铁道建筑技术论文例1

铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

铁道建筑技术论文例2

中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：

一、轨道交通建筑设计的重要意义

一个城市地铁建筑业的快速发展，不但是其综合实力的标志，同时也是社会精神面貌的标志，为了能够跟随时代步伐以及社会的发展，建筑学专业的基本理论知识、设计构思以及设计的技能技巧等课题受到大家的重视。现代化科技在不断发展，建设艺术也在不断的进步，随之新的建筑设计理论也产生了新的变化，其中建筑学专业所研究探索的一个重点就是节能建筑。

城市轨道交通的发展到现在已有一百多年的历史，近些年来在我们国家城市轨道交通也处于快速发展的时期，如今，全国十几个城市已经拥有建成的城市轨道交通线路，如：上海、北京、深圳、广州、天津、南京以及成都等，城市轨道交通建筑共有两部分组成，包括主体建筑和附属建筑，地铁出入口、冷却塔以及风亭都属于附属建筑，其中地铁中必不可少的组成部分就是出入口建筑，地面建筑内容也包括在内，一定程度上影响了城市的景观，所以十分重要。

二、轨道交通车站建筑设计原则与技术标准

车站的总体设计要满足线路设计的要求，为乘客在轨道交通与地面公共交通间的换乘提供方便，与此同时还要与地面建筑规划保持协调。确定站址以后，要对该地区的工程地质、地下管线、水文地质条件、改造的可能性、地面建筑的拆迁以及地下构筑物间的关系做出全面的考虑。一定要减少管线迁移、房屋拆迁以及施工对地面交通、地面建筑物以及市民的影响。远期的规划预测的集散及车站本身行车客理、设备用房的需要控制了车站的规模，无论是站厅公共区、站台公区区，还是出入口、楼梯、通道以及自动扶梯等都要与该站客流通过的能力相适应，除此之外还要有事故紧急疏散口。车站在设计防灾时要满足地铁设计相关规范制度，既要考虑到平战转换，又要考虑到与其他轨道线路的换乘，在进行换乘车站的设计时，换乘设施的通过能力一定要解决远期换乘客流的问题，车站的出入口以及风亭的设置位置要符合城市的规划及周边的环境。车站的形式也要符合所处的环境特点，结合建筑类型、结构类型及施工的方法对城市的建筑空间进行合理的利用，另外，车站内要保持良好的通风及照明，卫生与防灾等条件，在采用新技术、新材料的同时，还要使施工更加方便，把成本降到最低。无论是车站的装修形式还是装修风格，都要重点满足功能，同时又要把车站标识特征体现出来。广泛采用新材料、新技术，既要防火又要防潮，同时还要耐擦洗。车站设计的重点在于节能与环保，尽量减少对周边环境的影响，还要考虑可持续性发展，把绿色地铁的设计理念充分的体现出来。

三、创造具有地域特色的现代交通建筑

有生命的建筑设计离不开环境，围绕环境、结

合环境才能创造出具有地方特色的建筑，地铁车站建筑也不例外。创作一方面是依托实体环境，从实体环境出发；另一方面又要将实体环境艺术化，以创造出某种艺术氛围或艺术境界，从而使地铁建筑实用功能与审美功能达到统一。地铁车站建筑的地域文化特点，不仅体现在因地制宜，使建筑符合当地的自然地理条件，而且还要符合各地域的社会经济、文化状况。这种地域特色不仅表现在建筑形式上，在空间布局、建筑构建、装饰材料、色彩、技艺、工艺、雕塑、绘画，以及树种、花卉等方面都有地方特色，特别是在当前存在建筑趋同化的情况下，建筑师更应在哲学思想、民族、习俗、信仰、建筑科学文化方面重视地域文化。

我国从南到北地理气候特征差异较大，社会经济和文化情况不尽相同。因此，南方和北方地铁车站建筑设计布局和造型应将与当地生活方式结合得最为密切的建筑形式中抽取出具有生命力的部分即地方特色和文化精髓，结合现代生活的要求、现代的材料和构造要求，进行新的建筑创造，使车站建筑形成既有现代感，又有传统审美趣味的隽永的艺术气氛。

四、以人为本，创造方便快捷的交通建筑

设计人性化趋向的出现是多种因素综合作用的结果，有社会的、个体的原因，也有设计本身的原因。随着社会经济发展人性化设计显得日益突出，满足人们生理、心理、物质和精神的需要，是以人为本的具体体现。地铁车站建筑设计应根据线路、结构、限界、施工及设备专业的要求，结合地形和城市规划因素进行方案设计，使车站建筑布局合理、流线简洁，换乘方式选择合理，使乘客乘降方便。既要使乘客在车站内部使用上舒适、便捷，同样也要充分考虑轨道交通与城市其他交通工具的有机衔接，兼顾城市部分功能（如车站的过街功能等）。在车站内部要重视人性化设施的设计与选用。如采用简洁明确的导向设施，快捷舒适的自动扶梯以及无障碍设施等等，都能方便乘客快速疏散。在地面交通解决方案上，自行车停车场、公交站点及线路走向的设置及调整，应结合车站出入口综合考虑。便捷的路径、完善的设施构成了以人为本的交通建筑。

五、轨道交通建筑的综合开发与利用

轨道交通车站建筑的综合开发与利用主要分为以下两大类：一类是车站的风亭、出入口与物业的开发与结合；另外一类是车站地下空间的开发与利用。关于一类的现象，要对合城市的总体规划以及区域的规划来进行车站的建筑设计，在对车站地面建筑与物业开发结合的同时，要根据环境的特点及车站建筑所处的地理位置，这样不但可以使土地的利用率得到提高，而且还可以使车站建筑周边的环境得到改善与整治，使车站地区土地升值提升，经济得到很大的发展。在一些商业中心、交通枢纽和公共活动中心要考虑到综合开发的可能性，在利于客流吸引与疏散的同时，还对提升社会和经济的效益起到非常有利的作用。如风亭、出入口等附属建筑一定要与周边的建筑结合起来，与周边城市综合开发和环境的改造相融在一起，达到改善环境及提高土地利用率的目标。关于车站地下空间的开发与利用，要从以下两个方面入手：其一、把地铁作为动力的发展轴，规划出点、线、面多种形态的空间并灵活组合的丰富的、有机的地下空间工程。这些地下空间设施不但对交通起到完善的作用，也会对商业中心地区、地铁站地区的地下空间的开发加快步伐，其二、充分利用地铁车站内部的空间，轨道交通工程是一项复杂的工程，并且具有一定的系统性，多方面的制约会控制车站的规模，根据我们国家对地铁提出的规范要求，同时，使列车运营得到保证，车站设置了不同形式的辅助配线，这样一来，对多层地下车站的设计一定会有除了满足车站功能以外一些多余出来的建筑面积，没有充分的利用，为了减少这种浪费，根据车站所处环境并结合城市规划的要求，在设计时要考虑将其改造成车库、地下商业或其他设施用房。通过调查上海地铁，如何充分利用地铁人流发展商业已被人们关注，市民非常欢迎车站周边的商业设施，与没有与地铁相连的商业设施相比有很大的优势。总之，要创造更高的社会效益与经济效益，必须做好车站建筑的综合开发与利用。

