新能源汽车创新技术例1

早在2009年，现任美国总统奥巴马上任之前就已经在其国内鼓吹新能源汽车，将之作为未来拉动经济的重要增长点。虽然中国汽车工业在整体上较欧美日有很大差距，但在新能源上大家却处在同一起跑线，这正是我国政府非常重视新能源课题的深层原因。

中国搞新能源汽车，谁会受益呢？新能源汽车厂商无疑是受益者，但是汽车厂家众多，谁有能力脱颖而出一时难以辨清，中游企业也是一样，而上游资源类企业相对简单，故而与新能源相关的锂、稀土等矿业公司就成为近年股市爆炒的新能源汽车重点领域，包钢稀土、成飞集成、城投等都是领一时的大牛股。

但是光有矿业并不能直接成就我国新能源汽车产业。某个产业在世界范围内领先，必然伴随着一批具有核心技术和研发能力的公司发展壮大。经过数年的发展与沉淀，这类科技创新先导的公司已初露端倪，相较经过爆炒的相关矿业公司，这类在新能源领域拥有核心技术的公司将是未来市场关注的重点。

“以我为主”

2月18日，经过近十年的“爱情长跑”，福田汽车与戴姆勒的合资公司――北京福田戴姆勒汽车公司正式成立。由于在中重卡车发动机的技术上有特别优势，此次福田汽车与戴姆勒的合作是由中方出技术、主导管理，并生产中方品牌，昔日的“代工工厂”变身成为技术、品牌的全球输出中心，“以我为主”成为中国汽车产业的强音。

虽然此次合资输出的并非新能源汽车技术，但北汽福田在新能源汽车领域也是国内领军企业之一。福田汽车副总经理、工程研究院院长邬学斌在稍早前对媒体表示，“中国汽车产业大而不强，关键原因是缺乏核心技术，但在电动车的电控方面，国外企业也是刚刚起步，中国与国外企业相差不远，且相对传统内燃机车更为简单”。

据邬学斌介绍，从2011年起，福田汽车的电控已经完全实现自主研发，并让其他企业贴牌生产。另一方面，福田电动汽车的成本也在不断下降：电机成本较2010年下降约40%，估计在未来三年，电池价格应该能够降一半。所以在未来的几年中，福田汽车的电动车成本将大幅下降。

电控是灵魂

动力总成的控制简单地说，就是对发动机和自动变速箱的统一控制。它的好坏将直接体现在汽车性能上：速度的快慢、操控反应灵敏与否，都需要靠电控技术去实现。

若把发动机比作汽车的心脏，则电子控制系统就是其灵魂。在大家熟悉的当下汽车架构中，发动机由发动机管理系统控制；自动变速箱则由变速箱控制器控制；此外还有安全防护的刹车防抱死系统及牵引力控制系统、车辆稳定控制系统等。

所有这些系统不仅需要单体管理，还需要协调工作。所以将单体电子控制模块采集到的信息，集中传递到某个终端控制器统一处理，就产生了前文所说的总成控制。电机与电控技术在整车利润链中占比很高，且不同于电池依附矿业较多，属于偏智力成本。在今年3月份的科技部最新的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中，电机、电控与电池一起成为“三横三纵三平台”的重要组成部分。

三?横：电池，电机，电控；

三?纵：混合动力，纯电动，燃料电池；

新能源汽车创新技术例2

前言

就我国的新能源汽车产业市场发展来说，想要实现长远的发展，就要积极借鉴西方国家中的市场发展经验，不断完善我国的新能源汽车产业技术。现阶段中我国自主开发的产品已经逐渐进入到了市场中，不仅可以满足市场的发展需求，同时也可以为产业的发展奠定坚实的基础。

1 技术创新的内容以及对市场培育的作用

1.1 技术创新的内容

第一，我国的关键零部件技术科研取得了丰硕的成果。特别是在纯电动车领域，我国的动力总成关键零部件技术以及动力系统集成技术都获得了突破。第二，我国在新能源汽车方面的产业化以及整车研发进程推进有序。在电动车整车技术层面，我国具有自主知识产权，同时掌握动力系统、燃油电池、纯电动、混合动力技术。国内企业加强了对于系列化产生的开发不，并且取得了良好成果。第三，我国关于新能源汽车的技术标准以及嗜氡曜家丫开始逐步的完善，同时构建了有效的产品管理体系和法规。

1.2 技术创新对市场培育的作用

第一，可以满足相应的需求，促进新产业的发展。从理论的角度上来说，进行创新其实就是要做好技术研发以及规模化生产等工作，并将所研究出的成果推向市场中，获得消费者的认可。因此，在创新阶段时就要从市场需求上出发，挖掘出市场中的潜在需求。从促进需求的角度上来说，进行技术创新不仅可以满足创造出新的需求，同时也可以将潜在的需求转化为实际的需求。如节能环保技术以及新能源技术等。此外，进行技术创新还可以借助技术改造等来满足需求的规模[1]。第二，促进产业技术发展。随着能源问题的不断发展，应对气候变化、做好环境保护工作就显得极为重要了。在这一发展趋势的影响下，风电、太阳能等为代表的战略性新兴产业开始受到了人们的广泛关注。加之关键技术的不断成熟，使得成本上有了一定的降低，这样也就提高了市场竞争力。通过调查可以看出，全球现在正在兴起一场以绿色低碳为代表的能源革命，尤其是在医药、工业以及农业等领域中尤为突出。

2 完善政府中的扶持政策

对于我国现阶段来说，就要不断完善政府上的扶持政策，真正认识到新能源汽车产业的重要性。就目前来说，消费者的购买成本出现了逐渐降低的现象，这样也就成为了新能源汽车产业市场实现快速发展的基础。且对于新能源汽车来说，不论是在技术上还是在设计与生产等方面上都存在着成本相对较高的特点。加之在后期阶段中需要更换电池等而出现了费用上，也使得许多的消费者逐渐放弃了对新能源汽车的法关注度与购买力。一些发达国家中，在发展新能源汽车产业的过程中，就制定出了政府扶持的政策，这样也就包含了整个汽车产业。但是通过调查可以看出，我国在这一层面上却还是关注示范运行整车等方面，这样也就降低了对新能源汽车产业链上政策的扶持。为了满足我国新能源汽车产业上实现快速的发展，我国政府方面就要及时做好改革与创新工作，制定出完善的扶持政策。另外政府部门还要对新能源汽车整个行业链提供帮助，通过加大政府补贴以及优惠政策等来降低成本上的投入，保证新能源汽车产业可以实现快速长远的发展[2]。

3 保证汽车产业市场划分准确

就目前来说，我国现阶段中的新能源汽车在发展上受到了自身技术性能以及价格等方面的影响，消费者的购买欲望以及适量等方面还存在着一定的不足。因此，针对这一现象，就要及时做好调整工作，通过从自身的实际情况上出发，做好市场的划分与研究工作，挖掘出市场中潜在的消费者。为了保证消费者可以进行购买，企业方面还要对消费者提供出相关的优惠政策，以此来吸引消费者、如补贴以及签售后服务合同等。在现阶段中我国的新能源汽车市场主要划分为公共服务用车市场、汽车租赁市场、公务车市场、出租车市场以及集团用车市场。所以新能源汽车企业就要大力推广汽车租赁服务，在适当的范围内来运用新能源汽车，通过将租赁汽车的消费者转变为具有购买能力的消费者，以此来保证新能源汽车市场中的规模，满足市场经济发展的需求[3]。

4 尊重发展的规律

对于新能源汽车产业来说，想要实现长远的发展，就要坚持从汽车产业市场的发展规律上出发，真正做好每一个环节，保证发展的效果。对纯电动汽车实现跨越发展，这样也就忽视了混合动力车的重要性，但是也限制了纯电动汽车的发展。加之认识上的不足，使得纯电动汽车的电池以及电机等方面技术上受到了影响，这样也就影响了我国新能源汽车产业的发展。因此，在是中想要转变这一现象，满足我国新能源市场的发展需求，就要积极借鉴国外的一些成功经验，尊重市场发展的需求，先发展好混合动力技术，通过不断的推广与运用来提高发展的效果。

5 建立出完善的法律法规

随着我国新能源产业市场的不断发展，还应当要认识到不能单纯依靠政府上的资金补贴，同时还要借助相关的法律法规政策等来促进我国新能源汽车产业的发展。如果我国的新能源汽车产业单纯依靠政府上的补贴，并没有完善的法律法规等来进行保护，很容易造成汽车企业出现研发动力不足等现象，这样也就出现了技术垄断等现象。但是在相关法律法规制度的影响下，不仅可以将企业中的销售与生产区开来，同时也可以提高企业中的研发力度，不断创新技术，保证企业可以生产出质量高、成本低的产品，这样也就满足了市场经济发展的需求。其次，是要借鉴发达国家中的成功经验，通过制定出科学有效的法律法规，以此来对传统的模式进行创新。尤其是对于汽车尾气的排放等方面上，还要做好严格的规定与要求，这样才能吸引消费者的目标，主动的购买新能源汽车，促进新能源汽车产业实现快速发展[4]。

6 做好宣传工作

对于企业自身来说，也要积极主动的对新能源汽车产业进行宣传，真正做好消费者的引导工作，促使消费者主动的选择新能源汽车。可以说新能源汽车属于一个新兴的产业，虽然国家与政府等方面已经认识到了重要性，也受到了学术界的关注与支持，但是在消费者的层面上却还是存在着一定的不足。所以政府与企业之间就要做好联合宣传工作，不断扩大宣传的范围，以此来帮助消费者了解新能源汽车，掌握其性能，明确安全性，产生出购买的欲望。

7 结束语

综上所述，在实际工作中，我国要不断完善相关的法律法规，加大政府上的扶持力度，同时还要从新能源汽车产业市场的发展上出发，完善相关的体系，满足发展的需求。

参考文献

[1]姜江，韩祺.新能源汽车产业的技术创新与市场培育[J].改革，2011（07）：57-63.

