。通知要求工厂连夜整修，如果处理不完，可以派人随车进京。通知还要求单机（即单个机车不挂车厢）运行回京，并要求第三天下午2时前赶到北京。一般情况下，新机车出厂回段，通常都办理托运，有火（指蒸汽机车锅炉点火或内燃机车可以开动）或无火（指蒸汽机车锅炉没有点火或内燃机车不能开动）随货物列车附挂回送，但时间上没有保证。从上级通知的要求看，显然已对这两台机车有了任务安排和时限要求。我们和厂方只得按照要求，连夜进行机车出厂上路前的准备工作，连正常的交接手续都没有，甚至连机车履历簿都没有拿，这可是机车的档案呀！

在人员安排上，马绍文、冯造起和我使用4265、4266两台机车先期回京，其他三人继续负责4267、4268、4269三台机车的交接、试运工作。冯造起和我都是南口司机学校第一期的同学，都有一定的技术功底。他的长处是早我一届考升司机，有一定的操纵技术，但对液力传动机车却是初次接触。我比他归队晚，晚考一届司机，但始终在液力传动机车上摸爬滚打。我们俩正好可以互补。

由于任务紧迫，第二天早上，4265、4266号两台机车就由青岛四方车站启程了，可谓特事特办。在胶济（青岛-济南）铁路线沿途，铁路调度所对我们驾驶的机车放行很痛快，除了会让客车和上下带道司机外，所有的货车都待避我们。所为待避，即等待和避让，这是铁路运行的规矩。待避时，前边的低等级列车要停靠在某一车站，等待和避让后边的高等级列车超越后，才能继续运行。我们的两台机车，是没有牵引车辆的单机，一般情况下，是等级最低的列车。可如今要限时到达北京，去担任连我们自己都不清楚的专运任务，那就是超高等级的列车了。傍晚，我们到达济南，机车驶入机务段，进行常规检查后停留。按说从早到晚，辛苦了一白天，只要把车锁好，大家就都可以好好地睡上一觉。普通机车都是这样做的，可我们是专运机车，担当的是专运任务，只能是车不离人。于是我在机车上看守过夜，其他人上行车公寓休息。行车公寓是铁路部门专为过往的机车、列车等乘务人员提供食宿和休息的场所。

次日清晨，我们离开济南，沿津浦铁路线继续北行。到达德州站时已是上午8时，距要求到达北京的时间还有整整六个小时，从时间上看，已没有多少富裕。所以，在德州站刚一停车，出站信号就由红灯变成绿灯。铁路信号就是命令，带道司机一上车，我们就开车了。这时，带道司机传达上级命令，要求我们顶着线路速度跑，即线路容许最高速度是80公里，那就以每小时80公里的速度运行，以确保下午2时前到京。这一程比前一程跑得更顺畅，不仅货车要待避，所有的客车不管是普通客车，还是特别快车，都要等待和避让，为这没有挂任何车辆的两台单机让路。这俨然是一派专列的阵势，从这阵势可以想到，在交通部、铁路局和铁路分局调度所的行车台上，各级调度所主任都在陪着各级领导督阵和指挥列车的紧张情景，甚至不惜让其他列车晚点，也要确保这两台负有特殊使命的单机，在规定时间内到达北京。要知道，当时的津浦线还是单、双线交叉的半自动闭塞区段，要确保畅通无阻，经天津枢纽直达北京，铁路部门要为此做出多么大的牺牲，而广大旅客也要为此付出晚点，甚至误事的代价。当我们通过沿站时，看到待避的列车和会让的列车时，自然意识到任务的重大，意识到关键是时间，必须在下午2时前到京。

我们终于不负众望，忍着饥渴，在下午1时50分赶到北京站，入库停妥后整2时。机车入库时，交通部、北京铁路局、北京铁路分局的有关领导已在检修库前等候多时。

铁路车间副主任例9

交锋声音：铁路是国家垄断性的部门，根本不具有市场主体的资格，其价格的调整，具有更多行政调整的味道。按照这个定义，这看上去是市场经济的价格调整，其实是典型的计划经济模式。

专家视角：什么才是最终的解决之道？对所有资本开放铁路这个市场，让资本提品与竞争，然后产生既符合大众消费能力的价格，又能提供足够的服务，自然是市场经济规律下上上之选。但就目前的政策与管理水平看，这还不是近期可以达到的目标。