参考文献：

［1］ GB 50157-2003，地铁设计规范［S］．

［2］ GB 50016-2006，建筑设计防火规范［S］．

［3］ 建标 104-2008，城市轨道交通工程项目建设标准［S］．

［4］ GB 50490-2009，城市轨道交通技术规范［S］．

［5］ GB 50352-2005，民用建筑设计通则［S］．

［6］ JGJ 50-2001，城市轨道和建筑物无障碍设计规范［S］．

铁道建筑技术论文例3

1理论分析

本文以建筑技术创新中的网络节点为研究对象，通过网络结构来研究网络节点特征，反映网络节点在网络中的地位、作用以及与其他网络节点之间的连接情况。“中心性”是指个人或组织在其社会网络中具有何种权力或者社会地位，一直是社会网络的研究重点之一。弗里曼总结提出了网络成员的“中心性”概念，主要分为中心度和中心势两种，中心度是对个体权力的量化分析；中心势指的是对群体权力的量化分析，代表着图的总体整合度或一致性。而本文主要研究的是点的中心度。沃瑟曼和浮士德给出了凝聚子群的定义：凝聚子群是一个行动者子集合，在此集合中的行动者之间具有相对较强、紧密、直接、经常或者积极的关系。核心－边缘结构的理论最初源于美国经济学家JohnFriedmann，后来逐步被引入到其他研究中。在借鉴现有研究成果的基础上，我们将中心性、凝聚子群、核心———边缘结构作为研究技术创新网络的特征因素，并分析项目合作企业在构建的建筑技术创新网络中形成以上这些网络特征的原因。

1．1中心性通常来说，对网络成员的中心度指标进行研究有三种形式，分别为点的度数中心度、中间中心度、接近中心度，如果一个点与许多点直接相连，则该点具有较高的度数中心度［9］。中间中心度测量的是行动者对整个网络资源的控制程度，即一个点在多大程度上位于网络图中其他点的“中间”。除了上述两个中心度之外，还有一个刻画点的权力的指标，即接近中心度，如果一个点与网络中所有其他点的“距离”都很短，则称该点具有较高的接近中心度。网络中心性（networkcentrality）指的是一个企业或组织在一个创新网络中所处位置的结构性指标，其中心性程度高，代表这个企业在这个网络中的地位较高，而且网络成员中心地位与其创新能力提高具有正向关系。周密研究发现网络成员中心地位对个人知识在团队内转移的成效具有推动作用，汇聚点，集结各个创新主体的知识信息，因此能取得较高的创新绩效。处于网络中心位置的企业能赢得更多的信息和资源控制优势，因而获取更高创新绩效。

1．2凝聚子群凝聚子群是指创新网络很多个企业之中某几个成员所组成的小团体，可以理解为“派系”。与此比较接近的概念就是“子群”、“成分”以及“圈子”等，也就是一般所说的相对稳定、人数不多、有共同目的、相互接触较多的联合体。凝聚子群具有“较强、紧密、经常以及积极”等关系的属性，因此凝聚子群的概念也不同，一般从子群成员之间接近性或者可达性、关系的互惠性、关系的频次等几个方面考察凝聚子群［10］。凝聚子群的出现在创新网络结构里可以理解为一个行业中细化领域合作的表现，或者是基于一个地区等环境的合作表现。在这个群体里各成员之间关系密切，具有一定的凝聚力，当然也可能是整个网络组织出现了嫌隙［14］。

1．3核心———边缘结构核心－边缘理论也称为“中心———”理论，最初源于经济学，后来逐步被引入到其他研究中。而对于企业网络来说，技术创新所组织的企业网络也有核心－边缘的结构特点，其中核心部分指具有技术核心、在技术研发中处于主导地位的企业或者企业凝聚子群，而对于技术创新的贡献比较小的企业或者企业凝聚子群则可以被看做处于边缘地区［10，15］。对核心－边缘的研究主要体现在一些企业集中在某些项目上合作，而对于另一些项目不感兴趣或者其他原因参与很少，对此进行统计和分析有利于发现各个网络节点的优势，而为后期的合作提供参考价值。中心性、凝聚子群和核心———边缘结构分别反映了网络成员在网络中的中心地位、合作情况以及项目参与情况，这三个技术创新网络结构变量对于网络成员在网络中信息和知识获取、与其他网络成员连接以及权力掌控具有不同的影响，决定了网络成员在网络中的位势，影响着网络成员的创新效率［16］。

2数据来源及分析

2．1数据来源本文数据来源于京沪高速铁路阳澄湖桥段。京沪高铁阳澄湖桥段的建设，一方面是作为京沪高铁的“铁路桥”，需要极高的质量保障；另一方面所跨越的阳澄湖水质要求高，强调在建设过程中的环境保护措施。为此在桥段建设中所面临的技术问题主要有施工工艺、建设材料的选择、施工安全技术这三个方面，其中“双排桩筑坝围堰”施工方案就是其中的代表性创新，另外还有沉井施工、桩基础施工。通过调查研究发现，所有技术创新参与单位是由中国铁道部所设置的科技领导小组所领导，有各大高校和科研单位支持，设计院、建设单位、监理单位等密切合作所完成的。为了对该项目合作情况采集数据，笔者对相关施工技术项目创新合作关系进行了调查，步骤如下：1）界定京沪高铁阳澄湖桥段建设中施工技术创新的网络节点范围。本文根据所研究的京沪高铁阳澄湖桥段的建设施工技术的创新，以在不同的施工阶段中和此类技术创新有合作关系所参与的企业和单位作为删选标准，得到网络节点成员的名单。2）设计并落实项目调查表。通过与中国铁路局所设置铁道部京沪高速铁路创优领导小组的同意，对参与该次建设的企业和科研单位发放该项目调查表，对每次技术创新进行准确有效地核实。项目调查表如表1所示。回收项目调查表。如表1所示，本次调查涉及了京沪高铁阳澄湖桥段建设技术创新中的水上施工船全时通信等17项创新项目，这些技术的创新多则得到几乎所有参与单位的参与，少则只有三个单位完成。将各个建设安全技术创新项目按照表1的顺序由“项目1”……“项目17”依次替代。并根据项目的创新情况，以参与某个项目创新的为“1”，未参与的设置为“0”，列出其网络联系表如表2所示。