新能源汽车创新技术例3

（一）国家能源创新战略的需要

目前，我国汽车保有量1000人不到100辆，与美国1000人800多辆相比还相差很多，发展汽车产业，满足人民生活需要，任重道远。目前，中国石油进口已经超过60%，如果只发展燃油车，能源供给将难以维持，只有发展新能源汽车，才是出路。

（二）国家环保创新战略的需要

众所周知，汽车尾气是PM2.5的重要来源之一。近两年北京因为几次重要会议和活动，采取了对汽车进行限号等措施，卓有成效地改善了北京的大气环境，出现了人们交口称赞的“APEC蓝”“阅兵蓝”。目前，我国大气污染状况十分严重，不少地区反复出现雾霾，如果我国燃油汽车保有量接近美国水平，那么中国大气环境将会出现灾难性恶化。只有发展新能源汽车，才是既满足老百姓开车需要又不恶化环境的正道。

（三）国家汽车产业创新战略的需要

目前，中国汽车产量全球第一，汽车销量全球第一，是名副其实的汽车大国。但是，由于在传统燃油车方面不具有核心技术，汽车产业受制于人，利润的80%被外企拿走。独立自主、弯道超车，发展新能源汽车，是中国由汽车大国走向汽车强国的必由之路。

二、河南省新能源汽车发展情况

（一）基本情况

河南省目前共有8家企业具有新能源汽车生产资质，分别是宇通客车、郑州日产、海马汽车、少林客车、宇通重工、森源重工、新乡新能、中原特车。近年来，河南省新能源汽车产销量不断增长，新能源客车产销增长迅猛，其市场占有率稳居国内第一位，新能源客车已基本实现产业化。截至2015年年底，河南省新能源客车累计实现产量3.6万辆。1―9月，全省累计生产各类新能源汽车1.4192万辆，约占全国5.6%。其中，新能源客车实现产销量1.3425万辆和1.3614万辆，同比分别增长23.80%和30.22%。

河南省新能源汽车示范推广和基础设施建设不断推进。截至2016年上半年，全省累计推广应用新能源汽车约1.5万辆，其中今年上半年完成2681辆，已超额完成全年推广任务。郑州市在参与“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”的基础上，2013年11月又成为第一批继续开展新能源汽车推广应用城市，新能源公交车推广数量位居全国前列。新乡市创新商业化运营模式，初步建立的“车电分离，换电为主”的商业模式，起到了较好的运营效果。截至2015年年底，河南省已建成26座电动汽车充换电站，充电桩近2200个。郑州市、新乡市作为第一批继续开展新能源汽车推广应用城市，新能源推广应用基础设施建设走在全省的前列。郑州市加快推广应用配套的充换电站等基础设施建设，建成商都路和博学路大型公交换电站、商都路充电站、交运集团纯电动大巴充电站、荥阳公交充电站等。

（二）存在的问题

一是认识需进一步转变。人们还没有真正站在国家民族利益的高度来关注、发展新能源汽车产业，尤其是汽车企业的主体意识不够，甚至一些企业是为了拿补贴而立项、生产，并出现“骗补”问题。

二是社会认知度不高。新能源汽车是个新生事物，目前全社会对它的认识还不清晰，关心关注程度不高，出现问题后指责的多，谅解的少。

三是核心技术瓶颈有待突破。纯电动汽车最核心的技术是电池及管理系统技术。目前电池技术还没有获得根本性突破，存在容量低、重量大，电池价格偏高，充电时间长，使用寿命较短，性价比低、安全性能不稳定等问题，导致新能源汽车行驶里程短，制约着电动汽车进入市场的步伐。另外，整车控制技术和轻量化也有待进一步提高。全省几个主流厂家自主开发了整车控制技术，都因故障率高、配件采购成本高导致维修成本高。车辆轻量化技术进展不大，车身自重大，如碳纤维材料的应用还未进行。汽车结构需要进一步优化设计，才能满足电动汽车放置电池模块的位置要求。

四是集团化、规模化生产还不够强大。就目前全省最强大的新能源客车制造企业而言，与传统汽车生产相比比例太小，不成气候。新能源汽车最终能否走进千家万户，关键看新能源轿车产业的发展，目前河南汽车企业具有轿车生产资质的只有海马轿车公司一家，而海马轿车目前只有两款车获国家新能源汽车公告，共生产纯电动轿车30辆，离规模化生产差距甚远。

五是技术研发和推广应用投入不足。新能源汽车的技术攻关、示范推广应用均需要投入大量资金，而目前新能源汽车企业资金筹措渠道单一，远远满足不了发展需要。产学研合作不紧密，整车企业之间、整车与关键部件企业之间合作不够，各自为战，力量分散；高校、科研院所在基础理论研究也存在深度和合作不够，科研与生产脱节。

六是充换电设施建设滞后。网络化、立体化、广覆盖的充（换）电基础设施还未形成，无法满足消费者对于充换电的方便、安全、快捷、价廉的要求。造成这样的局面主要是整车制造与基础设施建设没有协调发展，整车制造企业担心整车产品没市场，不敢大干快上；而消费者则担心买了车辆充不上电，影响了消费者兴趣，阻碍了产业发展。

七是商业化运作模式尚未建立。商业化运作是一个产业健康发展的基础。目前，全省新能源汽车产业投资、金融创新政策不足，没有活力；市场主导没有形成，整车和电池租赁、充换电服务等多种商业化运营模式没有建立起来，企业不盈利就没有主动性，影响了规模推广。

三、发展新能源汽车，政府应该管理创新

（一）挂牌政策路权管理创新

低速电动车是一个典型的市场拉动型产业，适应了快捷、方便、绿色、低成本消费的用户体验，市场需求旺盛。在各级、各部门和业内观点不一，国家产业政策尚不明晰的情况下，低速电动车投资热度依然不断升温，已迅速走进千家万户，悄然改变着广大居民的出行方式。

前几年，两轮电动自行车不被相关部门认可，以至于现在全国从城市到乡村几亿辆两轮电动车不合法，日常管理非常被动。

近两年，电动汽车也面临着如此尴尬局面，政府无视低速电动车的存在，只是片面要求高大上的“双100，锂电池”。靠国家补贴的高大上电动汽车老百姓不买账，完不成规划任务，2015年年销售仅33万辆（规划任务50万辆），2016年预计销售50万辆（规划任务是70万辆）。

与此形成鲜明对比的是，不靠国家补贴的低速电动车老百姓喜爱有加，厂家如雨后春笋、遍地开花。2015年全年全国低速电动车产销量达到70万辆，2016年可望突破100万辆。

近几年河南省低速电动车产业产能以50%以上的年均速度增长，2015年产能达到20万辆，产销超过10万辆。在快速发展的同时，也随之出现了一些问题：由于生产门槛比较低，缺乏相应的产、销和使用的监控机制，出现了产品质量较低、无证驾驶、监控缺失等现象。如任其发展下去，势必危害产业健康发展，不仅不利于消费者安全，也不利于维护市场和交通秩序。

低速电动车符合国家新能源发展趋势，满足老百姓基本需求。建议借鉴国外做法，承认低速电动汽车合法性，将其列入国家新能源汽车发展总体规划，尽快制定标准，科学规划分配路权，因势利导出台政策，顺势而为助推发展。

（二）地方补贴政策引导方向创新

补贴政策是引导产业方向的有效推手，正因为相继出台了新能源汽车国家补贴和地方补贴政策，才引领了新能源汽车技术和产业的快速发展。但目前地方补贴政策还有些偏颇，2013至2015年，河南省财政共拿出10亿元人民币支持新能源产业发展，其中9个亿用于新能源客车公交车补贴，1个亿用于新能源客车公交车充电设施建设补贴，其他新能源车型和充电设施一概不予补贴，严重影响了私人购买新能源汽车积极性，也影响了乘用车企业生产积极性。河南省是人口大省，地处中原，村村通工程普及率高，新能源乘用车市场非常巨大，发展新能源汽车，打造新能源汽车强省，减少尾气排放，消除雾霾，只依靠几千辆新能源客车公交车远远不够，必须通过补贴引导，激活百万级新能源乘用车市场和千万级低速电动车市场。

（三）充电设施建设规划创新

现阶段制约新能源产业发展的两大难题分别是充电设施不完善和续航里程不足。其中，充电设施不完善阻碍了人们购买新能源汽车的愿望，严重影响了新能源乘用车的产业发展和应用推广。

目前，河南省在充电设施建设方面还没有向社会开放，主要补贴支持电力部门主导建设公交车充电站，配套政策和补贴扶持没有有效引导社会资本进入充电设施建设。

建议科学规划并且给予强有力的补贴政策，引导社会资本进入充电设施建设领域，在土地规划使用、特许经营优惠、有偿充电服务、供电配套保障、新建住宅强制建设充电设施等方面给予政策扶持和政策约束。

四、发展新能源汽车，企业应该技术创新

目前，由于国家政策不明朗，低速电动汽车企业没有也不敢从长远考虑，大多数车企只是以初步改装为主。如发动机更换成电动机，汽油箱更换成电池包；与此关联加一个充电器、加一个电机控制器、加一个DCDC、换一个仪表板。虽然简洁实用，但是续航短、速度低、安全性差。

新能源汽车技术创新方向是：轻量化、智能化、模块化。一是车体结构轻量化设计：底盘铝材轻量化、壳体复合材料、充气软体化等；二是电池高能、环保、快充：铝材极板、钠盐电解液、超级电容物理电池、铝空电池等；三是充电器：能够对电池极板修补的充电器、脉冲快充充电器、并联充电串联放电充电器、无线充电等等；四是电动机轻量、节能、高效：无铁芯电动机、交流多相电动机、共轴双输出电机等；五是车载多功能仪表盘：语音指令、基于安卓系统的综合娱乐显示、前置防撞雷达等；六是动力电池组统一标准、统一容量、统一接口、统一尺寸、统一协议，乘用车配置一块动力电池组，中巴车配置两块动力电池组，大巴车配置四块动力电池组，可以相互更换。动力电池组以慢充为主，并可以利用晚上低谷充电，集中充电，分送到各个换电站，各类车型动力电池组可以互换使用。

五、发展新能源汽车，商家应该模式创新

（一）以租代买、以租带卖

新能源汽车尽管运行成本低，但是对于整车性能和电池寿命老百姓还不太了解，需要应用示范引导。建议新能源汽车经销商先期开展销售与租赁相结合的营销模式，以租代买、以租带卖。开展电动车辆出租业务，以电动物流车测算：一辆44度电池容量的物流车，国家补贴近8万元，地方补贴按照1比1也近8万元，两项加起来近16万元，实际购车成本不到3万元，包月出租，以用户常规小货车燃油费价格出租给用户，一年可以资金回笼，两年收回成本。

