新能源汽车研究综述例1

1.创新技术领域日益由传统动力驱动向可替代能源转变

汤森路透①的数据库显示，2003—2011年，全球汽车可替代能源已公开专利申请和授权专利项数从6847件（占当年重要专利数的8.15%）增长到2011年的22255件（占当年重要专利总数的21.03%），增长225%；与之形成鲜明对比，汽车发动机设计领域的专利数量从2003年到2011年仅增长了10.89%（见表1）。

2.运用新技术加速开发新车型

为迎合消费者对于新产品的追求，尽早获得市场占有率，世界汽车巨头采用现代电子仿真技术，如CAS（Computer Aided Styling Design，计算机辅助设计）等电子计算机技术，加速开发新车型。1996年保时捷新车开发周期已达2.5年，福特和通用1999年宣布实现新车型开发周期为22个月和24个月，最终目标是12个月～18个月。而今，几乎所有的汽车大企业均已把新车开发周期缩短至1年之内。宝马汽车公司甚至将10年前至少需要2年～3年时间完成的项目开发和产能，提速至3个多月。

3.零部件研发同步化和生产共通化

为与新车型实现同步，为新车及时、准确地提供合格零部件，零部件供应商往往在项目开发前期便涉入整车的同步研发。同时，为降低成本，提高质量，实现零部件系列化、标准化，早在2000年，美国三大集团便签订了共同零部件协议，通用公司提出产品“协同开发”与“协同商务”，德国大众提出平台化技术，福特公司提出零部件矩阵，美国通用、德国大众和日本丰田三大集团协议共建部分标准零部件数据库等。2013年3月底，丰田汽车宣布，自2015年起将陆续推出采用以零部件共通化等为核心的新设计方式“丰田新全球架构（Toyota New Global Architecture，简称 TNGA）”的新款车。以汽车底盘为例，在多达4000～5000种的零部件中，2～3成将实行共通化，未来将进一步提高至7～8成，并能将研发效率提高20%～30%，同时还可以强化发动机和变速箱的开发。本田公司提高最畅销的3款主力车型换代（雅阁、思域以及CR-V）零部件通用程度，将采购成本削减30%。日产推出通用模块系列CMF（Common Module Family），并与合作伙伴雷诺公司共享零部件，将通用率由目前的20%左右提高到80%，降低成本30%，每年将节约52亿美元开支。

二、各国政府鼓励新能源汽车发展

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，其废气排放量比较低。进入新世纪，特别是2008年金融危机以来，石油短缺、环境保护和技术进步促使汽车产业加速向新能源汽车产业化迈进，美国、日本、德国纷纷通过制订新能源汽车产业规划，出台减税、资助研发和建设充电站设施等方式引导扶持。

美国能源部于2008年6月宣布拨款3000万美元，资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）2008—2011年进行的充电式混合动力汽车研究项目。2009年8月，美国总统宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为鼓励消费，规定购买充电式混合动力车的车主，可以抵扣7500美元税负；政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设，同时各州还有补贴，如加州对CODA电动车补贴2500美元。

2006年6月，日本政府出台了长远能源规划《2030年的能源战略》，拟发展各类新能源，对新能源予以减税、政府财政补贴，使日本对石油的依赖降低到40%。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车定义为“下一代汽车”，连续3年免除多种税负。2012年后又以2015年度油耗标准继续对达标车减免“机动车吨位税”和“机动车购置税”。

德国政府则在2008年6月与大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划，并拨款1500万欧元资助研发可再生能源（如风能，太阳能）的充电电池。2009年初，政府的500亿欧元巨额经济刺激计划，很大一部分都用于电动汽车研发、汽车充电站网络建设和可再生能源开发。

2001年初，我国科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，实施新能源汽车发展战略。2005年我国政府出台了优化汽车产业结构、促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%～10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。2010年6月，我国出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，给予纯电动和插电式混合动力车每辆6万和5万元的补贴。2012年6月，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》，各地纷纷出台相关支持政策。

三、新能源汽车的发展困境

1.消费者对纯电动汽车尚存疑虑

2011年和2012年，中美两国纯电动汽车销量均不过2万辆，仅占当年全部汽车销量的0.1%和0.08%，与美国政府2015年要达到100万辆充电式混合动力车、我国50万辆电动车的销量目标相距甚远。从市场前景看，不少消费者愿意尝试或购买电动车。德勤全球制造业组2011年初对美国、亚洲和欧洲共17个国家超过13000位消费者所做的全球调查中，把消费者分成潜在尝新者、有购买意愿者和无购买意愿者三类。表2显示，北美、欧洲、日本等发达国家的消费者对电动车的购买意愿不高，中国、印度、韩国、南美和南欧等国家对电动车的兴趣非常高。

德勤的调查也表明，消费者对电动车续驶里程、充电便捷性、充电成本和购买价格存有较大疑虑（见表3），现有市场上的电动车产品仅能满足2%～4%的消费者的预期，政府政策、电力基础设施和替代产品也是影响消费者购买决策的重要因素。燃油技术、起动停车闲置技术和车重减少 等技术进步已使内燃机燃油效率接近50英里/加仑（21公里/公升）。依据美国2012年8月公布的燃油效率标准，到2025年，平均燃油效率要求为54.5英里/加仑。调查显示，大型汽车市场中，这一燃油效率会使过半人数降低电动车的兴趣，如我国人数达57%，美国高达68%。当燃油效率接近75英里/加仑（32公里/公升）时，绝大部分消费者将不太可能购买电动车。

2.高成本让汽车企业顾虑较多

一是企业研发和市场运营成本较高。由于研发和生产成本高，直接导致新能源汽车市场售价比普通汽车平均高出30%。电动汽车前期投入巨大，需要花费高昂的技术研发、固定资产投入、人力成本、原材料采购价格、运营成本等等，因而众多汽车企业望而却步。全球排位较前的一些汽车公司，如三菱汽车仅在改进燃油系统等现有技术基础上进行开发，日产与雷诺结盟，承诺投入50亿美元用于电动汽车及电池的研发和生产。即使丰田、宝马这样实力雄厚的大公司，也还要联手协作。2011年12月，日本丰田就与德国宝马达成环保汽车技术合作备忘，2013年1月进一步签署了关于“共同开发燃料电池系统”、“共同开发运动车型”、“共同研究开发轻量化技术”的正式合作协议，以及“后锂电池”研究协议。

二是关键技术仍面临重大困难。作为电动汽车关键技术的电池驱动，即便是成本不断降低，在整车制造成本中仍高达50%。高昂的制造成本、技术不成熟导致产品起火以及由此造成的召回是电池企业和电动汽车销售不旺的主要原因之一，电动汽车市场的不景气反过来也会影响电池企业的发展。2012年1月，美国锂离子电池制造商Ener1宣布破产；2012年10月，美国动力电池龙头A123 System公司宣布破产，随后被中国万向集团收购。美国电动车制造商CODA控股公司也已申请破产保护。搭载A123电池的著名电动汽车制造商菲斯科卡玛已经停产半年多，被誉为电动汽车界神话的汽车公司特斯拉2012年全年亏损近4亿美元。即便是2012年美国插电式电动汽车销量冠军—通用旗下的沃蓝达也在亏损。

三是关联企业转换成本较高。除整车研发和运营销售外，汽车整车企业还面临较高的关联企业转换成本，丰田这样的家族型企业尤为明显。零部件关联企业更换成本，前期所投入的技术、劳动力成本可能都会变成沉没成本。新能源电动汽车关系企业较少，利益链条与传统产业链相比改变很大，无论是研发、生产、销售还是服务，都会有较大的转换成本，一旦新能源汽车成规模后，与传统汽车相关的主要零部件如发动机、油箱、排气管等生产有关的企业都会遭受巨大损失。作为家族系中的家长，丰田责任感很强，在产业链发展尚未成熟阶段，不会贸然切换到新能源汽车链。

四、企业在新能源汽车方面的努力方向和突破点

1.加紧研发新能源汽车

新能源汽车的研发近几年来进展飞速，2006—2011年，可替代能源专利增长了182%，主要集中在日本（55%）、韩国（25%）、美国和德国（各10%）。专利数量排在前五名的公司分别是丰田（1901项）、本田（587项）、日本电装（413项）、通用汽车（349项）和松下电池制造（345项，为丰田普锐斯提供电池）。

其中丰田汽车研发技术和推广理念超前，最为贴近市场。丰田汽车的研发做了多手准备，一方面迎合消费者需求，致力于燃油车的新技术开发，提高燃油效率，降低能耗；另一方面进行多种可替代新能源汽车研发，最新的研发方向是从水里提取氢，开发氢燃料电池车。据称，这种水素汽车将在2015年上市，续航里程达830公里。一旦占领市场，全球汽车产业将会面临一场大洗牌。过去16年，丰田投入了100多亿美元研发混合动力汽车。2012年，丰田共在美国卖出了327413 辆混合动力车，全球范围内售出了120万辆，其中普锐斯占据了一半以上的份额。尽管丰田几乎不做电动车的相关产业化，但混合动力车很容易就能向可替代能源扩展，去掉油箱和发动机就能变成纯电动汽车，再加上外插式充电设备就变成了插电式混合动力车。