2．2数据分析根据项目的网络成员联系表，运用ucinet6软件绘制得到相关的网络示意图，如下图1所示。由图1我们发现在京沪高铁阳澄湖桥段施工技术创新中，中国交通建设集团有限公司、中铁十一局两个单位的中心性最强，这和他们具体的建设分工和责任有直接的关系；江南大学、南京大学和铁道部京沪高速铁路创优领导小组的中心性较弱，这主要因为高等学校在技术创新中受到专业性和技术实力的限制，而领导小组则无直接的技术性人员进行创新的支持。中国交通建设集团有限公司节点中心度最高，其次为中铁十一局和铁四院。体现了它们三个在创新网络中有着非常的影响力，对其他节点的控制能力较强。由图2可以看出，中国交通建设集团有限公司度数中心度最高，其次为中铁十一局和铁四院。这是因为作为整个工程的施工方，中国交通建设集团有限公司对技术的创新和落实责任最重，也是技术创新的落实方，因此有着最大的影响力；而中铁十一局和铁四院则因为其技术上的绝对优势而具备一定的影响力。江南大学、南京大学以及铁道部京沪高速铁路创优领导小组则在施工安全技术创新中没有太多的影响力和控制力，这是因为他们所具备的技术较为薄弱，参与度也不高。其他单位则根据其自身在工程中所具备的地位和技术高度具有不同的影响力。例如，苏州大学阳澄湖分校则因其独特的技术高度而具备了更多的影响力；中铁诚业监理公司则因为监理本身在技术上的创新性不足而缺乏话语权；沃森公司虽然参与项目不多，但因为涉及的项目比较重要，也是不可忽视的创新力量。根据图3的接近性中心度的分析结果可以看出，中国交通建设集团有限公司、京沪高速铁路股份有限公司和中铁大桥局名列前茅，可见它们拥有比较高的整体中心度，它们离整体的中心节点较近，这也侧面反映了他们的重要程度，这三家公司都在整个工程实施和技术创新中处于核心地位，它们参与的项目不多，但具有一锤定音的地位。而铁四院、上海交通大学、苏州大学阳澄湖分校则拥有较大的值，反映了他们整体中心度较低，这直接反映了无论是参与项目的多少，它们都因为在项目创新中多数只能起到参考的作用，因此受制于人。其他单位则因为自身的专业性和责任承担的不同在不同的项目中拥有一定的话语权。比如铁道部京沪高速铁路创优领导小组虽然只参与了一个创新项目，但因为主导性强，因此也排在居中的位置；沃森公司则因为自身的技术强健，在项目技术创新中有更关键的信心点；南京大学也因其较为专业的技术优势有一定的技术创新能力。由图4可知中国交通建设集团有限公司、京沪高速铁路股份有限公司和中铁十一局排在前三位，这说明三者在进行网络合作时更容易受到其他相关单位的影响。对中国交通建设集团有限公司来说，几乎参与了所有的创新项目，但作为施工建设方，需要最终听从甲方的意见，因此最容易受到影响；中铁十一局相应的也作为服务方的角色出现，因此参与多但多为提供建议。铁四院、上海铁路局以及铁道部京沪高速铁路创优领导小组则排在最后，说明他们在进行创新网络的工作时很难受到其他节点的影响，其在进行技术确认时拥有最后的决策权和最终的话语权。尤其是铁道部京沪高速铁路创优领导小组，因为其只参与了一项阳澄湖段安全技术创新的项目，所以其节点中心度值为零。其他单位则根据其角色的不同，参与项目的不同而拥有不同的中间中心度，比如武汉大桥局根据其专业性参与某些项目的创新，在其中拥有一定的技术威信；苏州大学阳澄湖分校也因为对当地地质比较熟悉在一些项目中拥有主导地位。由图5所示的凝聚子群分析结果图可以发现，项目1和2、项目6与11、项目3与9与12、项目4与13与16、项目5与8与14、项目7与17均为凝聚子群，因为这些项目的性质比较接近，它们各自之间具有最为接近的创新企业成员的参与。比如项目1是水上施工船全时通信技术，项目2是梅雨防汛警报技术，二者同为水上通讯技术，项目性质比较接近。由表2可知，京沪高铁股份有限公司、中国交通建设集团、中铁十一局、中铁四局、铁四院、铁一院、铁二院、苏州大学阳澄湖分校参与了项目1，同时也都参与了项目2。其他几个凝聚子群的情况大都如此，参与成员不是同一家单位就是性质相近的单位。也正是如此，这些单位通过一些相似项目的合作，相互之间的联系、交流增多，从而产生更强的凝聚力，形成了凝聚子群。核心－边缘特征的分析反映了某些单位在技术创新中的相对集中。图6则反映了绝对的核心－边缘分析趋势，此分析图把整个创新区域分成了四个部分，其中铁道部京沪高速铁路创优领导小组、京沪高速铁路股份有限公司、中铁四局、中国交通建设集团有限公司、中铁十一局、中铁大桥局、铁一院、铁四院、武汉大桥、铁二院在项目1、2、4、5、6、7、8、9、10、13中比较集中，在另外的几个项目创新中则表现为比较少的“共同性”。而上海铁路局、中铁诚业监理公司、沃森公司、苏州大学阳澄湖分校、江南大学、南京大学、上海交通大学在项目3、12、11、14、15、16、17中比较集中，而在其余的项目创新中参与较少，这与它们的技术特点及项目本身的需求有关。

3结论和建议

本文基于我国建筑企业技术创新的必要性以及通过京沪高铁阳澄湖桥段的项目合作数据对建筑技术的创新网络的特征等进行了分析。建筑技术的创新一直伴随着各种建筑工程的实施而推进，又因为其复杂而苛刻的要求，以及建筑技术创新组织的分散性，采用网络创新是非常必要，也是非常有效的。本文以京沪高铁阳澄湖段施工技术的创新为例，对其涉及的企业和科研机构的创新网络组建与合作关系进行调查了解，并采用Ucinet网络分析软件进行分析，通过对其中心性、凝聚子群、核心－边缘性三个角度的分析，深入总结建筑技术进行网络创新的特征。通过软件分析结合京沪高铁阳澄湖桥段的案例实际，以及对京沪高铁阳澄湖桥段施工技术创新的分析和总结，我们可以得到以下结论和建议：

铁道建筑技术论文例4

0引言

盾构隧道施工法是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩，使之不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动围岩而修筑隧道的方法。盾构法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。然而, 地铁盾构施工穿越各种建筑物、铁路、河流、桥梁等作业日益频繁，而且由于施工节点较多，施工单位不同，管理理念、水平不一，给地铁工程的建设及将来的运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。本文结合城市地铁盾构法施工工程实例，对城市地铁穿越既有有建筑物的风险的预测和控制技术进行研究，提出科学、安全的盾构施工安全建议，进一步提高盾构施工的安全技术水平，丰富盾构施工的安全理论。

1地铁盾构穿越对地面建筑物的破坏风险预测理论分析

根据建筑物的刚度和长高比将建筑物分为两类，即大刚度和小刚度建筑物。大刚度建筑物采用倾斜度作为评判建筑物破坏指标，小刚度建筑物以裂缝宽度作为破坏衡量指标。建筑物破坏类型分类如下:

表1建筑物破坏类型

结构类型 长高比3.0

无桩 有桩 无桩 有桩 无桩 有桩

砖混结构 B B A B A A

框架结构 B B B B A B

高层建筑 B B B B B B

注：A:小刚度建筑物，用裂缝宽度来衡量建筑物破坏；B:大刚度建筑物，用倾斜度来衡量建筑物破坏；长高比。

（1）大刚度建筑物破坏预测评价

倾斜度的计算：

式中:――建筑物倾斜度(%);――建筑物檐口偏移量(mm);H――建筑物高度(m);――折减系数(根据建筑物刚度而定)，高层及超高层0.9-1.0，多层房屋取0.7-0.9;――建筑物弯沉比;AS――建筑物由于隧道施工造成的单侧偏沉量;L――建筑物与隧道方向垂直一侧长度。

（2）小刚度建筑物破坏评价

如果建筑物的刚度不大，一旦不均匀沉降产生，就极有可能产生裂缝破坏。

极限拉应变：max=

式中:为长高比，为弯沉比。

2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

2.1工程简介

T城市M地铁线工程采用盾构法施工，盾构法区间隧道设计断面形式为圆形，外径为6.0米，内径5.4米。本区间隧道轨顶设计标高为17.75m-25.00m，隧道结构顶标高为22.75m-30.0m，隧道结构底标高为16.75m-24.00m，隧道埋深约为16.0-23.5m，覆土厚度约为10.0m-17.5m。区间在右K2+971.000处设置泵房与联络通道;在右K3+281.000处，设置风井与风道。风井采用明挖法施工，风道与联络通道采用暗挖法施工。

3.2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

M地铁线穿越了多幢建筑物，其中以市区北部的11#楼离隧道线最近，盾构构施工对其影响最大，应尽量减少隧道施工过程中的沉降，控制建筑物的倾斜度，保证建筑的安全，达到隧道顺利通过的目标。

本建筑物高14层，为框剪结构，基础埋深5.82米，基础形式为筏板基础，建筑物长约89米，宽13.5米，参考建筑荷载规范，该建筑物对地基附加荷载按矩形均布荷载200KPa进行简化计算，建筑荷载按基础平面尺寸范围施加，即垂直于隧道轴线方向宽度13.5米，平行隧道轴线方向的长度89米，荷载边线离隧道开挖面7.87米，由于隧道刚好在与建筑物相遇处开始拐弯，逐渐以一定小角度与建筑远离，在进行模拟加载时适当进行折减，考虑到地面有荷载，可以用FLAC3D建模进行预测，其数值分析的横剖面图如图1所示:

图1数值分析的横剖面图图2 隧道开挖土体沉降曲线图

在荷载影响下隧道开挖土体沉降曲线如图2所示。把沉降预测值代入公式计算可以得到:

。

可以得知，建筑物会产生功能破坏。因此在施工中应十分注意盾构机掘进的各种参数，密切注意沉降，避免事故发生。

4地铁盾构下穿建筑物破坏风险控制技术分析

4.1盾构穿越建筑物施工的准备工作

(1)在施工前对建筑物、管线进行充分调查。

(2)根据地质勘察情况或根据盾构推进过程中的地质变化情况，对建筑物周边地质进行补充详细勘察，明确地形情况、基础土层结构、各土层土体性质、地下水情况等。

(3)研究确定建筑物或管线的变形和应力允许值。

4.2盾构下穿建筑物时的施工参数选择与控制

为确保建筑物、管线的安全，在盾构掘进施工时应严格对盾构施工参数监测，包括盾构推力、出土量、注浆填充率、注浆压力、盾构姿态等。

(1)推进速度和推力控制。盾构掘进速度控制在30-40 mm/min,盾构推力控制在1000-1200 kN。确保盾构连续掘进，快速通过，减小对地层的扰动。推力过大易造成地面隆起，过小则地面沉降加大。盾构掘进速度亦不易太快，以免同步注浆量不足。

(2)严格控制出土量。此地铁采用的盾构机每环出渣量控制在58m3以内。环幅宽按1.5 m、含水较少时应控制在55-56 m3。

(3)保证同步注浆饱满度。同步注浆的注入率应控制在200-300%之间，注浆压力2-4 bar,最大程度利用同步注浆填充满管片背后的间隙。在同步注浆过程中应严格控制注浆压力，注浆压力过大易引起地面隆起。为保证管片背后间隙的浆液不流失并尽快凝固，根据盾构机的配置情况尽可能选择双液浆。选择单液浆应通过配比调整，尽可能缩短浆液凝固时间，提高结固体强度。

(4)二次注浆。在同步注浆的同时进行二次注浆，确保填充效果。注浆管片位置位于盾尾后3-4环。注浆点位以在拱顶点位注浆为原则。

5 地铁盾构穿越建筑破坏风险施工控制技术施工效果分析

以此区的11#楼为例，施工选取参数如表2:

表2施工参数表

施工观测到的总沉降量监控数据如表3:

表3沉降控制表

图3土体实际沉降曲线

图3为土体实际沉降曲线，可以看出，通过合理选择施工掘进参数，以及严密的沉降监测，土体的实际沉降远远小于预测的沉降。盾构顺利通过了11#楼，未发生任何事故。

6结束语

隧道与地下工程的风险分析研究历史较短，在国内还属于刚刚起步，但得到了越来越

多的关注。究其原因在于隧道与地下工程的蓬勃发展以及重大工程事故的屡屡发生，从而

产生的对工程风险进行风险管理的渴望。本项目结合工程实例，对盾构施工下穿城市建筑的主要风险进行了分析，并对风险的施工控制技术进行了分析。分析结果表明：在进行地铁盾构下穿城市建筑施工中，盾构隧道施工时要严格控制土体的沉降，以保证经过区域的地层稳定性，从而避免对周围环境的破坏，确保地铁施工期间和地铁运营期间环境的稳定和安全，使企业获得经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]李军.强化施工风险管理确保地铁施工安全[C]，北京市政第一届地铁与地下工程施工技术学术研讨会论文集.2005:3-6

铁道建筑技术论文例5

中图分类号：U231文献标识码： A

近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法．发展到现在的多种方法并存。施工技术不断发展提高。这些方法的出现和实施，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。下面就这些方法各自的特点及各自适合的施工条件，进行初步的探讨。

一、．地铁隧道施工技术分析

1盾构法

盾掏法在我嚣最早的应用是在20世纪五六十年代的时侯．是用来修建地下捧水道的．随着箍工技术的不断成煞和发展，工程逐渐的采用了土压式和泥土式的现代盾构技术．采用羼构技术修建地铁不仅能达刭安全可靠的效果，同时还有环儇的作用．在我国大部分的地铁建设中，使用的都是盾构技术，目前我国的詹梅机已经达到了60多台．随着詹构技术的不断研究和实际工程应用的增多，盾构法的施工技术和君构机配套技术也得到了一定的发展，目前正在使用的盾构技术法主要有区同单圜盾构和双圆盾构技术，此外还有一种在实验阶段的、尚不成熟技术就是方形断面盾构技术，在束来能够实现全面的应用。

