新能源汽车考察报告例1

谢安怎么想到要造电动汽车呢？这个梦想可能来自于他超越父亲的冲动。他的父亲是军队的技术专家，一生有64项重大发明，获得过18枚勋章，两次被接见，还被称为“活鲁班”。谢安把他父亲挂满勋章的照片放在办公室，夹在随身的钱包里，他表示，“父亲的成就对我是一种鞭策。”

上世纪90年代中，刚刚大学毕业的谢安去了深圳―― 一个梦想家和冒险家的乐园。到深圳后，他进入了著名的政华集团，并在这里赚得了第一桶金。此后，谢安辗转各地，直到1999年，他终于选定自己毕生努力的方向，那就是要发展超级电容技术，造电动汽车。为了这个梦想，谢安至今单身，和员工合租房子，不仅花光了所有的积蓄，而且还背负债务。

据说，李书福当初决定造车，在靠手工敲出第一辆车后，大摆宴席，请大家来看，但没有一个人来，还被人称为“汽车疯子”。谢安常常拿李书福的故事来激励自己，因为他提出要造汽车时，同样遭到了许多人的嘲笑，包括自己亲戚。

作为一个三十出头积蓄有限的年轻人，一个毫无背景的民营小企业，谢安和一群草根科技人员却为了自己的梦想，力图撬动庞大的汽车产业，并坚持至今，确属不易。

从上海“跑”到烟台

2001年，谢安在上海网罗相关技术人才，决定开发超级电容车。当时上海市科委主持的“国家863重点攻关项目”也有这项技术的研究，但由于各种原因，这个项目几年来一直没有进展。

因为谢安事先得知“上海通用中小型轿车项目”将落户烟台，当地政府准备大力扶持汽车产业，也能给予谢安的电车项目更多重视，再加上姐姐在烟台，他对这里颇有好感。于是，在2002年底，谢安带着自己的技术和梦想从上海“跑”到了烟台。

经过一年多的协商谈判，2004年底，中上汽车正式落户烟台市福山区，当地政府给予了很多优惠条件，包括500亩产业园的使用权，并承诺帮助建立一条示范线进行运营。很快，中上就造出了他们的第一代电车。2005年9月29日，示范线通车，谢安的汽车梦终于着地了。

示范线在福山区内，双向24公里、48个乘客站点，并有配套的充电设施，首期投入两辆车，之后又投入了四辆中上第二代车。三年多来，中上的电动公交车经历了暴雨、大雪、风暴、高温、严寒各种天气的考验，检验了中上电车的安全性和稳定性。

这条示范线的意义不仅仅是试验，更是最具说服力的证据。许多人坐过其示范线车辆后才开始相信中上，相信谢安的电动公交车，包括当地的老百姓和国内外的各届领导、专家、有识之士。现在看来，谢安从上海“跑”到烟台，颇为明智。在上海，中上可能获得比在烟台更多的资金支持，但却难以如此快获得进行示范运营的机会，迄今已三年半的成功运营的历史性纪录，是中上电车独具说服力的地方。

被同行“挖墙脚”

从上海来到烟台，获得大力支持，谢安似乎走得很顺。示范线的成功似乎预示着大发展的到来，但“人怕出名”，中上很快就被很多同行盯上了。

大家以为谢安找到了一座“金矿”，都想分一杯羹。一家大型客车企业派人在早上5点混进生产车间、爬上车顶、拍照，试图窃取技术。也有企业内部的工程技术人员与外部利益团体勾结，试图窃取技术和资金；还有国内一家大型客车企业，用高薪挖走了中上数名工程技术人员。

除了国内同行“挖墙脚”之外，国外汽车专家也纷纷前来参观、考察，有的还试图获取相关技术。据谢安介绍，2006初，12名日本电车专家前来考察，其中一位年轻人特别敬业，不顾西装革履伏在地上拍照。

其实，这些都是一个企业发展中必然会遇到的事情，谢安对此表示理解。

尽管有人选择了离开，但大部分人员还是坚持同谢安站在一起，在2007年企业最困难的时候，连续五个月没发工资，技术人员却没有离开。大家信服他的人格魅力和对电车事业执著追求，中上人都认为电动汽车是代表未来、利国利民，值得毕生奋斗的事业，只要坚持，就能实现自己的梦想。

痛失奥运商机

2008年奥运会在北京召开，北京提出了“绿色奥运”的口号，中上的电动车无疑是符合“绿色、科技”理念的。中上若是能成为奥运用车，对企业的发展无疑是有极大帮助的。中上确实去努力了，而且他们一度离北京奥运如此之近：2007年初，全国政协副秘书长赵喜明到烟台考察后，向全国政协主席贾庆林作了报告，随后，贾庆林批示给时任北京市领导刘淇、，希望让中上的环保节能电车为奥运服务。3月，北京市交通委、科委、市运输局以及北京公交集团、祥龙公交开会讨论，希望让中上为奥运造车。4月，北京市相关部门赴烟台考察，并着手解决中上电车进京问题。但在那时，中上汽车还没有生产准入资格。经国家发改委撮合，中上准备与北京某客车生产企业进行合作，这样就能很快投入生产，进入北京公交市场。

一些媒体对此进行了报道，并称“谈判进行得十分顺利且已经接近尾声，如果不出意外，一俟与北京方面的谈判成功……”但意外还是出现了，谈判最终未能成功，加上时间太紧，中上与北京奥运擦肩而过，憾别奥运。用谢安的话说，“我们离北京奥运是很近很近”。但是，“我们走完了99步，最后关键的一步却没有走过来，这是一个很可惜的事情。“我们的电车充电几十秒钟，成本一百来万，也经过了几年的示范运行，安全可靠。这相对于德国奔驰造价200万美元，的车相比，我们无疑是有巨大的成本和技术优势的。我们没能够在北京奥运展示中国自主品牌、具有节能、环保、经济突出优势的中上电车，非常非常遗憾。”

在国家发改委，山东省、烟台市及福山区政府的帮助、支持下，2008年，中上终于获得了生产准入资格，并通过了发改委的公告车型检测。

这一天虽然来得太迟了，与奥运失之交臂。但政府不久前出台的汽车振兴计划，包括大力发展新能源汽车及对新能源汽车发展的补贴政策，中上人知道他们终于迎来了崛起的机会，实现他们的电动汽车梦，不再有遗憾。

各国支持新能源汽车政策

据英国《金融时报》报道，英国在4月16日公布了对购买电动汽车的补贴计划，购买电动汽车或混合动力汽车者将获得2000～5000英镑的政府补贴，同时，英国政府还将对充电站建设提供资助。英国首相戈登・布朗近日就表示，要使英国成为电动汽车和混合动力汽车生产的“世界引领者”。

在日本，政府也对电动汽车给予补贴，一辆价值400万日元的三菱iMiEV电动汽车将获得政府100完日元的补贴，厂家销售时直接降价，政府将这100万元补贴给生产厂家。

新能源汽车考察报告例2

在网络媒体定制资讯服务未成主流之前,在E-Paper未成大众消费品之前,也许纸媒还有10至20年的景气期,专业纸媒市场还算金矿。但并非金矿上的每户人家,都能有金子般的营生。全球经济危机正在凸显专业纸媒定位的高下,凸显其生存技能的高下。目前国内专业纸媒,基本可以下四类区分:

第一类:是“”看世界。这类专业纸媒多是机关刊物,或半机关刊物。大部分视线只盯在权力的交椅上,眼界走不出机关的办公室,多是屁股决定脑袋,尾随在权利后面,用观察行业。结果常常把纸媒做成一坨连自己不愿接近的屎,或是厕所里的精美手纸。死不了,也活不好。

第二类:是“脐眼”看世界。比第一类向上进化了许多,开始用肚脐眼看行业中抓眼球的东西。这类纸媒多属半机关类刊物,寄居半官方协会组织等屋檐下。他们能把视线从位置向高处位移,看看养眼的事相;但因为依然受权力部门遥控,所以视线又不能太高远。如果眼界太高瞻远瞩,就会因和权威步调不一致,从而招殃。

第三类:是“双眼”看世界。这类专业纸媒比第二类走得更远:他们走出权力的铁屋,走出机关的大院,视光更高一些,能用双眼观察世相,赢得眼球经济。但他们缺乏成熟的采编队伍,做报道还多是看热闹而非看门道。像围观国王的那个小孩,他们有时高喊一声皇帝没穿衣服,语惊四座。但冒天下之大不韪,并非因为他们有系统的观察,有深刻的思考而艺高人胆大,只是年少天真,脱口而出,并无特深刻的内涵。这类媒体活好活歹,更多靠资本奶爸说话。

第四类:是“心眼”看世界。这类专业纸媒远远离开了机关大院,不再靠向谁献媚谋生,走进了思想车间。他们有自己的研究队伍,能对行业深入观察,独立思考,能给行业高屋建瓴的指引。这类媒体生存靠资本驾驭的产业链,靠价值观驾驭的服务链。

三流的媒体做新闻,二流的媒体做话题,一流的媒体做观点。在这个互联网时代,纸媒体的主要使命不再是传播新闻资讯。因为电视,及网站、视频等电子媒体速度制胜,纸媒越来越像个新闻二道贩子而被冷落。2009年1月6日,我国网民突破3亿人。随着3G技术普及,手机上网看新闻及视频更快捷,平面纸媒再对新闻恋恋不舍,无疑走死胡同。2007年1月1日,号称世界最早的现代报纸,瑞典《民主邮报》(1645年创立),宣布停印刷,只保留网络版了。而今,越来越多的纸媒在转身冲浪网络报,否则只能死在沙滩上。

这个信息爆炸的时代,也许没有独家的新闻,只有独家的观点(有时连独家观点都会被山寨)。但如何用“心眼”看行业,看市界?部分专业纸媒已经不愿做新闻二传手,主攻话题报道(封面报道)。但他们把诸多关联资讯糅一块的操作,不像嫁接一千个花枝,倒像捆绑一千个干树杈。没用思想注入活灵魂,干材堆式的大文章,不能读,只能烧。

聚合多元表达,挖掘思考价值,这是专业纸媒立足之本。但谁用“”看世界,谁用“肚脐眼”看世界,到目前为止,大多还不由传媒人自己定,而由中国特殊政治环境,中国媒体发展阶段,媒体市场成熟度等因素先天生成。我国媒体资源长期属于国家资源,很多专业纸媒还是机关刊物、半机关刊物。能“心眼”观市的专业纸媒少之又少,媒体人需要在维新中前进。

