铁道安全论文例1

当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式，其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置，并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的，其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要，对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响，所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。

1.2铁道工程建设管理控制要素分析

铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力，由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程，在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响，故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响，另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力，还有技术及设备等诸多方面的控制压力，这些层面的控制要素都需要得到充分重视。

2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施

2.1铁道工程建设风险问题分析

从实际情况来看，铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善，这些问题会进一步引发风险，主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导，这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中，倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题，会对后续的工作产生影响，进而造成经济和时间上的损失，对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足，存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准，所以对施工工程的质量带来的影响，降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节，由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强，就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的，所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱，由于组织人员的配给有着很大的差异，人员自身素质及能力有着高低优劣，故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识，工作作风不严谨，现场监管不合格等，这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。

2.2铁道工程建设安全管理策略实施

针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施，首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距，所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段，要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作，组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善，强化管理并进一步提升管理水平，将人力资源得到有效整合，加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好，为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制，进而努力提升安全日质量管理的水平，夯实基础标准化管理建设深入推进，完善制度，建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制，在考核的力度上得以加大，从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针，对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行，要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上，对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作，对工程中的有效资源最大化的协调，严格审批每一施工步骤，严格遵守建设规章制度，通过科学化的手段进行管理。另外，要能够保障施工安全管理的先进性，通过合理化的施工组织形式施工，现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面，并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工，可通过集中或者是分段式的方式进行施工，这样能够将施工的效率和安全性得到保障，并能够有效降低施工的成本，与此同时也要能够保障安全管理的先进性，提高施工的要求，并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障，对整体的施工风险进行降低。最后，要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控，严格按照有关的法律法规加以执行，确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高，对施工人员的专业技能及素质进行提高，对其采取定期培训的方式，将先进的技术和管理理念深入的贯彻，强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新，促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理，推动我国的铁道工程发展的水平。

铁道安全论文例2

1引言

我国的地铁建设起步较晚，城市轨道交通规划与城市规划中各子项规划的相互作用影响方式研究尚未完善，尤其像城市轨道交通对文化遗产保护的影响，是一个尚未广泛涉及的领域。然而随着越来越多的遗址的调查与发掘，城市地铁修建高峰期的到来，轨道交通与文化遗产保护工作的研究，已经刻不容缓。

1.1西安的特殊性

西安市区地上和地下文物古遗迹数量巨大，分布广泛，保护等级高。为现代西安留下了大量的宝贵的历史文化遗产。如何保护好这些珍贵的人类文化遗产，有机协调地铁建设与文物保护，找到城市发展和文化传承之间的平衡点，一直是西安地铁的首要任务。

1.2西安的地铁建设

西安的地铁建设必然会对这些历史文化遗产产生重大影响，而从历史格局的影响方面来论，必然会先波及到占地面积较大的周、秦、汉、唐四朝的都城遗址。由于唐城遗址目前尚未出整的保护规划，且考古挖掘并未全部展开，在现代西安城市里已无法感知唐城的城市轮廓，此外其与现代西安城市建设的叠加严重，这其中当属隋唐长安城遗址受影响最大。

2廊道效应对轨道交通文物影响分析的启示

2.1轨道交通的特点

城市轨道交通系统具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势，目前已被很多大城市作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时，也对轨道交通沿线的文物保护带来的诸多问题。

首先轨道交通的规划阶段，必然会导致目前城市用地、格局、空间的相应调整，这其中也涉及到对沿线相关文物环境的影响；其次，轨道交通的施工阶段，地铁地下线部分，一般情况下，线路段采用的盾构施工方式、站点处采用大开挖的施工方式的过程中可能触碰到文物；而轨道交通的运营阶段，不可避免会对周边建筑及文物遗址等带来振动、噪音、沉降等影响。

2.2廊道效应概念

廊道效应包括流通效应和场效应。其流通效应主要表现为：加速交通走廊沿线的交通流流通速度、提高可达性、加强交通走廊所联结的城市内部空间之间的联系。其场效应可以表述为：在交通走廊所依托的地域实体一定范围内，存在社会经济活动发生较高可能性的城市空间，即效应场内是社会经济活动的高发、集聚地带。根据廊道效应，交通走廊的效应梯度场场强总体上遵循距离衰减率。本文将从两方面分别研究其流通效应和场效应。

2.3借用“廊道效应”理论来理解文物与轨道交通的关系

廊道效应理论是借鉴电磁场理论而形成的，通过它可以比较好地理解交通可达性是如何影响用地。如果把城市轨道交通线路看成城市层次的交通走廊，我们可以借用廊道效应理论来理解文物与轨道交通的关系。

关于轨道交通对文物的影响，研究的方向可以分为宏观和微观两个方面。宏观方面主要讨论轨道交通对文物（比如大遗址类）整体格局、文物环境的影响，这主要针对占地面积比较大的遗址类文物或者历史街区、历史街区等片区。微观方面往往从TOD模式出发，站点周围的土地利用形态。若以西安地铁轨道交通三号线为例，取不同距离的效应场分析，可以发现随着距离的增加，轨道交通对沿线文物的安全影响越小。本文将结合宏观和微观两个方面考虑，讨论廊道效应是如何在城市轨道交通与文物之间相互作用的。

“廊道效应”理论对沿线文物的宏观和微观影响可以分别对应为其流通效应和场效应。“廊道效应”之流通效应体现在轨道交通线路走廊沿线的整体性、连贯性效应，“廊道效应”之场效应体现在轨道交通对其影响辐射区域的效应。

3西安地铁三号线沿线文物分布

3.1西安地铁三号线简介

西安地铁三号线布设方向与西安市东北-西南的城市主拓展方向一致。全线进行分期建设，鱼化寨站至国际港务区站路段纳入一期工程，全长36.3公里，鱼化寨站至南丰站路段纳入二期工程，全长2.2公里。其中鱼化寨站——广运潭大道段为地下线，广运潭大道——国际港务区段为高架线，鱼化寨——南丰段为高架线。西安地铁三号线经过站点：（南丰—岳旗寨—晁家庄）鱼化寨—丈八北路—延平门—科技路—太白南路—吉祥村—小寨—大雁塔北—北池头—青龙寺—建工路—咸宁路—韩森寨—通化门—胡家庙—石家街—辛家庙—广运潭大道—浐灞—香湖湾—香北路—港务南路—下双寨—新筑新城—国际港务区。

3.2西安地铁三号线沿线文物现状

根据《中国文物地图集·陕西分册》中收录的文物点记录，以及西安市全国第三次文物普查对旧信息的复查核实和新发现文物点信息整理统计后的最新资料，此次西安地铁三号线文物遗址点选取沿线由东北向西南400米廊道（地铁线路两侧外廓200米）范围及站点500米邻近区域内不可移动文物点32处。