对于乘用车，可以代驾出租，也可以自驾分时出租，即引入滴滴打车、超级优步等模式，客户通过移动互联网平台约车、租车、自驾、计时、结算、缴费。

（二）车电分离、拖挂换电

续航里程是电动汽车发展中一个令人纠结的问题，整车配置电池容量小，续航太近，用户使用不满足，但电池配置便宜；整车配置电池容量大，续航远些，用户使用满足，但电池配置又贵。考虑到充电时间长、用户不方便等因素，建议解决的均衡方式是：拖挂式换电模式。用户只买低价格无电池车，想跑路程远租大容量电池包，想跑路程近租小容量电池包，拖挂式换电比悬挂式换电设备投资低，操作快捷，比加油还快，体现电动车方便、便宜的用户要约。意义更加深远的是：动力电池集团经营便于梯次应用，由车辆淘汰的电池还可以应用于光伏储能电池。

新能源汽车创新技术例4

一、引言

当今全球经济发展面临的能源危机以及经济发展所带来的环境污染等问题日益突出，节能与环保已成为当前工业生产活动中的主旋律之一。汽车制造业作为现代工业中的重要组成部分也处在不断变革中，由于传统汽车对石油的巨大消耗量以及汽车尾气造成的空气环境污染问题，因此发展新能源汽车，摆脱对石油等传统能源资源的依赖并利用新型清洁能源保护环境更加受到政府和汽车行业的重视。国际上，传统汽车制造强国纷纷加快新能源汽车的商业化进程，将发展新能源汽车作为应对能源和环境问题的共同举措。同国外汽车制造强国相比，目前我国新能源汽车技术和产业化的国际差距较大，因此进一步提高汽车企业新能源汽车自主创新能力，是我国推动新能源汽车产业发展不可或缺的重要举措。本文将尝试对新能源汽车产业自主创新能力的影响因素及组织模式进行分析，进而提出政策建议。

二、新能源汽车产业自主创新能力影响因素

1、技术积累

新能源汽车产业作为一种典型的高新科学技术产业，对其相关领域的科学技术创新具有较强的依赖度，技术积累程度的高低是影响自主创新能力的重要因素。清华大学的傅家骥等人对技术积累与产业创新的关系研究比较深入，他们认为：“技术积累是企业在长期的生产和创新实践中所获得的技术知识和技术能力的递进。企业的技术能力包括各种各样的在生产和创新过程中发展起来而又为生产和创新所需要的能力，如研究开发能力、技术选择和消化吸收能力、技术系统构造能力等。”顾乃康认为，公司内的技术发展是积累的过程，新技术的创造是逐渐的、持续的和不断精细化的过程。他还强调了企业技术积累程度决定了企业在市场竞争中的位置。技术积累对于创新能力的影响侧重于渐进式的自主创新。渐进式自主创新是通过对原先技术的消化吸收，或者直接在原先技术的基础之上通过创新主体的二次创新来达到创新的目的。新能源汽车产业作为典型的新兴高科技产业，其自主创新能力与产业内长期的高素质专业的科研人才数量积累、产业相关的专利申请数量、研发设备状况先进程度以及创新体制效率性等都密切相关。加快技术积累可以使我国新能源汽车产业在自主创新的过程中少走弯路、减少时间和资金成本，有效地利用后发优势，借用发达国家的先进技术，迅速地改变产业现有的研发模式、装备水平以及技术知识存量，通过实现跳跃式的技术积累，从而加强新能源汽车产业的自主创新能力。

2、技术合作

对于新能源汽车产业这种新兴技术产业而言，由于外部市场还没有完善和成熟，而且前期企业及产业的投入研发成本过高，在这种环境下，对自主创新的负面影响也是比较大的。Barlow的研究表明，加强合作与跨组织的知识集成，对于项目的成功与否具有至关重要的作用。技术合作有助于新能源汽车企业在自主创新过程中克服制约其研究开发能力成长的技术瓶颈，通过对企业自身积累技术和合作引入的技术的集成利用，可以有效地摆脱“木桶效应”的束缚，在更高的技术平台上开展自主创新活动。由于国外新能源汽车产业发展的更早，建立与国外的技术合作对提升我国新能源汽车产业的自主创新能力具有重要作用。此外，江小涓等的研究证明，外商直接投资（FDI）这种模式能够在相当程度上改善我国企业的技术研发水平和工艺状况。新能源汽车产业的产品构成以及创新过程比较复杂，与传统的汽车研发有着较大的差异，因此在进行自主创新的过程中，需要选择和集成外部的技术。我国新能源汽车的研发起步晚于国际上发达的汽车生产国，因此技术合作对于具有后发优势的我国新能源汽车产业而言也是十分重要的影响因素。

3、创新环境

新能源汽车产业作为战略性新兴产业，在市场尚未成熟的外部环境下，其健康发展与否深受外部创新环境的影响。创新环境可以分为硬件环境和软件环境两种类型。硬件环境是指自主创新的物质资源、基础研发设施以及生产环境设施等，它们决定了产业技术创新的重点领域和技术创新发展的不同阶段。软件环境是指自主创新的观念、制度和产业文化等，它们共同影响了产业自主创新的效率和效果。具体的软件环境包括政府政策环境、创新制度环境、市场环境、科技资源环境、融资环境以及信息服务环境等诸多方面。由于新能源汽车是一种典型的新兴产业，在研发成本和市场风险都很高的不利环境下，只有创造良好的硬件环境和软件环境，才能使新能源汽车产业能够高效率地自主创新，提升其自主创新的积极性和主动性。美国政府近年在新能源汽车动力电池的研发项目上就一次性投入20亿美元，此外德国政府也准备计划长期投资140亿欧元建设电动汽车创新平台。

就国内新能源汽车的研发趋势来看，我国科技部联合财政部、工信部等组织实施“十三五”国家重点研发计划新能源汽车试点专项，重点对动力电池与电池的管理系统、电机驱动与电力电池总成、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电增程式混合动力系统、纯电动系统六个方面进行研发部署，目标是到2020年建立完善的电动汽车系统科技体系和产业链。就目前我国新能源汽车产业状况而言，政府政策环境是创新环境中最重要的因素，新能源汽车产业的健康发展在当前初始阶段离不开政府政策的支持。新能源汽车产业有着其特殊的产业特征，除了前面所说的技术积累以及研发力度以外，整个产业的外部环境还需要国家相关政策的扶持。目前新能源汽车在国内仍面临着政策热、市场冷的尴尬局面，这就需要政府在新能源汽车的研发、生产以及销售环节加大政策扶持力度。

三、新能源汽车产业自主创新体系的组织模式

1、集群式创新

集群式创新是指创新主体通过联合建立产业集群，发挥集群效用来提高效率，进而提高集群企业的自主创新能力。就新能源汽车产业而言，首先通过汽车产业集群能够有效地降低生产和交易成本，从而为技术创新建立高效率的平台。集群集中度以及集群内企业的创新行为都影响着集群式创新的效果，同时政策支持、创新文化等外部因素也影响着其状态。集群式创新受到了国外汽车产业的重视并实际运用，在传统汽车行业中，如美国著名的车城底特律、德国的车城斯特加特以及日本的丰田城，它们都是通过汽车产业集约化，从而达到集约优势的目的。我国汽车产业园的兴起也反映了集群式生产模式的优势，它通过整合汽车产业链的相关上下游产业，有效降低了生产和创新成本，提高了产业的集约集中度。集约式创新的影响不仅反映在传统汽车产业上，还更加明显地反映在新能源汽车产业中。新能源汽车产业技术作为一种新兴技术，具有研发难度大、时间周期长等特点，因此通过集约式创新能够取百家之长，可通过产业内优势互补来进行创新。集群式创新组织通过有效的技术互补，提高了集群内部企业沟通交流的效率，并为其构建长期合作关系、自主创新创造了良好的外部环境，使集群式创新具有规模经济。

2、产学研合作

创新产学研合作创新是一种共同创新模式，是通过生产企业、高等院校和研究机构的合作而互相利用资源来进行创新的活动。生产企业的实际生产创新优势、高等院校的科研理论创新优势以及研究机构的研发创新优势互相结合提高了创新的成功率，并能够分担创新成本。这种合作模式也受到国外发达国家的推崇，美国、日本和德国等分别建立了本国的产学研合作模式，尤其是美国，其作为产学研合作创新的发源地，建立了多种产学研创新模式，如大学和企业联合组建科技工业园、建立企业孵化器等。2016年由中国低碳经济发展促进会和中国电子节能技术协会联合组织的“中国互联网+新能源汽车产学研合作联盟”在山东成立，它就是通过联合国内在新能源汽车领域具有各自优势的产业、高校和科研机构一起进行互联网+新能源汽车的创新研究。通过产学研合作创新，能够提高创新能力并促进科研成果转变成为企业的产品，达到显著的创新成效。因此产学研合作创新在新能源自主创新活动中也是十分重要的组织模式。

3、模块化创新

模块化设计和生产广泛地运用于各种产业中，包括汽车制造业，模块化创新提高了创新的速度，提高了效率并减少了创新成本。模块化创新适用于复杂系统的创新，通过分散模块化可简化创新主体的结构，生产企业可以将自己的优势模块进行创新研发，而将短板模块借助外部的力量进行创新，这样可以使其能够专注自身的研发活动，提高创新效率。德国西门子是制造动车研发系统的著名企业，它通过成功构建模块化研发制造，按照模块的功能分别交由对应的子公司进行研发设计，然后再整合资源进行整车制造，这样使其生产效率得到了提高。新能源汽车的模块化创新有着其必要性，从模块功能上看来，我国新能源汽车产业链可以划分为动力电池、驱动电机及其控制系统以及整车制造等模块，其中电池和电机的控制模块是新能源汽车不同于传统汽车的关键模块，按照模块的重要性分别进行创新研究，同时在其中考虑集约化创新以及产学研创新等综合模式，将对我国新能源汽车产业自主创新活动具有十分积极的意义。