2浅埋暗挖法

浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间

隧道修建中得到推广， 已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道．而且在大跨度车站的修筑中有相当广泛的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

3新奥法

新臭法是新臭炮利隧道揸工方法的简称，也被成为锚喷构筑法．这种技本的优点就是对地面的干扰比较小，而且工程的投资也相对来说比较小，在实际的应用中也积累了一定的经验，能够对工程的质量起翔⋯定的保障。新臭法施工技术在世界地铁建设中都有一定的发展．智剩的圣她亚哥新趋铁以及我国北京的复兴门车站工程采用的都是新寞法技术．而针对于我国的地质条件，在新臭法的基础上，又有了一种比较完替的浅埋暗挖法，这种新的技术方法可以有效的避免对地面的千扰性．同时又对底层有着较强的适应性和高度的灵活性，应用于我国大部分的城市的地铁修建中。

4钻爆法

我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护。钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板．再灌注二次混凝土衬砌，被认为是一种效果良好的防渗漏措施。

二、地铁施工对地表沉降影响

1施工降水的影响

根据地质勘察资料，在施工降水时，应考虑到当前最不利的水位降深位置；同时应考虑采用哪种降水方案会产生较小的地面沉降；估计因降水导致地层有效应力增加而带来的最不利的地层沉降值。如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，并且降水可能会对建筑物产生较大的影响时，应进行专项降水方案的设计。

2 暗挖施工过程的影响

采用三维数值模型，模拟在某一施工工法下的施工过程，分析对邻近地层和建筑物柱基的影响方式；利用已有的实测数据“标定”数值模型（确定模型计算参数）；然后利用“标定”的数值模型预测后续施工工序对建筑物沉降的影响水平。

三、建筑物保护措施

施工前调查所有在施工影响范围内的建筑物，着重查明建筑物的结构形式、基础形式、数量、修建年代、材质、质量状况、工作状态、与地铁线路的位置关系等。当建筑物具有很大的破坏风险时，应遵循“先加固、后施工”的原则。施工前的主要加固措施：

（1）根据工程实际情况，选择进行地层注浆、隔离桩等措施，严重时可以采用建筑物桩基托换或加固措施；

（2）地层注浆：从地表或洞内注浆加固地层；

（3）隔离桩：从地表或洞内施作隔离桩；当邻近建筑物破坏的风险较大时，应考虑在地面或洞内施作隔离桩，并对建筑物基础进行处理，控制基础相邻的地层沉降。当建筑物为桩基础，可以考虑实施桩间注浆，提高外侧土体的固结程度与密实度，增加桩底部承载区域内的约束，力求将桩周的摩阻力损失降至最低。从而减小建筑物本身的变形程度。如果建筑物基础为桩基础，且桩长较短，应考虑在地面打设深桩，通过后植筋技术承台扩大，并将部分荷载转移至新增设的深桩上，使之能与短桩共同承受上部荷载，一起抵抗后续施工中的变形。

（4）对建筑物进行基础托换或加固。

当邻近建筑物破坏的风险较小时一般时，可以边施工、边加固，并进行施工过程量测监控。当邻近建筑物破坏的风险较小时，可以先施工、后加固，即在施工结束后，再根据具体情况确定是否需要对建筑物进行加固。

结语

随着城市化进程的提速，我国许多大中型城市的轨道交通建设计划，也快速地付诸实施，它极大地拓展了城市的区域范围，缩短了物流、人流和信息流的消耗时间．提高了城市公共交通的效率。社会迫切等待着地铁的发展，而地铁的发展又必须有新的施工技术做支持。这些技术和经验对以后城市地铁的飞速发展具有很强的现实指导意义。

参考文献

[1] 王梦恕. 地下工程浅埋暗挖技术通论[M]. 合肥: 安徽教育出版社, 2004.

铁道建筑技术论文例6

吴良镛认真听取了铁道部副总工程师郑健对功能性、系统性、先进性、文化性、经济性“五性”原则的阐述，赞许为“分析得非常细，也非常周到”。从建筑学家的专业角度，他尤其看重其中贯穿的以人为本的理念，空间是公众使用的空间，效率是客流使用的效率。

根据对世界趋势的长期追踪，吴良镛把中国铁路客站乃至整个铁路的大发展放到了国际背景下。他指出，从西方城市20世纪的发展来看，尤其是第二次世界大战以后，以美国为代表，汽车和高速公路发展得非常迅速，超过了铁路的发展。当时航空事业也迎来积极的发展，在建筑设计方面，一些著名的航空港印证了这种发展。

然而这样的局面后来在思想界引起了反思。从交通的战略发展看，人们发现，高速公路占用的土地太多，并且密集的大运量的汽车交通也浪费了大量的能源。因此，许多国家开始重新思考有轨交通的利用和发展。包括美国在内，目前的发展都呈现出铁路复苏和回归的新趋势。

铁路的大发展必然要求出现一大批经典的客站。正是基于此，所以吴良镛觉得此次铁路客站技术国际交流会的意义非常重大，“应该引起中国城市规划建筑设计界对铁路客站的重视”。

“十一五”铁路客站规划的总体布局是，建设6个枢纽性客站系统和10个区域性客运中心，还将建设548座铁路客站。这让建筑设计大师们非常钦佩并深感欣慰。吴良镛指出，这将给城市的面貌和人们的生活带来重大影响。

国家建筑设计大师张家臣说：“新建或扩建500多座大小客站，我觉得，这是我们国家经济社会发展的必然结果。这不是偶然的，因为每个城市都在向现代化、国际化这个方向努力。

他查阅了现代化、国际化城市的评价标准，第一条是完善的基础设施，第二条是高质量的生态环境，第三条是高工作效率，第四条是高水平的生活质量。“我们的客运站至少占了两条，属于基础设施，属于高工作效率。”张家臣笑着说，铁路客站的重要性不言自明。

作为广受好评的拉萨站的主要设计者，国家建筑设计大师崔恺梳理了中国铁路客站的流变：“100多年前，一幢幢西洋式的洋楼和车站成为西方文明的象征。1949年以后，民族复兴的精神也反映在铁路客站的建设上，现代化的建筑功能、技术，与民族形式的精心组合，成为了那个时代建筑文化的历史见证。改革开放20多年来，经济的腾飞、思想的解放、人民生活水平的提高，国际交流的不断扩大，为今天正在如火如荼快速推进的新一轮铁路建设赋予了更广阔的时代意义。铁路路网的扩大，各类线路间互换的要求，开放性、集成化的候车功能要求，新的管理方法、服务理念、技术可能性，都使铁路客站从建筑形态到空间发生了巨大的变化”。