地铁三号线线路多沿城市已有建成道路铺设，道路两旁已成为城市建成区。三号线沿线选取的32处文物中，除部级文物保护单位大雁塔保存较好、部级文物保护单位青龙寺遗址回填保护、省级文物保护单位鱼化寨遗址在校园中、省级文物保护单位新寺遗址目前是耕地外，其余绝大多数文物点（尤其是隋唐长安城遗址区）位置已与现代城市建成区相互重叠，遗址遗迹面貌发生较大变化。

4西安地铁三号线沿线文物影响评估

4.1轨道交通文物影响评估范围

根据轨道交通施工、运营的特点，及轨道交通站点在运营期间对周边地段环境影响，按照最不利原则下的最大范围确定此次文物影响评估分为三个评估范围：

1）施工影响评估范围

根据地铁设计专家提供的轨道交通选址及施工特点，确定线路施工影响评估范围为建设规划线位两侧各25 米；站点施工影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，顺线位走向两侧各500 米，即250 米*1000 米的评估范围；站场的施工影响评估范围为站场本身尺寸。

2）运营影响评估范围

结合重点文物规定振动速度，轨道交通线位100 米以外的文物建筑基本满足振动安全及振动环境质量标准。确定线路运营影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，即施工影响评估范围两侧各外扩100 米；站点运营影响范围视为和站点施工影响范围相同；站场的运营影响评估范围为站场本身轮廓尺寸外扩100 米[1]。

3）站点步行可达范围

步行可达影响范围指的是地铁运营后，从站点出发，适合乘客步行行走的距离范围。在这段步行范围内，乘客既可以方便换乘，又可以就近到达目的地。将站点周围500m作为步行可达范围，在未来可以考虑为文化旅游资源服务。

4.1西安地铁三号线文物影响评估结论

4.3西安地铁三号线唐城遗址影响点评

三号线与唐城遗址的关联点是零散的点状文物或线性文物。根据上述评估方法，得出三号线与唐城遗址关联点有：大雁塔、青龙寺、延平门、大兴善寺、乐游原、历史文化廊道——隋唐长安城东城廓、历史文化标识——大兴善寺、春明门、大雁塔、大慈恩寺、青龙寺、延平门、延兴门、通化门等15项关联点。

5廊道效应下地铁三号线文物影响分析——以地铁三号线东二环段的影响为例

5.1流通效应

地铁三号线东二环段在保持一定距离的基础上勾勒出了隋唐长安城遗址外郭城东段，显现了唐城遗址的城廓。地铁三号线带来的廊道效应影响中的流通效应某种程度上保证了唐城遗址东城廓的整体性、延续性、连贯性。对延续至今并对城市建设起积极作用的传统文化给予尊重并作为城市文脉而传承下去，传承那些留存下来的、积极的、有价值的要素，更好地实现唐长安城遗址的城市记忆价值，帮助人们探求城市的内在精神，再现城市的传统文化。为遗址的保护寻找一个能为现代生活所接受，与现有积极的文化价值观念相协调发展的发展模式，最重要的是有利于城市特色的创造。地铁三号线的流通效应体现在对唐城遗址历史格局的显现上。

5.2场效应

地铁三号线的春明门站、青龙寺站、大雁塔站、大兴善寺站、延兴门站，结合其站点影响辐射区域的可达性，凸显了城市历史地标，加强了人们对城市历史遗迹的认知感，延续了历史文化名城的文脉，复兴了城市历史文化特色，塑造城市形象。三号线充分考虑地铁线路与站点的位置，这样做有利于疏解三号线的线路特性特征。地铁三号线的场效应体现在对唐城遗址历史地标的标识上。

6结语

西安作为千年古都，历史文化名城，地铁这类大型基础设施项目的建设，对城市格局影响非常之大，而历史格局作为城市规划中需要统筹的环节之一，西安快速轨道交通的建设对古都的历史格局影响深远。地铁建设之前的考古钻探、发掘、清理工作，建设过程中埋深确认都需要谨慎的考虑和进行。地铁线路的建设和运营，是否会给辖区内地铁沿线的历史文化遗迹造成破坏和影响，将是有关西安城市文化定位和长远发展动力的关键所在。因此，对地铁建设给沿线文物保护单位所造成的影响做出评估，是十分必要的。

城市快速轨道交通不仅在建设阶段和运营阶段影响着文物安全，同时它也打破了城市原有的整体空间格局，改变了各功能区的空间联系方式，影响了文物的完整性和安全性，但充分利用轨道交通的廊道效应，在一定程度上可以弥补传统保护方法的局限性，为西安未来文物保护和管理提出了新的思路。

铁道安全论文例3

地铁车站是人员密集度最高的地区之一，加强地铁车站防火设计势在必行。在地铁车站防火设计中，应综合考虑，突出重点：风亭、地面亭、风道、出入口、地下车站主体各处耐火等级设定为一级；车站地面用房间、及其四周规建或已建建筑间、构筑物间防火间距应与国家出台的防火规范相符（但必须让出防火车道）。

一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置

（一）地铁车站建筑设计防火分区

地铁车站建筑设计防火分区依据是：车站面积、车站使用功能。常规地铁车站分区为：地下两层站：地下一层——站厅层；地下二层——站台层，站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区。

1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区，其占地面积不大于1500平方米，该端设置直接到达地面的封闭楼梯（安全疏散楼梯）；另一端设备用房——两个防火区：两个防火区间用防火墙隔断，其占地面积小于200平方米，停留人数不超过三人，并设通向邻近防火分区的甲级防火门。

2.站台层设备用房为若干小于200平方米，且常有不超过三人停留的防火分区，防火分区间用防火墙隔断，各防火分区分别设有甲级防火门通向站台。

3.防火门、防火墙设置

防火墙——防止火灾蔓延；穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实，填塞材料为非燃材料；楼板——竖向防火分区隔断物，且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实，填塞材料为非燃材料；防火分区——采用防火墙隔断；防火墙（隔断防火分区）——为砌块墙，其耐火极限大于四小时；防火墙上防火门——甲级平开门，且开启方向为疏散方向；防火墙设甲级防火观测窗；公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门；站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时；楼板——耐火极限高于两小时；房间门窗、墙体（砌筑至结构板底）应为甲级防火门窗；站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时；地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门。

参考《地铁设计规范》19.1.21条规定：地下出入通道长度应该被控制在100米以内，若超过这一范围，必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求；19.1.34条规定：若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米，应该设置机械排烟。

（三）装修材料

地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料，例如：地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地，管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材，售票亭、检票亭、电话亭、座椅、广告灯箱等建材。需要注意的是，地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料。

二、地铁车站建筑防烟分区

地铁车站为封闭空间，其特点是：通风条件及对流条件差。如果地铁车站出现火灾，散热、排烟难度系数大，地铁因浓烟造成能见度下降，从而引起人员恐慌，且疏散难度大。据相关案例和数据显示，地铁车站火灾事故伤亡人数中，中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因；其次，浓烟造成灭火难度增大。综上可以得出一结论是：有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为：科学合理设置排烟系统，且地铁建筑防火设计尤为重要。