2.主攻核心技术

混合动力汽车的核心是动力电池技术，日本专业分析公司Patent Result于2011年2月公布的调查结果显示，丰田汽车在动力电池专利技术领域独占鳌头，排名首位。而排在第二名的日本电装也是丰田汽车所属零部件企业。丰田汽车的综合商社丰田通商与我国的中信国安、台湾省的长园科等专业电池材料公司有着汽车电池方面的合作。2012年11月，丰田开发出钠离子电池，室温状态下电压值比锂离子电池高3成左右。2010年1月，丰田涉足动力电池上游，丰田通商与澳大利亚矿业公司Orocobre合作，加入南美锂产业争夺。同时计划在印度新建稀土提炼工厂，用于制造混合动力车电机。

3.致力市场推广

在市场推广方面，丰田公司的战略最为长远，触角伸到新城市建设的诸多方面，为电动车推向市场展开全方位的准备。2011年11月，丰田汽车公司在其大本营日本丰田市推出智能住宅，安装了太阳能发电设备、家庭能源管理系统和蓄电装置等先进设备。丰田集团下属的丰田住宅公司负责开发住宅，丰田智慧中心提供联结、控制汽车和住宅的资讯（IT）技术。

五、对我国的启示

从全球新能源汽车技术现状看，常规的混合动力汽车技术已较为成熟，插电式和纯电动汽车的电池技术、家庭用的充电桩等设施还受技术和现实制约。从专利技术的国别优势看，日本在新能源汽车各子领域原创技术上具有绝对领先优势，美国居第二，截至2012年底，专利技术数量日本（近9000件）和美国（4000件）位居第一、第二，所占比例分别为60%、22%。我国在混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源汽车领域专利申请量达2011件，占全球专利申请总量的8%，与德国、韩国并列世界第三。国外申请人专利布局量较大，且占领了新能源汽车的各个关键领域。

我国新能源汽车研究虽上升较快，却未形成具有绝对领先优势的行业领军企业或带头人，即便是技术研发水平较强的纯电动汽车领域，性能可靠性和工程化能力仍落后于国外先进产品。中国和美国是重要的新能源汽车目标市场，中国虽在纯电动汽车技术领域取得了一定优势，但在燃料电池汽车技术领域的原创专利过少，将对国内市场培育产生影响。一旦纯电动汽车市场占有率提高困难甚至失败，燃料电池汽车市场兴起，过于注重纯电动汽车则可 能出现投入与市场的重大偏差。

Thomson Reuters. Derwent world patents index..http：//ww.thomsonreuters.com

赵建东.协同技术在汽车制造业管理平台的应用..http：//articles.e-works.net.cn/pdm/article105745.htm.

王欢.丰田2015年推出零件共通化新车型..环球网，http：//12365auto.com/news/2013-03-29/20130329131225.shtml.

雷诺与日产将深化合作 每年节约52亿美元..网通社.http：//auto.jrj.com.cn/2013/05/03173515274297.shtml.

刘宝华.不能转向的中国新能源汽车..汽车商业评论，http：//auto.qq.com/a/20120306/000303.htm.

Deloitte.Unplugged：Electric vehicle realities versus consumer expectations ..http：//deloitte.com/assets/Dcom-China/Local%20Assets/Documents/Industries/Manufacturing/cn（zh-cn）_mfg_GlobalEVStudy_091011.pdf.

丰田新能源汽车练苦功..http：//finance.thcf168.com/chanjing/fdc/20130428/251083.html.

新能源汽车研究综述例2

关键词：全生命周期理论；成本管理；新能源汽车

一、研究背景及意义

环境和资源问题，在当今世界各国得到越来越多的重视，各国积极发展科学技术推进环保事业。我国也开始将新能源汽车产业作为新兴战略产业之一，制定一系列相关政策促进其发展，以缓解我国环境的污染问题及对传统能源的依赖。

我国目前关于新能源汽车的制造技术方面的相关研究相对较多，而本文希望结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行具体分析，为新能源汽车产业的优化发展提供参考，促进新能源汽车取代传统汽车，实现低碳经济和可持续发展。

二、文献综述

（一）国外文献综述

1、国外关于全生命周期成本的研究。20世纪60年代，全生命周期成本的管理概念由当时的美国国防部报告正式提出。他们认为1961年美国国防预算至少25%用在维修费上，认为把全部寿命周期内的维护费压缩到最低才是产品研制的基本思想[1]。当时将全生命周期成本定义为：政府为了设置和获得系统以及系统一生所消耗的总费用，其中包括开发、设置、使用、后勤支援和报废等费用[2]。20世纪80年代中后期有关规定逐步完善，相关研究迅速发展。

Ngapuli I.Sinisuka（2013）通过LCC的计算，对电力发电项目的案例建立模型进行分析和评估。研究认为，利用LCC成本法能够对项目进行有效评估和对成本进行更有效的管控[3]。

（二）国内文献综述

1、国内全生命周期成本的研究。余绪缨（1998）解释了产品生命周期成本的概念和含义，并将产品生命周期成本分为生产者成本和使用者成本，认为生产者的生产成本和使用者的相关成本密切关联，并且互为消长，生产者用较高的成本生产出技术上更为先进的产品，为产品使用者的成本降低创造条件，从而提高产品生产和使用的社会效益，促进社会的全面进步[4]。

黄晓燕（2004）提出了全生命周期成本进行核算对于企业的作用：包括有助于企业的定价决策、促进企业管理者关注企业的长期收益以及潜在收益、有利于企业分析所处环境、行业特点和竞争对手，分析判断不同阶段应当选择的不同生产战略进行积极应对等[5]。

2、国内关于全生命周期理论在汽车产业相关应用的研究。王震坡与孙逢春等（2005）通过对电动汽车全生命成本的分析，探究了电动汽车应用的社会效益和环境效益，提出了国家发展电动汽车的策略建议[6]。

孟先春（2007）汽车全生命周期成本差异进行了实证研究，对汽车产品社会成本的估算方法具有一定的参考价值[7]。

三、新能源汽车全寿命周期成本管理体系分析

（一）新能源汽车生命周期分析

1、新能源汽车产业特点。新能源汽车，指采用非常规的车用燃料作为动力来源、具有新技术新结构的汽车，主要分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车和其他新能源汽车等。

目前我国新能源汽车企业主要由传统汽车企业联合相关企业共同出资进行研发，基于传统汽车生产线进行生产。

2、新能源汽车全生命周期阶段划分。新能源汽车企业内部的价值链可划分为企业基础设施、企业人力资源管理、新能源汽车开发、材料供应、生产、销售及企业一般管理和后勤服务八个方面[8]。汽车产品的全生命周期涵盖从设计制造到最终报废回收的整个过程，主要包括材料利用和制造、车辆制造、车辆使用和车辆回收或处理。因此我们首先将新能源汽车产品的生命周期各阶段进行合理的划分。

本文通过分析，将新能源汽车的生产划分为以下四个阶段：研发阶段、加工制造阶段、使用阶段和回收报废成本。

（二）新能源汽车全生命周期成本结构分析

1、新能源汽车研发阶段工作内容及成本费用构成。我国新能源汽车技术相对落后，在研发投入上必须加大力度。新能源汽车研发阶段主要包括前期市场调研、可行性研究、产品设计、产品试制、产品试验和产品定型。

根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：前期市场调研费用、可行性研究费用、产品设计及试验费用等。

2、新能源汽车加工制造阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车加工制造阶段主要包括原材料加工、零部件加工和整车的装配，以及产品的仓储和运输等。

根据工作内容的分析可以得到加工制造阶段的成本费用构成主要包括：原材料成本、加工费用、装配费用、物流费用。

3、新能源汽车使用阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车使用阶段主要包括燃油、汽车维修保养、污染物排放、交通处罚等。

根据工作内容的分析可以得到使用阶段的成本费用构成主要包括：环境成本、燃油费用、维修费用、电池使用及更换费用。

4、新能源汽车回收报废阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车的报废回收处理阶段包括拆卸、金属回收、焚烧填埋等。

根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：拆除成本、环境成本以及残值收益。

（三）新能源汽车与传统燃油汽车比较分析

根据市场数据和一些相关预测等，可以对新能源汽车和传统燃油汽车的全生命周期成本进行具体的数据比较分析。由于我国新能源汽车产业化体系不完备，技术仍处于新生发展阶段，新能源汽车在研发成本方面大幅高于传统燃油汽车，而由于电动动力源技术的发展，新能源汽车的使用成本则相对于传统燃油汽车低得多。

通过分析我们认为，随着新能源汽车的相关技术的不断发展，其研发成本将会逐渐下降，并且随着其不断推广及市场规模的不断扩大，固定成本分摊将进一步降低总成本，而使用成本的优势则会更加明显，所以通过加速掌握核心技术，并加强宣传，推进相关配套产业政策，新能源汽车的发展预期将会越来越有优势，并且可以促进社会进步，实现可持续发展。