他认为，新客站不仅是城市的门户，也是城市发展的新项目，成为城市的新地标。以这样的角度看车站，其重要性不仅在于轨道交通对城市发展的带动作用，更在于其形式对于城市特色的诠释。

国家建筑设计大师何玉如首先代另一位大师唐玉恩说了参观新客站后的观感：“看完以后是出人意料的好”，而他本人“也是同感”。他说，中国的铁路客站这几年上了一个很大的台阶，这跟铁路运输，以及其他的经营管理等方面都有关系，“我们过去说望洋兴叹，现在应该让他们望中兴叹。

铁道部提出的打造百年不朽的客站的思路，引起了何玉如的共鸣。他提出，像这样的精品意识，不仅铁路客站需要，整个建筑规划设计界都应该具备。

铁道部从上到下，为了一个工程的建设，能够从部长开始，一直到基层的监理系统，协调高效有序，这种“科学性”给国家建筑设计大师黄星元留下了深刻的印象，也使他对大规模客站建设“整个这么量大面广的设计能有一个有效的掌控”充满了信心。

他表示自己还有一大收获，那就是发现，从部长到具体经办者，谈的都是细节。“这个细节真是非常不容易。”他结合自己在日本等国的经历，希望从设计者到管理者都要注意诸如指示牌等人性化的细节。

国家建筑设计大师刘力充分肯定了铁道部鉴定中心在客站规划与建设中所起到的核心作用。他开始不理解，铁道部设一个鉴定中心干什么。以他的经验，其他一些部委，“他们那里对设计的控制，基本还是就事论事，或者叫就工程论工程，没有像铁道部这样专门设一个机构，而且部长亲自提出以人为本，要用‘五性’的要求控制全国的客站设计”。参观了新客站，并听取了详细介绍后，他觉得自己理解了，“你们这些设计，我觉得虽然程度有不同，有的稍微好一点，有的稍微差一点，但总的达到了一个水平，这应该就是鉴定控制的结果。”

刘力说，以人为本不是简单的口号，需要建筑师做很多很细致的工作才行。比如在设计的时候，台阶多高、栏杆多高、间距多少，什么时候高、什么时候低，这些都要充分考虑到人的因素。“我们强调人性化，并不是要奢华，而是要为旅客考虑周到。”

铁道建筑技术论文例7

从1863年伦敦第一条地铁线路开通至今，地铁建设已有百余年的历史，多个国家和地区的上百个城市建成了地铁。地铁以其快速、便捷、安全、大运量等特点逐步取代地面常规交通工具成为大型城市客运的骨干。地铁在解决城市交通问题的同时也是宣传城市文化的重要窗口，它融入了文化和艺术内涵，成为一个城市文化的重要标志。用凯文・林奇的城市设计理论来讲，如果将地铁线网比作城市的“街道”，地铁车站就是城市的“节点”，而地铁站出入口则是这个节点的关键组成部分。地铁站出入口一方面起到输送客流，为地铁争取最大的客流量的作用；另一方面，地铁车站出入口的设计和规划对城市的建筑布局、文化宣传、地价的变化以及远期的城市规划都产生一定的影响。

国内外许多城市的地铁出入口建筑与时代建筑艺术相融合呈现出丰富的表现力。这对处于起步阶段的西安地铁建设有一定的借鉴作用。

一、19世纪的地铁出入口

19世纪中叶，在第一次工业革命的推动下伦敦比当时任何城市发展得都要快。在这座庞大的商贸中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，城市交通濒临瘫痪。人们需要更加便捷、快速并且能适应狭窄路面的交通工具。 在1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的城市地铁系统，由于种种原因，10年后，英国议会才批准在法林顿和主教路之间修一条长不足6公里的地铁。经过近十年的建设，地铁初具规模。1863年1月“大都会地区铁路”正式开始营业。

自1863年伦敦地铁的建设至今已有一百四十多年历史。在伦敦地铁修建的第一阶段中，由于当时地铁站出入口的建设并没有完全遵从于仅满足使用功能的要求而是融合了建筑艺术与工程学的精髓，使该时期伦敦地铁出入口成为富有维多利亚时代特征的城市标记。（如图1）用砖墙、玻璃与钢结构延续表达古典主义建筑语汇，并形成了设计风格连贯的地铁建筑思想，对之后其他地区和国家的地铁建筑设计有一定的指导作用。

随着建筑艺术的不断变更，在19世纪与20世纪交会时期，法国建筑师埃克托・吉马尔将当时风行的“新艺术”建筑风格融入地铁站出入口设计中。（如图2）以新的施工技术，灵活运用铸铁与毛玻璃这两种极具时代特征的材料，作为地铁出入口的主体。用曲线植物攀爬的形式进行细部装饰，再配以扭曲且优美的文字呈现出轻巧、坚固、光亮透明的艺术美感，成为20世纪初巴黎地铁的象征。

这种风格的地铁站出入口先后建造了一百四十多座，俨然已经是巴黎“新艺术”文化的重要遗产之一，同时开创了“地铁建筑”的先河，也是地铁建筑的经典之作。

同一时期，维也纳“分离派”代表人物瓦格纳设计了一系列具有“分离派”艺术特征的地铁出入口（如图3）。该地铁出入口用结构与材料主导建筑造型，以钢铁为主的金属骨架，忠实呈现极具秩序的建筑结构，因为金属的延展性与可塑性，形成一种独特“联结”的美感效果。其次运用“面”与“线”的设计手法，将大理石白墙结合外露支撑的绿色钢架形成具有德国语系国家传统民居“木筋墙”的乡土感觉。加之独特的金黄色向日葵图案和简化了的“巴洛克”装饰元素形成一种从功能与结构中产生的净化表现力的新风格。

二、20世纪的地铁出入口

20世纪30年代各大城市开始兴建地铁，而莫斯科地铁是这一时期的佼佼者。1935年莫斯科第一条地铁线通车，其规模、长度和运行速度都十分惊人，但最值得注意的是地铁站的艺术表现。（如图4）它秉承“社会主义与现实主义”的指导原则，由权威引发复古风潮。其巨大的空间尺度，复古豪华的室内装饰，纪念性革命性的雕塑绘画，无论从建筑空间还是到细部装饰都散发着集权的高傲，俨然将“权利美学”做到极致。

到了20世纪60年代，多元化的建筑设计思潮同样影响了地铁出入口建筑设计。例如在密斯・范德罗提倡的“少即是多”的国际主义建筑思潮影响下许多城市面貌区域大同，包括地铁站也都是一些充满“现代感”的建筑物。其主要特点有：玻璃与钢架的广泛运用，通透的建筑空间和自然采光，标准化模式化的建设准则。这些大量的“现代化”出入口体现当时对高技派、科技感的诉求。