地铁车站各防烟区面积应小于750平方米；地铁车站公共区内通常设定两个防烟区，其面积均应控制在750平方米以下；防烟区域防火区不得交叉，通常情况下，防烟区为防火区的二分之一。地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘。挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米。各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁，防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米；挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时，且属A级燃烧性能。

如果公共区吊顶材料透空率在30%以上，则防烟垂壁应与结构板底保持一致性，地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下；如果地铁车站安全门为全高安全门，则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理，延伸长度至轨行区；轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线；由于建筑构件通常会出现不同程度的变形，安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝。

地铁车站由于处于地下全封闭的空间，所以，科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要。如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综合使用时，空调及通风系统应该选取可靠性、安全性、科学性更高的防火措施。此外，地铁车站防烟、排烟系统的设置应该严格按照国家相关防烟、排烟系统规范进行，并且，防烟、排烟系统应该具备一定的事故工况快速转换功能。

四、安全疏散

参考地铁规范：在地铁车站发生时，要实现在6分钟范围内将全部乘客人数、站台候车所有乘客、站台上内所有工作人员疏散至安全疏散，就普通车站而言，客流密度较小、车站高度不大。在6分钟范围内，地铁站台内乘客基本能够顺利被疏散到连接地面出入口或者达到地面，而就大型地铁车站而言，特别是埋设深度较大的地铁车站，应该中分考虑到最不利点到达出入口距离及车站深度的影响。

针对地铁车站的特殊性质，加强防火设计及安全疏散设计是保障地铁车站安全的重要途径。常规地铁车站站台层及站厅层均设置了 两组的扶梯、楼梯，而且其设置规格是依据车站远期高峰一小时上下车人流及车站超高峰系数而确定的；或依据车站具体地址，并借助列车通过某一车站高峰小时断面人流量进行核算。与此同时，车站扶梯、楼梯数目及规格应该满足一定的要求，即车站在火灾发生后，能在六分钟内将整列车乘客及站台处人员全部安全撤回安全地点。参考《建筑设计防火规范》，地铁车站站台处自动扶梯及人行楼梯的设置均应沿着车站纵向，并满足车站站台有效长度内任何位置与通道口及楼梯口距离能够被控制在40米以下。乘客专用单向通行人行楼梯规格应该控制在大于1.8米；双向通行被控制在2.4米以上。如果人行楼梯宽度超过了3.6米，其中间有必要设置扶手，且楼梯应该与建筑模数相符合。地铁管理房及设备房安全出口、楼梯宽度应被设定为1.2米；房间疏散通道单面布置宽度应该达1.2米；双面布置宽度应为1.5米。站台有效长度外两侧与轨道面间应设置一定规格的楼梯通直区间，以此方便火灾发生后，该区间内的人员疏散。

参考文献：

[1]张雄.地铁车站防排烟设计中若干问题的探讨和建议[A].2008铁路暖通空调学术年会论文集[C].2008.

铁道安全论文例4

中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkz.2015.02.017

On the Rail Safety Education in Vocational Education Stage

ZHANG Zhe

（Wuhan Railway Vocational College of Technology， Wuhan， Hubei 430205）

Abstract After analyzing the current situation of railway safety professional vocational colleges of education， it is part of the center stage of vocational education vocational colleges specializing in China's railway in railway safety education carried out exploration and research. Which focus on vocational education stage suitable for rail safety education and teaching model and its implementation of the construction work of personnel conducted a presentation. Finally， this paper expounds significance of the effective convergence between vocational college safety culture and the cultural construction of railway safety rail railway industries and enterprises of China.

Key words railway professional; vocational college; railway safety education; construction

0 引言

在铁路运输系统中安全性是衡量铁路系统安全程度的客观量，而与铁路系统安全性相对立的概念是风险性（危险性）。如何降低铁路运输系统风险性，如何降低铁路运输系统事故的发生率，一直是我国铁路部门高度重视的工作。

但在铁路运输生产活动过程中，由于受到科学知识和技术水平的限制，或是因为工作人员的失误等主客观因素的存在，时常会直接或间接造成铁路运输系统暂时或较长时间的中断运行，发生人员伤亡、财产损失和环境破坏等严重事故。

铁路（含指地铁，下文同）运输系统是一个复杂而庞大的系统。由于其线状的生产场地较长，且其生产配合过程较为复杂，这就要求铁路运输系统各部门共同参、紧密配合，才能使其正常、安全地运行。但在铁路运输生产过程中，任意一名相关工作人员在安全工作方面上出现了疏漏，诸如责任心欠缺、检查不到位或处理失误等情况，均有可能导致事故发生，甚至造成车毁人亡的重大事故。

目前，铁路专业类高职院校是为我国铁路行业大量地培养一线员工的重要单位，相关院校开展的铁路安全教育和教学的效果性和效率性将直接或间接地影响当前或未来我国铁路运输安全生产。所以，为了进一步加强我国铁路运输安全生产工作，非常有必要对当前我国铁路专业类高职院校的安全教育与教学的现状和相关工作进行分析与研究。

1 我国铁路专业类高职院校安全教育教学现状分析

目前，我国绝大多数铁路专业类高职院校把学生在校学习期间及其企业顶岗实习期间的人身安全教育作为重点工作来抓。例如，新生一进校就会安排安全教育讲座等活动，专业课教师时常会在其课程的教学中融入安全教育或强调遵章守纪和安全作业的重要性，学校在学生的校内外实训、实习初期，都会开展安全教育等等。

但是，由于高职院校对学生教育的重点，通常放在如何培养技术技能良好应用型人才这一目标上，通常系统、完整的教学过程，使学生拥有良好的专业知识和职业技能。因此，在对铁路运输安全生产方面教育上的精力投入相对薄弱，在其教育体系化的建设上还不够全面和完善，未能给予深入的研究。显然，如何做好我国铁路专业类高职院校的行业性方面的安全教育工作是值得我们认真思考重要问题。

由于我国铁路专业类的高职院校所开展的铁路安全教育与工作的重点主要是放在学生的入学教育、职业教育和相关专业课程的教学或实习（含顶岗实习）的过程中进行的，尤其是放在讲授具体设备装置的操作与维护以及具体的规章办法的实施过程中进行的。不可否认，这种教育过程作为我国铁路专业类高职院校进行铁路安全教育工作的重要方式，确实起到了一定的作用。但是由于目前的这种教育方式在主体上呈现各自为政，且更为严重的是目前我国绝大部分铁路专业类的高职院校在其铁路安全教育方面上缺失恒常性和体系性。因此，在我国铁路专业类高职院校的铁路安全教育工作中，无论其形式还是内容，均有待于改善和丰富。