四、研究结论与启示

本文通过结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行了实证分析，分析认为我国新能源汽车虽然我国新能源汽车目前产业化体系不完备，市场规模有限，消费观念保守，在这种情况下，市场预期受到消费增长缓慢的制约，但新能源汽车在环保以及使用成本方面优势较为明显，并且其研发成本和加工制造成本将呈现出下降趋势，其各项性能拥有一定的提升空间。（作者单位：上海大学）

参考文献：

[1] 晓川，方明伦.制造业中产品全生命周期成本的研究概况综述[J].机械工程学报（中文版），2002，38（11）：17-25

[2] 祖仁，傅崇伦.产品寿命周期费用评价法[J].北京：国防工业出版社，1993，5-8

[3] Sinisuka，Ngapuli I，Nugraha，Herry.Life cycle cost analysis on the operation of power generation[J].Journal of Quality in Maintenance Engineering，2013，191

[4] 绪缨.论知识经济的形成、发展将对管理会计体系产生重大影响[J].东南学术，1998年06期

[5] 晓燕，郭秋红，王海红.产品全生命周期成本探析[J].管理科学文摘，2004年07期

新能源汽车研究综述例3

一、概述

电力电子技术是研究应用电力半导体器件实现电能变换和控制的学科，它是一门由电子、电力半导体器件和控制三者相互交叉而出现的新兴边缘学科。它研究的内容非常广泛，主要包括电力半导体器件、磁性材料、电力电子电路、控制集成电路以及由其组成的电力变换装置。目前，电力电子学研究的主要方向是：

（1）电力半导体器件的设计、测试、模型分析、工艺及仿真等；

（2）电力开关变换器的电路拓扑、建模、仿真、控制和应用；

（3）电力逆变技术及其在电气传动、电力系统等工业领域中的应用等。

电动汽车（EV）作为清洁、高效和可持续发展的交通工具，既对改善空气质量、保护环境具有重大意义，又对日益严重的石油危机提供了解决方法； 同时，电动汽车作为电力电子技术的一个新的应用领域，涵盖了DC/DC和DC/AC的全部变换，是实用价值非常高的运用领域。

二、混合动力电动汽车简介

当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界共同关心的重大课题。为了使人类社会和汽车工业持续发展，世界各国尤其是发达国家和部分发展中国家都在研究各种新技术来改善汽车和环境的协调性。

电动汽车作为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向，目前已从实验室开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，世界上许多知名汽车厂家都推出了具有高科技水平的安全或环保型概念车，目的是为了引导世界汽车技术的潮流。

2.1各种类型电动汽车特点及其发展

根据所使用的动力源不同，电动汽车大致可分为三类：蓄电池电动汽车或纯电动汽车（Battery Electric Vehicle），以氢气为能源的燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle），和混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicle）。

纯电动汽车是单独依靠蓄电池供电的，但目前动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的。

燃料电池电动汽车具有能量转化率高、不污染环境、使用寿命长等不可比拟的优势。但是由于目前燃料电池技术和研究还没有取得重大突破，燃料电池电动汽车的发展也受到了限制。

混合动力电动汽车是同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化的新型汽车。自1995年以来，世界各大汽车生产商已将研究的重点转向了混合动力电动汽车的研究和开发，日本、美国和德国的大型汽车公司均开发了包括轿车、面包车、货车在内的混合动力电动汽车。

以作为混合动力电动汽车研发前沿的丰田汽车公司为例，所开发的混合动力电动汽车已达到实用化水平，自1997年所推出的世界上第一款批量生产的混合动力电动汽车Prius开始，其后又在2002年推出了混合动力面包车，该车混合动力系统采用了世纪首次批量生产的电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统。2003年，丰田又推出了新一代Prius，也被称为“新时代丰田混合动力系统统--THS II”节能效果可达到100km油耗不足3L。从2004年开始，丰田公司向欧洲市场推出了一款新的Lexus RX 型豪华混合动力轿车。丰田公司计划2012年全部采用汽油电力混合发动机，以提高燃油经济性和降低排放污染。

2.2混合动力电动汽车分类及特点

根据按照发动机与电动机的不同组合工作方式方式，混合动力电动汽车主要可以分为3类：串联式、并联式和混联式。

在串联式混合动力系统中，由发动机驱动发电机，利用发出的电能由电动机驱动车轮。即，发动机所发出的动能全部要先转换成电能，利用这一电能使车辆行驶。

并联式混合动力系统采用的是发动机与电动机驱动车轮，根据情况来运用这两个动力源，由于动力源是并行的，故称为并联式混合动力系统。

新能源汽车研究综述例4

关键词：汽车产品创新平台；协同运作；柔性运作；并行运作

中国的汽车产业目前已经具备产业关联度高、规模效益比较明显、资金和技术相对密集等特点，它的发展已经影响到每一个人的生活、工作和学习，明显提高了人民的生活质量。然而，目前汽车产业的竞争异常激烈，企业的淘汰率较高，尤其在全球经济危机的背景之下，这一现状异常严峻。汽车企业只有不断追求创新，运用创新成果才能站稳脚跟、谋求发展，才能在竞争中立于不败之地。在这种情况之下，笔者认为只有积极构建并运用汽车产品创新平台，才能推出具有竞争力的汽车产品，才能在满足消费者需求的同时又能积极有效地促进汽车企业本身的发展，实现产业发展的战略基点，从而进一步壮大汽车产业。

1汽车产品创新平台的提出

平台这个概念的原意通常指高于附近区域的一个平面，依附于这个平面可以从事相关的活动，现实生活中平台概念较为空洞和含糊不清。而平台最早是使用在工程领域，在亨利·福特所著的《ModernMan》一书提及到此概念，在制造领域，平台是和产品结合在一起的，并且国内外诸多专家学者对产品平台的研究比较丰富。

1．1在产品平台概念及特征方面

美国西北大学Meyer教授是这一领域的代表人物之一，他1993年提出产品平台定义，即：产品平台是一个系列核心子系统与各类相关的接口组成的公共构架，在构架基础之上可以不断地衍生出产品，他还指出产品平台所派生出来的具有不同的功能和特征、对不同的细分市场进行定位的产品就组成了产品族，也就说产品平台能够衍生出产品族。MeyerM和LopezL提出产品平台是一个由产品子系统之间相互联系所组成的构架集合体。MacDuffieJP，SethuramanK和FisherML认为产品平台是产品设计的基础，可以设计生产出不同产品，这一概念和Meyer的观点基本一致，不过后者指出了这些不同的产品是一类产品族。国内学者如、毛义华、陈劲等提出了一个基于核心能力的平台方法，把产品平台与核心能力、市场需求联系起来，最终生产出的产品族就是共享一个产品平台的一系列市场需要的产品。

1．2在产品创新平台方面

目前，国外关于产品平台的研究较多，但并没有正式提出产品创新平台概念。在国内，胡树华论述了建立产品创新平台的意义，对产品创新平台的内涵、主体、层次、机制及其功能特点进行了研究，认为产品创新平台的建立，有助于降低后续产品创新的成本，有助于提高产品创新的绩效，最终增强企业核心竞争力。胡树华和汪秀婷针对现代企业产品创新难度日益增加的问题，提出了产品创新平台概念，认为产品创新平台主要包括与产品创新活动相关的技术平台、信息平台和管理平台。侯仁勇和杨洁认为产品创新平台的概念尚没有一个统一的说法，现存的大多是从某个侧面来揭示产品创新平台内涵。

综上所述，尽管国内外在产品创新研究方面做出了大量研究，在产品创新平台领域做出了贡献，但仍有一些不足。笔者正是基于上述研究现状分析，结合汽车企业现状提出汽车产品创新平台概念，即：汽车产品创新平台是汽车企业整合企业内部创新资源（或外部相关的创新资源）开发出具有技术领先优势的汽车产品平台，并在此平台基础上，汽车企业可以进行持续的改进并加以提升，推出不同类型的汽车产品，以满足消费者细分市场。它是汽车产品开发技术创新、企业组织创新、产品研发流程创新以及企业管理机构创新的高度集合。汽车产品创新平台不是汽车产品的某个部件，而是一种资源的高度整合界面（具体描述见图1）。

2汽车产品创新平台特征及功能

2．1汽车产品创新平台特征

从汽车产品创新平台定义上可以发现，它是由许许多多创新活动和创新资源组成的一个创新网络平台，在此平台上面进行着包括汽车产品平台构建、汽车产品研发、汽车产品制造工程四大区域等多个阶段工作，在平台下面有人流、资金流、物流、信息等多个方面支撑，所以从上述角度分析，汽车产品创新平台具有以下特征：

（1）灵活性。同一汽车产品创新平台并不是一成不变、墨守成规的，它需要在原来的基础上不断完善创新机能，持续进行创新活动，具备平台创新基础，为后续创新节约创新成本，缩短创新周期，赢得产品推出时间，获得产品竞争优势，巩固企业在市场中的领先地位。同时这一结果将反馈到汽车产品创新平台上，利于产品创新平台的持续改进。