新的生存之道

作为造纸术和活字印刷术发源地的中国,是世界上最早拥有报纸的国家,最早有专业报纸的国家。西汉初期,我国就有官方报《邸报》,到了东汉蔡伦发明造纸术后,纸印《邸报》得到广泛发行,但读者只是各级官员。汉朝至清朝,每个朝代都有这样一份政治专业报。但《邸报》不过是一份“”看世的报纸,最终也随清朝覆灭而消失。

如今报纸已非官方专享,各类期刊报纸令人眼花。据国家新闻出版总署在2009年7月21日的数据显示:2008年,全国共出版期刊9549种,共出版报纸1943种,平均期印数21154.79万份,折合用纸量444.03万吨。

而在报纸类中的专业报纸有1137种,占报纸总品种58.52%,平均期印数12177.73万份。尽管受金融危机冲击,专业报纸种数还是比上年增长0.71%。和2005年前后的专业纸媒投资热相比,该增幅已算退烧。而专业纸媒的生存窘境正在凸显。

第一,来自网络、电视等媒体的市场挤压。在资讯传播上,网络已成为事实上的主渠道。据悉,新浪网每年约和国内4000多家媒体签约,花费4000万元人民币。这其中也包括大量专业纸媒。新浪、搜狐、腾讯、网易四大门户网站,不甘心只做新闻二传手,而是积极整合各类媒体资源,把图文,视频、音频结合,做成有纵深的大专题。

纸媒与网媒比较来看:一是在速度上,反应迟钝的纸媒渐成为读者的弃儿,作为小众平台的专业纸媒更是倍受冲击;二是在价位上,纸媒越来越像奢侈品,一份杂志也10元左右,一份报纸是3元左右,这种消费远不如看电子期刊(多是免费);三是在质量上,网站用视频等形式传播资讯,声音、图像和文字三管齐下,来的更加凶猛;四是在环保上,随着环保等意识的增强,一张报纸或一份杂志无论印刷多精美,都是一次性消费品,却耗费大量纸浆,而E-Paper如能普及,将是让读者终身受用的电子报。

2004年底,我国有条件地开放了国内传媒市场,传媒业骤然升温,专业纸媒市场也一派热闹。以汽车类纸媒为例,国内目前已有:《车》、《座驾》、《车王》、《车迷》、《车友报》、《汽车族》、《名车志》、等几十种期刊,基本主打时尚汽车类的。还有更加细分的《中国轮胎》、《汽车电器》、《汽车零部件》、《汽车维修技师》、《车用发动机》、《汽车测试报告》、《汽车与驾驶维修》、《商用车与发动机》……

仅仅读完刊名,就让你眼花。但2008年,百度中国新闻传媒大奖评出的中国最具影响力汽车媒体,竟然是新京报、深圳特区报、新闻晨报、华西都市报、京华时报。获奖者都是大众媒体,内容基本是资讯,并无高超处。再看部分汽车专业纸媒,内容不是大量资讯,就是大量美妹。专业汽车纸媒聚焦小众,如果还与大众纸媒、门户网比资讯,比美图等,纯属烧钱!

第二,来自专业纸媒的自身运营模式。环球咨询信息部统计显示,中国报纸媒体的收入目前多数来自于广告收入,其份额一般占其收入总额的85%以上。甚至有的媒体广告收入的总量中竟有超过60%的收入来自于某一行业。单一性的收入来源,造成了极高风险。因此有说法,“想让他破产吗?那就让他来办报吧!”

而这种风险已在中国纸媒的最大合作伙伴――新浪网身上发病。据资料显示:在2008年第四季度,我国互联网市场拥有季度收入过1亿美元的公司与七家。七大豪门座次依次是腾讯/盛大/百度/阿里巴巴(都是2004年后上市的新秀)、搜狐/网易/新浪(都是2000年上市的先驱)。

但在金融危机冲击下,七大豪门中最大的门户网站新浪网,却在2009年第一季度跌出七大豪门,收入仅有7300万。在标志公司市场价值指标上也猛跌,新浪仅有870万美金运营利润。是腾讯的1/20,网易的1/10,搜狐的1/6。何以如此?四大门户的品牌广告都有下跌,为何作为老大的新浪反而抗跌性最弱?

因为新浪网是目前中国互联网行业唯一一家以门户为主业,以品牌广告为主要收入的公司。而广告规模居第二的搜狐和居第三的腾讯、居第四的网易,都能以游戏或SP为主要收入,抗击全球经济危机。

新浪网依赖品牌广告的生存模式,无疑是沿袭传统纸媒的生存模式。所以当广告断粮,其他门户网饿不着。新浪的下一步也许是在新闻资源优势上做文章,开发定制资讯服务等。定制资讯等服务也可能是专业纸媒的发展必然。

专业纸媒的生存之道应该来自对上述问题的反思,和新经济环境下的探索。

其一,调整心态,转变姿态,以服务胜天下。中国纸媒市场正在朝市场化、产业化发展。但中国媒体市场放开时间不长,很多媒体单位服务意识滞后。专业纸媒普遍在做传声筒,服务意识差。目前,国内媒体市场正处于转型期,专业纸媒也一定要调整观念上,以服务谋生存。

只要专业纸媒公司有充裕资源,有创新服务,网媒再盛行也不可能把它们完全冲击掉。在细分传媒市场里,将来变的是资讯传播的介质,是用纸张介质,还是电子介质,不变的是专业的服务能力和价值。

2008年,新京报(日报)就把一周七天的内容,打出一系列品牌周刊,实际是细分市场,向专业纸媒冲击连大众类都市报都在细分市场,谋求服务变革,专业纸媒更需积极创新服务。

其二,完善资讯产业链,注重服务协同。纸媒企业要从信息平台向咨询、研究、印刷、出版、物流(发行)等关联领域延展产业链,完善服务链,这是现代传媒业的发展趋势。当然,这有个前提――“有多大的脚,就穿多大的鞋”。专业纸媒没发展到一定程度,勿急于扩展链条。不然穿上大鞋,拖跨自己。

2004年,《经济观察报》成立了经济观察研究院,这种积淀使他在2008年创办专业投资类报纸《投资者报》时,相应也建立了数据研究部。经观设立研究院意在延伸产业链上游,推出了中国公司信任度指数;而《投资者报》数据研究部也重在研究市场数据。

完善纸媒产业链工作也在被官方重视。2009年7月13日,新闻出版总署署长柳斌杰在全国新闻出版局长座谈会上提出,报纸期刊等传统介质出版业,要延伸现有产品和品牌的价值链。他还提出要积极发展新闻出版物流产业。事实上,领先报业企业早已在物流上竞跑:2001年,北青传媒股份公司成立了北京青年报现代物流有限公司,服务于印刷、仓储、配送、耗材经销等领域。2007年,国内最大的民营报业集团华商报集团已拥有13000万人“黄马甲”物流员工……

其三,善借资本推手,保证基业长青。专业纸媒要好好成长,离不开理念新思这个奶妈,更离不开产业资本这个奶爸。市场经济下的营生,台前是客户说话,台后是资本说话。

新能源汽车考察报告例3

合成液化气由三种化工原料配制而成，这三种原料哪儿都能买到，各地化工商店、化工厂均有出售，价钱也非常低，每瓶成本仅30元左右。高效液化气普通的钢瓶灶具都能通用，燃烧过程火力强、热值高，热值高达48000kj/kg，比普通石油液化气高20%左右。使用这种高效液化气既环保又节能，无黑烟、无残液，非常适合餐馆、食堂、家庭、锅炉房等地，市场极其广阔。

投资高效液化气所需资金少，上马快，两人即可日产150瓶，特适合下岗工人及中小投资者建站办厂，提供专利证书，质检报告，国家三部委推广文件。免费销售点考察，免费现场配制，免费试烧效果。面授2800元，函授2000元。

相关链接：

宏泰公司还推出了下列能源新产品：

一、甲醇汽油添加剂：93号汽油的现价每升6.9元，而甲醇燃料仅为每升不足2.6元，甲醇汽油添加剂经国家检测完全达到97#汽油的标准，节省费用50%以上，无需改装发动机和现有设备（电喷和化油气汽车）。既可单独使用，又能与汽油混合使用，而且耗量低，马力大，易启动，无积碳。该项目是2010年山东省科技发明特等奖获得者，提供专利证书、质检报告、国家三部委推广文件。面授2800元，函授2000元。

二、宏泰水燃（液体液化气）：宏泰水燃的原料是普通的化工原料和水，目前已通过国家检测，被国家专利局受理新发明专利，又向国家商标局申请注册为“宏泰水燃”。该能源成本低，售价低，人们易接受，市场用量大。使用新型水体燃料炒菜取暖三口之家一年能节省一千多元，而且干净又环保。且具有热值高、无烟无毒、安全环保、运输方便之优点，适合家庭、饭店、锅炉取暖。面授2600元，函授1800元。

记者点评：该技术已由《大众创业》杂志、专家、记者现场考察、反复论证，读者可放心学习。培训总部：山东枣庄，欢迎读者前往考察验证，考察者如发现和宣传内容不符，公司包赔来回车费，及每天200元的误工费。公司承诺，全国各地都可买到原料。

特大惊喜：凡携带本刊《大众创业》读者前往学习，均可优惠一次性优惠300元，优惠期过后立刻恢复原价，机会难得，不容错过。（不带本杂志，不予优惠）

《大众创业》杂志社读者服务部

地址：西安长安区西韦巷

指定汇款账号：

农业银行：6228480210829795512户名：李培强

新能源汽车考察报告例4

中图分类号：F426文献标识码：A文章编号：CN61-1487-（2019）06-0119-04

汽车作为汽油消费的最大需求端，近年来的汽油消费同比增速却未与汽车保有量的增长成正相关关系。相反，汽油消费同比增速却在逐步放缓。探究汽油消费的变化趋势及其原因，对于炼油行业的产能及其工艺加工技术的决策具有重要的参考价值。通过实证分析的方法研究汽油边际消费放缓的影响因素及国家政策的促成作用，为我国汽油能源消费相关政策的制定提供参考。

一、汽油消费量同比增速呈现下滑趋势

从国家统计局公布的汽油年度消费及同比增速上看，自2014年起，汽油年度消费同比增速持续下滑，至2016年同比增速创历史新低，约为2%[1]。同时，EA（EnergyAspects）公布的汽油年度消费量及同比增速数据也同样显示中国年度汽油消费量同比增速在2014年持续下滑[2]。国家统计局和EA（EnergyAspects）的统计数据客观公正，值得信赖见图1，图2。可见，汽油年消费量同比增速近几年急速下滑是一个客观事实。