在铁路安全教育工作中，把受教育者的安全意识、安全观念的深入性与牢固性称为恒常性。目前，由于我国绝大多数铁路专业类的高职院校在铁路安全教育工作的恒常性上，还显不够，因此其安全教育方面的工作未能达到理想状态。这种现状的出现，导致大批学生在其上岗后，需要企业进行时间较长的基于安全知识和安全意识方面的强化教育与培养，随后才开始接触铁路方面的实际工作。而且在通常情况下对于那些安全工作态度或安全工作意识未能牢固树立的学生来讲，企业方面突击性的集中安全教育的做法只能起到短时性的补救或促进作用，很难达到“入骨入髓”的效果。尤其是对那些在校期间未能养成较好的安全习性，在安全习性上出现了严重缺失的学生来讲，企业所做的那种突击性的集中安全教育对他们拥有或建立起恒常性的安全意识起不了太大的作用。这就是为什么总有少数顶岗实习学生或刚上岗的学生会发生安全事故的一个较为重要的原因方面。

以上论述表明：为了使铁路专业类高职院校的毕业生能顺利地、较快地成为一名安全生产的合格者，我国铁路专业类高职院校十分有必要开展铁路安全教育规范化、体系化的建设，并且通过建设的校园铁路安全教育机制，对铁路专业类学生持续而系统地开展职业教育阶段的安全意识和安全技术的建立与培养，达到铁路安全教育恒常性的目的。

2 改进高等职业教育阶段铁路安全教育的相关工作

上述研究表明，目前在我国铁路专业类高职院校中如何改进和完善铁路安全方面的教育工作，是摆在相关院校面前一个不可回避的现实问题。通过分析铁路企业的安全相关工作，发现在我国铁路专业类高职院校中，积极开展以学校铁路安全文化建设为平台的铁路安全教育活动是解决这一问题有效可行的途径。

要对铁路专业类高职院校铁路专业的学生进行学生职业教育阶段的铁路安全教育，首先遇到的一个最为基本的问题就是，院校如何建设铁路安全文化的教育平台。铁路安全文化的建设形式可以参照铁路行业关于企业安全文化建设的内容，一般可以从铁路安全理念文化、铁路安全制度文化、铁路安全行为文化和铁路安全环境文化四个方面开展针对性的建设，整合院校已有的软件和硬件设施，对照建设需要，进行添置和完善。更为重要的是要结合铁路类各高职院校的办学特点以及铁路相关专业各自特点，通过教学过程设置和相关活动的安排，构建一种通用性较强的、针对我国铁路专业类高职院校的、适于高等职业教育阶段的铁路安全文化教育的模式和机制，促使学生的铁路安全教育系统化、效果恒常化。

建立效果良好且可行的铁路安全文化教育模式和机制，并在这一模式和机制下建立起其执行组织，是我国铁路专业类高职院校进行高等职业教育阶段铁路安全文化建设的最为基本的中心工作。图1便是本文所构建的一种通用性较强的、针对我国铁路专业类高职院校的、适于高等职业教育阶段的铁路安全文化建设组织模式。从图1中不难看出，该铁路安全建设组织模式从上至下呈三级管理机制。第一级为铁路安全文化建设委员会，第二级为铁路安全文化建设学生分会、铁路安全文化建设教师分会，第三级为铁路专业学生。

图1 一般型铁路安全文化建设的组织模式

通常情况下，图1所示的一般型的铁路安全文化建设组织模式中的各级执行组织可按如下办法组成或建成：第一级的高职院校铁路安全文化建设委员会，由来自各高职院校的学生管理部门、招生就业部门、团委等部门的人员组成或建成;第二级中的铁路安全文化建设教师分会由来自铁路企业的安全技术人员、管理人员或教育人员，以及来自高职院校教学部门的涉及铁路安全方面或铁路课程教学方面教师或人员组成，第二级中的铁路安全文化建设学生分会由来自院校学生会、分团委人员组成;第三级的铁路专业学生由来自铁路专业的学生、就业于铁路行业的学生组成。各铁路类高职院校在应用图1的一般型铁路安全文化教育教学模式时，其执行组织的构建工作和实际的人员来源可结合院校具体情况和需要进行。

3 校企衔接的铁路安全文化建设的意义

在参照铁路企业（或铁路行业）关于铁路安全文化建设的内容，进行铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设过程中，非常有必要将铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业（或铁路行业）的铁路安全文化建设进行有效衔接。其意义主要体现在以下几个方面：

第一，重视并搞好铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业（或铁路行业）的铁路安全文化建设体系化的有效衔接工作，能显著地提高或巩固铁路专业毕业生对安全生产技术和安全生产意识的重视性及其恒常性。

第二，如能实现铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业（或铁路行业）的铁路安全文化建设较好地进行衔接，无疑将有利于显著提高铁路专业类高职院校和铁路企业各自的铁路安全文化建设的效果性和效能性。

第三，如能实现铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业（或铁路行业）的铁路安全文化建设体系化的很好衔接，将有利于促成校企一条龙式的铁路安全文化建设机制的形成，而这样的铁路安全文化建设机制的形成将直接从整体上提升我国铁路安全文化建设的效果性和效能性。

所以，在开展我国铁路专业类高职院校职业教育阶段的铁路安全文化建设上，必须要充分考虑与我国铁路企业（或铁路行业）的铁路安全文化建设实现一体化衔接。

4 结束语

铁路安全文化是指铁路运输企业职工所普遍认同并自觉遵循的安全理念和安全行为方式的总和。铁路安全事故大多是人为因素造成的，而良好的铁路安全文化建设有利于提高广大铁路干部职工安全生产的自觉性。因此，非常有必要在我国铁路专业类高职院校中进行铁路安全教育的研究，并开展相关工作。

参考文献

[1] 胡纪清.论铁路企业安全文化建设.铁道货运，2006（9）.

[2] 杨国胜.铁路安全文化建设的主要内容和形式.河南科技月刊，2010（2）.

[3] 长沙铁道学院赵吉山等主编.铁路运输安全管理.中国铁道出版社，2005.

[4] 中华人们共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.

[5] 《技规》条文说明编写组.《铁路技术管理规程》条文说明（上、中、下）[M].北京：中国铁道出版社，2010.

铁道安全论文例5

中图分类号：G41 文献标识码：A

Reflections on Current Railway Ethics Research

WANG Shaoxia[1]， ZHANG Huizhen[2]

（[1] Taiyuan University of Technology， Politics and Law Institute， Taiyuan， Shanxi 030024；

[2] Daqin Railway Limited by Share Led Yuci Branch， Jinzhong， Shanxi 030600）

Abstract The rapid development of the times， led to the rapid development of railway transport industry， China's railway transportation in economic development has played a significant role in promoting. Quality of service quality can promote the development of railway transport， and therefore the construction of the railway became the focus of professional ethics topic of concern. But China's railway transportation industry in the development process there have been some problems， so speed up railway construction ethics has become a priority. This paper analyzes several measures of railway building of professional ethics in the new situation， aimed at improving railway professional ethics.