（2）目的性。汽车企业在不同的发展阶段、不同的行业地位，有着不同的产品战略目标，所以从这个方面说汽车产品创新平台有不同的目的。但从企业本质上说，任何一个消耗大量资源的创新活动必须有一个想获得收益的目的，汽车产品创新平台作为一个集企业内外部创新资源于一身的高度集合体，它的构建是一个庞大的系统工程，运作需要大量的人员、物流、资金流和信息流，因此它的目的是可见的——获利。

（3）阶段性。汽车产品的推出具有生命周期特点，汽车产品创新平台也相应具有周期性，故可以通过产品投入市场的阶段性特征将汽车产品创新平台分为初始阶段、发展阶段、成熟阶段及衰退阶段。

（4）条件的依存性。汽车企业构建产品创新平台必须以企业自身资源条件为依托，这种资源条件包括汽车企业的技术经济水平和生产经营条件。

2．2汽车产品创新平台功能

MorenoMuffatto指出，产品平台所拥有的众多优势之一就是能够在一个相对短的时间内使用一个平台创造出许多不同类型的产品，他还认为实施平台研发的重要结果是研发成本降低、时间缩短以及产品更新换代速度能力的提升。AnnaEnochsson认为，产品平台在产品研发、成本、流程和组织四个主要领域内具有很大的优势，从另外一方面也反映出平台作为一个支持性界面功能，而汽车产品创新平台作为一种平台战略也同样具备如下功能：

（1）降低时间和成本功能。汽车产品创新平台是集汽车产品规划、市场分析、零部件采购、产品工程、制造过程、生产启动、汽车产品营销等方面于一体的集成创新界面，任何一个环节创新活动时间的增减都会对整个汽车产品创新平台产生影响。例如GM（通用）汽车公司在汽车产品工程方面规划时间占据相当长的时间，因为他们要在全球范围对消费者进行调研，然后分析消费者需求和偏好，最后加以整理。倘若在原有汽车产品平台基础上有所创新，建立新的汽车产品平台，那么规划阶段所需时间就可以有所减少，这涉及全球调研时间及调研内容可以参考已有的数据信息，在此基础上加以相应改动，使规划环节所需时间降低，从而调整产品平台时间。

（2）资源整合功能。洪晓军认为，平台的本质在于“聚合”，平台无视地域的分割，实现了对需求、信息及资源的整合，即：平台可以综合跨区域的资源，在汽车汽车中，产品创新平台的构建不是某个区域的工作而是整个企业的任务，不因区域的差异而变。美国竞争力委员会在1999年度关于《走向全球：美国创新新形势》的研究报告中提出创新平台主要就是创新基础设施以及创新过程中的不可缺少的要素诸如人才和前沿研究等方面的可获性，这些从侧面也反映汽车产能品创新平台具有整合创新资源功能，其整合功能见图2。

（3）理念集成功能。汽车产品创新平台是一个高度集成的体系，创新理念的出现指导汽车企业进行组织创新、制度创新、管理创新、过程创新等。汽车产品创新平台从总体上涉及企业创新的三个层次：管理层、执行层和支撑域，汽车企业拥有的创新理念将通过这三个层次得以集成，从而使汽车产品创新平台具有集成创新理念的功能，创新理念的集成过程见图3。

3汽车产品创新平台SAP运作模式

汽车产品创新平台集成企业内外部创新资源，发挥自身功能就必须依靠有效的平台运作模式。目前国内外关于产品创新平台运作模式的研究比较少，本文提出汽车产品创新平台SAP运作模式，在SAP模式中，S代表协同Synergistic，A代表敏捷Agile，P代表并行Parallel。即：汽车产品创新平台中同时进行着协同运作、敏捷运作以及研发平台的并行运作，共同支撑汽车产品创新平台。

3．1协同运作

汽车产品创新平台在运作时，各方面的资源包括研发资金、人员、信息流以及物流等必须协同运作，实现资源使用效率的最大化，同时平台总工必须有效地进行资源的协同调度，以期资源的合理使用。

3．2敏捷运作

汽车产品创新平台的敏捷运作包涵三个方面的内容，即快速、柔性及高效。汽车企业在产品创新时，规范标准的整车研发程序有利于企业实现敏捷研发，敏捷意味着研发的快速、高效与柔性，可以缩短开发周期、降低开发成本、提高开发质量。首先快速意味着创新平台能够迅速地对市场需求变动作出反应，更加迅速地调用已有创新资源，并快速获得潜在资源；其次柔性表示企业在设计中运用模块化、柔性化产品设计方法愈来愈多，虚拟设计技术不断普及，产品从车间／企业到达最终用户所经历中间环节减少，生产线的柔性程度提高，合作伙伴对企业计划变动作出快速响应；最后高效表示汽车产品研发的投入产出比越来越高，企业集成资源进行创新的能力不断提高，集成资源后企业新产品研发数量大大提高，研发质量不断改善，研发成本不断降低。

3．3并行运作

新能源汽车研究综述例5

随着科学技术的进一步发展，人们生活质量不断提升的同时对汽车的要求越来越高，也可以说汽车在当今人们生活中已经趋于普及。在这种时代背景下，人们对汽车性能也提出新要求，在购买汽车的时候不仅考虑汽车的价格，更多注重汽车安全性、经济性、节能性及舒适性等。而要想科学、合理的分析汽车的性能，综合性能检测技术是不可忽视的一环。本文就汽车综合性能检测与维修技术的具体应用情况作了简单阐述。

1 国内外汽车检测技术发展简述

近年来，汽车检测技术在国内外发展非常迅速，它伴随汽车事业的进步而逐渐繁荣，并呈现出跨越发展之势。在最早的汽车检修与维修阶段，主要是利用检修工作人员的工作经验和简单的处理技术进行故障处理和维修，但随着汽车构成的不断复杂，这种检修技术越来越无法满足汽车发展需要，以智能化、信息化和综合化为主的现代汽车综合性能检测、维修技术逐渐被人们重视，且成为当今业界关注重点。

眼下，随着信息技术、计算机技术和微电子技术的飞速发展，汽车综合性能与维修工作可以利用各种先进的器械和设备开展，这种技术能更快、更准确的断定出汽车结构原件的运行状况，并判断各种故障的发生原因。与传统经验为主的检测技术相比较速度更快、准确度更高，有效保证了汽车运行安全。我国的这一技术出现于上个世纪七十年代，在近半个世纪的应用于钻研中已经取得了不菲的成绩为我国汽车行业的智能化、自动化和信息化发展奠定了扎实的理论基础。

2 我国汽车检测技术发展概况

就我国的汽车检测技术发展而言，它最早出现于二十世纪六十年代，但是由于当时我国国情和社会制度的限制，这一技术并没得到普遍认可，直到改革开放之后西方技术和文化逐渐进入我国之后方开始进入发展的黄金阶段。在当时，我国汽车检测技术随着国民经济的发展呈现出高速发展的态势，它在汽车各领域的应用也不断深入，为我国汽车事业的进一步发展做出积极贡献，但也引发了许多交通与环保问题。这种汽车检测技术的交通问题主要表现出汽车制动、转向、速度等测量方面，且在六五期间我国将这一技术作为重点推广和研究的内容，当时在单台检测设备上通过引入微电子技术和信息技术而形成了一套综合、系统的检测装置，它是为保证汽车检测科学性、强化汽车管理为主的综合检测体系。但进入九十年代之后，由于我国高速公路事业的进一步发展，这种汽车检测技术的局限性十分突出，很大程度上影响了我国交通事业的进一步发展，在当时全国的600多个汽车检测站中其中有三分之一监测站的检测技术无法达到当时业界发展需要。为了解决这种情况，国家交通部门颁发了第二十九号文件，其中明确的指出汽车运输车辆综合性能检测管理方法，此后全国又掀起了汽车综合性能检测研究新高潮，且经过几年的研究到97年建立了数千家汽车综合性能检测站，并达到国家A级标准的汽车综合检测站多大140多家。在这种时代背景下，我国的汽车检测技术和相关设备的研究力度也不断深入，整个检测技术和设备与原先检测技术相比出现了显著的改善，从二十世纪七十年代的经验检测、简单检测以及故障检测实现了以多功能、综合性为主的检测新模式，且这种检测方法逐渐延伸到汽车的研制、开发和生产等领域。时至今日，我国已经出现了许多自我生产全套汽车检测设备和汽车生产的企业，并且实现了汽车底盘检测、发动机检测等多种综合的大型检测仪器。

3 我国汽车综合性能检测技术的发展方向

我国汽车的综合性能检测技术经历了很长时间的发展，起初，我国并没有汽车综合性能检测，到后来我们不断发展经济发展科技，不断向国外学习先进技术引进先进设备，从只能进行单一的、技术要求较低的检测到可以进行全方位的综合检测经历了很艰难的一段发展时期。如今，我国的科技水平有了很大的提升，拥有了很多自主研发的技术，不断地缩小了与很多发达国家的差距。同时，我们也应该看到，与很多先进的国家相比，我们还有非常大的进步空间。我国的汽车检测技术要想赶上甚至超越先进的国家和地区就应该不断提高汽车综合性能检测的技术水平，因此，我们还要继续努力，不断发展经济和科技，充分发挥科学技术的作用，使汽车检测技术能够稳步发展。