四、政策建议

1、企业层面———加强产学研结合

建议企业加强对高素质科研人员的引进和培养，切实参与到产学研的合作创新模式中去，有效利用高等院校以及科研机构的研发平台，建立高效的合作机制，并最终形成自己的研发系统，鼓励科研人员全方位掌握国外的同类先进技术，最终将其变化成自身特殊的科研成果。对于新能源汽车企业而言，自主创新的意义不仅仅是新能源技术方面的科研活动，还有管理模式、企业战略等方面的自主创新。在当前国内外都在探究新能源汽车的阶段，我国的新能源汽车制造企业只有探索出适合自己本身情况的自主创新体系，全方位提高其创新能力，才能最终实现高效率的自主创新，最终达到新能源汽车企业与产业共同进步的双赢局面。

2、产业层面——鼓励集群式创新

产业具有综合性、集成性和网络性。新能源汽车产业不仅仅只是包括了全部相关的汽车企业，它还包括整个产业链上对其产生影响的组织和机构。因此，产业层面应从整体上来提升其自主创新能力，扩大产业的联系范围，除了具体的生产企业以外，还包括其他的组织和机构，如高等院校、政府服务机构以及金融机构等，有效提高产业内部以及外部机构的合作效率，为产业自主创新服务，从而提高产业的创新效率。提高新能源汽车产业集群效应，将促进其自主创新能力的提高。而提高我国新能源汽车产业集成创新能力，则需要重视新能源汽车技术核心技术的共同研发、集成创新。如果企业科研部门闭门造车，仅仅是单独开发某一项技术创新而忽略了集成创新，将很难形成更强的竞争力，因为集成创新的意义远高于个别技术创新。

3、国家层面——进行政策扶持和引导

国家政策扶持是新能源汽车产业健康发展的保障。正是在我国近年来不断出台新能源汽车产业优惠政策的背景下，新能源汽车产业才能够迅速的发展，这也表明国家的扶持政策取得了实际效果。针对新能源汽车市场，建议继续实行财税优惠政策，降低新能源汽车的购置税并加强购车补贴将会促进新能源汽车市场化进程。产业的发展终究需要市场的支持，当前新能源汽车消费门槛高，是阻碍新能源汽车产业发展的重要因素之一。针对新能源汽车技术，建议在符合WTO规定的前提下，继续推行降低引进新能源汽车相关技术的关税，并加强后期的消化吸收工作，鼓励国内外广泛地进行技术交流等，以促进我国新能源汽车产业的技术升级。

参考文献

[1]傅家骥、施培共：技术积累与技术创新研究[J].数量经济技术经济研究，1996（12）.

新能源汽车创新技术例5

技术转轨是新兴产业创生的基础

（一）技术轨道与产业生命周期

根据产业发展理论，产业发展要经历形成期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段，产生一个类似于“S”型的产业生命周期曲线。同样，一项新技术产生初期，由于面临各种困难，发展比较缓慢，是为形成期；随着该项技术瓶颈问题的攻克，技术进入快速发展阶段，是为成长期；当技术发展到一定程度之后，由于受到材料、产业冲突、功能约束、市场等各因素的制约而使其发展达到一个极限，而进入成熟期；成熟期后，该项技术将会失去发展动力而进入衰退期。这样，技术轨道也形成一条接近“S”形的曲线（见图1）。

（二）技术转轨的概念界定

技术创新是当前研究的一个热点问题。我国学者刘昌年、梅强提出，基于技术轨道的技术创新模式的三种类型：一是顺轨式技术创新模式。企业沿着特定的技术轨道发展和演进，具有较强的路径依赖性，使高技术企业的技术创新活动呈现出连续性、衍生性和延展性的特点。二是跃轨式技术创新模式。这是企业基于技术轨道跃迁发展和演进的技术创新过程（见图2）。三是融轨式技术创新模式。在新旧技术轨道交替的过渡时期，技术范式处于一个混沌区，既需要技术轨道的多途径探索，也需要技术范式之间的相互融合与博弈。

本文研究的技术转轨是在融轨式技术创新模式下发生的，在原有的技术基础上使用最新的技术解决方案，在新旧技术轨道的交汇处实现技术轨道转移的过程（见图3）。这不同于技术跃迁，技术跃迁是基于跃轨式的技术创新模式产生的，是技术由原有轨道直接跳到更加一条轨道上。技术跃迁需要非常强的科研能力，是一种技术的升级，这是一个非连续的过程，而技术转轨是在原有技术水平的基础上引入新的技术解决方案，是技术的融合，这是一个相对连续的过程。技术转轨也不同于技术跨越。技术跨越是技术落后者以赶上或超过技术领先者技术能力为目标，以突破性自主技术创新为核心机能的，不同技术曲线之间的非连续技术进步的行为。技术跨越是技术落后者不经过技术领先者所有的发展阶段，而直接进入技术领先者目前的发展阶段，是一种技术跨阶段的发展。

（三） 技术转轨是新兴产业创生的基础

根据技术转轨的概念，技术是在两条交叉的轨道之间转移的，技术首先沿着第一条轨道发展，当该项技术发展到一定阶段，由于受到各种客观条件的限制到达极限状态，很难再向前发展，为改变这种技术停滞不前的状态，就要寻找一条新的技术轨道，于是当第一条技术轨道与第二条技术轨道接轨时，实现技术转轨，从而可以使技术持续向前发展。依此类推，当第二条技术轨道与第三条轨道接轨时再次完成技术转轨。

技术转轨发生在技术极限状态，但在技术极限状态之前的技术快速发展期，新的技术轨道已经在运行了，第二条技术轨道在已经运行一段时间之后，在相对成熟的基础上才能完成技术转轨。这就是说，由于技术轨道的刚性，原有轨道技术会继续向前发展，但会有一部分技术会转向新的轨道，这一时间是新旧两种技术并行发展的时期，过一段时间，新技术轨道明朗化，成为主导技术发展方向的技术轨道。这样在原来的技术轨道上运行的产业，就逐渐被在新的技术轨道上运行的新兴产业所取代。技术转轨可达性是新兴产业创生前期的主要影响因素，只有在新兴产业创生前有一定的技术积累和技术准备，才能走过前期阶段，完成新兴产业的创生。因此，技术转轨是新兴产业创生的基础。

新兴产业创生的其他影响因素

首先，企业家群体的才能。根据微观经济学的理论，任何一种生产都需要投入各种不同的生产要素，包括劳动、土地、资本和企业家才能。而企业家才能指企业家经营企业的组织能力、管理能力与创新能力。在产业创生的过程中，需要企业家将影响企业创生的各种要素组织起来，只有进取心强的企业家才愿意去创新，只有企业家群体才可能创生新兴产业。所以，企业家的进取精神是新兴产业创生的核心动力。

其次，市场拓展的经济性。市场拓展是新兴产业创生过程中一个动态的循环，可以从创生成本和创生效益两个方面来分析其对新兴产业创生的影响。在企业家将技术转轨的成果向市场推广的过程中，其成本非常大，这些成本和风险需要产业化带来的效益来解决和完善。

再次，制度安排的激励性。在新兴产业创生的过程中有很多企业自身难以解决的问题，这些困难会使企业创生新兴产业的积极性锐减，所以，政府及相关部门制度安排的激励性作用必不可少。

最后，资源匹配的适应性。资源不足很可能成为制约某一新兴产业发展的瓶颈问题，如煤、石油、稀有金属等都可能会影响新兴产业的创生。

新兴产业创生的阶段性主导因素及作用机理

（一）新技术准备阶段

这一阶段不具有新兴产业创生的条件，主要受到技术和市场因素的制约。这一阶段，新技术已经产生但还未成熟，技术稳定性很难得到保证，市场化风险较大。而原有技术已相对成熟，是市场的主导技术，市场也已形成了消费惯性，很难在短时间内改变，新技术的应用需要投入大量的市场推广成本。这时期未来技术发展趋势尚不非常明朗，新技术存在很大风险。

（二）新旧技术混合发展阶段

这一时期，企业家群体的才能和市场拓展的经济性成为影响产业创生的主导因素。在新旧技术混合发展阶段，富有进取精神的企业家组织力量、整合资源，运用新技术，开拓新兴产业，企业家群体的才能在这一过程中尤为重要。新兴产业市场拓展的经济性依靠企业家群体的才能很难做到，制度因素同样成为这一时期关键因素，合理的制度可以激励企业家应用新技术发展新兴产业的信心，促进企业完成新兴产业的创生过程。

（三）新技术快速发展阶段

在这一阶段，资源区配的适应性成为主导因素。技术转轨完成，产业摆脱原有技术轨道沿新技术轨道快速发展，新产业的快速发展带来资源方面的大量需求。因此，在这一阶段，资源匹配的适应性因素非常重要，宏观资源市场的大环境是否能够健康发展将决定新兴产业的发展水平。

案例分析

国务院“十二五”国家战略性新兴产业发展规划中有一个产业是新能源汽车产业。本文认为新能源汽车产业属于汽车大产业中的一个新兴产业，目前处在新兴产业创生的第二个阶段—新旧技术混合发展阶段，技术转轨还没有完全完成。其实，汽车产业已经经历了三个发展阶段—蒸汽动力技术产业阶段、汽油动力技术产业阶段和新能源汽车产业阶段。而电动汽车是目前新能源汽车发展的重点，有望率先完成技术转轨的新能源汽车产业。

汽车产业的发展史是从蒸汽动力技术开始的。自1770年法国诞生第一辆蒸汽动力技术汽车以来，蒸汽汽车技术沿着其技术轨道发展了115年。1885年德国制造出了世界上第一辆汽油动力汽车，使得蒸汽动力技术转轨至汽油动力技术。在蒸汽动力技术产生的最初年代，因为技术发展水平的限制，其一直沿着“S”型轨道发展，直到100年后，技术发展到“S”形的末端，这时候汽油动力技术已经开始兴起，但是还不成熟，轨道还不清晰，人们还在不停的实验和改进中，这时候汽油动力技术轨道和蒸汽动力技术轨道交融在一起，经过一段时间的改进后，汽油动力技术日渐清晰，使得汽车技术轨道沿着汽油动力技术轨道走向了新的发展，完成了技术转轨，汽油动力技术汽车产业就创生了。