二、汽油消费呈现“S”形规律探讨

王安建等[3]的研究成果表明，一次能源消費呈现“S”形规律。即随着经济的增长，一次能源消费不会无限增长，在一个国家或地区的能源消费存在着极限。即是说随着人均GDP的增长，人均终端能源消费呈现缓慢增长—加速增长——减速增长——零增长或负增长的“S”形轨迹，并指出“S”形规律可广泛应用于国家或地区的能源需求预测。通过比对汽油能源消费和人均GDP增长趋势，发现这一规律也适用于汽油能源消费，即汽油能源消费随着经济增长同样呈现“S”形规律。着重观察了北京市的汽油能源消费与经济发展趋势，发现北京市的汽油消费更典型地呈现“S”形规律，且北京市的汽油消费“S”形规律和全国的对比，其节奏领先于全国，见图3，图4。

通过对北京市与全国汽油年度消费量图表的观察，发现北京市的汽油消费已经经过了“缓慢增长”和“加速增长”的阶段，目前正处于“减速增长”状态，但还未达到“零增长或负增长”程度[4]。全国汽油消费的“缓慢增长”阶段明显较长，整体上自2014年起消费增速放缓，现阶段全国汽油消费正处于“加速增长”末期，逐渐向“减速增长”初期过渡。全国汽油消费增长与北京的差别，可能与城市化、工业化进程、经济发展状况以及相关政策不同有关。

三、汽油消费规律的需求模型解释及数据说明

从需求角度看，汽油消费主要与汽油汽车百公里耗油量、汽油汽车保有量以及汽车行驶里程成正比，因此汽油消费量的模型公式为：

全国范围内汽车行驶里程的数据不详，而北京的汽油汽车行驶里程有详细完整的数据，以北京的数据为依据进行实证分析。数据来源说明：

汽油消费量：汽油消费采用国家统计局公布的年度北京汽油消费量，单位为万吨。

百公里油耗：汽油汽车百公里耗油量采用的是实际油耗，单位为升/百公里。能源与交通创新中心出版的《2017乘用车实际油耗与工况油耗差异年度报告》[5]中披露了工况油耗与实际油耗及其差异，报告中实际油耗数据由小熊油耗APP提供。

汽油汽车保有量：汽油消费量以乘用车作为研究标的，北京市汽油汽车采用北京市民用汽车拥有量减去北京市新能源汽车保有量来计算，其中北京市民用汽车拥有量的来源为国家统计局，北京市新能源汽车保有量数据来自《北京市交通发展年度报告》，单位均为万辆。

行驶里程：北京市私家车行驶里程数据来自历年《北京市交通发展年度报告》，自2005年至2016年的以年度频率公布，统计方法为小样本抽样，单位为公里。

综上，模型所需的三个变量数据完整，可以进行实证分析，见表1。

四、调研数据实证分析

如上所述，北京市汽油消费已经经过了缓慢增长和加速增长期，目前正处于减速增长区间，在不同区间内自变量对于因变量的影响不同。模型或许存在结构性变化，因此有必要对样本进行chow-test检验。经检验，得到的结果是：样本一（2005年～2010年）与样本二（2011年～2016年）的两个回归方程是不同的，指示北京汽油消费量经历了结构性的变化，见图5，图6。

将样本一（2005年～2010年）与样本二（2011年～2016年）分别进行回归分析，结果见表2，表3。依据上述回归结果可以看出，拟合度很高，整体效果的F检验通过，说明三个因变量x对于自变量y的解释程度较高。从P值上看样本一中行驶里程和油耗量对汽油消费的影响较大，而汽油汽车保有量对汽油消费的影响较小，样本二中恰恰相反，行驶里程和油耗量对汽油消费的影响较大，而汽油汽车保有量对汽油消费的影响较小。

根据上述分析，可以得出结论：在样本一中（2005年～2010年），北京市汽油消费为加速增长阶段，该阶段汽车行驶里程以及油耗量对汽油消费有显著影响，影响度分别达84%和96%，汽油汽车保有量对汽油消费的影响度为51%，较前两者弱。在样本二中（2011年—2016年），北京市汽油消费处于减速增长阶段，该阶段汽油汽车保有量对汽油消费有显著影响，影响度高达85%，而汽车行驶里程预计油耗量对汽油消费的影响较弱，影响度分别为6%和1%。

通过实证分析得知，自变量汽油汽车保有量、汽车行驶里程和油耗量在不同阶段对于因变量北京汽油消费的影响程度是不同的，在汽油消费的加速增长阶段（2005年—2010年），汽车行驶里程以及油耗量对汽油消费量有显著影响，而在汽油消费的减速增长阶段（2011年—2016年），汽油汽车保有量对汽油消费有显著影响。

五、汽油消费的影响因素分析

观察研究上述模型及数据，发现影响汽油消费的三个变量的变化和国家政策的出台和调整息息相关，国家宏观调控很大程度上影响了三个变量在不同时期的表现，从而又影响了汽油消费量的变化。

一是国家大力发展公交事业等政策影响了私家车的行驶里程。近些年来国家大力发展公共交通事业，人们更多地选择公共交通出行，导致私家车出行减少，行驶里程下降。并且随着国家加大治理环境措施的出台实施，限行政策在各地纷纷出台，极大地减少了私家车行驶的里程。以北京为例，根据《北京市交通发展年报》的记载，北京市民在2010年-2015年间，轨道交通及公共交通的出行率大幅度提高，尤其是軌道交通利用率更高。加之北京自2007年起实行限号限行政策，因此相对于2005年--2010年来说，私家车出行里程相应减少，这是导致汽油能源消费下滑的原因之一。

二是国家政策调控导致油耗量减少。油耗量的减少主要由于国家政策的调控。国家政策强制规定汽车燃料消耗限值从2008年的9.8L/100km下降至2020年的5L/100km，下降了约35%[6]。在汽车消费上，国家政策利好也向小排量汽车倾斜，2008年9月，国家首次出台汽车购置税优惠政策，降低了小排量汽车的消费税，使得部分消费者偏好转向了小排量节能汽车。汽车购置税减免政策在2011年曾退出过一段时间，此后至2017年一直在5%和7.5%之间起落[7]。这些政策都一定程度促使了油耗量的减少。然而，从另一方面来看，虽然国家规定的汽车燃料消耗限值下降幅度很大，但由于我国消费者在购车偏好上更倾向于大质量的SUV等汽车，以及人为因素和外界环境因素等的影响，导致实际油耗仍然偏高，与国家能耗限值以及理想工况油耗存在差距。从实际油耗的数据上看，自2008年至2016年，乘用车油耗水平没有太大的下降，在8.5～8.6L/100km之间波动。可见，实际上理想工况油耗与实际油耗存在较大差距，国家政策尚有调控空间。

三是新能源汽车的发展持续影响汽油汽车保有量的增加。汽油汽车保有量因清洁能源汽车的出现而减少，自2001年始，我国CNG汽车（CompressedNaturalGas汽车，指以压缩天然气替代常规汽油或柴油作为燃料的汽车）进入快速发展阶段，至2014年底，我国CNG汽车保有量达到441.1万辆，首次跃居世界第一。近年来新能源汽车（纯电动汽车及插电混动汽车）也因受到国家政策的扶持以及科技的发展销量呈爆发式增长。2017年新能源汽车保有量219万辆[8]。根据计算，2017年天然气汽车和新能源汽车替代了10%左右的汽油消费，可见清洁能源车的发展大大降低了汽油能源的消费，是未来国家发展的方向，预计随着清洁能源车的发展，其替代汽油消耗的比例会更高。

新能源汽车考察报告例5

2011年,当得知陕汽LNG车型的相关信息后,周开峰立即着手进行了考察,他说:“我之前用的就是陕汽柴油车,感觉整体上性价比高,皮实耐用,这也建立了我对陕汽车的信任。所以,当知道有LNG车型时,我就去厂家进行考察,看看这样的车型能给我带来什么帮助。”

作为一个老物流人,周开峰对车了若指掌。他知道,陕汽LNG重卡除了燃料的成本优势比较明显之外,从车型整体上来说,基本延续了陕汽车的优势。与普通车型相比较,最大的区别就是在燃气发动机和储、供气系统上。因此,他把考察的重点放在了这些方面。

首先在燃气发动机上,周开峰了解到,陕汽LNG系列重卡采用了潍柴天然气发动机。

该天然气发动机温度要比柴油发动机高100℃-150℃,排气温度高,因此增压器采用水冷中间壳,进、排气门座采用了耐磨、耐高温材料,并且采用带隔热材料的排气管。发动机机体采用的柴油机成熟的技术,把燃油系统替换为燃气供给系统,包括喷射阀、燃气热交换器和节温器等。这样一来,保证了主要部件的稳定可靠,并且还在一定程度上做到了部件通用,降低了维修成本。由于燃气发动机需要采用点燃式燃烧方式,所以气缸盖上的喷油器安装孔改为火花塞安装孔,增加了点火控制系统和信号发生器,用于点燃气体、判缸和测量发动机转速。燃气发动机不像压燃式的柴油机型那么粗放,如果点火时机掌握的不精准,容易造成爆燃,导致动力受影响甚至损坏发动机,所以控制系统采用全球最先进、性能最优、最稳定可靠的WOODWARD2.0电控系统。由于LNG燃料的先天优势,在排放上达到了国Ⅳ标准,明年国家全面推行新国标,企业可以省去这一方面的麻烦和投入。

新能源汽车考察报告例6

巨大的商业市场，让塔塔汽车迫切希望扩充这家豪华车制造商的产销量，实现更多盈利。但是，在中国政府希望快速推进本土汽车厂商产业升级、发展新能源汽车的政策导向之下，豪华车品牌在中国落地生根已非易事。

悬空的合作方

早在2010年，捷豹路虎在中国寻找合资伙伴或“代工厂”的流言一直不绝于耳――传闻中最新的伙伴是长城汽车。有消息称，2月中旬，捷豹路虎及塔塔汽车高管已前往天津，考察了长城汽车设于天津的新工厂。

这一说法并未得到长城汽车的承认。

“我没有见过塔塔或者捷豹路虎的高管，长城汽车没有进行合资的任何意向。”在3月全国“两会”召开前的媒体沟通会上，身为全国人大代表的长城汽车股份有限公司总裁王凤英，对这一合资传闻再三澄清。

“从我个人在长城汽车公司工作这么多年的经验来看，这次合作很不靠谱。”长城汽车一位内部人士告诉《财经国家周刊》。他的理由是，长城汽车一直在努力发展自主品牌的乘用车业务，未来规划中的SUV车型也同样定位于高端化的产品，并希望得到政策的支持后继续扩大海外出口业务；如果与捷豹路虎合资后仅仅成为其代工厂，对长城汽车公司来说，可谓弊大于利。