3.1 汽车检测技术基础规范化

在我国检测技术发展的整个过程中，对硬件技术的重视程度远远超过了能够创造更多经济效益先进的技术。随着社会的发展和技术的进步，汽车综合性能检测技术也不断发展，与硬件设施配套的一些软件设备也要进一步提升。以后的发展重点就可以放在先进技术的研究上面。

3.1.1 制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准，如驱动轮・输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、悬架性能、可靠性等。

3.1.2 制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一规范全国各地的检测要求和操作技术。

3.1.3 制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则以保证综合性能检测站履行其职责。

3.2 汽车检测设备智能化

当今时代。很多先进国家已经将光、机、电一体化的技术应用于汽车检测设备当中，这些设备全部运用计算机操控，很多检测设备都有专家系统和智能化功能，可以对汽车的性能进行更为细致和更加精确的检测。他们能够对汽车的故障做出及时的反应，同时判断出汽车发生故障的原因和位置，可以提高汽车维修的速度和效率，但是对比先进国家，我们不难发现，在很多技术上我们还有很多的欠缺，很多仪器我们还主要依靠进口，因此，我们还要在推动汽车检测的智能化方面加大力度。

结束语

汽车业的发展也促进了汽车综合性能检测技术的发展，我们在看到技术进步的同时也应该看到与很多先进国家相比，我们依然有很多技术需要不断地改善和提升，因此，我们要不断发展科技，将更多先进的技术应用到汽车综合性能检测技术当中。笔者认为，汽车综合性能检测与维修技术一定会进一步发展，因为，我国的汽车行业发展速速非常快，汽车行业的发展一定会带动汽车综合性能检测与维修技术的发展，只是，这还需要一段时间，但我们坚信，汽车检测与维修行业一定会越来越好。

参考文献

新能源汽车研究综述例6

0引言

伴随着当前经济全球化发展趋势的不断加深，相关的信息技术现已取得了巨大的发展与进步，技术创新在产业发展过程中所发挥出的作用价值已经越来越重要。只有不断增强技术创新能力，提升核心竞争力，才能够从“中国制造”走向“中国‘智’造”。新能源作为一种新兴产业，尽管在政府的大力扶持下取得了一定的发展，但与国际先进技术相对比来看仍然存在着不小的差距。对此本文及基于城市视角下对我国新能源汽车产业发展目前所现存的新产品研发支出过大、投入冗余、规模不合理以及资源利用率偏低能问题展开了深入探究，并提出了一些建议措施。

1研究意义

在本次研究中基于城市视角下开展关于新能源汽车产业技术创新效率研究，采用了主成分分析方法，即利用线性组合形式来从多项具备特定关联性的变量内提取有效信息，总结规律。核心内涵即为利用较少的主要成分来获取到尽可能多的信息内容，这样不但能够实现降低指标维度数，同时还可获得更多的原始信息。考虑到技术创新的高度复杂性特点，在本次研究中对各项投入产出影响因素进行了列举类比，并展开了效率分析，以期尽可能通过最少的指标来得到最充分的信息。从当前社会发展情况来看，技术创新效率也影响到技术创新的绩效和企业的发展情况，新能源汽车技术创新还处于发展的初级阶段，还需要国家相关政策的支持。

2新能源汽车技术创新的效率分析

2.1选取评价指标

对于新能源汽车技术创新的效率评价中，涉及到很多的问题，由于影响技术创新的因素比较多，评价指标的系统过于庞大，对于相关的指标要进行分析和研究，需要通过更多的指标来完成对效率的评价工作。以下分析了两种指标的应用。

2.1.1投入指标

对创新投入维度展开评价，其中具体就包含了参与研发工作的人员、费用等相关内容。和常规性行业存在明显差异的是，汽车行业有着高度的复杂性特点，其中所包含的投入指标不仅包括各项生产要素的投入，同时还有R&D活动企业数与汽车产品开发项目总量。由因为当前我国的新能源汽车正处于创新发展阶段，主要是对国外先进技术的引进与学习，因此主要采用技术改造以及引进经费支出来对新能源汽车产业自主创新能力做出评价。

2.1.2产出指标

在本次研究中不但选取了一般性产出指标、发明专利以及新产品产值，同时还采用了新产品利润营收来一同对呈现创新经济效益和技术创新成果市场转化能力。新能源汽车相较于传统汽车有着更好的环保性特征，在产出方面还应当含括对环保性能的指标评估。

2.2创新效率的方法应用

依据国家统计局2017年6月21日的《中国科技统计年鉴2016》，以及中国汽车工业协会的《中国汽车工业年鉴2016》对10个新能源汽车主要推广城市技术创新效率进行计算处理。①综合技术效率。在这一方面可发现各城市之间的差异情况较为显著，上海、重庆、南通、哈尔滨分别达到了1.000的综合技术效率。其中具备DEA有效决策单元的城市，在新能源汽车技术创新方面具备更高的效率，当前的生产要素投入及产出配置状态较为理想。②规模技术效率。在此方面可看到上海、重庆、南通、哈尔滨的创新效率达到了1.000，而最低的创新效率城市，武汉也达到了0.966，各城市之间的规模效率差距相对较小。并且规模报酬变动显示为drs的北京与武汉，其规模报酬呈递减发展趋势，这表明产出的增大情况低于投入情况，规模与投入不匹配，产业规模存在过大风险，应适当控制产业规模，将关注的重点放到对产业结构的优化改进方面。基于以上方面的分析表明，综合技术效率相对于纯技术效率值和规模技术效率，要明显低的多，特别是纯技术效率偏低是造成综合效率不能够有效提高的关键因素，因此在今后发展新能源汽车产业的过程中应当将技术效率作为重点发展内容。

3新能源汽车产业技术创新效率的措施

当前一些城市在新能源汽车产业方面普遍存在着技术创新投入过大，资源利用率偏低的问题情况。分析其中所存在着的问题原因，主要是受制于技术无效和规模无效互相作用所导致的后果。单从统计数据方面来分析，各城市在发展新能源汽车技术创新方面所开展的基础性研究相对不足，多是通过引进国外先进技术，具备独立自主品牌的十分有限。产业规模和投入产出的严重出入性导致效率严重不足，而且在新产品的研发方面过度投入，所造成的冗余现象也进一步加剧了资源浪费现象。3.1在政府层面应当进一步扩大投资力度，给予新能源汽车产业发展提供更多的政策支持。同时还应加大对产业发展方向的监管，以避免发生盲目性发展和因为资源配置不当所导致的浪费情况进一步扩大；进一步加强对产业规模调控力度，要能够和创新投入产出规模达到良好的适应性。

3.2从企业层面来看，在发展的过程当中除了要引进国外的先进技术，同时也要树立起自主品牌意识，加强对自主创新能力的培养与提升。可通过财政、金融等方面的政策引导创新要素实现跨区域流动，促进城市创新资源与技术的优化配置。最后，从社会层面应积极拓宽新能源汽车产业发展的投融资渠道，做好宣传工作，促使在全社会范围内能够对新能源汽车发展引起广泛关注。

4结束语

综上所述，基于本文的研究表明，在城市视角下的新能源汽车产业技术创新主要会受到经济、科技、自然资源条件等方面的差异影响。而要想实现城市新能源汽车产业的发展，就必须要通过政府、企业与社会等各方面的联手，来促进城市间的人才与技术创新交流，实现对资源的优化配置，以便最终达到城市间优势互补的效果，取得共同发展。

参考文献：

[1]傅蔷，赵雪敏，蒙文川.广东省新能源汽车应用对能源需求及城市环境影响分析[J].商业经济研究，2017（13）：135-137.

[2]孙正良，江帆，虞力英.新能源汽车发展对城市交通管理的影响[J].交通信息与安全，2016，34（06）：108-113.

[3]李守伟，朱瑶.合作创新网络结构特征对企业创新绩效的影响研究———以新能源汽车产业为例[J].工业技术经济，2016，35（11）：137-144.