产业创生是一个不老命题，任何技术都会沿着“S”型轨道发展，也终将走向“S”形的末端，等待被新的产业取代。目前汽车大产业又处在创生另一个新兴产业的进程中，汽油动力汽车产业已经计入技术转轨的第二个阶段，新旧技术混合发展。但是汽车产业发展趋势已经很明朗，新能源汽车产业即将取代汽油动力汽车产业。

那么为什么汽油动力技术会走向“S”形末端呢？首先，汽油技术受到能源约束。汽油是一种非可再生资源，目前汽油能源供应趋紧。再次，汽油技术受到环境保护的约束。汽油燃烧会产生汽车尾气，已成为污染环境尤其是城市环境的一大因素，世界各国对汽车尾气排放的污染愈加关注，而且越来越不能容忍。再次，汽油动力技术已经发展到极限，没有创新的能量了，将会因停滞不前而逐步衰退。

那么新能源汽车技术轨道开始形成了吗？我们以电动汽车技术为例进行分析。电动汽车技术包括电气技术、电子技术、信息技术和化学技术等诸多方面，这些方面都已经陆陆续续发展了100多年。截至目前为止，美欧日本等国家和地区陆续推出一些电动汽车概念车型，已有了一定的技术积累，即电动汽车技术轨道已经开始和汽油动力技术轨道并行。且电动汽车技术轨道正在向汽油动力技术轨道接近，新旧技术正在混合发展，电动汽车技术必将取代汽油动力技术，成为新的汽车动力技术。

但是，技术转轨不易完成，电动汽车技术要实现转轨最大的一个问题就是续驶里程。目前投放市场的电动汽车续驶里程一般在100到200公里之间，远低于汽油汽车的续驶里程。电动汽车技术要跨越第二阶段，进入快速发展的第三阶段，必须解决续驶里程问题。随着燃料电池技术的发展，未来电动汽车的续驶里程问题是可以得以解决的。

技术转轨完成后，电动汽车技术并不会立刻进入快速发展的阶段，还有别的因素会影响其发展速度，生产成本和资源匹配的适应性即是两个重要的非技术转轨制约因素。电动汽车的储能装置是电池组，它是电动汽车中价格最高的一个子系统。因此要加快研发进度，提高企业的生产效率，通过批量生产建立规模效应也是必由之路。汽油汽车经过多年的发展，已经形成了完善的资源匹配系统，而电动汽车产业的快速发展也离不开资源匹配系统。

但企业降成本和解决电动汽车产业的资源匹配问题是需要政府及相关部门在制度安排方面的激励，这是国务院出台《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》的重要依据。政府可以出资支持企业以重大项目的方式进行燃料电池技术的研究，并对电动汽车进行补贴，从而降低电动汽车在市场上的价格。建立密集的电动汽车的充电站和鼓励燃料电池等动力设备的配套生产等。这样对加速电动汽车产业创生的进程起到重要的外力作用。

参考文献：

1.肖静，李北伟，董微微.技术创新对吉林省信息技术制造业和竞争力影响研究[J].情报科学，2012（2）

2.李北伟，鞠德珩.经济转型过程中的技术创新问题[J].经济纵横，2010（8）

3.欧阳 .我国转型期发展战略性新兴产业的思考[J].湖南商学院学，2010（8）

新能源汽车创新技术例6

从技术创新的发展来看，任何技术创新活动都是以原有的创新成果为基础，呈现出技术创新的连续性。汽车的设计一试制一试验一定型一生产的过程本身就是一个连续改进的过程。汽车技术创新的阶段性是指在技术创新的过程中，由新技术代替旧技术，新技术原理相对旧技术原理发生本质变化二技术创新的阶段性往往带来技术升级：1886年本茨和戴姆勒发明汽油车的技术革命，福特发明流水线带来的汽车规模生产推动汽车向家庭普及化发展，汽车给人类生活带来了根本性的变化，体现了汽车发展过程中的阶段性。

汽车技术创新的高投入随着全球汽车生产能力的过剩，汽车市场竞争的白热化，各大汽车集团分别推出自己的技术创新计划：跨国集团为了增强技术创新与开发能力，还进行强强联盟：其技术创新的投人更是逐年加大：例如，2000年通用公司年科研经费高达58.71亿美元；福特公司为49.84亿美元；丰田公司37.64亿美元。

纵观世界经济发达国家汽车产业发展现状及趋势，虽然许多国家都在大力开展新能源汽车的研究开发工作，并推进其产业化，但业内估计在10年之内，新能源汽车的产量也不过汽车总产量的10%，常规汽车占绝对主导地位的状况是非常明确的。在这种情况下为实现节约能源、降低排放、保障交通安全并提高汽车行驶舒适性的目标，就必须继续大力发展传统汽车的各项先进技术，目前在世界各大汽车公司中，常规汽车的各种先进技术仍然是其发展的主流，得到极大的重视，并不断取得新的突破。发动机先进节能减排技术，汽油机和柴油机仍然是未来汽车动力的主流，节能减排是汽油机和柴油机研究开发的热点。目前全球汽车保有量已超过8亿辆，其中汽油机车约占60%～70%，而汽油机平均油耗较柴油机高20%～30%，汽油机节能的潜力大，因此世界上汽油机先进技术集中在节能方面，如可变热力循环技术、增压技术、缸内直喷技术和均质压燃技术等。可变热力循环（如Atkinson循环、Miller循环等）技术通过减少压缩比，提高膨胀比，突破了传统汽油机对称式热力循环效率的限制，实现大幅度节油。如丰田混合动力中使用的1.8L气道喷射汽油机，利用可变气门技术（VVT）实现高膨胀比的Atkinson循环。VVT是汽油机实现可变热力循环的必要条件，同时也是降低泵气损失、提高充气系数和改善燃烧，提高燃油经济性、动力性和排放性能的有效手段。汽油机增压技术是汽车节能减排关键技术之一，采用增压技术缩小排量可以在动力性不变的前提下提高汽车燃油经济性，降低CO2排放，目前汽油机增压系统产品的市场需求正出现井喷式的增长。汽油缸内直喷（GDI）技术是近10年来取得迅速发展的一项新技术，随着节能环保要求不断提高，2006-2007年欧洲各新开发的轿车汽油机中，GDI汽油机已超过70%，成为未来车用汽油机的主流技术。需要指出的是，GDI汽油机分为分层稀燃和均质当量比两类，目前在产品上应用的主要是后者，由于稀燃催化器开发不成熟，前者的实际应用逐渐减少。

随着科技的进步，汽车技术也将不断发展，汽车产品的竞争越来越多地体现为新技术的竞争，新技术的出现和应用为汽车企业的发展带来了新的动力和机遇。我国汽车产业尚不强大的真正原因在于技术，无论选择哪一种发展模式，技术都是无法回避的核心问题，缺乏自主开发能力是我国汽车产业面临的最大困难，从现状和长远看，技术将一直是我国汽车产业发展的瓶颈。对我国政府和汽车行业而言，如何应对汽车新技术带来的机遇和挑战，是决定我国汽车产业未来走向的关键因素。核心技术缺失、关键技术不能突破是制约我国汽车技术发展和建立产业国际竞争力的根本瓶颈。为此，在技术发展上要以攻克核心技术为重点，努力突破关键技术，逐渐形成我国汽车产业整体技术核心能力。这是我国汽车技术能不能实现自主可持续发展的战略课题。在核心技术选择和关键技术突破上，要坚持以下4个原则：一是前瞻性原则，必须研究和把握技术发展的前沿性和战略性，避免所攻克的技术待研发出来就已经或很快过时或被产业所抛弃；二是产业化原则，任何技术发展都不是为技术而技术，都是为了能够有效应用并实现产业化，特别是比照发达国家，我国技术基础较弱、总体上受资源的制约很大，在选择发展汽车核心技术及关键技术突破的过程中更要坚持产业化的原则；三是高新化和绿色化原则，高新化即为信息化、电子化、网络化和智能化，绿色化是基于循环经济要求，在汽车新产品开发和设计上遵循“节能、环保”和“可拆卸、可回收、再利用”理念；四是国情原则，在坚持上述3个原则基础上，在核心技术选择和关键技术突破的方式上，还要考虑到我国的国情。例如在新能源汽车技术选择上，我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车关键部件提供原材料资源保障；在汽车主动安全技术研究和开发时，必须考虑我国道路交通复杂的行驶工况及本土驾驶员的驾驶行为特征，使相关技术产品具有较好的适应性。

汽车是现代高新技术的载体，涉及诸多领域的科学与技术问题。汽车产品的关键技术是产业发展及企业竞争力的重要来源和重要支撑。新能源汽车及常规汽车的关键核心技术在应对汽车节能、环保、安全和舒适性日益严格的要求以及汽车产品的市场竞争方面，正取得快速进步和发展。面对国内外汽车技术发展现状和趋势，我国应采取的对策包括：加快实现技术发展的战略转变、突出技术发展重点、完善技术创新模式、优化科技投入及其管理体制，建立产业公共技术平台、创造有利于技术发展的制度环境等

新能源汽车创新技术例7

关键词：车辆工程 材料科学与工程 学科交叉 源头创新 未来汽车

中图分类号：G643 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（a）-0150-03

Subject Crossing Talent Cultivation for Source Innovation of Future Automotive Industry

Lin Jian

（School of Materials Science and Engineering，Tongji University，Shanghai，201804，China）

Abstract：New energy， lightweight and intelligent technologies are the future direction of the automobile revolution.The innovation and application of automotive materials is the one route to change Chinese automobile industry from industrial giant to the power.In order to cultivate talents with source innovation ability and subject crossing in vehicle engineering and materials science & engineering，the Materials-Automobile-New energy innovation experimentation area for inter-disciplinary talent cultivation in Tongji University was introduced in this paper.A new kind subject crossing and innovative talent cultivation system for automotive industry was also discussed.