此外，王凤英曾对合资企业半开玩笑式地给予“狐假虎威”的评价，认为长城汽车的当务之急是要快速提升品牌与质量，应对来自合资企业和外资公司的“更加接近的挑战”。而这一观点，也在某种程度上令双方的合作更显扑朔迷离。

在与长城汽车公司洽谈之前，捷豹路虎高管曾经先后到长安、奇瑞等汽车公司进行考察。但是，当时的长安刚刚结束与标致雪铁龙的合资谈判，仍然在等待政府审批对这一合资项目的落定，一切因此而搁置。

而在与奇瑞的讨论过程中，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃曾表示，在双方互利共赢的前提下，奇瑞并不排斥与跨国车企进行合资，但前提必须是双方合作有利于奇瑞自身技术能力的提高。希望先期以CKD方式挣快钱的塔塔汽车，显然不能满足奇瑞对于高端技术的需求，双方的合作也随之陷入悬空状态。

塔塔铺路

“塔塔集团肯定是看好中国汽车市场的前景，但是还要先了解中国市场。”汽车行业观察家钟师评价说。

“目前来看，中国政府还是更愿意把合资的机会留给国有企业或者大集团。”Automotive Foresight上海有限公司执行董事张豫评价说，“对于捷豹路虎而言，应该寻找与大集团合作的机会，这样在政策审批过程中才可能有优势。”

但是，从目前各大汽车集团的布局来看，其各自牵手的跨国公司多是具有十万甚至百万辆级以上销量的品牌（数据），扩张产能被视作头等大事，而非扩充新业务。

在国内，被视为捷豹路虎竞争对手的奥迪，已经将SUV车型Q5投入国产，2010年的销售呈现持续旺销的态势；另一竞争对手宝马，也透露了即将国产X1、X3的风声，甚至在2011年2月因为X系列产品的供货不足，而不得不停止接受预订。

相比之下，捷豹路虎筹划中5万辆生产能力的工厂显得有些微不足道。对此，以投资方身份推进这一项目的塔塔汽车也无能为力。

“单纯就规模效应来看，5万辆的生产规模对中国厂商而言吸引力不大；另外，从供应商来看，也很难寻找。”张豫告诉《财经国家周刊》记者。

“从车型来看，SUV市场的增长主要来自城市型SUV很大，价位在10万~20万元区间，像路虎这种以纯粹越野性能为主的SUV仍然是小众化市场，与整体爆发性增长并不一致。”张豫评价说，“以后的销量也不可能出现暴涨。”

在3月1日召开的2011（第九届）跨国公司中国论坛上，塔塔集团中国区总裁詹宏钰介绍说，2010年第三财季（10月到12月）财报中，塔塔汽车销售额70多亿美元，利润达到5亿美元；其中捷豹路虎的销售达到50多亿美元，利润达到4亿美元。

“塔塔汽车的很大一部分成就是取决于中国市场。”詹宏钰称，“中国好，跨国公司的业务就好。”

同时他认为，捷豹路虎在中英贸易平衡方面起到了重要作用。这一说法的理由来自于1月中英两国签订的26亿英镑的贸易合作中，有10亿英镑是用于购买捷豹和路虎车型的订单。

另外，在2010年11月英国首相大卫•卡梅伦访华和2011年1月中国国务院副总理出访欧洲之际，身处英国的捷豹路虎高管都曾放出要加快中国投资设厂的消息，试图通过政府层面推进这一项目的尽快落实。

“采购贸易是一种交流手段，但是能否最终投资设厂，也要看两国政府的利益关系。”钟师评价说。

关闭的政策之门

尽管塔塔集团仍在高调而努力地推进捷豹路虎落地。但对这一合资项目的疑虑始终存在。

“尽管没有出台过具体的相关规定或者政策，但是政府部门现在首先要做的是推动中国本土汽车品牌的发展。无论是建设新的制造厂还是增加产能，都不能离开这一目标。”一位不愿具名的汽车厂商人士告诉《财经国家周刊》记者。

对此观点，中国汽车工业协会助理秘书长熊传林也表示赞同。“现在在中国寻找合资机会，时机已经迟了，”熊传林说，“现在国家支持重点发展的是自主品牌项目、节能和新能源汽车项目，或者具有先进技术的小排量汽车，而不是大排量、高能耗的车型。”

“对于塔塔集团来说，应该先到汽车主管的政府部门沟通交流，看中国政府希望发展的是什么项目，然后再寻找合作伙伴，而不是先四处放风。”汽车行业观察家钟师评价，“在中国投产路虎这种大排量豪华车，也与国家鼓励节能减排的大方向相悖。”

为了迎合汽车工业的新政，不少跨国公司都在放低身段、调整产品策略。

2010年6月，高调南下签约设厂的大众汽车公司，一直都因等待政府审批而不能开工，经过反复与一汽和上汽这两家中国合作伙伴商讨开发本土品牌的事情，最后在上报了自主品牌开发车型以及电动车研发生产方案后，扩产项目终于得到政府主管部门的首肯；因为同样原因，去年上海大众公布的仪征新工厂项目，也同期得到批准。

无独有偶。在标致雪铁龙（PSA）公司与长安汽车公司签署的合资协议中，开发合资公司的共有品牌，也是其合作项目中的重要组成部分。“PSA在与长安集团的合资谈判过程中，中国政府部门建议合资公司能共有一个自有品牌。”PSA执行副总裁、中国事务部CEO华日曼称。

由此可以看出，尽管还没有落于纸面的政策出现，但是政府主管部门通过政策审批程序控制新设工厂和新增产能，并优先发展自主品牌和新能源汽车的倾向性已经显现，而发展节能、小排量汽车也成为另一项重要评测指标。

新能源汽车考察报告例7

“互联网+”代表这样一种新的经济形态，即通过互联网的深度广泛应用实现产业发展。

2014年2月，以为组长的中央网络安全和信息化领导小组宣告成立。

2016年3月，十二届全国人大四次会议通过的我国《十三五规划纲要》提出，实施“互联网+”行动计划，促进互联网深度广泛应用，形成网络化、智能化、服务化、协同化的产业发展新形态。

国家发改委提请全国人大审议的报告提出，推进“互联网+”行动，实施大数据开放创新工程，建设高速、移动、安全、泛在的新一代信息基础设施，深入实施信息惠民工程，完善电信普遍服务机制。

运用《政治生活》知识，说明国家应如何为“互联网+”行动计划的实施提供支持和保障。

『解析设问首先直接表明《政治生活》的主体是国家，这是泛指，具体能够代表国家的是中国共产党（执政党）、人大（权力机关）、政府（行政机关）、法院和检察院（司法机关）。考生从材料中可以找到相关的政治主体：中国共产党、人大、政府。本题的设问类型是“怎么办”，属于措施类题目。

（1）以为组长的中央网络安全和信息化领导小组宣告成立，第一个主体是，代表的是中国共产党，第二个主体是领导小组，说明中国共产党在发挥它社会主义事业领导核心的作用。

（2）十二届全国人大四次会议通过的我国《十三五规划纲要》提出，实施“互联网+”行动计划，关键词是“人大通过”，说明人大在行使它的职权。

（3）第三个主体是国家发改委，它代表政府。提请全国人大审议报告，推进“互联网+”行动的具体措施，说明政府在履行国家职能，依法行政。

『答案建立和完善互联网发展管理领导体制；加强“互联网+”相关领域的法律制度建设，规范并引导互联网及相关产业的健康有序发展；加大“互联网+”产业政策的扶持力度，做好信息化基础建设和信息服务；重视对互联网及相关产业的监督管理，依法打击利用互联网犯罪的行椋维护互联网安全。

・牛刀小试・

阅读材料，完成下列要求。

党的十八届五中全会提出，坚持绿色发展，着力改善生态环境，推动低碳循环发展，加大环境治理力度，筑牢生态安全屏障。

中国民主促进会在调研的基础上建议有关部门在国家层面制定行业发展标准，提出环保要求，引导和规范低速电动汽车有序发展；中国民主建国会围绕京津冀联防联治破解大气污染提出提案，建议继续推广和普及新能源汽车，新建的商品房要设置配备充电电源的专用停车位，对老社区也要制订建设充电设施的改造计划。

新能源汽车考察报告例8

这是由《汽车商业评论》杂志主办、中国商务部投资促进局提供资源支持的“2016中国汽车零部件企业欧洲行”活动。

考察团的成员来自中国汽车投融资机构、汽车整车及零部件研发制造企业、汽车整车贸易公司及地方政府招商部门。

从5月11日至20日，他们在德国慕尼黑、斯图加特、意大利都灵、英国考文垂等汽车工业重镇，了解和学习了欧洲重点国家在零部件制造、新能源汽车、智能网联汽车等重点领域的前沿技术、管理水平与可持续发展能力，与他们交流的对象包括当地政府贸易促进部门、相关汽车协会组织和汽车技术研发企业以及相关律所、会计事务所、咨询公司等。

更为重要的是，有关项目还进行了实质性的合作洽谈。

中国客

这是《汽车商业评论》杂志和商务部投资促进局共同组织的第二次中国汽车产业赴欧考察活动。

去年6月初，由两家国内汽车投资基金、国内零部件企业、清华大学汽车研究院组成的考察团，历时9天，分别到访德国法兰克福、斯图加特、捷克布拉格、法国巴黎，对当地汽车产业进行了考察。

欧洲汽车产业极具创新的研发技术和专业精神给考察团留下了深刻印象，结合中国汽车领域活跃的资本和广阔的市场需求，两个全球重要市场的联合，已激发出巨大的合作想象空间，中欧汽车产业在资本、技术、产品、制造等领域的全面投资合作实践正在掀起高潮。

今年的“2016中国零部件企业欧洲行”活动，从去年底时就已启动，并在《汽车商业评论》杂志及新媒体平台上进行了预热，先后了上百个欧洲汽车及相关产业投资合作项目，引起了中国国内汽车行业和投资者的极大兴趣。

这也使得今年的欧洲行考察活动务实而有效，有志于在欧洲进行并购和投资合作的中国企业很多都是带着任务和明确目的出发的。

清华大学苏州汽车研究院副院长、苏州清研资本管理企业董事长王邵明今年已是第二次参加欧洲行活动。

苏州清研资本管理企业是专注于投资汽车核心零部件及相关领域内创新企业的基金管理公司，而成立于2011年7月的清华大学苏州汽车研究院，已孵化培育了50余家高科技创新企业，形成了包括汽车及关键零部件研发设计、汽车电子、智能汽车、车联网、新能源以及汽车后市场服务的高技术产业集群。