然而在该时期也出现了一些十分另类的设计作品，例如1968年在法兰克福建设的波肯海曼・瓦特站地铁出入口。它完全突破传统，（如图5）其出入口仿佛是一辆从地下窜出地面的列车，打破了静态的建筑形式，形成一座动态感极强的地铁出入口建筑，散发出强烈的“后现代”戏剧效果。

这座建筑不仅在视觉上表现其独特性，还带来了一系列连联想与回味。看到它似乎能听到地铁冲出地面的撞击声，或是联想到打破沉闷、拒绝黑暗等心理感受。波肯海曼・瓦特站的独特形式也是诠释“后现代”建筑理念的优秀作品。

到了20世纪80年代末90年代初，西班牙毕尔巴鄂市启动了“城市复兴计划”，而第一个项目就是建设城市地下轨道交通系统。地铁站设计者是世界著名的英国建筑师诺曼・福斯特（Norman Foster），他承担了市内29个地铁站的设计，这些地铁站以带有福斯特自身标志的单词“Fosteritos”为统一的标识。（如图6）其出入口被设计成钢拱夹着弧形透明的玻璃罩子，如同从地下脱壳的蚕蛹一般，翘首在闹市的街边，用尽可能少的地上空间吸引着往来的人群。

除了毕尔巴鄂地铁出入口之外，建于90年代末的，位于德国奥博豪森市鲁尔工业区的地铁系统也值得关注。其中最为瞩目的是Neue Mitte站地铁出入口（如图7）。该站是一座较大的交通枢纽站，集合了地铁、汽车和火车，其建筑外形由钢管、钢梁和板材穿插而成，无序的组合，夸张的手法集合了冲突与混沌。这种夸张的造型还包含一种隐喻，即并不是将过去的一切都抛弃，而是以更新的方式在发展中赋予各种城市要素以新的生命和意义。这座小建筑与许多直率地表现建造技术的高技派作品相比，似乎冲破了“唯物”的范畴，进而将建造技术作为一种创作的手段，去表达文化上的观念和意义。设计师的构思还清楚地说明了方案是依据仿生学，从海狸窝和雀巢这种貌似无序，实为具有必然性的支架组织体系中提取的，并用非理性的手法诠释出来。

这座由德国本土建筑师设计建造的具有明显“解构”主义特征的出入口建筑，表现出社会对多元文化的认同。

三、21世纪的地铁出入口

进入21世纪之后，地铁出入口不仅具备了实用与美观的特征，更注重先进技术和材料的运用。例如于2000年底全线通车的东京地铁第12号线“大江户线”，被认为是东京最美的一条地铁线。在风格迥异的的35座地铁出入口中，最引人注意的当属渡边诚的“饭田桥站”。

设计师将“诱导城市”设计理念引入其中，认为现代城市不该是硬性规划建成的，而应以诱导的方式顺势滋生发展的。他将地铁线网理解为城市地下的根茎。地铁就像生物般在东京这个大都市的地下蔓延生长．并且会发芽、开花以及调节周边环境。因此该站自一层剪票口至地下6层每个单元的形态都不重复，有如攀缘植物一般蜿蜒伸展。同时还运用人工智能软件设计出外形好似花瓣（又称“风翼”）的地铁出入口，而在这些结构的背后隐藏着通风与空调设施，是地铁的呼吸器。“风翼”的尺寸、厚度、高度是通过智能软件对其风压、应力、净空等参数计算得出的[]。在智能软件的技术支持下，设计师把建筑参数评价结果反馈到程序之中，再经由程序不断的修正和反复的评价。使建筑形式的生成逐渐趋向于设计师的标准。

这座将建筑艺术、技术融合在一起的地铁出入口成为21世纪东京地铁的新地标。充分运用先进技术与材料是未来地铁建筑设计的一条新思路。

中国地铁建设已有半个世纪，在此期间不乏优秀的地铁建筑作品。例如北京地铁4号线。该线由南至北串联了“郊、城、院、园”四大典型城市空间，用园林“对景”的意象作为出发点，提取中国古代建筑元素并用现代手法诠释，出入口外形由口部的正方体向端部山墙过渡，体现时尚感与的传统感的并存，以“空间支撑体系”形成独特的菱形外观。菱形网格如同“城市画框”将本区域最具特色的景观纳入其中，并通过不同透明度的玻璃景窗进一步勾勒。同时注重与周边环境相协调，灰色的金属板和石材，呼应北京的传统色调。出入口方型外观也能与历史保护区中的古代建筑相互融合。在美观与实用兼顾的同时，用标准化、预制化的钢结构，建造具有古典园林韵味的出入口，充分体现现代建造逻辑，可满足快速，批量建设的要求。

无论从建筑形态还是从文化表达上来讲，北京地铁四号线都做得很到位，是国内地铁出入口建筑优秀的范例

四、结语

地铁与城市生活密不可分，其出入口不仅满足大众对交通建筑的功能需求，还随着时代的脚步不断变化发展。从19世纪厚重的砖石结构到如今玻璃、钢结构、智能材料的运用，形式由“厚、实、重”逐渐变为“薄、透、轻”。在出入口建筑形象上越来越注重建筑艺术的表达，将功能与艺术紧密结合，使地铁出入口成为建筑艺术、城市文化的展示窗口，一方面增加市民的城市认同感，另一方面也为艺术与文化的宣传提供更多可能。

参考文献：

[1] 杨子葆，《世界经典城铁建筑》[M]，2006，三联书店

铁道建筑技术论文例8

1 土木工程的涵义

土木工程是指使用木、石、土、砖、混凝土、金属和塑料等工程材料来修建道路、房屋、铁路、桥梁、港口、河流、隧洞、特种工程和市政卫生工程等的生产活动和工程技术，这类工程技术与生产活动包含了设计、施工、勘测、维修上述各类工程等相关技术与活动。总之，土木工程是一项跟人们的衣、食、住、行有着密切关系的工程。

2 现代土木工程的特点

（1）功能要求多样化。土木工程逐步紧密结合其使用功能和生产工艺。工业建筑物通常有防高（低）温、防火、防爆、防尘、防腐蚀、防辐射、防磁、防微振、耐高（低）湿、恒温、恒湿等要求，同时向空间灵活、超重型、大跨度方向推进。公共和住宅建筑物则通常需要将采暖、通风、给水排水、供电、供燃气等现代技术设备有效的与建筑及结构相结合。同时，发展高新技术对土木工程提出了更高的要求与标准，比如：海洋采、炼及贮油事业的发展需要建造多功能的海洋工程，核工业的发展需要建造安全度极高的核反应堆与核电站，微观世界的研究需要建造技术要求极高的加速度工程。