Key words railway； ethics； research

1 新形势下铁路职业道德建设的措施

1.1 成立新的机制，重视职业道德建设的深度

新形势下铁路职业道德建设之所以有一定的难度，主要是因为职业道德不仅要满足工业企业的要求，还要满足服务业的需求，因此在职业道德的建设中需成立新的机制，包括参与机制、责任机制、自律机制和激励机制。首先是责任机制。成立职业道德建设责任制，并且逐级管理，使每个职工能够各自尽到自己的责任。这个职业道德建设责任机制可以结合实际需要，并借鉴安全生产责任制。其次是参与机制。在铁路企业中营造一个良好的职业道德氛围尤为重要，并且要鼓励职员参与职业道德建设，使职工形成良好的事业心及增强荣誉感。第三是激励机制。激励机制可以使用多种方式，例如荣誉激励、物质激励、榜样激励、目标激励等，采取这样的激励方式，表扬职业道德建设模范人物，使职业道德得到很好的建设，这样不仅能够调动职员积极性，而且还能使职业道德建设获得很好的效果。最后是自律机制。铁路行业的主要特点是分散性强和流动性大，因此和一般的企业有很大的区别，铁路运输业的许多工作常常都是由职工自己各自完成，所以说自律就显得很重要，没有自律，会在一定程度上影响服务质量。所以，要想职业道德建设取得良好的效果，需把职业道德评价、职业道德行为、职业道德修养、职业道德教育、职业技能培训融合为一体，使用各种规章制度约束职员的行为。②

1.2 灌输新的观念，提高职业道德建设的高度

铁路精神文明建设离不开职业道德建设，职业道德建设不仅能够将铁路的竞争优势提高，还能将经济效益提升，最重要的是能够保障铁路运输的安全，因此铁路职业道德建设有很重要的意义。铁路职业道德的建设需树立三种观念，分别是整体观念、价值观念、效益观念。③首先是价值观念。集物质财富和精神财富为一体的铁路职业道德，向人们展现了员工素质、管理质量以及企业的信誉，对于铁路企业有很重要的意义，因此打造属于自己的企业形象、企业文化和企业精神尤为重要，只有这样铁路企业才能获得社会的广泛认可。其次是整体观念。作为半军事化企业，铁路企业需要道德的约束和支持，生产秩序的维持需要严格规范的规章制度，因此对于铁路运输企业来说，一定要将职业道德建设贯彻到底，同时将精神文明建设和企业经营以及安全运输结为一体，只有这样才能有效约束铁路企业员工的行为和铁路企业的运营，以达到安全发展、可持续发展的目的。最后是效益观念。当今时代，随着交通运输业的匀速发展，铁路运输的地位一落千丈。为了重新占领运输市场份额，一定要提供最安全可靠、快速便捷的服务，使旅客感受到最优质的服务，只有这样才能将市场竞争力提高，重新占领市场。所以说，铁路职业道德建设不仅能够创造企业利益，还能创造社会效益。因此，铁路职业道德的建设一定要把握整体观念、价值观念、效益观念这三种观念，树立社会效益和企业利益这两种利益观念，使职业道德在铁路行业中发挥出应有的作用，使生产经营活动和职业道德同步发展。

1.3 使用新的载体，将职业道德建设的广度拓宽

新的载体主要包括把思想政治工作作为载体、把生产经营活动作为载体、把企业文化建设作为载体、把服务作为载体。首先是把思想政治工作当作载体，也就是把思想政治教育和道德教育结合在一起，使思想政治工作深入到职业道德建设当中。其次是把生产经营活动当做作体，也就是把职业道德建设贯穿在整个生产经营的各个环节，利用多种管理方式如精细管理、全面质量管理、安全风险管理等，强化职业道德建设。第三是把服务作为载体。只有提高了服务质量，才能为企业树立良好的形象，同时也能将员工的职业道德水平提高。④此外，将职业道德有关的规章制度修改完善，就能促进职业道德建设的不断完善。最后是把企业文化建设作为载体，也就是把内部环境的优化、企业精神的培养、员工的生活文化和职业道德建设结合在一起，通过各种文体活动，使职业道德更深入人心。

1.4 建立新的体系，加强职业道德建设

新的体系应当包括教育体系、培训体系和监督体系。首先是教育体系。职业道德建设离不开职业理想教育，职业理想能够引领职工形成正确的价值观和人生观，只有将现实工作和理想完美结合在一起，才能促进职员的进步。另一方面，职业道德建设与职业责任教育也有很重要的联系，在职业责任教育中把人民服务的理念作为出发点。每个职工都要承担自己的责任，在不断的工作中将工作质量提高，并且要严格遵守规章制度，确保旅客的财产安全和生命安全。另外，职业规范教育的重要性也不容忽视。职业规范教育能够将职业道德的知识灌输给职员，使职员自觉履行承担自己的责任和义务。职业纪律教育也是教育体系中重要的成分，职业纪律教育能够使员工将服务的基本要求贯彻落实到底。其次是监督体系。监督体系包括社会监督、行业监督和舆论监督等，通过多种监督方式对铁路企业职员进行评价及监督，能够加快铁路职业道德建设的进程。第三是培训体系。要想提高员工的整体职业素质，一定要进行多方面的培训，包括上岗之前的培训、上岗之中的带领等，这样不断的培训，不仅能够将员工的知识结构补充完善，而且还能使员工在实际工作中体现出职业道德素质。最后是保证体系。职业道德应与法治相结合，只有将相关的规章制度完善了，再结合法律手段惩处那些没有职业道德、违法乱纪的行为，强化整治行业的不良行为。强硬的法律手段是职业道德建设的保障。

2 结束语

综上所述，铁路职业道德的建设不仅要灌输新的观念，提高职业道德建设的高度，而且要成立新的机制，重视职业道德建设的深度，此外要建立新的体系，加强职业道德建设，最后还要使用新的载体，将职业道德建设的广度拓宽。⑤只有这样才能促进职业道德建设的不断完善，使铁路运输行业获得社会的广泛认可。

注释

① 刘君谊，李嘉全.新形势下的铁路职业道德建设[J].理论学习与探索，2010.4（4）：366-367.