王邵明告诉《汽车商业评论》，他负责汽车新技术的产业化以及国内外汽车高科技企业的投资及并购，目前共有4只基金投入汽车领域，今年年底还将专门成立一只基金，有30亿元左右的资金将专注于海内外的并购，此次来欧洲考察的目的正是寻找合资并购的标的物。

苏州凌创电子系统有限公司主要业务是汽车零部件的检测、设备和服务，目前正在进行股改，准备在A股上市。公司董事李志明表示，此次来欧的目的主要是看重了德国企业在自动化装备方面的优势，他正在寻找汽车企业的二三级供应商、大功率电机制造商、专注汽车零部件检测的软件和服务设备、测试工具的关键零部件等。

卡尔斯国际集团股份有限公司执行董事赵文海和其同事季琳君，也参与了此次欧洲行考察团，但基本上是与考察团“若即若离”，因为卡尔斯主业做汽车进出口贸易，在欧洲已有很多业务，在跟团考察时往往会抽空去欧洲其他地方临时跑业务。

赵文海告诉《汽车商业评论》，卡尔斯除了做进出口贸易和汽车物流，还在天津泰达开发区建立了汽车零部件研发基地，其冲压件产品已配套于丰田汽车工厂此外他们还在为宝马汽车电池的部分元器件做研发设计。

“我们这次来欧洲希望能找到有_定知名度的品牌但经营状况不太好的企业进行合作，并且运作在中国落地。”他说。

江苏日盈电子股份有限公司董事长兼总经理是蓉珠，把这家位于江苏常州的乡镇企业做到了年销售额2.5亿元的规模，并将在A股上市。

这家公司目前是大众和奥迪的全球供应商，公司主要做汽车清洗系统和传感器两大类产品，此前他们同德国企业已进行了多个项目的合作，2009年在德国卡尔斯鲁厄设立了研发中心，并就光学原理项目进行了台作。

是蓉珠表示，这次欧洲行主要寻找一些技术先进的合作伙伴，将考察汽车电子模块前端设计、有自己品牌的精密注塑模具和嵌件企业。

像王邵明、李志明、赵文海和是蓉珠这样带有明确目的和诚意的投资及合作者，在此次欧洲行考察团中不在少数。

当这些有巨大的中国市场做背书、拥有投资能力的“中国客”一踏入欧洲大陆，立即引起了当地相关汽车企业及机构的极大兴趣和合作热情

在中国商务部投资促局驻外机构及英国贸易投资总署等的推荐下，本次中国汽车零部件企业欧洲行考察活动，受到了当地政府的高度重视及大力支持。

他们分别邀请考察团在德国斯图加特、意大利都灵和英国考文垂参加了当地政府部门或行业协会组织的论坛，与更多的企业增进了彼此了解和沟通，尤其是扩大了合作的范围，增加了合作的可能性。

因为此次“2016中国零部件企业欧洲行”所考察的地方，均为欧洲乃至世界汽车工业重镇，也是全球汽车零部件工业的最前沿核心，除了合作洽谈，对当地新能源汽车、智能网联车及创新模式的学习和交流也是考察的重点。因此，每到一个地方，都会安排与相关企业的访问交流。

慕尼黑

5月11日，欧洲行考察团首先参观了位于慕尼黑的宝马总部的宝马汽车博物馆，适逢宝马刚刚度过百岁生日，这里展出了宝马汽车和MINI、劳斯莱斯等宝马旗下品牌的最新车型。

在由霍金路伟律师事务所（HoganLovellsInternationalLLP）举办的欢迎及交流活动上，霍金路伟律所律师彼得・胡伯（PeterHuber）向考察团介绍了“中国投资者在德并购需要知道的8件事”：1.要有好的时机；2.中国投资者在德国很受欢迎；3.进行收购不需要获得许可；4.合并审查对中国投资者不是问题；5.经营―项业务不需要许可证；6.需要在德国当地有联络人；7.工会或联盟不能阻止交易达成；8.会涉及房地产方面的交易。

“我叫施改革，因为上世纪90年代曾经在中国南京大学读过中文，在起中文名时正好中国在进行改革，所以就起名叫施改革。”在彼得・胡伯讲完后，一个操一口流利中文的光头“老外”登台了。

他是巴伐利亚中德经济文化协会执行主席施改革（Stefan Geiger），在他看来，经济的持续增长，加入世界世贸组织，2008年北京夏季奥运会，2010年上海世博会，所有这些明确地向世人展示：中国作为投资地和贸易合作伙伴的意义在以后几年将进一步增加，而巴伐利亚需要一个中国关系网，正是基于这样的背景，他们建立了“巴伐利亚中德经济文化协会”作为连接巴伐利亚和中国有关活动的一个注册非盈利协会。

目前，巴伐利亚中德经济文化协会已从17个创始会员发展到现在超过180个会员，会员包括奥迪、拜仁慕尼黑足球俱乐部、NZG、德勤、中国的华为、天津泰达等。协会主办的众多系列活动包括培训、进修班和中国商务考察之旅。为中国商务代表团举办城市投资招商会，为中国工商业者量身定制德国经理人培训。

实际上，随着中德之间经济文化交流的日益频繁，类似对中德之间交流和提供并购咨询服务的公司在德国有很多。易企买（iMaGe）就是这样的一个机构，它由德国两家律所――纬泽和远景共同出资建立，易企买法律咨询合伙人何昕表示，德国纬泽主要提供并购的法律服务，远景提供并购的财务咨询，而易企买提供的不是单一的并购的法律或财务服务，而是涉及到综合资源运用的一站式服务。

显然，他们对中德之间并购情况非常熟悉。5月12日，在慕尼黑举办的中国欧洲行考察团与德国Perspektiv有限公司以及纬泽公司的对接会上，易企买合伙人韦约亨（Jochen Wierz）就中德并购情况发表了演讲。

根据韦约亨的统计，中国并购德国的目标企业是销售额在1000万欧元以上的企业。自2004年以来，中国企业在德国并购数量不断增加，主要目标行业包括汽车、机械制造和医疗保健等。

从2011年开始，中国企业对德并购投资有强劲发展的势头，已经从2011年的每年12宗发展到了2015年的29宗，2016年第一季度已达7宗。

韦约亨认为，系列并购呈现出这样的特点：自2005年以来，每10笔中德并购交易中就有一笔是由“系列并购投资人”完成的；拓展自身品牌与技术、进入目标市场是主要的并购动机；德国企业对中国卖方的信任度明显增加；战略合作和合资企业作为中国中小企业投资的备选方案；进行破产重组并购采取的是“高风险/高回报”式的市场进入策略。这种类型的并购只能借助专业指导才可进行；拥有德国市场经验、专业的系列并购投资人，并购成功率较高。

据韦约亨介绍，十分之一的并购由系列并购投资人完成，中航集团已在德完成5个并购。从2004年到2016年第一季度在德国完成至少三次并购交易的中国投资人包括中航集团、安徽中鼎控股、上工集团、均胜电子、中集集团。

“据我的观察，这些企业第一次并购的时候都是并购的德国破产企业，把这个作为进入德国市场的入口，然后再进行更大更复杂的并购。”他认为并购成功的关键是长期的战略规划。

韦约亨以上工集团的案例进行了验证：从开始简单的并购到在很短时间内进行后续的并购，这些都是通过跟德国管理团队的合作，打开了行业和产业的通道。

上工集团的经验是：沟通是关键，建立信任是最大的挑战，要以德国的企业管理模式管理被并购企业。

Proyecta Ventures项目基金管理合伙人迈克尔・豪克（MichaelHoeck）为欧洲行考察团带来了三个投资项目。

Proyeeta Ventures于2011年成立于德国慕尼黑，专注于种子期风险投资机构，对技术型初创企业提供长期支持，重点关注机动车和可再生能源。

迈克尔・豪克介绍的三个项目都跟汽车和新能源相关：1.采取直运销售模式供货可在家充电的UNU Mo-tors电动摩托，UNU在柏林有20多名员工，产品已投入市场，A轮融资正在进行；

2.给载重汽车装上尾翼后能有效节省燃油7%的BETTERFLOW有限公司项目，该项目拥有欧盟专利，目前公司在德国亚琛有超过4名员工，计划于2017年夏进入市场，已通过原型产品驾驶测试；

3.水流速度只要达到2m/s就可以利用水轮发电、费用低廉的REAC能源项目，这个项目处在最开始的阶段。

LEANTEC公司总经理史密斯还在交流会上介绍了他们的电动汽车高功率电机投资项目，该项目较为成熟，电机扭矩密度和高效能，成本低，安装所需空间小。

欧洲行考察团通过在慕尼黑与律所及会计事务所等机构的接触，并初步接触了合作项目，可以说为欧洲之行的交流打下了理论基础。

斯图加特

5月13日下午，刚刚换届的德国巴登符腾堡州政府迎来了中国的客人。

巴登符腾堡州拥有戴姆勒、保时捷、博世等世界著名汽车企业，斯图加特是州首府。“中德汽车产业合作交流会”就在位于斯图加特市的巴登符腾堡州经济部举办。

除了欧洲行考察团外，中国银行驻法兰克福分行、中国部分地方政府和企业驻德代表处也参加了会议，德国沃尔夫斯堡股份公司、GL自动化有限公司、庞巴迪Primove、保时捷、南德意志集团、普华永道等来自中德汽车领域的企业、科研机构、咨询机构、协会代表等近百人出席会议。

中国驻法兰克福总领馆经商领事朱伟革到会致辞，他表示，近年来中德关系取得长足进展，两国政府高层互访频繁、企业合作日益密切。中国经济虽面临下行压力，但基本面仍然良好，今年开局良好，产业结构进―步优化。

巴符州经济部中小企业与市场司司长莱希尔（Hartmut Reichl）表示，新一届巴符州政府将一如既往地支持对华经贸合作，中国是巴符州重要的贸易伙伴和出口市场，巴符州国际经济及技术合作公司等机构将积极为中资企业落户提供服务。

中国商务部投资促进事务局汽车产业部主任林若尘也向与会人员介绍了中国汽车市场的发展现状、热点和投资机遇。

他说，中国经济和汽车产业―直处于变化发展的过程，中国汽车行业可以关注的投资机会很多，下一步市场的变化在于，中国对更低能耗、更高品质、更加智能的产品需求在快速增长。

因此中国汽车市场的机会就在于中国汽车的跨代过程中的机会。从传统产业向新的趋势迈进的过程中，新能源汽车和智能网联汽车机会非常多，此外还包括汽车的轻量化、汽车共享、汽车后市场等等。