Key Words：Vehicle engineering；Materilas science and engineering；Subject crossing；Source innovation；Future automotive

自1886年第一辆汽车诞生以来，人类社会生产与生活发生了深切的变化。汽车工业的迅猛发展，已经成为许多工业大国的支柱产业。20世纪50年代起中国开始自主建设汽车工业，并于20世纪80年代起通过大规模引进和消化吸收、自主开发，我国的汽车工业已发展成为世界汽车大国，产量占全球第一，不过在汽车技术领域与国际先进国家仍有较大差距[1]。

随着人类社会对资源消耗的大幅增加，化石能源短缺、温室效应、环境污染已成为人类所面临的一个重大问题，而建立在大规模资源消耗的汽车工业则走到了一个十字路口。为适应社会发展的需求，新能源技术、轻量化、智能化已成为未来汽车产业发展的必由之路，诸如：锂电池、轻量化材料、传感器材料等一大批汽车新材料不断涌现，成为新一轮汽车工业革命的源头动力[2]。

1 我国汽车相关本科专业人才培养现状及需求

为了培养我国汽车工业研发、技术与管理人才，国内一些高校相继建设了车辆工程、汽车服务工程等一批汽车类专业，成效显著。但目前该类专业的人才培养模式与我国汽车工业发展模式相近，即偏重于汽车生产制造和汽车服务保障，各高校车辆工程专业培养方案同质化现象较为严重[3，4]，在汽车技术源头开发创新人才培养上则有所欠缺。近年来，我国许多高校在车辆工程等本科专业教学实践中已逐渐认识到，单纯偏重于车辆机械工程领域的教学模式已不完全适应汽车产业的高端人才培养所需，因此，相继开展了跨学科培养试点。如同济大学汽车学院近年来除了在车辆工程专业中新增了“新能源汽车”专业方向外，还与工业设计相结合建立了汽车造型专业人才模式创新实验区。江苏理工学院将车辆工程与电子信息工程两个专业相结合开展了跨学科人才培养试点。许多高校相继开设了一些汽车材料类课程，为车辆工程或材料类专业课程体系中增加了一些跨学科元素。[5-7]

自古以来，材料科学始终是人类文明发展的基石、推动现代工程技术创新的源头动力。未来汽车技术的变革离不开在汽车材料领域的源头创新[8-11]。在目前国内高校车辆工程专业的课程设置中，一般偏重于机械、汽车技术方面的知识点教学，而对于汽车生产所用材料科学领域的知识点则多局限在应用范围，汽车工业人才的培养缺乏汽车材料科学与技术研发领域的积淀。

因此，为了适应国家对汽车产业发展的新需求，培养兼具汽车材料源头创新和汽车设计制造创新的高端研发和工程技术人才，同济大学材料科学与工程学院、汽车学院结合各自优势，强势联合，在国内首创“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，将新材料与新能源技术、汽车技术有机结合，重点培养服务于新一代汽车工程技术与汽车材料创新、具有源头创新思维的汽车产业领域高端人才，以满足国家发展之急需。

2 创新实验区建设理念及思路

从现有的本科培养体系来看，车辆工程专业是研究汽车等各类车辆的理论、设计及制造技术、培养从事上述领域高级研发和工程技术人才的本科专业，目前我国数十个高校开设了此类专业。该专业除了要求掌握必需的车辆工程专业知识外，还要求具备扎实的力学、电工、电子、机械、设计等方面的工科基础知识。其主干课程包括车辆工程、机械原理、理论力学、材料力学、机械设计、电工与电子技术、汽车构造、汽车理论、内燃机理论、汽车设计等。

材料类专业则是全国综合性高校大都拥有的本科专业，是一类涉及材料学、工程学和化学等方面知识的宽口径专业，其以材料学、化学、物理学为基础，重点研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用。材料类专业又可细分为材料科学与工程、金属材料、无机非金属材料、高分子材料、复合材料等本科专业或专业方向，随着新材料研究和应用开发的不断深入，功能材料、纳米材料、光电子材料等一些新的本科专业也都有招生。

2014年在上海汽车集团考察时就强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。未来汽车的发展必定围绕着新能源技术、轻量化节能减排和智能化方向发展，而要实现这一目标，就必须在汽车材料上的进行不断创新，才能进而实现汽车技术上的变革。

为了培养服务于未来汽车工业领域源头创新、能够从事新能源、轻量化、智能化汽车相关材料、装备及整车开发的综合性高级科学研究和工程技术人才，同济大学近年来通过不断深入研讨汽车、材料、新能源技术领域学科交叉及复合型人才培养机制，于2016年设立了“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，并正式对外招生，以培养兼具物理、化学、力学、机械、设计等工科基础知识以及材料科学与工程、车辆工程等必备专业知识的学科交叉复合型拔尖人才为目标，定位于依托材料科学与工程专业、同时与车辆工程专业开展学科交叉密切合作，在未来汽车产业紧缺人才培养上协同创新，为未来汽车工业的发展和新一轮变革提供源头推动力。

3 创新实验区的课程体系建设

在同济大学材料科学与工程本科专业课程体系中，分别开设了物理、化学类基础课程、电工、设计等工科基础课程以及大量材料类专业课程，专业总学分为175。而车辆工程为5年制本科专业，除了大量的车辆工程专业课程外，还开设了力学、机械、电子、电工等工程基础课程，5年总学分达211.5，即使在扣除其第二外语课程设置后，总学分也高达179.5学分。由于国家及学校对本科教育的总学分有严格的限制，因此，创新实验区的课程体系设置不能简单合并两个专业的课程体系，需保证学生有适宜的课堂学习强度和足够的课外学习时间。

因此，在设定实验区课程体系建设目标时，根据人才培养定位，遵循以材料科学与工程本科专业课程体系为基础、融合汽车工程核心课程教学、强化新能源技术、轻量化技术、智能化技术等特色交叉课程教学的培养模式，开展复合型人才的教学与培养工作。创新实验区课程体系在保证完整的材料类专业基础课程体系和必要的物理、化学类、电工、设计基础知识的基础上，增加车辆工程类专业基础课程和必要的力学、机械等基础课程教学内容。同时大规模开展材料-汽车-新能源技术学科交叉课程建设，在保证材料科学与工程专业必须的专业课程总学分和毕业要求基础上，同时满足车辆工程专业课程体系结构要求。

因此，在创新实验区的课程设置中，除了开设高等数学、普通物理、三大化学、电工学等理工科基础课程外，还增设了理论力学、机械原理、机械制图、制造技术基础等力学、机械类基础课程。在材料类课程中则保持了材料概论、材料科学基础、材料工程基础、材料研究方法等全部材料专业基础课程以及材料力学性能、材料物理性能、功能材料学、功能材料制备工艺基础等重要专业课程。对于车辆工程专业课程来说，则根据创新实验区培养目标开设了车辆工程导论、汽车理论、汽车构造、车用新能源及动力系统、自动控制原理等核心专业课程。与此同时实验区通过深入研讨开设了诸如汽车工程材料、新能源材料、轻量化汽车技术与材料、车用传感器技术与材料、新能源汽车产业概论等学科交叉课程，同时两院合作设立了材料专业与车辆工程专业综合实验、车用新能源技术及材料综合实验、汽车构造实习等一批学科交叉型实验实践类课程。这些学科交叉课程的设立不仅使创新实验区学分分布可满足材料科学与工程专业毕业要求，也能够满足学生在车辆工程专业继续深造和就业的要求。同时创新实验区的总学分控制在17分，保证了学生能顺利完成在4年本科阶段学习。（如图1）

为了进一步加强材料-汽车-新能源技术学科交叉领域的高端人才培养，创新实验区采用本-硕-博贯通式复合型人才培养模式，即学生通过本科阶段学习训练，完全具备同时在材料科学与工程、车辆工程专业继续学习深造、工作的能力。学生可以通过选拔进入材料科学与工程或车辆工程专业的研究生阶段学习，同时也提供赴美、英、法国等知名高校进行国际联合学位培养的机会，以培养在汽车工业领域国家急需之才。学生也可以经过本科学习直接进入汽车、新材料、新能源等相关行业工作。

4 结语

创新实验区的学生经过创新实验区的跨学科模式人才培养，将兼具材料学科和车辆工程的专业知识，材料研究和汽车工程开发相结合，在车用材料开发时直接掌握汽车应用之需，而在汽车研发和生产、维护时则明晰各类车用材料的特点和可能面临的挑战。材为车用，车以材先，对于现代汽车工业的发展和未来汽车技术源头创新具有重要意义。同济大学将在创新实验区的建设中不断探索，优化并健全实验区课程体系，并由学科交叉型本科教学逐渐向教学、科研并重的研究生跨学科培养延伸，并希望在不久将来建设成一个汽车材料相关学科交叉新专业，为我国汽车工业的创新发展提供强力支持，同时为高等教育跨学科融合式人才培养树立典范。

参考文献

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新能源汽车创新技术例8

2001年底，我国加入世贸组织，随着汽车市场对外开放，我国汽车产业进入了一个重大转折阶段。2001年，我国汽车产销只有200多万量，到2012年，这一数字已经变成了1840，创造了年均平均增长24.2％的奇迹。2009年，我国在全球金融危机经济箫条的背景下超越了美国，成为世界上最大的汽车市场。中国目前已没有争议地成为全球汽车产销大国，关税的下降、配额的取消。入世的十年带给中国汽车产业的更为开放的市场和更为流畅交流环境。

实践证明，开放的发展环境不仅给汽车产业更多契机，也让汽车产业的发展观念发生了转变，这也是汽车产业的根本变化和发展的根本表现。不可否认，中国汽车产业的飞速发展是中国经济飞速发展的结果，中国汽车产业中的主力军依然是合资企业，但是也应该看到，这十年来，中国汽车产业逐渐涌现了许多自主品牌，如吉利、奇瑞、比亚迪等。回顾这十年来的发展，中国汽车产业想要在国际中站稳脚跟还有漫长的路程，不可能一蹴而就。

增速放缓竞争将更为激烈

当然，中国汽车产业飞速发展的十年来，市场高速膨胀的同时，也积累了一系列深层次的矛盾：能源问题、环境问题、道路设施建设不足等等。由于买入汽车社会门槛的步伐太快，人们生活与产业所暴露出来的问题也越来越多。

2011年，中国汽车产业市场增速明显放缓，与几年前的高速增长有着天壤之别，国内自主品牌的一系列问题立刻暴露出来，这是在意料之内的：汽车产业是集国家工业和各种高端技术的大产业。涉及到的零部件众多，这其中的集成与协调、自主技术的研发与升级都需要时间的沉淀。同时，过去几年中，市场供不应求的局面时有发生，市场矛盾主要体现在膨胀的市场需求与供给产能不足。汽车供应商占据主导地位，形成了生产者。2012年将成为中国汽车发展的分水岭，中国汽车市场将逐渐步入平稳发展的轨道。随着市场增长势头的减弱，以及日益释放出来的潜在产能，汽车市场必然会出现产能过剩的格局，消费者开始占据主导地位，这势必导致竞争更为激烈，汽车企业必须增强自身的竞争力，在市场中抢占先机，谋求企业更长远的发展。