铁道安全论文例6

安全是铁路永恒的主题。铁路宣传载体肩负着用舆论去引导干部职工立足岗位、拼搏奉献的职责。舆论引导正确与否，会直接影响到铁路运输生产安全和职工队伍稳定。因此，必须始终坚持以正面报道为主，努力做到“以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品鼓舞人”。

铁路内部宣传载体要充分发挥各自优势，贴近铁路自身、贴近职工群众、贴近运输生产一线，宣传铁路改革创新发展的主流，以多种形式对铁路经营管理决策、发展目标以及铁路发展内涵和不断丰富的企业文化理念进行强势宣传，有计划、有重点、有目的地加强形势任务教育，做到动态报道、集中宣传和言论引导相结合。既讲诸多不利因素给企业带来的困难和压力，又讲群策群力共渡难关推进铁路改革发展的有利条件和现实意义，用企业精神引领职工、用发展成就振奋职工、用典型事迹激励职工，增强广大职工对企业的归属感、认同感和献身铁路事业的荣誉感，把力量凝聚到做好本职工作、推进运输安全、生产经营、铁路建设和改革发展上来。

二．注重实效、强化激励，促进铁路重点任务完成

实现安全运输生产、服务地方经济和运输经营效益及社会效益最大化是铁路可持续发展的基础，也是维护员工根本利益的要求。企业新闻宣传载体要把提高服务质量、服务能力，作为提升宣传成效的切入点，努力提高宣传报道的针对性、实效性，瞄准阶段性重点工作，抓典型、抓热点、抓难点。有线电视要突出专题追踪，致力发挥体裁多样性的优势，深挖新闻背景材料，提高报道的思想深度。在铁路重点工作一次次攻坚的关键时刻，哪里有急难险重的艰巨任务，哪里就必须要有宣传的强劲鼓点。新闻工作者要深入安全运输、生产经营和铁路建设的最前沿，把笔尖对准一线、镜头对准员工，把最火热的生产劳动场面、最刻苦的创新攻关精神，以最快的速度、最真实的感受、最朴实的文字和最生动的画面进行传播，大力营造争先创优的氛围，激发职工顽强拼搏，攻坚克难的内在动力。

三．挖掘亮点，总结经验，充分展示铁路良好形象

铁路新闻宣传要加强策划，把总结铁路改革发展、服务地方经济和生产实践中的新做法、新经验作为新闻宣传的重要职责，充分展示铁路企业品牌形象。要使铁路企业每一个激动人心的成就、每一个引以自豪的时刻，都能在各种新闻宣传载体上找到身影。铁路企业在获得重要荣誉，取得显著业绩后，新闻宣传载体要在认真调研、分析总结的基础上，组织力量全面总结成功经验，为更好地宣传铁路改革发展成果，让全社会深入了解铁路打开一扇窗口，帮助职工正确认识创造催人奋进、累累硕果的显著业绩的原因，进一步激发立足新起点、创造新辉煌的自信心。

铁道安全论文例7

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0258-01

一 地铁运营的背景

有着运行速度快，通行能力大、能耗低等众多优点的城市轨道交通，作为一种新兴的客流运输方式，长期以来面对大城市的公共交通机构单一，发展滞后等问题，成为解决交通拥堵的有效途径。我国的地铁的告诉建设成为城市发展的动力和活力，但是存在着很多安全风隐患。

1.地铁在封闭的空间单向运行，隧道内通风条件差，车辆，屏蔽门等设备一旦发生故障，乘客的疏散工作将受限制。

2.节假日客流骤增，站厅，站台，通道和楼梯扶梯等严重拥堵，容易发生踩踏，乘客被挤下站台等事故。

3.列车本身就是一个乘客高度密集的场所，不能像飞机火车一样对每位乘客进行严格的安检，因此容易成为恐怖袭击的目标，进而波及临近的车站，甚至整个网络。

因此，鉴于地铁车站的复杂性和多样性，分析车站的运营安全影响因素，提出车站运营安全的风险评价指标体系，可以起到安全预警作用，以防安全事故的发生。也可以为待建车站的规设计提供参考和借鉴。

二、地铁安全运营的相关要求

《城市轨道交通安全运营管理办法》对禁带物品、地铁安检、等内容作了明确的规定。按照规定，凡是在实施安全检查措施期间不接受安检的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站，对于拒不接受安检强行进入车站或扰乱安全现场秩序的，由公安机关依法处理。同事，对安检人员的行为也作了规定：文明礼貌，尊重受检查人；不得损坏受检查人员携带的合法物品。新修改的《管理办法》进一步明确了七类物品禁止携入地铁站。

三、地铁车站安全风险因素分析

地铁车站，尤其是乘换站，作为地铁网络的节点，是地铁系统的重要组成部分，不同的车站，自身情况不同，如客流量大小，设备设施状况，消防配备水平，人员配备状况，乘换能力等，这些都是随时变化的“动态”安全风险。

地铁车站的安全风险评价，从人员、设备设施、环境、管理四个方面对车站进行量化标准。美国科耐尔大学的怀特最先提出将事故原因归为人、机、环境的思想。这些风险要素中的任何一个环节发生异常状况或不安全行为，都会引发连锁反应，导致事故的发生。

1.人为因素

人为不安全行为主要有：工作人员的不安全行为，包括操作的失误、违章、应力不足、警惕性差、预警能力差等；乘客的不安全行为，客流拥挤、跳下站台、强扒车门、闯入区间隧道、站内打架斗殴、疾病突发等。其中跳下站台是乘客死亡的主要原因，还有就车门夹人、闯入区间隧道。

2.设备设施因素

车站作为地铁系统中最为重要的子系统，汇集着各类系统设备，设备的安全性是确保车站安全运作的首要保障。车站土建设施主要包括站台、通道、出入口、站厅、楼梯等，车站设备主要有机电设备、供电设备、通信与信号设备、环境设备监视系统，自动售票系统、火灾自动报警系统等。地铁车站任何一个设备设施系统发生故障对运营安全都有重要的影响。

车站设备对地铁运营安全的影响有自然因素、维修因素、管理因素三因素。

3、环境因素

影响地铁车站安全的环境包括车站内部的运营环境，比如影响地铁企业员工的责任意识和安全意识的地铁系统的政治，文化环境，员工作业环境，站台、站厅、隧道灯区域的照明、噪声、湿度、温度。也包括车站所处的外界环境，如水灾、雨雪极端天气、地震、地质灾害等。环境对安全的影响无处不在，这样的影响可能是正面的，也可能是负面的，所以我们要通过各种分析，利用管理手段，优化可控的内部环境，适应不可控的外部大环境，创造保障运营安全的良好条件，降低车站的安全风险。

4、管理因素

管理因素贯穿在“人-机-环-管”系统之中的每一个环节，综合作用人员，设备、环境、对安全有着重要的影响，良好的管理能够促进地铁这站的安全。规章制度不健全、管理决策失误、安全管理不到位、安全保障不足等都是地铁安全管理风险因素。

三、地铁车站运营安全管理风险评价指标体系

地铁车站风险评价的最终目标是杜绝减少各类事故，排除隐患，实时监测车站的运营状态，追求“零风险”的运营目标。通过风险因素的分析和专家咨询，在指标选取的基础上，简历风险评价体系，对定性的指标进行主观描述，对定量的指标确定测算方法，提出设施适应性相关评价指标，同时考虑客流和设施的匹配关系，采用设施最大拥堵人数和高峰站台乘客滞留人数等指标计算公式，界定各指标的量化评价标准。