巴符州电动汽车及燃料电池局代表乔纳斯・马辛（Jonas Massing）介绍了巴符州电动汽车的发展情况。除了戴姆勒、保时捷、奥迪、博世等领先的汽车生产及零部件供应商，数量众多的细分领域专家企业以及超过30万的从业者，赋予巴符州雄厚的行业基础。他还从国家及地方层面解读了电动汽车的发展前景，认为电动汽车将在2017年后步入高速发展的轨道。

来自中国的中德（沈阳）装备制造产业园投资促进局局长肖永和江苏日盈电子股份有限公司董事长兼总经理是蓉珠分别从各自角度表述了对德国方面的需求及合作经验。德国Evandus汽车有限公司创始人彼得・斯托尔特则介绍了汽车行业发展新趋势以及该公司对华合作的设想。

德国罗德律所合伙人、亚洲税务负责人Mathias Muller有个很中国的名字一一慕容满庭，他在演讲中以绿颜色的汽车和帽子在中国不吃香为例来强调了中德文化的差异。

一份引自华为公司的调查报告显示：57%的德国人对中国文-化感到非常陌生；50%的中国人对德国感到非常陌生，因此进行境外投资最大的挑战就是互相信任和理解。

慕容满庭认为，中国企业在德国并购成功需要五大要素：一是战略，涉及到增长、能力、市场份额、协同效应、本地化要求及低成本运作等；二是领导，涉及到缩短谈判、成本控制、机密数据保护、如何保全面子等；三是尽职调查，涉及到强度、项目、合适的顾问、可支配性等；四是主观意愿，涉及与管理层气氛是否融洽、收购是否符合主观意愿等；五是并购后的整合，并购后的整合往往被人们忽视，但它却是并购成功的关键因素，而且并购后的整合几乎涉及到公司的所有部门。

此外，慕容满庭还对并购中的尽职调查、如何确定收购价格等关键要素作了说明。

会后，与会的中德企业家们就投资和合作展开了广泛交流。是蓉珠对这种交流的感受是，中国汽车关键零部件的制造需要和国际上知名的特别是德国制造来进行技术合作，才会有更大的蛋糕和平台。

她表示，之前她也谈过合资项目，但德国企业对中国有很多疑问，通过这十几年的发展，中国民营企业以市场为中心，与德国汽车产业强大的技术相结合，中德之间在互相信任和交流的平台上可以打开中国和全球市场，实现双赢。

5月13日上午，在参加“中德汽车产业合作交流会”之前，考察团还来到了斯图加特的HUBER集团进行交流参观，该公司是很多著名汽车生产商的独家供应商或一级供应商。在中国的客户包括长城、江铃、庆铃、福田，涵盖了轿车和商用车。HUBER曾在2008年给庆铃做过一种与共轨技术平行的汽车排放系统升级，为其节约了大量成本。

HUBER集团CEO马丁・胡伯（Martin Huber）介绍说，他们的产品分三类，一是工程技术，提供硬件和软件，做结构和应用设计，提供各种技术服务，如测试、研发等；二是各种材料的机器罩子；三是复合材料、金属材料，硬件的焊接和电器元件的设计等。

“我们的业务集中于从低端到高端车辆的所有电动集成和电器系统，技术附加值很高，每年的销售额增长都在500万欧元左右。目前也在做电动汽车的分析和在线监测、蓄电池的管理、48V电池管理系统等。最近和雅马哈合作在搞研发。”马丁・胡伯说。

EFA-SGmbH（斯图加特电动车有限公司）是一家将柴油车改装成电动车的公司，公司创始人瑞恩哈特里特（Reinhardt Ritter）完全是凭个人兴趣建立起的这个公司，他在1991年买了_一辆全新POLO，他将自己在机械企业做技工学到的数控机床技术应用到POLO车里，将其改装成了450V电压的电动车。后来戴姆勒奔驰看中了这个技术，帮他申请了专利。

2009年他成立EFA-S公司，专门开始改装从350-380V的电池。目前他们公司使用的是同步电机，其优点是效率很高，能达到97%的能效。第二个优点是能在0转速的情况下达到正常的转矩，即800N・M。第三个优点是体积小。但缺点是需要特殊的磁铁块，这个磁铁块目前由中国生产，中航锂电是其稳定的供应商。

目前EFA-S已与UPS签订改装电动车的合作协议，2014年完成了20辆订单，给巴黎市中心的做物流车。

都灵

都灵作为意大利第三大城市和工业中心，仅就汽车产业来讲，都灵拥有鼎鼎大名的菲亚特集团和各种汽车设计公司。

5月16日上午，在都灵汽车工业协会举办的合作交流会上，意大利汽车YAk协会（ANFIA）国际部副主席皮尔兰格洛・佩西（Pierangelo Peisi）向欧洲行考察团介绍了意大利汽车工业和市场情况。

他表示，ANFIA已有100多年历史，有270家会员单位，其中大型企业占10.4%，中型企业占21.5%，小型企业占41.8%，微型企业占26.3%，而大型企业贡献了40%的产值。

2015年，意大利乘用车新车销售157.6万辆，出口38.6万辆；商用车新车销售15万辆，出口29万辆。但实际上意大利汽车市场整体处于下滑趋势，2015年比2007年下滑幅度达37%，但这似乎并没有影响意大利作为技术领先的汽车强国的地位。

在接下来的环节里，来自意大利的三家汽车零部件企业分别与中国考察团进行了一对一洽谈，这三家意大利企业分别是：主要生产机械密封件和汽车冷却水泵的密凯加集团、CMD发动机公司、做内饰注塑制造和加工的SOAG公司。

密凯加集团技术销售总监马可小尼卡萨（Marco Benincasa）当场就合作问题与清华大学苏州汽车研究院副院长、苏州清研资本管理企业董事长王邵明达成了一致意见，一个月后马可・本尼卡萨将到访苏州进一步沟通。

5月16日下午，考察团来到都灵理工大学，参观都灵理工大学13P创业孵化基地，该孵化基地成立于1999年，覆盖领域包括清洁技术、医疗、信息电子技术、机械、能源等。

据13P创业孵化基地高级顾问马里奥・维特恩（Mario Vittone）介绍，前后已有188家企业进入孵化基地，目前在孵化基地内托管的企业有44家，已成功孵化出94家企业，31家淘汰出局。

5月17日上午，欧洲行考察团参观了长安汽车没在都灵的欧洲设计中心

据长安汽车欧洲设计中心副总经理王岽介绍，2006年，长安欧洲设计中心在意大利注册成立，目前已从一家小型办公室发展为中型设计公司，拥有来自13个国家近160名员工，不乏曾经在大众、宝马、丰田、福特、宾尼法利纳等世界知名企业服务过的资深设计师。

从2006年到2009年，长安汽车欧洲设计中心为长安汽车树立了“好看”的产品形象，从2010年到2015年，则用时尚缔造了长安品牌的全新形象，CS75、CS35、逸动、悦翔等产品的外形设计都从这里诞生，另外，长安CS95更是受邀入驻了都灵国家博物馆。

他表示，长安汽车欧洲设计中心除了做好造形设计，还利用地理优势将优质供应商资源引入中国长安总部，同时也发挥桥头堡作用，了解消费者需求，为长安汽车进入欧洲打好基础。

考文垂

5月17日，欧洲行考察团来到英国考文垂，感受到了极大的热情。

考文垂是英国汽车工业的发祥地。1896年英国第一辆戴姆勒汽车在此诞生，此后，考文垂就一直是摩托车与汽车的制造中心，霍博（Humber）、捷豹（Jaguar）、罗孚（Rover）、凯旋（Triumph）等一大批汽车品牌均诞生于此。

不过随着英国汽车工业的萎缩，这些品牌均已旁落，目前仅有捷豹总部依然设在考文垂，并且有自己的工厂。

尽管如此，作为老牌汽车工业强国，英国依然保持着在技术方面的领先优势。

5月18日上午，欧洲行考察团参观了米拉公司（HORIBA MIRA）及米拉科技园企业的电机控制系统和电池测试试验室、车联网机器人演示，并乘车进行了赛道体验。

米拉公司1946年由英国政府创立，1975年成为独立的车辆工程咨询公司，是全球顶级底盘和NVH开发工程公司。

米拉公司拥有自己的试验场和近37座大型试验设备，以及600余名经验丰富的工程师，其中75%为工程师和技术人员，其试验场试车道总长达100公里。

米拉科技园已成为欧洲最大的交通运输研发科技园，已经吸引了宾利、丰田、捷豹路虎、本田、博世、大陆、采埃孚、固特异等很多全球知名汽车公司和零部件供应商落户。

米拉公司商务总监泰瑞・西伯（TerrySpall）表示，之所以这些公司会选择米拉科技园落户，除了这里的全球顶级研发资源，还因为这里处于英国的中心地带，入驻成本低，入驻后五年内免税，周边有17所大学，不乏教垂大学、华威大学这样的国际名校。

事实上，米拉公司与中国企业的合作自1990年就已开始，为许多自主品牌完成了大量开发项目，例如广汽传祺的第一款车就是在这里进行的测试，此外米拉公司与奇瑞、北汽、吉利等也都有合作，米拉还设计了中国第一个高标准试验场（襄樊试验场）。

除了与米拉的合作，中国国内汽车企业还在英国建立了研发中心，例如上汽在伯明翰设立的上汽英国技术中心，依托上汽MG英国公司开发新车型和动力总成。此外长安汽车也在诺丁汉建立了长安汽车英国技术中心，主要担负动力总成的研发。

5月18日下午，“英中汽车产业合作论坛”在考文垂汽车博物馆会议厅举行。在英国贸易投资总署和考文垂市政府部门的组织下，当地汽车及相关企业几乎倾巢参与，与中国考察团进行交流。

例如具有120年历史的汽车零部件制造商Covpress公司、为F1车队提供服务的Delta公司、打造纯手工复古豪华跑车的David Brown公司、Gibbs水陆两栖汽车公司、无人驾驶汽车领域领先者的RDM公司、West-field跑车公司等。

此外，英国新能源推进中心、英国特殊尖端车辆协会、赛车行业协会、英国议会考文垂西北部议员、华威地区议会等也参加了论坛。

在考文垂华威地区企业合作局主席乔纳森・布朗宁（Jonathan Brown-ing）的主持下，英国贸易投资总署中国关系主管凯蒂（Katie Lee）和中国商务部投资促进事务局汽车产业部主任林若尘分别介绍了英国涉华合作情况和中国汽车产业的状况及机会。