新能源汽车研究综述例7

中国汽车工业已经走过了五十多年，2012年全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，中国汽车工业步入了一个高速增长的发展阶段，汽车不再是奢侈品，而成为消费品。因此，随着中国汽车工业发展，新产品、新技术广泛的应用于汽车，这样对汽车类人才的需求也在不断地增加，对汽车专业教材也提出的新的要求，教材建设要不断的更新，不断的提高。

2.汽车技术发展要求汽车教材内容变化

作为世界第一商品的汽车工业广泛应用电子技术，使各类汽车达到节油、少污染，提高行车舒适性和安全性，汽车控制自动化是汽车技术的又一次革命。汽车作为典型的机电一体化产品，设计到机械、电子、微机控制等多个方面等。汽车的生产制造、维修保养等技术也不断的更新。所以大量的新知识、新技术、新材料、新工艺随之而来，这样对于汽车专业类的教材内容提出了新的内容，因此汽车教材编写内容应当紧随汽车工业发展需求，符合社会行业的知识血牛，同时紧跟高校人才培养的需要。

3.人力资源需求变化的要求

人力资源是衡量一个国家国民财富的重要指标，我国是世界上劳动力资源第一大国，却不是世界上人力资源第一大国。中美两国相比，工业劳动生产率相差4.5倍，针对加入WTO所面临的人才培养的挑战，中国需培养大量高素质的劳动力和实际工作第一线的专业人才。通过职业教育，使劳动力资源适应中国经济发展对各种类型人才的需求。汽车及相关行业对人力资源需求量大，要求技术高、专业性强，简单的培训是不能满足要求的，只有通过职业教育来适应岗位要求，其中高等应用型教材是必备的条件之一。

综上所述，中国汽车工业的发展，对汽车类教程的编写提出了新的要求，国家教育教学发展纲要给我们指出了方向，教材建设要服务于行业的发展，服务与社会的需求。

二、如何编写好汽车的专业教材

1.确立明确的编写目标提高教材应用性，促进系列化

在编写的教材中，我们注重知识的前瞻性，综合性，针对性，总结现有教材的优点，创新性的编写，突出自己的特点，使编写的教材满足社会需求，经过不断的努力我们的教材在各个方面取得了一定的成绩，例如，我校在高等教育出版社出版的《汽车构造》教材被评为了十五规划教材，“十一五”规划教材，第一版先后8印刷，第二版与2008年7月出版发行，现在已经5次印刷，其中第二版教材配备了，助学课件，教学课件，电子教案，教学大纲，教学日历，实验指导书等相关的教学资源，使教材实现了立体化、电子化。该教材将已经实用化的新结构、设备、新技术写到教材中，以适应飞速发展的汽车专业需求。同时其他教材的编写，也是围绕着系列化，应用性进行编写的，如《汽车维修》《汽车电子》等教材实现了教材的系列化，并且取得了较好的效果。

2.良好的编写组织是编写优秀教材的保证

我院2000年开始，进行教材编写工作，学校领导高度重视，编写组由汽车专业优秀的教师组成，制订保障措施，明确责任。极大地促进了教材建设和编写工作。在编写的组织过程中，首先总结现有教材的情况，了解现有教材的优，缺点，根据教学的需要制定教材编写的整体思想和编写目录。编写的目录经过反复推敲之后，进入正式的编写阶段。在编写内容的组织上，我们根据编写教师的特长进行分工，明确每部分的编写要求，严格的按照编写的思想和内容组织材料，选用先进的内容，提高教材的新技术含量。

3.教材的内容体现整体统一、特色鲜明

教材的编写要体现整体性，一本好的教材内容应当具有较强的连贯性，对于汽车类的教材内容布置应当具有较大的连带关系，保证内容的层次递进，通过教材可以激发学生的求职欲望。教材的编写要体现汽车行业的需求，教材内容要符合学习的对象，要有自己的特色，突出教材的特点，例如内容新颖，新技术含量高，配备一定的辅助措施，教辅文件等。

三、教材编写的几点体会

1.对编写专业教材的认识

专业教材建设是教学工作的重要组成部分，是衡量专业办学水平的重要标志，是保证和提高教学质量的基础性工作。充分反映专业的教学研究成果，体现汽车专业特色。编写教材从基本概念、原理入手，应用分析：做到“通俗易懂、深入浅出”；有别于学术专著，不能突出编写者本人的学术观点。

2.专业教材编写过程形成的原则

本着“编”“选”并重的原则，编写教材内容和结构要符合教育与教学的基本规律，符合本专业培养方向的要求，满足课程教学大纲的要求。对基本概念、定理、定义的阐述准确无误，恰当的将本专业的进展和成果充实到教材内容中。改变传统的普通学科型教材重知识的编写模式，转变为应用、技能型教材重视工程能力、重视技能培养编写模式，突出职业性、实践性的特点。

3.形成了教材编写特色

从分析专业课程入手，把专业技能课作为一门技术去培养学生，应该培养学生哪些能力，确定教材编写的导向，解决了这个问题，也就明确教材编写的方向。在具体编写方法上，重点阐述“是什么”和“如何做”。“是什么”解决基本的概念和理论；“如何做”解决专业技能具体技能的操作程序、方法和技巧。根据课程的具体内容，淡化“为什么”，这样缩减了教材内容，改变了教材越编字数越多，越编理论性越强、实践性越差的趋势。

教材编写应考虑，实训的形式、内容上创新。尤其是加强专业的综合实训的研究，保证学生职业能力的形成，单项试验配套实训完成书本到实践能力的提高。

4.教材编写推动专业教学改革

教材编写更新理念，改革教法，增强教改意识，推动了教学和学习方法的改革，更重要的是推动专业教学方法和学习方法的改革。学生的学习方式由被动学习逐步转向主动学习、探究式学习，学习的过程更多地成为学生发现问题、解决问题的过程。同时教材的编写可以挖掘专业潜力，为学科建设，精品课程建设提供有力的支持。

5.教材编写锻炼的教学队伍

通过教材的编写工作，锻炼教师搜集材料，整理材料，分析问题解决问题的能力，尤其对于青年教师，通过参与教材的编写工作，丰富了他们对知识的同时，也提高了他们对待工作严禁的态度，认真负责的精神。

参考文献：

[1]范印哲.教材设计导论[M].北京：高等教育出版社，2003.21.

[2]钟启泉.现代课程论（新版）[M].上海：上海教育出版社，2003.383.

新能源汽车研究综述例8

平台这个概念的原意通常指高于附近区域的一个平面，依附于这个平面可以从事相关的活动，现实生活中平台概念较为空洞和含糊不清。而平台最早是使用在工程领域，在亨利·福特所著的《ModernMan》一书提及到此概念，在制造领域，平台是和产品结合在一起的，并且国内外诸多专家学者对产品平台的研究比较丰富。

1．1在产品平台概念及特征方面

美国西北大学Meyer教授是这一领域的代表人物之一，他1993年提出产品平台定义，即：产品平台是一个系列核心子系统与各类相关的接口组成的公共构架，在构架基础之上可以不断地衍生出产品，他还指出产品平台所派生出来的具有不同的功能和特征、对不同的细分市场进行定位的产品就组成了产品族，也就说产品平台能够衍生出产品族。MeyerM和LopezL提出产品平台是一个由产品子系统之间相互联系所组成的构架集合体。MacDuffieJP，SethuramanK和FisherML认为产品平台是产品设计的基础，可以设计生产出不同产品，这一概念和Meyer的观点基本一致，不过后者指出了这些不同的产品是一类产品族。国内学者如、毛义华、陈劲等提出了一个基于核心能力的平台方法，把产品平台与核心能力、市场需求联系起来，最终生产出的产品族就是共享一个产品平台的一系列市场需要的产品。

1．2在产品创新平台方面

目前，国外关于产品平台的研究较多，但并没有正式提出产品创新平台概念。在国内，胡树华论述了建立产品创新平台的意义，对产品创新平台的内涵、主体、层次、机制及其功能特点进行了研究，认为产品创新平台的建立，有助于降低后续产品创新的成本，有助于提高产品创新的绩效，最终增强企业核心竞争力。胡树华和汪秀婷针对现代企业产品创新难度日益增加的问题，提出了产品创新平台概念，认为产品创新平台主要包括与产品创新活动相关的技术平台、信息平台和管理平台。侯仁勇和杨洁认为产品创新平台的概念尚没有一个统一的说法，现存的大多是从某个侧面来揭示产品创新平台内涵。

综上所述，尽管国内外在产品创新研究方面做出了大量研究，在产品创新平台领域做出了贡献，但仍有一些不足。笔者正是基于上述研究现状分析，结合汽车企业现状提出汽车产品创新平台概念，即：汽车产品创新平台是汽车企业整合企业内部创新资源（或外部相关的创新资源）开发出具有技术领先优势的汽车产品平台，并在此平台基础上，汽车企业可以进行持续的改进并加以提升，推出不同类型的汽车产品，以满足消费者细分市场。它是汽车产品开发技术创新、企业组织创新、产品研发流程创新以及企业管理机构创新的高度集合。汽车产品创新平台不是汽车产品的某个部件，而是一种资源的高度整合界面（具体描述见图1）。

2汽车产品创新平台特征及功能

2．1汽车产品创新平台特征

从汽车产品创新平台定义上可以发现，它是由许许多多创新活动和创新资源组成的一个创新网络平台，在此平台上面进行着包括汽车产品平台构建、汽车产品研发、汽车产品制造工程四大区域等多个阶段工作，在平台下面有人流、资金流、物流、信息等多个方面支撑，所以从上述角度分析，汽车产品创新平台具有以下特征：

（1）灵活性。同一汽车产品创新平台并不是一成不变、墨守成规的，它需要在原来的基础上不断完善创新机能，持续进行创新活动，具备平台创新基础，为后续创新节约创新成本，缩短创新周期，赢得产品推出时间，获得产品竞争优势，巩固企业在市场中的领先地位。同时这一结果将反馈到汽车产品创新平台上，利于产品创新平台的持续改进。