以地铁车站为实例，通过专家咨询和现场调研，分析车站概况和详细的统计数据，获得了指标的量化分值，从而完成对该车站的安全风险评价，对各类风险因素进行分析，提出相应的改进措施和建议。

四、总结

地铁车站时地铁系统客运服务中最重要的基础设施，本文通过分析影响地铁车站安全的相关因素，提出了我国地铁车站运营风险管理评价的指标体系，实现了对地铁车站运营安全风险水平的检测盒预警，为地铁的安全管理提供了理论支持。也为待建车站规划设计提供了参考依据。

参考文献

铁道安全论文例8

随着我国地铁工程建设高峰的到来，地铁工程建设安全形势日益严峻，尤其是全国各城市地铁隧道区间施工安全事故均呈上升趋势。为保证地铁建设的顺利进行，切实贯彻“预防为主”的安全生产方针，地铁隧道区间施工过程中必须系统全面的考虑安全风险因素。但是目前我国地铁工程建设中，普遍采取主观经验判断施工安全风险的方法进行地铁隧道区间施工决策，未系统客观的开展安全风险评价工作；即使进行了安全风险分析的地铁工程，也没有将安全风险分析工作及其成果有机的结合到施工决策过程中，从而容易引发地铁隧道区间施工的决策失误，本质上致使隧道施工安全事故的发生。

针对上述问题，本文通过对基于主观经验的地铁隧道区间施工决策模型的分析和调整，引入信息（知识）价值与安全风险分析可靠度概念，构建基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型。通过决策结果的比较，讨论了地铁隧道区间施工安全风险分析效益及其影响因素；同时进行地铁隧道区间施工安全风险分析效益的可靠性分析，量化安全风险分析结果对地铁隧道施工决策的影响，为科学、安全的进行地铁隧道施工提供决策支持和重要保障。

1 基于主观经验的地铁隧道区间施工决策模型

1.1 决策单元的划分与变量空间的构成

设整条地铁线路由若干段隧道区间组成，每段隧道区间构成一个独立的决策单元。考虑安全风险的地铁隧道区间施工决策问题由以下变量空间构成：

（1）风险状态空间R={R1…Ri…Rn…}由n个施工安全风险等级组成。施工安全风险等级由隧道区间的地质水文环境、工程周边（既有建筑物、地下管线）环境、区间长度、计划工期、施工管理等因素共同决定；

（2）施工方法空间S={S1…Sk…Sl…}由l种隧道区间施工方法组成。目前隧道区间的施工方法主要有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法；具体工程中这些方法又可以细分为多种不同的施工工法，如暗挖法可分为全断面法、台阶法、CRD法等；

（3）成本空间C=（Cki）l×n由安全建造成本矩阵构成，其中Cki由Sk∈S和Ri∈R决定，表示在某种安全风险等级的情况下，采用某种施工方法进行施工时，考虑施工过程中必要的安全生产投入和预期损失值后的建造成本。

1.2 风险状态空间的概率表达

地铁隧道区间施工决策是以风险状态空间的概率信息为基础的，工程实际中风险状态空间的概率通常根据决策者的主观经验判断设定。因此，某段隧道区间的施工安全风险等级可用施工安全风险等级先验概率矩阵P表示为：

P=[p1…pi…pn]

其中pi表示该段隧道区间施工安全风险等级为i级的先验概率。

1.3 决策结果

以第m段隧道区间为例，通过主观经验设定的施工安全风险等级先验概率矩阵P，进行地铁隧道区间施工决策的结果应为：

（1）

这时选择的施工方法所对应的安全建造成本期望值最小。

2 基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型

以上决策过程是在未进行系统安全风险分析的基础上进行的，决策信息的来源主要是决策者的经验知识，容易导致决策结果带有过多的主观性和任意性，为地铁安全事故的发生埋下了本质上的隐患。根本的解决办法是在决策阶段进行地铁隧道区间施工安全风险分析，充分收集获取地铁隧道区间施工安全风险的信息，以提高决策信息的真实度、完整度、可信度，从而修正上述决策模型中状态变量空间的概率信息，支持决策者做出科学决策。为了将安全风险分析工作及其成果有机的结合到施工决策过程中，在上述决策模型的基础上提出以下基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型。

2.1 变量空间的调整

除上述模型中的三个变量空间外，本模型引入以下变量空间：

（1）施工安全风险分析成本变量CRA。地铁隧道区间施工安全风险分析成本CRA是指一系列安全风险分析工作的总费用，包括工程详勘、建筑物管线调研、安全风险辨识、安全预评价、RAMS咨询等。

（2）安全风险分析可靠性空间SAR。安全风险分析可靠性反映安全风险分析结果真实、有效、可信的状态属性，用安全风险分析可靠性矩阵SAR=（pSARi|Rj）n×n表示，其中pSARi|Rj（0≤pSARi|Rj≤1）由安全信息（知识）价值变量ε决定，表示工程实际中安全风险等级为j级的隧道区间，经过安全风险分析后得出安全风险等级为i级的概率。

2.2 风险状态空间的概率表达

进行成本为CRA的地铁隧道区间施工安全风险分析后，决策者便可以在收集获取的安全信息（知识）基础上进行决策，通过安全风险分析可靠性矩阵对风险状态空间的概率信息进行修正，得出隧道区间施工安全风险等级的后验概率。

（1）安全风险分析可靠性空间的概率表达

为进行安全风险分析可靠性空间的概率表达，引入安全信息（知识）价值变量（0≤ε≤1）。这里，决策者所掌握的安全信息（知识）即地铁隧道区间施工决策时所掌握的安全风险分析成果；而完全信息（知识）条件是一种理想状态，表示决策者在决策时拥有关于风险状态的完全确定性信息（知识）。

由安全风险分析可靠性及其矩阵定义可知，pSARi|Rj是信息（知识）价值变量ε的函数，即pSARi|Rj=fij（ε）。因此，安全风险分析可靠度矩阵可表示为SAR=[fij（ε）]n×n，其中，0≤fij（ε）≤1；每列之和；当ε=1时，即完全信息（知识）条件下有且。

（2）风险状态空间的后验概率表达

设某段隧道区间经过安全风险分析后得出安全风险等级为i，则其实际安全风险等级为j的后验概率PRj|SARi可用贝叶斯公式计算得出：，其中PSARi是该段隧道区间经过安全风险分析得出安全风险等级为i的全概率，即。

2.3 决策结果

以第m段隧道区间为例，在经过安全风险分析得出该段隧道区间安全风险等级为i级且采用施工方法k时的安全施工成本期望值为。因此，第m段隧道区间基于安全风险分析进行施工决策的结果应为：