英国贸易投资总署汽车产业局研发专家杰奈格雷（Jay Nagley）表示，目前英国汽车产业蓬勃发展，已成为欧洲惟一增长的市场，英国汽车本地化比例也不断上升：从2012年的36%增长至2015年的41%；同时相比2011年，2015年英国汽车的销售额已经增长32%。到2018年，英国汽车年产量将达200万辆，比2009年翻一番。

他告诉中国考察团，未来英国政府的投资将侧重于低碳、轻量化和车联网三个关键领域，其中低碳方面将投入10亿英镑；到2015年将投入4000万英镑用于轻量化复合材料的研发；未来五年内将投入2亿英镑用于车联网方面的研发。

根据统计，英国每年有1700人以上死于交通事故，全球的这一数字则达到了150万人；在英国，每位司机每年因拥堵花费的时间是30小时，如果在伦敦则达到96小时；英国人口的老龄化使得越来越多的人不得不放弃自己的驾驶证而不能开车。

英国商务创新技能部车联网和自动驾驶中心主任迈克尔・泰伯特（Mi-chael Talbot）在“英中汽车产业合作论坛”说，以上的这一切问题未来将通过智能网联车来解决。智能网联车将提升道路使用率，节省燃料，提高空气质量，节省时间，并将提高老人或弱势人群的生活质量。

他说，与世界其他国家相比，英国成为对自动驾驶最为积极、监管宽松的国家。2015年，英国政府成立了车联网和自动驾驶中心（CCAV），并规定目前英国境内道路上都可以测试无人驾驶车辆，无需特别许可或担保，只需满足三个条件：测试车辆必须是道路上使用；有受过适当训练的驾驶员；保险必须到位。

正因英国已成为研发自动驾驶的最适宜的地方，沃尔沃汽车已将做无人驾驶测试的两个地点之一放在了伦敦进行，另一个是沃尔沃在瑞典的研发中心。

英国汽车制造商工作组主席兼英国特殊尖端车辆协会主席朱利安・特纳（Julian Turner）在演讲中透露，目前全球有11个主要汽车制造商和前20家汽车供应商中的18家已经在英国投资运营，英国汽车零部件每年大约有30亿英镑的供应缺口，这也给海外投资者进入英国的汽车供应链带来了极大的投资机会。

本次考察团成员、卡尔斯国际集团股份有限公司执行董事赵文海因在论坛上介绍自己时表达了寻找整车或改装车合作伙伴引入中国的愿望，论坛刚一结束便被英方企业围了起来。

实际上，此时欧洲行考察团的成员已被“分隔包围”，场面热烈融洽。来自辽宁曙光汽车、北京中关村科技园区顺义园管委会、顺义区政府、常州市商务局等考察团的成员也分别被英方人员围起来沟通交流。

本次论坛的举办地点在考文垂汽车博物馆二楼，虽然会议厅内人声鼎沸，气氛热烈，但博物馆一楼的展厅内则显得冷清寂寞。

这里展示的各种交通工具代表了英国汽车工业曾经的辉煌，凯旋、捷豹、霍博、罗孚这些闪耀的品牌，对于英国汽车工业来说已显黯然，但二楼会议厅里的畅谈也许预示着这些品牌正在以另一种形式延续荣耀，他们厚重的技术沉淀将凭借中国广阔的市场与中国汽车产业重新融合聚变。

事实上，在来英国之前，记者一直有个疑问，为什么英国会允许自己那么多汽车品牌都被卖掉？他们是一种什么样的心态？又是如何留住了英国汽车工业最后一点似锦的繁花，成为目前欧洲惟一增长的汽车市场？

英国贸易投资总署汽车产业局研发专家杰・奈格雷在接受《汽车商业评论》记者专访时表示，近30年来，英国一直是最为开放的国家，积极开展对外合作，无论是跨国并购还是合资合作，只要是在英国本土进行运营和生产的企业，都将按照本土企业对待，并不会对外资有任何限制和歧视。

杰・奈格雷说，尽管大多数英国汽车品牌被外国收购，但核心生产工厂和零部件工厂依然在英国本土，英国的汽车文化、赛车技术（英国是一级方程式行业的全球中心）、手工制造工艺，都―直保持着很高的水准。

英国在汽车领域的科研投入、新能源汽车的开发，也吸引了包括中国在内的企业来英国投资发展，为英国的就业带来了增长，也让英国汽车市场相对于欧洲其他国家保持了较强的增长潜力。

5月19日，本次欧洲行考察活动的最后一站是位于考文垂市的英国华威大学WMG和尖端制造中心。

WMG（华威大学制造工程学院）由巴特查亚勋爵教授（ProfessorLord Bhattacharyya）于1980年建立，曾经是华威工程学院下面的一个二级学院，随着其实力不断增强，已从工程学院独立出来，成为华威大学的王牌学院之一。

WMG业务拓展经理理查德・西格（Richard Seager）介绍说，目前WMG有400多名员工，年收入5470万英镑，年度计划1亿英镑以上，但从中央政府获取的资金不到10%，与500家公司保持着有效联系，在香港、中国、印度、新加坡、马来西亚和泰国都设有教学和研究中心，与捷豹路虎，塔塔汽车欧洲技术中心和塔塔钢铁公司都有合作。

WMG与中国的合作也比较密切。据WMG中国项目经理林怡嘉介绍，WMG与中国的友好合作交流已保持了30年，曾于1981年协助航天局梁思礼博士―行开发长征发射设备。

自1984年起，每年有超过500名中国籍学生在WMG学习，参与企业总数超过600余家。2014年9月，中国国务院副总理马凯在英国出席并主持第六次中英财经对话期间，曾特别到访WMG，参观了WMG先进的汽车轻量化及蓄电池技术的研发，这是马凯副总理此次访英惟一安排参观的大学院校。

接下来，欧洲行考察团还参观了尖端制造中心、汽车智能驾驶技术模拟试验室、塔塔汽车欧洲技术中心和英国能源创新中心。

不是句号

5月20日，为期9天的“2016中国零部件企业欧洲行”活动圆满结束，考察团的企业成员均感觉这次欧洲行收获颇多，而这次考察交流的成果他们也将马上落实。

新能源汽车考察报告例9

正所谓“福无双至，祸不单行”。据外媒相关报道，通用汽车在南非的金属零部件制造厂发生大规模工人罢工，工厂受其影响已经宣布暂停生产，通用汽车声明表示，此次罢工对公司生产线上的零部件供应产生巨大影响。

汽车业资深专家陈光祖在接受《汽车观察》记者采访时表示，汽车企业的召回行动并不新鲜，总数不超过产量20%的召回数量都属于正常，企业召回应该是主动地本着对消费者负责的态度进行。

然而，一位不愿具名的汽车行业分析师告诉本刊记者，对于一般企业来说，召回都是迫于舆论压力，“企业是能不召回就不召回”。

通用汽车召回事件却不单单是召回那么简单，因点火故障造成的人员伤亡远不是召回就能了事的。

致命缺陷 旧病未除

车企因汽车质量问题召回并不新鲜，而此番通用汽车召回为何这般轰动？史无前例的召回数量，无疑是通用汽车此番召回如此轰动的重要原因之一。据了解，通用汽车点火缺陷召回始于2014年2月。

除了召回数量惊人，通用汽车的点火开关问题已经导致多起事故，甚至致人死亡，这也是通用汽车被推到风口浪尖的重要原因。事后通用汽车承认，点火开关缺陷已经至少导致了35起交通事故，其中超过13人在相关事故中死亡。

陈光祖告诉记者，如果通用汽车在缺陷最初被发现时就主动及时地采取相关措施进行补救，其面临的损失也不会这么大。

点火开关缺陷在通用汽车内部被称为“来自地狱的开关”，而这致命的开关缺陷早在十年前已经被通用汽车所知晓。

根据外媒报道，早在上世纪90年代中期，点火开关问题就已开始浮出水面。但是为了减少维修费用，通用仅是对点火开关进行了修改，而修改后的点火开关也一直未达到相关安全标准。面对缺陷通用汽车没有给予回应，更没有采取相关召回措施。

问题被曝光后，美国相关监管机构对通用汽车展开调查，并由美国国家公路交通安全管理局对其做出问询，其中包括通用公司何时得知汽车故障以及具体获悉了什么内容，是否向其隐瞒信息，以及是否根据法律规定及时上报了信息，但是通用汽车并未及时完整地给予回复。

与此同时，通用汽车也着手展开内部调查。在通用汽车公布的长达300多页的内部检查报告中，通用汽车称其并没有试图掩盖点火开关缺陷，但存在“不称职行为和疏忽大意”的问题。

点火开关缺陷曝光后，通用汽车已经宣布解雇15名相关管理人员，并成立相关基金对受害者家属进行赔偿。然而，如果接受通用汽车给予的相关赔偿，受害者家属必须放弃通用汽车的权利。

中国消费者协会律师团团长、北京市律师协会消费者权益保护专业委员会主任邱宝昌告诉《汽车观察》记者，个案的召回，通过诉讼法院很难立案，法院也很难审理。“必须要考虑到同一型号、同一批次或同一类别中的制造设计，是否存在共性的不合理的安全隐患。”

召回后遗症 净利润下滑

持续发酵的“点火开关缺陷召回门”让通用汽车“高品质、可信赖”的口号喊起来没了底气，为了挽回名誉而发起的召回行动却令其付出了巨额成本。

美国国会及监管机构纷至沓来的调查和源源不断的诉讼，持续不断地冲击着这个汽车界的巨头。

通用汽车近期公布的季度报告显示，公司2013年营收总额达1554.27亿美元，净利润53.46亿美元，而相比2012年通用汽车营业收入总额1522.56亿美元，净利润却达到61.88亿美元，同比减少了近14%。而据公司今年第一季度财报显示，其净利润仅2.13亿美元，去年同期则达到11.75亿美元，下滑超过八成。

对此，上述汽车行业分析师认为，虽然净利润下滑并不一定和召回有直接联系，但企业召回肯定是有成本的。据了解，通用汽车上一季度已经花费高达13亿美元用于汽车召回以及维修，其中花费7亿美元来替换点火开关和汽缸，花费6亿美元用于其他召回项目。

通用汽车表示，公司预计第二季度用于相关汽车召回的修理开支将高达4亿美元，其中过半将用于汽车维修。

除此之外，由于通用汽车并未及时回应汽车点火开关调查，其将被处以3500万美元罚款；而且其还面临来自因汽车质量问题导致事故的车主及其家属的、因点火开关缺陷致使车辆贬值的顾客的诉讼等。

邱宝昌告诉记者，通用汽车的赔偿不是一般性赔偿，而是惩罚性赔偿，这种赔偿可能会更高。“它是明明知道有缺陷，因为考虑到利益因素而不去改进，这种赔偿是惩罚性赔偿。”