制度创新与技术创新相辅相成

与中国经济一样，中国汽车产业存在转变发展方式的问题，应以合理的方式和途径完成从汽车大国向强国的转变，创新是公认的唯一出路。创新不仅是汽车企业做强做大的要求，也是整个中国汽车产业健康、持续、平稳发展的根本。创新作为企业核心竞争力的源泉，主要可以分为两种：制度创新和技术创新。制度创新是做出一种制度的安排，通过调节人与人之间的关系来达到合理利用资源的目的，解决资源配置效率。制度创新的体现就是管理创新：技术创新是新技术的研发和利用，通过研发新的技术，解决的是资源的使用效率问题。技术创新的直接反映就是产品创新。因此，汽车产业的创新就不仅仅局限于产品的创新，还应该包括战略的发展模式、经营模式、营销模式等管理方式在内的制度创新。制度创新和技术创新二者相辅相成、互相促进：制度创新可以更好地促进企业进行技术创新，而技术创新则能够有效地有帮助企业进行制度创新，二者都是提高企业核心竞争力的主要源泉。为此，企业应该从以下几个角度来进行创新变革。

一是面向国际，进行开放式的创新。在经济全球化的今天，中国经济已经深深植根于市场经济的土壤中，中国汽车产业也不例外。因此要从国际分工的角度出发，考虑中国汽车产业的创新。创新要有国际化视野，在未来，中国汽车企业一定是国际化企业：中国企业的创新一定要跟国际接轨，要符合国际潮流、符合国际标记。同时，中国企业的产品创新不仅仅是针对国内市场，还要考虑国际市场的需求和特点，尤其是国际流行的趋势。中国汽车企业要学要善于接纳，学习和融会国外先进的知识体系和管理体系。总之，只有在开放中创新，中国汽车企业才能更好地把握国际竞争中的主动权、更好地发展自己。

二是动态研究，在发展中创新。创新的根本目的是获取持续不断的竞争性优势，因此企业的创新要有前瞻性，在实践中提高对产业发展规律的认识、加强规律的研究，正确把握产业演化模式和机制、把握创新方向。如产品创新，要充分考虑未来的消费特点和趋势、技术创新要考虑未来能源的发展方向，经营模式的创新则要充分研究国际化新特点等。企业应该建立动态发展的创新体系，牢牢把握汽车发展的趋势，这样才能在未来竞争中立于不败之地。

三是谋求共赢，在合作中创新。合作发展是经济全球化的永恒主题。目前国内大部分车企基本上都已经与国际汽车企业建立了良好的合作关系。合作可以促进自身发展能力的提高，同时也能保证双方在合作中达到共赢。目前国内合资企业推出自主品牌，实际上就是合作创新的一种尝试，目前已有合作模式包括国内企业并购国际知名汽车企业、中外合作双方开创新模式等，并且还在不断的探索当中。

第四，增强自主，在竞争中创新。随着国际汽车产业竞争的不断深化，我国汽车产业面临的竞争将是一种体系竞争，是整个价值链的竞争。因此汽车产业要创新，必须增强自身体系的竞争力。如在汽车的核心零件上，要增强自主竞争能力；在以整车企业为核心的企业上下游之间，要形成倾力合作、进行资源整合，以保证汽车的生产、销售、售后服务甚至二手车、再流通等各个环节都能获得优化的资源配置，从而使整个产业链最大限度地实现无缝运转，达到整体效率最大化。

自主品牌与新能源汽车是两大突破口

中国汽车产业创新最重要的两个方向就是自主品牌和新能源汽车。自主品牌汽车是中国汽车企业核心竞争力的载体，新能源汽车是汽车产业发展的终极方向。中国汽车产业要想成功实现转型，就必须在这两个方面有所突破。因此现阶段，汽车企业创新要紧紧围绕这两个点，在传统的自主品牌汽车技术轨道上，遵行技术学习的累计性原则：汽车企业选择产品和技术，应从低端到高端技术创新做起；创新方式要坚持从模仿到自主创新，这是因为中国绝大多数车企至今尚未建立起真正正向的研发体系；在创新强度上要遵循从渐渐创新到突破创新、从局部创新到整体创新、从创新向核心技术创新突破的原则。

在新能源技术技术轨道上，我国企业应坚持从高端入手，遵循以自主创新为主的突破性创新路径。我国汽车企业只有在核心关键技术上实现自主，才能真正在新能源汽车上实现技术跨越，否则将长期落后于对手。要实现这一战略，必须改变国家在新能源汽车领域所投入过渡分散、过渡以企业为主的模式。

集成创新能力优化资源配置

北京汽车集团股份有限公司（以下简称北汽集团）一直将创新作为企业发展的动力源泉。结合公司的发展情况，北汽集团认为创新首先是技术创新、产品创新，要实现以自主创新、新技术、自主品牌的产品占市场主导地位，实现全球化的规模，以及汽车产业向高端转型。这些都是以提升现有技术结构为基础来进行的。为此，不仅要形成强大的关键核心技术创新能力，还要形成强大的集成创新能力，在开放的环境中有效吸纳和利用一切可利用的国际创新资源。

新能源汽车创新技术例9

0 前言

当前，我国汽车新材料技术发展现状不容乐观，汽车制造复杂，涉及较多的设计内容，对技术具有较高要求，而我国汽车新材料技术的发展却较为落后，在汽车制造方面，只能从事一些技术含量小的工作。如，零件制造、汽车组装等，对一些核心技术还难以掌握，严重影响了汽车制造业的发展，因此，对我国汽车新材料技术发展现状进行研究，提出有效的建议至关重要。

1 我国汽车新材料技术发展现状

在汽车制造业的带动下，汽车新材料研发工作受到广泛的重视，早在十五期间，就将汽车新材料技术开发，镁合金技术开发等汽车项目列为国家高新技术项目，并相继开发出了轿车急需的汽车材料，促进了汽车材料的技术进步，但是当前，我国汽车新材料技术发展仍处于初步探索阶段，还存在较多问题，发展现状不容乐观。[1]我国汽车新材料技术发展现状主要体现在以下几点：第一，我国汽车工业整体水平仍处于落后阶段，与国外技术存在较大差距，目前，技术落后主要体现在以下几点：首先，材料技术研发处于无序状态，自主创新能力差，缺乏原创性，其次，缺少有效的科技创新体制，成果难以形成产业化，仍处于大学与科研结构研究阶段，最后，技术含量低，产品结构不合理，无法满足市场需求。第二，在汽车新材料技术研究过程中，只注重材料本身的开发，对设计技术、制造技术以及回收与再生技术并不重视，也未进行更加深入的研究，使得新材料难以应用。第三，生产规模小、生产率低，产品质量差，汽车专用材料数量少且杂，很难满足生产规模，不利于批量生产。第四，技术研究基础薄弱，缺乏新材料，致使材料技术标准较为混乱，使得行业数据缺乏。

2 我国汽车新材料技术的主要发展方向

汽车新材料技术发展较快，未来的发展趋势较好，当前，汽车新材料技术的主要研究发展方向有三个，第一，高强度钢方向，高强度钢是发展的重点方向，需要投入大量的资金与精力，加大技术投入，为发展汽车工业提供新的材料，保证汽车新材料技术的快速发展。但是，高强度钢也存在一定问题，首先，自主能力不足，为高度钢的开发与生产增添了难度，其次，大部分企业产品质量不佳，与国外产品质量存在较大差距，致使钢材表面质量差，工艺与力学性能不稳定，存在分散性，钢材质量不佳，高强度钢的质量也会不佳。[2]第二，铝合金方向，铝合金方向是一个重点方向，我国铝矿资源丰富，并形成了完整的铝工业体系，为铝合金的生产创造了条件，使得铝合金技术与应用取得了较大的进步与发展，有助于满足汽车工业的需要。铝合金的发展还存在一些技术难点。首先，成本较高，不适合大面积应用。其次，产品的标准化与系列化程度不高，生产未达到专业化，致使铝合金的纯度不够，力学性较差。最后，铝板材料不健全质量较差，尺寸不准确。[3]第三，镁合金方向，镁合金能够充分利用我国的镁资源，将镁资源变为镁产业的优势，设计出高强高韧、耐热，不易变形的镁合金材料，使其发挥出重要的作用，创造出更多的价值。

3 我国汽车新材料技术发展的几点建议

3.1 制定合理的汽车新材料发展计划

汽车新材料发展计划是技术发展规划策略，涉及科学技术等主题，研究合理的汽车新材料发展技术十分重要，有助于促进我国汽车新材料技术发展。制定合理的汽车新材料发展计划需要做到以下几点，第一，设计一条合理的技术发展路线，路线需要包括阶段目标以及技术重难点，通过设计合理的发展路线，可以将技术难点逐渐划分为小问题，逐步攻克，解决问题，突破重难点，促进技术的发展与进步。第二，组织相关专家学者外出学习，汽车新材料技术专业性较强，在研究中遇到了较多问题，到达了瓶颈，为解决此问题，需要安全专业人员以及相关专家外出学习，参考国外的先进技术，制作经验，产业政策以及科技发展战略，为我所用。吸取其中的经验，学习国外技术长处，提高技术研发能力以及创新能力。

3.2 加强汽车企业间的技术合作

汽车企业发展离不开竞争，同样也离不开合作，通过合作，能够实现共赢，促进企业发展，提高企业市场竞争力与核心竞争力的有效途径。加强汽车企业间的技术合作需要做到以下几点。第一，企业间进行技术合作，通过技术合作实现优势互补，取长补短，实现资金的合理配置，有效利用资金与资源，从而提高企业的市场竞争力，促进企业的进步发展。第二，提高企业间的合作层次，扩大合作范围，技术合作只是企业间合作的一小部分，为提高合作效果，实现企业间的共赢，需要扩大合作范围，在多个层面进行合作，充分利用合作企业的长处，实现利益的最大化，为企业发展创造有利条件，实现企业的共赢。