（2）目的性。汽车企业在不同的发展阶段、不同的行业地位，有着不同的产品战略目标，所以从这个方面说汽车产品创新平台有不同的目的。但从企业本质上说，任何一个消耗大量资源的创新活动必须有一个想获得收益的目的，汽车产品创新平台作为一个集企业内外部创新资源于一身的高度集合体，它的构建是一个庞大的系统工程，运作需要大量的人员、物流、资金流和信息流，因此它的目的是可见的——获利。

（3）阶段性。汽车产品的推出具有生命周期特点，汽车产品创新平台也相应具有周期性，故可以通过产品投入市场的阶段性特征将汽车产品创新平台分为初始阶段、发展阶段、成熟阶段及衰退阶段。

（4）条件的依存性。汽车企业构建产品创新平台必须以企业自身资源条件为依托，这种资源条件包括汽车企业的技术经济水平和生产经营条件。

2．2汽车产品创新平台功能

MorenoMuffatto指出，产品平台所拥有的众多优势之一就是能够在一个相对短的时间内使用一个平台创造出许多不同类型的产品，他还认为实施平台研发的重要结果是研发成本降低、时间缩短以及产品更新换代速度能力的提升。AnnaEnochsson认为，产品平台在产品研发、成本、流程和组织四个主要领域内具有很大的优势，从另外一方面也反映出平台作为一个支持性界面功能，而汽车产品创新平台作为一种平台战略也同样具备如下功能：

（1）降低时间和成本功能。汽车产品创新平台是集汽车产品规划、市场分析、零部件采购、产品工程、制造过程、生产启动、汽车产品营销等方面于一体的集成创新界面，任何一个环节创新活动时间的增减都会对整个汽车产品创新平台产生影响。例如GM（通用）汽车公司在汽车产品工程方面规划时间占据相当长的时间，因为他们要在全球范围对消费者进行调研，然后分析消费者需求和偏好，最后加以整理。倘若在原有汽车产品平台基础上有所创新，建立新的汽车产品平台，那么规划阶段所需时间就可以有所减少，这涉及全球调研时间及调研内容可以参考已有的数据信息，在此基础上加以相应改动，使规划环节所需时间降低，从而调整产品平台时间。

（2）资源整合功能。洪晓军认为，平台的本质在于“聚合”，平台无视地域的分割，实现了对需求、信息及资源的整合，即：平台可以综合跨区域的资源，在汽车汽车中，产品创新平台的构建不是某个区域的工作而是整个企业的任务，不因区域的差异而变。美国竞争力委员会在1999年度关于《走向全球：美国创新新形势》的研究报告中提出创新平台主要就是创新基础设施以及创新过程中的不可缺少的要素诸如人才和前沿研究等方面的可获性，这些从侧面也反映汽车产能品创新平台具有整合创新资源功能，其整合功能见图2。

（3）理念集成功能。汽车产品创新平台是一个高度集成的体系，创新理念的出现指导汽车企业进行组织创新、制度创新、管理创新、过程创新等。汽车产品创新平台从总体上涉及企业创新的三个层次：管理层、执行层和支撑域，汽车企业拥有的创新理念将通过这三个层次得以集成，从而使汽车产品创新平台具有集成创新理念的功能，创新理念的集成过程见图3。

3汽车产品创新平台SAP运作模式

汽车产品创新平台集成企业内外部创新资源，发挥自身功能就必须依靠有效的平台运作模式。目前国内外关于产品创新平台运作模式的研究比较少，本文提出汽车产品创新平台SAP运作模式，在SAP模式中，S代表协同Synergistic，A代表敏捷Agile，P代表并行Parallel。即：汽车产品创新平台中同时进行着协同运作、敏捷运作以及研发平台的并行运作，共同支撑汽车产品创新平台。

3．1协同运作

汽车产品创新平台在运作时，各方面的资源包括研发资金、人员、信息流以及物流等必须协同运作，实现资源使用效率的最大化，同时平台总工必须有效地进行资源的协同调度，以期资源的合理使用。

3．2敏捷运作

汽车产品创新平台的敏捷运作包涵三个方面的内容，即快速、柔性及高效。汽车企业在产品创新时，规范标准的整车研发程序有利于企业实现敏捷研发，敏捷意味着研发的快速、高效与柔性，可以缩短开发周期、降低开发成本、提高开发质量。首先快速意味着创新平台能够迅速地对市场需求变动作出反应，更加迅速地调用已有创新资源，并快速获得潜在资源；其次柔性表示企业在设计中运用模块化、柔性化产品设计方法愈来愈多，虚拟设计技术不断普及，产品从车间／企业到达最终用户所经历中间环节减少，生产线的柔性程度提高，合作伙伴对企业计划变动作出快速响应；最后高效表示汽车产品研发的投入产出比越来越高，企业集成资源进行创新的能力不断提高，集成资源后企业新产品研发数量大大提高，研发质量不断改善，研发成本不断降低。

3．3并行运作

新能源汽车研究综述例9

1、引言

随着全球汽车产业的发展，石油能源短缺问题日益严重，而汽车尾气排放是造成全球变暖及大气污染的主要因素。因此，电动汽车作为一种无污染、低噪声的绿色车辆具有十分诱人的发展前景。从环境角度，电动汽车的尾气主要由氢气和水气组成，基本可以实现“零污染”要求；从能源角度，电力获取途径广泛，燃料来源灵活。基于此，本文主要介绍了目前国内电动汽车的发展现状以及对三种常见的电动汽车进行综述。

2、电动汽车类型和原理

2.1以蓄电池驱动的纯电动汽车

用蓄电池驱动的电动汽车的推进系统主要由蓄电池和驱动系统组成，其中核心系统为驱动系统，主要由驱动电机、机械传动装置、功率变换器和控制器等组成。电驱动系统是纯电动汽车的研究开发重点，也是影响纯电动汽车的动力性能和经济性能的主要因素。不同类型驱动电机直接决定了功率变换器和控制器的类型，也能满足对能量控制不同的要求[1]。

目前纯电动汽车主要选用铅酸蓄电池、锂离子蓄电池、镍氢蓄电池等作为车载能量源。由于传统的蓄电池存在诸如比功率低，不能瞬时大电流充放电等缺点，极大的限制了电动汽车动力性能的提高。目前正在研制的各类高能蓄电池有镍、银、锂和空气四大系列，如镍锌电池、镍氢电池、银锌电池、锌空气电池等多种。这些电池相比传统电池的优点是比能量高、续驶里程长，充电快速；但仍旧存在寿命短、价格高等缺点。

2.2混合动力电动汽车

混合动力汽车是指汽车同时装备内燃机车的发电机组与一定容量的蓄电池两种动力来源的汽车。混合动力汽车所使用的内燃机既有柴油机又有汽油机，所以可以使用传统的汽油和柴油作为能源。混合动力车辆具有节能、低排放等特点，引起了全世界的极大关注并成为目前汽车研究与开发的一个重点。

根据混合动力驱动的联结方式，混合动力系统主要分为以下三类[2]：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统。

串联式混合动力系统通常将发动机与发电机做成一体，由内燃机直接带动发电机发电，其电能通过控制系统直接输送给电机转化为动能，最后通过变速机构来直接驱动汽车。当汽车减速或低速行驶时，发电机的发电功率大于电动机所需功率，此时电池充电；当汽车起步、加速或者高速行驶时，发电机发出的功率小于电动机所需功率，电池则向外提供电能。并联式混合动力系统有两套驱动系统：传统的内燃机系统和电机驱动系统。汽车既可以由发动机和电动机共同驱动或者单独驱动。这种系统的优点是适用于多种不同的行驶工况，具有显著的燃油经济性；混联式混合动力系统的特点在于内燃机系统和电机驱动系统分别有一套机械变速机构，两套机构通过齿轮系或行星轮式结构结合在一起，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系。

2.3燃料电池为动力的燃料电池电动汽车

燃料电池电动车是一种用氢气为动力燃料，在常温状态下，通过电化学反应，直接转换成电能驱动汽车行驶的电动车。目前已开发的燃料电池有磷酸燃料电池、碱性燃料电池、熔化碳酸盐燃料电池、固态氧化物燃料电池和质子交换膜燃料电池。

燃料电池是燃料电池汽车的核心。其与普通电池区别在于：燃料电池是将燃料的化学能转变为电能的装置。但燃料电池在产生电能时，参加反应的反应物质在经过反应后，不断地消耗且不再重复使用，因此，要求不断地输入反应物质；普通蓄电池是一种能量储存装置，不产生电能。蓄电池的活性物质随蓄电池的充电和放电反复进行可逆性化学变化，活性物质并不消耗，一般只需要适当地添加一些电解液等。

3、结束语

电动汽车是汽车工业发展的必然趋势。电动汽车的发展牵涉多学科、多方面的内容，既有技术层面的问题，又要考虑经济、能源、环境等方面的影响。与传统内燃机汽车相比，电动汽车在环境保护与节能方面具有不可比拟的优势。尽管电动汽车的产业化还有很长的路要走，但在当今“节能”和“环保”的世界科技发展的大环境下，电动汽车将成为未来汽车产业的必然选择。