还有一种替代方式可供选择。在运力方面由国家统筹安排的前提下，在票的销售方面采用完全的制。也就是说，铁路本身不能市场化，不妨把火车票的销售真正实现市场化，在一个价格的基础上，让所有承销火车票的机构自主竞争定价，以通过市场的调节达到合理的价格。

观点：铁道部雪灾中的表现至少可打90分

全国人大代表、铁道部副部长陆东福接受记者采访时表示，铁道部雪灾中的表现至少可打90分。因为其在10天左右的时间里，将广州地区节前持票滞留的350万旅客全部疏运完，这是其他交通方式或者其他任何国家做不到的。而不足的10分中，有七八分是失在铁路运输能力不足所造成。

交锋声音：不满铁道部对自我的过高评价。铁道部在今年雪灾中的表现，非但不能打高分，反而还需为旅客购票难、被滞留等问题负责，应向全国人民公开道歉与检讨。

专家视角：全国政协委员、中国历史地理研究所所长葛剑雄：铁路“一票难求”与腐败相关，铁道部作为垄断企业，缺乏监管，“至少在卖票问题上，铁道部是不及格的！”

观点：铁道部不纳入大交通运输部有利于保持高效率

铁路车间副主任例10

凡坐过火车和见过铁路的人，都知道铁路只有两条钢轨。但在铁路的行列里，也曾出现过三条轨的铁路，那就是在援越抗美期间，由中国的铁道兵部队帮助越南人民改建而成的铁路。

上个世纪60年代，美国发动了侵略越南的战争。美军飞机对越南北方进行狂轰滥炸，使美丽的越南山河破碎。

当时越南北方的铁路是法国侵略者占领越南后，于19世纪末20世纪初修建的，轨距仅1米宽。由于建造时标准低，不仅铁路坡度大，路基窄，曲线半径小，抗洪抗灾能力差，而且火车载重量小，行驶速度慢，完全不能适应现代战争的需要。美军侵入越南后，由于侵越美军飞机的频繁轰炸，许多线路和车站遭到严重破坏，不少路段陷于瘫痪状态。

为了帮助越南人民抗击美军的侵略，中国政府应越南政府的请求，派出了铁道兵、工程兵、高射炮兵等部队秘密开赴越南。由铁道兵1师2团，2师6团、7团、9团和我所在的13师63团组建的中国志愿工程队第一支队，担负越南北方铁路抢修、改建和新建任务。

1965年7月，7团和9团奉命对友谊关至克夫97.267公里铁路在抢修的同时进行改轨，将原来的1米轨距改建成1.435米的标准轨距，并保留原来的轨距，这就形成了三条轨的铁路。这样，大火车、小火车都可以运行。

改建工作要在保证原铁路运行的前提下进行，因此难度很大。有的地段要填高，有的地段要降坡，有的弯道要取直，所有的路段、桥梁、隧道要加宽。还要把原来的枕木换成标准枕木，把原来每米38公斤重的钢轨换成每米43公斤重的钢轨，将原先每根12.5米长的钢轨换上25米长的钢轨。

施工在敌机的轰炸袭扰下进行。加上越南天气炎热，夏天气温达摄氏40-50度，太阳晒在钢轨上闪烁着蓝色的荧光，晚上睡在帐篷里，汗水会浸透铺板。在如此恶劣的环境下，我们这些肩负着“5个伟大”(伟大的国家、伟大的党、伟大的领袖、伟大的人民、伟大的军队)重托的援越抗美将士，发扬不怕牺牲的精神，克服了各种艰难险阻，于1965年12月23日，提前完成了友谊关至克夫97.267公里的改轨任务。接着，我们又投入到克夫至河内、东英至太原等线路的改轨任务，这些铁路总长度达362.750公里。我们63团在完成了克夫至太原新建铁路的工程后，抽调1营和4营投入到改轨任务中，从而加快了改轨工作的进度，使世界上独一无二的三条轨铁路发挥了其应有的作用。

通过改铁路，加上新建的克太铁路，越南北方的运输能力提高了18倍，有力地支援了越南人民的抗美救国战争。

我巧遇曾庆红同志

胡焰英

在我家的客厅墙壁上，挂着一张让我永远感到欢乐和幸福的彩照：我与原国家副主席曾庆红同志亲切交谈的留影。