召回或存差别对待

面对北美市场的大规模召回，反观国内市场却是“按兵不动”。虽然通用今年在华召回车辆总数近26万辆，但仅6月20日宣布召回的1802辆雪佛兰科迈罗涉及点火开关缺陷，这也是通用汽车因点火开关缺陷召回持续数月以来首次涉及到中国市场。

在通用召回门事件持续升温过程中，一个来自中国的零部件供应商――大连阿尔卑斯电子有限公司牵扯其中，其被指或存在质量问题，一度将中国制造推向风口浪尖。

中国零部件供应商屡遭垢病，在陈光祖看来，这样戴着有色眼镜看问题是不对的，“通用汽车使用中国的零部件，是要经过严格的质量审核的，是要签协议的，既然是你们选择的产品，出了质量问题怎么只责备一个供应商？”

新能源汽车考察报告例10

观察2015上海国际车展，观察整个汽车行业动态，新能源汽车慢慢由萌芽期进入成长期。新能源汽车的发展是机遇，也是挑战，拥有科学的竞争战略与策略才可不被淘汰，才可在竞争中获得长久发展。

1我国发展新能源汽车的必要性

1.1全球石油增产困难，我国石油需要大量进口

近日，据摩根士丹利发表的一份全球石油市场报告显示全球石油增产困难，产出正以每年4-5%的速度下滑，相当于年损失约400万桶/天的产出，由于长期项目需要长期的投入期，而且复杂度和成本的上升，近几年石油供应的增长落后于油价的变化，再加上新增石油供应成本高昂，导致需要长期的高油价支持。然而，据英国石油和天然气巨头BP的最新《2014世界能源统计年鉴》报告显示，中国和美国能源消费需求总和就占全球70%。中国能源消费总量在所有新兴国家中位居第一。我国对石油的需求日趋紧张，急需发展新兴替代能源。

1.2发展新能源成为国家发展战略选择

世界石油资源分布极不均衡，中东、北美和俄罗斯控制了大部分的石油产出。如果我国过度依赖石油进口，经济发展将会受到严重束缚。纵观世界，各大经济发达地区已经深刻意识到发展新能源的重要性，这将是一场没有硝烟的能源战争，我国作为第二大经济体要想在这场战争中占据主导地位需要保持高度的警惕和拥有长远的眼光。

1.3发展新能源汽车是改善环境污染的必行之路

据公安部交通管理局的消息，截至2014年底，我国汽车保有量新增1707万辆，目前全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆。相关数据表明，北京、上海、杭州等国内大中城市的PM2.5中机动车排气贡献已达到22.2%、25%、24%，是直接导致城市灰霾污染天气频发的主要因素之一。为减轻大气污染，特别是改善城市空气质量，发展清洁的新能源汽车成为现代化发展的必行之路。

1.4发展新能源是赶超工业强国的机遇

目前我国与世界工业化强国相比还有很大的差距，特别是传统机械制造业的巨大差距严重掣肘汽车制造业的发展。然而，新能源汽车的发展是一个赶上世界工业强国的机会，我们必须沉下心，虚心学习借鉴先进技术，努力创新创造，争取在这场竞争中立足，抓住机遇跻身汽车制造强国之列。

2我国新能源汽车发展现状

2.1从2015上海国际车展观察国内外新能源汽车发展状况

在2015上海国际车展上共推出200余款新车型，其中新能源汽车就有30余款，其中混动系统车型约19款，纯电动车型约13款。从车型统计可以看到，目前，混合动力是新能源汽车发展主导方向，并且国外各大汽车制造商都热衷于混合动力；国内纯电动汽车普遍趋于低端化，少有偏于中高端产品；从技术层面来看，以比亚迪为代表的中国品牌混动车型在技术理念上是不亚于国外品牌，值得肯定。

2.2消费者对新能源汽车的认知

根据调查，从新能源消费群体来讲，主要集中于城市居民等受过良好教育和高收入群体。从排量方面来讲，消费者主要关注的还是1.3L到1.6L之间的产品。按照细分市场的划分，紧凑型车和中级车都受到了超过50%的关注，而SUV车型排在第三。从在动力类型方面来讲，消费者的主要期待有汽油电混合动力汽车和纯电动汽车。从购买价格看，消费者希望新能源汽车要跟传统汽车价格基本接近。从使用费用看，许多用户期望新能源汽车比传统汽车至少省油30%左右。

2.3技术层面现状

我国在新能源汽车的发展过程中，很早就确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池燃料电池为“三横”的研局。经过十多年的发展，我国已经逐渐形成了产学研研发体系以及混合动力纯电动关键零部件配套产业。其中如比亚迪，一汽，上汽，东风，长安，奇瑞等车企投入大量人力物力经行技术开发，其中比亚迪的电池技术，电机控制技术等在国际市场都极具竞争力。

3我国新能源汽车发展出现的问题

3.1配套设施缺乏

受政策，资金等因素影响，我国新能源汽车的配套设施，如充电站，售后服务等配套设施远远赶不上新能源汽车的发展速度。

3.2新能源汽车相关技术标准并不完善

对于纯电动车辆的电池寿命，电池有害物控制，回收等系列问题以及新能源汽车各种稳定性，耐久性，安全性测试标准都才刚刚起步，需进一步完善。

3.3机械制造工业底子太薄

尽管近年来我国经济发展取得了显著进步，但是基础工业与发达国家相比还有三十余年差距。汽车必须有坚实的工业基础作为支撑，工业底子的薄弱制约汽车制造业的发展。

4新能源汽车发展战略与策略

4.1政府竞争战略与策略

政府在竞争中占有绝对的主导作用，首先对新能源汽车应当有绝对的重视；其次，应当明确发展的总体目标并制定阶段性发展计划；最后，广泛集中社会各种力量来推动低碳、和谐、可持续的绿色能源社会的发展。

4.1.1国家制定和落实新能源汽车相关技术标准

新能源汽车与传统汽车相比涉及到更多技术难点，同时电池，电力控制，物理化学元件的稳定性等等因素都会带来安全隐患，因此，对新能源汽车的相关技术性能指标需要标准化，一方面便于规划管理，另一方面对于制造企业有指导性作用。特别是对于新能源电池安全性能的标准化规定，有利于规范市场和提高交通安全。对电池回收处理的标准化利于环境保护和实现可持续发展。

4.1.2切实落实国家补贴政策

混合动力作为传统汽车到纯电动汽车的过度，近10-20年来将是重点发展项目，在混合动力发展过程中完善电动汽车零部件配套产业，和完善电力分配控制等核心技术。因此，现阶段应该对混合动力汽车给予足够的关注和提供适当的补贴支持，无论是中央政府与地方政府把补贴切实有效的落实，同时，在地方性政策方面给予新能源汽车更多关注，比如，在汽车贷款，汽车购置税，汽车路桥费用等方面提供优惠，提供新能源专用停车位，可与城市公交享受快捷线路等方面给予新能源汽车关注和优惠照顾。在消费者心中构建使用新能源汽车是社会责任的体现，理应享受相应社会服务的理念。

4.1.3继续深化产学研体制改革

不断推进科学技术的进步才能持久推动新能源汽车的发展，科学技术的不断进步需要一批批人才给予支持。深化高校改革，培养行业精英人才；加强高校与企业合作，开展理论与实践的深度结合，全面推进”产学研”体系。

4.2企业发展战略与策略

新能源汽车作为新兴的产品出现对于企业来讲是一种商业机会，加之国家对国内新能源车企的支持政策，国内企业在新能源汽车市场占有先天的优势。但是，这场竞争不仅仅是产品价格的竞争，更是产品品质，产品附加价值甚至金融手段的竞争。因此，国有企业能否在这场竞争中占有主导地位，能否抓住发展机会实现对汽车工业强国的赶超，还依赖于一个强有力的发展战略与策略。

4.2.1大力改善自主品牌汽车品质

长久以来，国产汽车可靠性不够高，操控性不够好，舒适性不够好的形象存在于消费者心中。究其原因，主要因为我国制造业基础水平不够高，整车企业和零部件供应商没有很好地配合。为改善现状，一方面，需要企业改善管理制度，集中资源，加强各部门合作协调发展；另一方面，汽车零部件配套企业需要培养整车厂的视野，在成本控制下改善零部件使用性能，在研发过程中考虑与其工作零部件的匹配问题，通过这样的方式，零部件配套企业可以得到长久发展同时极大促进整车质量的提高。

4.2.2打造新能源汽车良好形象

汽车不仅是一种交通工具，更是一种商业产品，在国内，汽车还被赋予了更多附加价值。随着生活水平的提高，消费者在购买汽车的时候，不仅仅考虑汽车使用性能，更多的还考虑它的附加价值。新能源汽车是环保的体现，是社会责任感的体现，是高质量生活品质的体现。在现阶段新能源汽车配套设施不够完善，制造成本还不能得到很好控制的阶段，大力塑造新能源汽车社会责任感，高品质生活代表的形象，提高人们的认知度和认可度，从而吸引更多高端消费者，完成资本和技术的积累，进而再开发，最终推广普及。

4.2.3汽车新平台的建立

消费者购买汽车不只是简单的购买了一辆代步工具，重要的更是购买了一种服务，尽管大多厂家开展了后续维护和享受品牌活动之类服务，但这还不够，需要建立一个新型平台，汽车作为硬件设备，相应的开展多种软件服务来服务于汽车，也就是说消费者在购买汽车的同时就可享受到相关的软件设施服务，建立智能汽车互联网平台，汽车将不再是作为单独的个体而存在，而是相互的，一体的，互享资源的存在形式。新能源汽车作为新兴产品的产生，可大胆创新，广泛与互联网企业合作，抓住机会抢占智能汽车市场，另一方面也可大大促进新能源汽车良好创新形象。

4.2.4销售模式创新

完善新能源汽车贷款，给予新能源汽车更多宽松政策。广泛利用金融资源促进新能源汽车的发展。同时，大胆尝试网络直销等新型销售模式，节省实体店成本，争取资源最大集中从而实现利润的最大化。

参考文献：

[1]节能与新能源汽车年鉴2012.中国经济出版社.2012

[2]节能与新能源汽车年鉴2013.中国经济出版社.2013

[3]新能源汽车国家标准目录.2014

[4]关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知.2015

[5]曾耀明.史忠良.中外新能源汽车产业政策对比分析.企业经济.2011（2）

[6]袁建红.张亮.基于破坏性创新视角的中国新能源汽车产业发展路径研究.中国科技论坛.2010（8）

[7]潘建亮.我国发展新能源汽车之分析.汽车工业研究.2010（3）