（2）城市建设立体化。1）大量兴起的高层建筑：许多国家的高层建筑物差不多占据了30-40%的城市建筑面积，这是因为城市人口大量聚集和密度猛增引起了城市用房紧张、地价昂贵与建筑物向空中发展；2）高速发展的地下工程：许多城市已形成规模宏大的地下建筑群，比如地下仓库、地下工业厂房、地下停车场、地下商场、地下铁路、地下影剧院、地下体育馆等；3）大量出现的城市高架公路、立交桥：例如中国首都北京从1974年开始建造第一座全互通式立交桥起，至1991年底共建成各种形式和不同类型的道路立交桥160座。

（3）交通工程快速化。1）高速公路的大规模修建：高速公路规模最大的是美国，拥有约10万公里高速公路；其次是中国，到2009年底，中国高速公路的通车总里程达6.5万公里；2）电气化铁路形成和发展：1964年10月世界铁路运营史上第一块高速金牌在日本东京至大阪的“新干线”上诞生，它的行车速度是普通铁路的3倍高达310千米每小时。法国1983年建成通车的巴黎往返里昂的高速铁路更是将高铁的发展推向新阶段，其运行速度高达270千米每小时；3）出现了长距离海底隧道：日本越过津轻海峡连接本川与北海道的青函海底铁路隧道长达53.85公里，是世界上最长的海底铁路隧道，它的埋深为140米。我国1970年建成通车的第一条水底隧道（上海黄埔江隧道）全长2.76公里。

（4）工程设施大型化。随着土木工程规模的扩大，由此产生的工程设施逐渐大型化。1998年建成的连接日本的本州与四国岛的明石峡大桥，主跨1991m，是目前世界上跨度最大的悬索桥。20世界中叶以来，水利工程建筑的规模与速度随着设计理论和施工技术的提高而不断增大与加快，出现了许多200米以上的高坝。中国的综合国力在实行改革开放以后有了很大提高，已经具备了更大规模利用及开发水资源的条件，也建成了一些世界一流的大型水利工程，比如南水北调工程和三峡水利枢纽等。

3 土木工程的未来发展

（1）土木工程技术的发展。1）建筑材料的高强化和轻质化：普通混凝土的结构性能得到改善，其发展方向是高性能混凝土、加气混凝土、轻骨料混凝土；钢材的发展方向是高强度、低合金，逐步发展一批玻璃钢、铝合金、建筑塑料等轻质高强度材料；2）施工过程的装配化和工业化：土木工程的施工方式工业化，可以先在工厂里成批进行房屋与桥梁的各种构配件及组合体的生产，然后将其运到建设场地进行拼装。同时，施工手段先进多样化，逐渐发展现场预制模板、土石方工程定向爆破、混凝土自动搅拌输送设备和大型吊装设备等新手段和技术；3）设计理论的科学化和精确化：理论逐渐由人工制图、人工手算、人工做方案比较到计算机制图、计算机辅助设计、计算机优化设计，由单个分析到系统的综合整体分析，由静态分析到动态分析，由数值分析到模拟试验分析，由经验定值分析到随机分析乃至随机过程分析，由线性分析到非线性分析，由平面分析到空间分析。土木工程的结构抗震理论、土力学和岩体力学理论、动态规划理论、可靠度理论等各种理论也得到迅速发展。

（2）土木工程的多样化发展。1）未来房屋新型化：未来的房屋将再也找不到砖、瓦等古老的材料，而是用各种各样的塑料、玻璃、轻金属以及许多新型轻金属材料建造的。盖房子将是一件十分简单的事情，因为建筑材料大都是预制的，用机器人盖房子就像小孩子搭积木一样；2）海上城市打造：十多年前，国际海洋博览会在日本冲绳开幕，中心会场不是设在内陆，而是设在一座漂浮在海面上的大型海洋建筑物内。美国目前拟在离夏威夷群岛不远的太平洋上修建一座以高70米、直径27米的钢筋混凝土“浮船”为地基的海上城市，这座海上城市竣工以后，将有10万居民乔迁“新居”。许多发达国家的海洋学和建筑学家专家正在规划很多新奇宏伟的海上城市，到21世纪中叶全世界估计将有十分之一的人口住在海上建筑物；3）月球工厂建立：美国航天局制定了一系列的太空开发计划，其中一项是在月球建立一个可住人的永久性基地，并打算于二十一世纪中期实现。到2020年，月球基地初步建成之后，除了设有宇航员的工作和实验舱之外，还计划建立水泥厂和冶炼厂。地质学家将会坐着火箭到月球上去上班；4）太空新居的出现：近年提出的空间城市方案有很多，其中比较成熟的是“轮状的空间城市”和“柱状的姐妹城市”。“轮状的空间城市”是最有希望的一种，改城市每分钟绕自轴旋转一周，生活区产生与地面一致的离心力，城市内可容纳1万居民。“柱状姐妹空间城市”是一个更高级的、正在设想中的人造空间城市。这座城市可最多居住2千万人口，约需要几百万吨建筑材料，估计到本世纪有希望建成。

参考文献：

[1]丁苗苗，王军.现代土木工程的特点与未来土木工程的发展[J/OL].城市建设理论研究（电子版），2015（03）.

[2]李爱国.现代土木工程的特点与未来土木工程的发展[J/OL].城市建设理论研究（电子版），2014（21）.

[3]江莉.现代土木工程的特点与未来土木工程的发展[J].工程建设标准化，2014（10）.

铁道建筑技术论文例9

引言

纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。

一、土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

二、土木工程的发展现状

我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。

截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。

三、土木工程的发展趋势

（一）高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。

（二）计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

（三）环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

（四）建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

（五）空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

（六）结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

（七）新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。

参考文献：

铁道建筑技术论文例10

引言

随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。

一、土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究已取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

二、土木工程的发展现状

据有关统计，我国已建成的高层建筑，20层以上的多达10000多栋。其中，超过100m的有500多栋，200m以上的有50多栋，甚至有20多栋的高度超过300m。而我国目前最高的高层建筑是上海环球金融中心大厦，于2008年8月29日竣工，整体设计采用钢筋混凝土结构（SRC结构）和钢结构（S结构），其建筑拥有95层，主体高度为492.5m。

就公路和铁路事业而言，已处速发展的状态。虽然我国的高速公路起步较晚，但是于2010年新建2.4万公里，使全国高速公路的总里程约达7万公里，稳居世界首位。

而铁路于2010年已达到8.5万公里的营业里程，特别是青藏铁路的开通对我国铁路事业的发展来说具有划时代的意义。目前，铁路建设主要为城市轻轨和地铁两方面的建设，在北京、上海等城市已实现地铁的开通，其开通的总长度为215公里。在桥梁建设方面，我国已建造过各种材料不同类型的桥梁，而其中的某些成果已达到了国际先进水平。就世界跨径前十位的各类桥型中，在斜拉桥中我国占6 座，在悬索桥中我国内地占2座，实现了我国由桥梁大国向桥梁强国的历史性跨越，并使其成为展示我国综合国力的窗口之一。

三、土木工程的发展趋势

（一）高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N/mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。

（二）计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

（三）环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

（四）建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

（五）空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

（六）结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

（七）新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。