新能源汽车研究综述例10

中图分类号：F402　文献标识码：A　文章编号：1006-4311(2012)02-0122-02

0　引言

竞争力是竞争优势在资源市场和产品市场上综合力量的体现。因此，竞争优势是产生竞争力的基础。从不同的竞争力主体考虑，竞争力的可以分为三个层次：企业层次、产业层次和国家层次，各个层次的竞争力的含义是不同的。本文所要讨论的是汽车企业的竞争力，即生产经营各类型汽车产品的企业个体竞争力。

伴随我国经济的平稳发展，近几年我国汽车产业快速发展，2009年以来已经连续两年成为世界第一新车生产和销售国，汽车产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经形成了多品种、全系列的整车和零部件生产及配套体系。但是，与我国汽车产业快速发展相比，我国核心骨干汽车企业的综合竞争实力仍然与国外大型汽车企业集团存在较大差距，企业规模和组织结构不合理、自主研发能力薄弱、产品结构单一、可持续发展能力差等问题依然突出。

目前，国内关于汽车产业竞争力评价的研究较多，而针对汽车企业竞争力的评价以及如何在新的竞争环境下进一步提升我国汽车企业竞争优势的研究还比较少。由于单个企业是构成产业的基础，企业综合竞争优势的强弱将直接影响相关产业竞争力的高低，因此，结合汽车产业的特点，有针对性的研究汽车企业竞争力的评价方法及其关键影响因素，对于指导我国汽车企业提升核心竞争力有重要意义，同时，也是保证我国汽车产业可持续发展的重要课题。

本文应用战略成本动因理论研究了新竞争环境下汽车企业竞争力的特点，构建了基于成本动因理论的汽车企业竞争力评价指标体系，通过设计调查问卷并应用AHP方法分析了影响汽车企业核心竞争力的关键因素，为提升我国汽车企业竞争力提供有益指导。

1　战略成本动因理论概述

战略成本动因是影响企业战略管理活动的成本动因，战略成本动因分析是立足于企业长期竞争战略的实现，研究对企业长期竞争战略的成本构成和成本实施具有战略影响的驱动因素。波特将其归类为规模经济、学习曲线、生产能力利用、相互关系、选择时机、自主政策、地理位置和政体等因素月。赖利在波特划分的基础上进一步将战略成本动因划分为结构性成本动因和执行性成本动因，其中，结构性成本动因是指与企业基础经济结构有关的成本驱动因素，通常包括规模效应、整合程度、学习曲线、地理位置等，具有全局性、深远性和不可逆转性等特点；执行性成本动因指的是与企业作业执行程序有关的成本驱动因素，通常包括员工参与、质量管理、生产能力利用率、联系等。

根据战略成本动因理论可知，战略成本动因就是基于战略管理的需要对影响成本的各项关键因素进行分析，并将其贯穿于整个战略管理的全过程，形成企业的竞争优势。主要分析方法是价值链分析、战略定位分析和战略动因分析，其中，战略成本动因分析是战略成本动因理论的基础，主要包括动因描述理论和决策理论。该理论框架的构建也采用了由“选择”到“优化”的逻辑顺序，即首先确定影响企业战略成本结构的重要因素，然后进行战略决策和优化。

2　基于战略成本动因理论的汽车企业竞争力影响因素分析

2.1基于战略成本动因理论的指标体系构建根据成本动因理论和汽车产业的特点，本文结合新竞争环境下汽车企业竞争的特点，将影响汽车企业竞争能力的战略动因分为两层，准则层包含规模效应、纵向整合、技术创新和基本能力等四类指标，子准则层共选择15个指标。

其中：①规模效应是企业参与市场竞争的重要手段，包括企业整体生产规模、核心产品在市场中的表现，规模生产时的质量控制体系和生产能力调整程度等内容，本文通过产量、产品市场占有率、生产质量控制体系和生产能力调整速度等指标反应。②纵向整合主要反应汽车企业与上下游配套企业纵向一体化的程度，包括企业间的技术创新方式、合作模式、交易模式等内容，本文通过纵向一体化程度、互补性、专用性投资金额和交易成本等指标反应。③技术创新是汽车企业吸收、改进和应用新技术，开发新产品的重要手段。随着新材料、新技术的不断出现，通过增强产品研发能力建设、拥有自主品牌、创造性的选择和改进技术对于企业的发展至关重要，本文通过产品更新速度、核心技术研发能力和R&D投入比率等指标反应。④基本能力是企业的基本要素，本文选取人员流动性、企业文化、企业信息化水平和服务柔性等指标。

2.2基于AHP方法的指标体系排序根据建立的指标体系，本文应用AHP方法计算确定各项指标的权重，具体流程如下：

①设计调查问卷、评定标准和评估表格；②建立层次结构模型(见表1)，通过专家打分构造两两判断矩阵，并计算层次单排序(见表2)；本次选取专家20人，其中，5人为系统工程专业背景，1Q人为会计专业背景，5人为企业管理专业背景。共发放问卷25份，回收20份，回收率80％。经过一致性检验，合格问卷为12份，有效率为60％。各有效问卷分别构成了独立的完整的判断矩阵。③计算层次总排序。

2.3关键影响因素分析从准则层指标的排序来看，对企业核心竞争能力影响程度的排序为技术创新>规模效应>纵向整合>基本能力。其中，技术创新能力和企业规模效应对汽车企业核心竞争能力的提升具有深远影响，已经成为当前汽车企业竞争优势的重要体现。

从子准则层指标的排序来看，对企业核心竞争能力具有较大影响的因素中，企业核心技术研发能力(P32)的影响最大，其权重达到O.2312；其次是产品更新速度(P31)，权重为0.1631：第三位是产品市场表现(P12)，权重为O.1201；第四位为纵向一体化程度(P21)，其权重为0.0934。

3　对策与建议

汽车企业只有在其自身的发展中不断形成并提升竞争优势，才能保持持续的稳定发展。从上述分析可以看出，技术创新、规模效应、纵向整合和基本能力等对汽车企业核心竞争力的影响程度不同，本文在前述结论的基础上，有针对性的提出了提高我国汽车企业竞争力的几点建议：

3.1加大研发投入，加强研发中心建设，掌握关键核心技术，提高企业整体研发能力，同时要加强企业研发人员的培训和引进，调动科研人员的积极性和创造性，形成一支强大的科技开发队伍，争取从技术上拉开与其它企业之间的差距。

3.2加快新产品研发进程，不断提升产品等级。随着消费者购买力的不断增强，对汽车产品的评价标准和使用需求也不断发生转变，价格、可靠性和品牌等传统标准在未来消费者决策过程中的影响将大大降低，环保、燃油经济性、安全性、娱乐性、智能化和个性化等特点将日益成为关注的重点，而整合这些技术的中高档汽车将成为未来市场发展的重点。因此，要求汽车企业一方面要加大新产品

的开发力度，建立起科学合理的开发流程，尽可能缩短新产品的开发、设计周期，提高新产品开发数量，另一方面要加大市场调研力度，明确企业的市场定位，加快引入新材料、新技术提升产品等级，以更好的满足消费者对个性化产品的需求。

3.3不断提升企业综合实力，实施以企业能力为基础的重组整合，提升企业规模。汽车产业是资金、技术和劳动密集型产业，规模经济明显，企业集中度偏低在很大程度上导致了规模经济效益低、能源消耗高、研发能力薄弱、无序竞争等问题，而目前我国汽车企业整体规模分散严重，资源配置不合理，规模效应不显著，从而影响了企业的综合竞争力。由于当前我国大型汽车企业集团以国有企业为主，因此，一方面大型汽车企业和自主品牌汽车企业要不断改革内部运营流程，增强企业内部的运营能力，实施以企业能力为基础的兼并重组；另一方面，政府行业主管部门要进一步加强在汽车企业兼并重组中的引导和推动作用，建立并完善以政府为主导的产业退出机制，鼓励和扶持大型骨干汽车企业集团发展，通过税前列支等税制改革推动企业兼并重组。

3.4加快实施以整车企业为核心的-体化供应链协作模式。随着消费者需求、标准法规及环境保护的日益严格，使得整车企业在产品研发、零部件供应、技术创新、销售与售后服务等领域与上下游企业、科研机构之间的合作交流越来越密切，国外整车企业也已经开始通过吸收和利用消费类电子、信息通讯、智能交通、金融服务、新材料产业等领域的创新来提升自身的核心竞争实力。因此，汽车企业应建立新型的产业链协作系统，一方面要积极延伸合作理念，加强与上下游企业之间的合作交流，积极寻找可外包其非核心业务的合作伙伴，共同解决产品开发与技术研发过程中遇到的关键问题，共同分担日益提高的研发成本和风险；另一方面汽车企业应着眼于充分利用其他行业的创新资源，开发跨行业合作平台，实现跨行业合作。

参考文献：

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基于汽车产业的实证分析[D].博士学位论文，成都：西南财经大学，2006

[2]于焱，李京文，赵树宽.基于灰色关联分析的汽车产业零部件竞争力评价[J]科学学与科学技术管理，2008，(9)：155-158

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