3.3 建立汽车新材料技术创新体系

汽车新材料技术的发展离不开创新，只有提高创新能力，建立创新体系，才能够促进汽车新材料技术的快速发展，有效进行新材料技术研发。建立汽车新材料技术创新体系需要做到以下几点，第一，加强材料供应商、材料研发机构、汽车制造企业之间的合作，协调三者的工作，建立以企业为主体的，新材料生产、开发、应用为一体的创新体系，提高企业的自主创新能力，使企业新材料的创新研发紧密切合市场需求，具有广泛的应用价值，以此达到促进企业发展的目的。第二，建设新材料技术设计基地，加大研发力度，为新材料技术的创新发展创造条件，相关企业可以在高等院校以及科研结构分别建设不同的生产基地，为技术的发展奠定良好的基础。

3.4 技术与新资源开发共同发展

技术与新资源大发展是促进企业进步发展的主要手段，通过发展技术，研究新材料的开发，能够为今后汽车业的发展奠定较好的基础，促进汽车企业稳步发展，因此，利用新材料代替传统材料，利用新技术代替原有技术十分重要，通过技术与新资源开发的共同发展，能够为企业的发展创造有利条件。技术与新资源开发发展的关键在于实现汽车的轻量化，轻量化是指利用新材料的物理特性提高汽车性能，将其应用于实际生产之中，促进汽车新材料技术的进步发展，提升汽车的市场竞争力。

4 结语

汽车新材料技术的发展，影响着汽车制造业的发展，做好汽车新材料技术研究工作，提升技术能力与水平，掌握核心技术力，提升自主创新力，加大资金投入与技术投入，对新材料，新技术进行研发，具有重要意义。总之，本文的研究具有重要价值，有助于促进汽车新材料技术的发展，推进社会的进步。

参考文献：

新能源汽车创新技术例10

应对全球扑朔迷离的经济形势，中央政府的政策着眼点立足于扩大内需和促进结构调整。除了通过正确的经济政策抑制非理性资产泡沫、防范通货膨胀、打击投机型购房行为外，也采取激励性政策措施促进战略性新兴产业成长。这种差异性政策取向的信号就是，要在抑制物价不合理上涨的同时保障经济的平稳增长。2009年，我国以销售1300多万辆汽车稳居全球第一，为保增长作出了重要贡献。2010年经济增长的目标实现，仍需要汽车工业引领增长。在许多国家把下一个产业竞争的重点放在新能源汽车方面，而中国的经济增长还离不开对汽车产业的路径依赖时，在汽车销售旺盛时期以补贴性政策启动新能源汽车市场，对于扩大汽车市场需求和优化汽车工业结构都极为有益。

这一政策明确规定，在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元／千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

相对于传统的汽油汽车来说，新能源汽车因为结构性原因增加了电池等功能，成本相对较高。与传统汽车比较，目前混合动力汽车成本高出30％～40％，纯电动汽车成本高出40％～50％，燃料电池汽车成本高出100％。显然，在同等条件下，新能源汽车并不具备价格竞争优势。但是，由于新能源汽车具有减少尾气污染和碳排放的特点，比传统能源汽车更符合资源节约型、环境友好型社会的建设要求。对于新能源汽车减少负外部性的发展方向，给予一定的补贴与扶持合情合理，毕竟许多减排性的投入也来源于财政资金。当然，也有一些学者提出，这种补偿应该借助征税的形式，由使用传统能源汽车的消费者补偿给使用新能源汽车的消费者，而不作为汽车消费者的群体则不应该承担相应的补偿责任。不过，笔者从汽车行业专家了解到，国外一些老牌汽车厂商有在2011～2012年生产新能源汽车的规划。政府在短期内利用国内汽车销售利好势头，采取财政性激励政策，当然有尽快从布局上促进本土车企形成新能源汽车生产能力的考虑。

根据我国高铁建设的经验，先刺激市场需求，扩大产业规模，而后在产业扩张中促进技术创新，是一条可行的提升产业竞争力之路。由于纯电动汽车中电池组件等产品占用较多成本，在规模化的市场需求没有形成之前，纯电动汽车与普通汽车相比缺乏明显的价格优势。因而，通过政府补贴的办法先行削减纯电动汽车的价格竞争劣势，激发市场的购买活力、扩大市场规模，然后在规模扩大与竞争加剧中引导和促进新能源汽车的技术创新，有助于在一个潜力巨大的市场中培育战略性新兴产业，促进中国新能源汽车在全球竞争中后来居上。

进一步完善配套政策

发展新能源汽车关系到国家汽车产业竞争能力的提高，也攸关各地未来汽车产业的竞争地位。在任期政绩目标制的背景下，地方政府存在着做大经济规模的冲动。尤其是在国家扩大内需政策的推动下，无论是财政还是银行部门都主动积极地为大项目提供资金支持，而地方的规划部门也积极搜罗新的投资项目，新能源汽车无论是从投资规模还是市场前景看都符合地方经济扩张的现实要求。实际上，近年来不少省市地方政府多方支持企业的电动或者混合动力汽车项目，推动企业在即将到来的新能源汽车竞争中占据有利地位，这种产业化前的竞争态势已经导致新能源汽车领域的技术创新不断涌现。不久前，笔者在随北京市政协科技委员会对在北京大兴采育开发区进行调研时发现，北汽新能源汽车公司经过几年探索，已在一定程度上掌握整车匹配技术、电驱动技术和控制系统技术三大领域的核心技术，以此为基础，公司引进电机、电池和辅助系统，为规模化产业扩张做好了技术准备，立足于在短期内成为具有新能源汽车改装、生产资质及具备新能源整车研发、生产、销售能力的企业。

但是，应该说，目前出台的政策还有不尽完善之处。比如，从试点城市看，虽然北京在新能源汽车方面已经有一定进展，政府部门也作了一定准备，消费者对购买新能源汽车存在一定期待，但北京却还不是新能源汽车的试点城市。与此类似的还有重庆，重庆长安汽车在纯电动汽车和插电式混合动力汽车的研发方面也取得重要进展。因而，希望在出台细则的时候考虑区域之间的平衡和相关区域新能源汽车的发展基础。中央政府的政策支持也应该为北汽新能源汽车公司、重庆长安汽车有限公司这样的企业打开市场扩张之门。

配套性的政策支持除了来自中央政府以外，也涉及到地方政府的政策支持。试点城市应该加强充、换电基础设施建设，作为城市基础设施建设的重要内容，以便为新能源汽车的发展提供便捷、安全的充电条件；相关区域政府还应该削减对新能源汽车的各类限行及限制性措施，以便诱导消费者对节能环保型新能源汽车的购买需求；把新能源汽车扩展到出租行业与公务用车范围，形成一定的刚性购买需求，进一步扩展市场空间。与上述政策相关的，应对示范运营的出租车公司给予一定的税费优惠，并以一定的减免费优惠鼓励新能源出租车取得运营牌照；尽快出台充电站、充电桩、充电接口的国家标准，以便新能源汽车充电过程标准化、规范化；建设配套性的零部件生产基地，建立新能源汽车快捷、高效、完整的产业链。

从全国来看，还需要设置一定的技术准入门槛，在鼓励企业进入新能源汽车领域的同时防止一哄而起低水平重复建设的现象发生。对于汽车企业来说，既要看到在政府政策引导下巨大的市场需求，也应该看到这一行业技术含量高、初始投资规模大、未来竞争激烈等因素，在选择进入市场时一定要做好可行性研究工作。技术创新决定竞争地位

多年来，我国一直把新能源汽车作为科技创新的重要领域。据相关方

面提供的材料，我国科技计划累计投入近20亿元，分别组织实施了“电动汽车重大科技专项”和“节能与新能源汽车重大项目”，确立了“三纵三横”的研局。所谓“三纵”是指燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术，“三横”则是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。应该说，整车技术与其中的关键技术在新能源汽车中所处的地位是不同的，“三纵三横”只是一个惯常的说法，显示技术创新对新能源汽车的发展具有重要影响。

有关方面提供的数据显示，我国基本掌握了新能源汽车技术，建立了节能与新能源汽车的动力技术平台，形成了比较完整的关键零部件体系，开发出一批节能与新能源汽车的产品，实现了小批量的整车生产能力。其中，在混合动力汽车方面，我国在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，依据不同混合度方案，实际路况运行节油10％至40％，混合动力整车产品开始小批量进入市场；在纯电动汽车方面，我国处于国际先进水平，使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车曾在奥运中心区规模应用。纯电动轿车具有成本优势，已开始小批量出口欧美，国内市场需求也在不断加大；在燃料电池汽车方面，我国的整车集成技术、动力平台的成熟性，整车的可靠性有了新的提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果。

但是，应该看到我国新能源汽车发展的明显短板：一是电动汽车关键零部件的产业链尚未形成，零部件的生产能力与技术水平无疑会影响到整车质量与规模；二是我国目前的动力电池在性能和成本方面离整车要求还有很大差距，如何研制出成本低、重量小、持续能力强、使用寿命长的电池，已经成为破解新能源汽车难题的关键，但在磷酸铁锂电池、锂离子电池配方权等技术研发方面，国外的研究者拥有技术专利；三是我国在混合动力整车共性技术包括高效内燃机、先进变速箱、轻量化技术和机电耦合技术还有待突破，混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术也有待提高。可以说，我国在新能源汽车生产的技术方面有强有弱，不很平衡。

但总体上看，我国在新能源汽车的技术创新方面与欧美日等主要汽车先行国家有一定差距。不过，从中国汽车工业发展经验看，放开市场有助于在竞争中促进汽车行业的技术创新。在传统能源汽车生产历程中，我国曾通过改变定点生产的格局和强化市场竞争，实现企业技术创新能力的不断提高，并在竞争和规模化生产中降低价格使消费者受益。在新能源汽车生产方面，放开市场不仅会促进技术创新。还会促进城市环境改善。根据联合国开发计划署的数据，预计到2020年，城市地区汽车数量将比1995年增长1.2亿到1.5亿辆，未来数十年汽车数量的增长将加剧目前已十分严重的城市空气污染。既然新能源汽车是公认的汽车产业发展方向，有明显的节能减排效果，通过放开市场和利用财政资金弥补新能源汽车价格竞争不利的方式，有助于在一个新的价格起点上形成有效的竞争格局。而竞争，是促进技术创新的有效手段。