（2）

考虑理想状态下，即完全安全信息（知识）条件下，有且，则第m段隧道区间基于安全风险分析进行施工决策的结果应为：

（3）

3 地铁隧道区间施工安全风险分析效益及其可靠性

3.1 地铁隧道区间施工安全风险分析效益

相比于基于主观经验的决策结果，完全安全信息（知识）条件下的决策收益为EVPA=E[CPerfect Analyse]-E[CNo Analyse]。由于完全安全信息（知识）条件是一种理想状态，实际工程中不可能保证，故EVPA没有实践意义。

相比于基于主观经验的决策结果，基于成本为CRA的安全风险分析所获得的决策收益EVPA=E[CGeneral Analys]-E[CNo Analyse]。因此，成本为CRA的地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA=EVGA-CRA。

对于特定地铁工程而言，隧道区间施工安全风险等级概率矩阵P、安全建造成本矩阵C可视为已知条件（常量），因此地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的影响因素主要有：

（1）安全风险分析成本CRA。一般的，随着安全风险分析成本CRA的提高，基于安全风险分析所获得的决策收益EVGA逐渐增加，地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA先逐渐增加；到达峰值后逐渐减少。CRA、EVGA、EVRA之间的关系如图1所示。

图1 地铁隧道区间施工安全风险分析效益的影响因素示意图

（2）安全风险分析可靠性矩阵SAR。进行成本为CRA的安全风险分析后，SAR主要通过安全信息（知识）价值变量ε影响EVRA，表现为CRA所对应EVRA曲线上某点的垂直偏移量，如图1所示。

3.2 EVRA的可靠性分析

上述安全风险分析可靠性矩阵SAR对地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的影响，可以通过可靠度理论进行以下分析：

（1）EVRA的极限状态方程。设某段隧道区间施工安全风险等级先验概率矩阵P、安全建造成本矩阵C已知，进行成本为CRA的安全风险分析后，令安全风险分析可靠度矩阵SAR=[fij（ε）]n×n为随机变量空间，则EVRA极限状态方程为EVGA=CRA， 有：

当EVGA-CRA>0时，EVRA为可靠状态，可靠概率为P（EVRA>0）；

当EVGA-CRA

当EVGA-CRA=0时，EVRA处于临界状态。

（2）EVRA的可靠性指标。可靠性指标β是根据随机变量空间SAR的不确定性用来衡量EVRA失效概率的指标。在本文中，随机变量空间定义为X={f11（ε），...，fnn（ε）}，且fij（ε）服从正态分布，利用一次二阶矩理论，可靠性指标为：

（4）

其中EX为随机向量X的均值向量，∑-1X表示随机向量X的协方差矩阵∑X的逆矩阵，X∈Ω表示随机向量空间X={f11（ε），...，fnn（ε）}在失效面EVGA

（3）EVRA的可靠概率

根据可靠性指标β的定义，可以求出EVRA的可靠概率为：

（5）

因此，通过可靠度理论分析SAR对EVRA的影响，可以建立安全信息（知识）价值变量ε与EVRA间的关系，从而得出地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA为正的概率，量化安全风险分析结果对地铁隧道施工决策的影响。

4 算例

某城市地铁工程隧道全长18821.2米，可划分为18个区间。根据地质水文环境、工程周边建筑物、管线环境、区间长度、计划工期、施工管理等因素，对安全风险的后果、人体暴露于风险环境的频繁程度以及风险发生的可能性综合考虑后，该城市地铁工程共设定五种安全风险等级，如表1所示。

表1 某地铁隧道工程施工安全风险等级表

安全风险级别 风险的后果 暴露于风险的频繁程度 风险发生的可能性

Ⅴ 大灾难，许多人死亡 连续暴露 完全可能预料

Ⅳ 灾难，数人死亡 每天工作时间暴露 相当可能

Ⅲ 非常严重，一人死亡 每周一次暴露 可能，但不经常

Ⅱ 严重，重伤 每月一次暴露 可能性小，完全意外

Ⅰ 引人注目，需要救护 每年几次暴露 很不可能，可以设想

该城市地铁工程考虑安全风险后进行施工方法征集和编制，拟采用以下五种施工方案（含辅助施工方法），不同安全风险等级下采用不同施工方法时平均每米的安全建造成本矩阵C如表2所示。

表2 某地铁隧道工程平均每米的安全建造成本矩阵

地铁隧道区间施工方法 不同安全风险等级下平均每米安全建造成本（元）

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ

明挖法 94500 135000 171000 216000 265500

浅埋暗挖全断面法 123750 105750 159750 220500 270000

盾构法 130500 146250 139500 191250 244140

浅埋暗挖台阶法 139500 135000 162000 188550 236250

浅埋暗挖CRD法 132750 137250 155250 193500 198000

该城市地铁工程的18个隧道区间，根据决策者主观经验，结合本地铁工程实际，得出每一隧道区间所对应的施工安全风险等级概率矩阵P，如表3所示。

表3 某地铁隧道工程施工安全风险概率矩阵

序号 区间名称 长度（m） 安全风险等级先验概率

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ

1 A-B站 294.5 0.51 0.49 0.00 0.00 0.00

2 B站-C站 1275.8 0.15 0.47 0.38 0.00 0.00

3 C站-D站 1222.6 0.15 0.47 0.38 0.00 0.00

4 D站E站 970.8 0.00 0.00 0.47 0.53 0.00

5 E站-F站 1646.6 0.00 0.29 0.64 0.07 0.00

6 F站-G站 694.3 0.15 0.25 0.53 0.07 0.00

7 G站-H站 936.9 0.14 0.25 0.56 0.06 0.00

8 H站-I站 1224.8 0.47 0.43 0.10 0.00 0.00

9 I站-J站 1609.1 0.48 0.45 0.07 0.00 0.00

10 J站-K站 602.4 0.49 0.51 0.00 0.00 0.00

11 K站-L站 967.6 0.51 0.49 0.00 0.00 0.00

12 L站-M站 1153.8 0.50 0.50 0.00 0.00 0.00

13 M站-N站 889.2 0.78 0.22 0.00 0.00 0.00

14 N站-O站 992.8 0.10 0.83 0.07 0.00 0.00

15 O站-P站 1019.6 0.19 0.81 0.00 0.00 0.00

16 P站-Q站 1215.1 0.67 0.33 0.00 0.00 0.00

17 Q站-R站 953.1 0.86 0.14 0.00 0.00 0.00

18 R站-S站 1152.2 0.13 0.32 0.54 0.00 0.00

针对上述5个等级的安全风险，进行成本为CRA=1500元/米的地铁隧道区间施工安全风险分析，其安全风险分析的可靠性矩阵SAR如表4所示。

表4 安全风险分析的可靠性矩阵

经安全风险分析得出的安全风险等级i 工程实际安全风险等级j

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ

Ⅰ 0.9 0.1 0 0 0

Ⅱ 0.1 0.9 0.1 0 0

Ⅲ 0 0 0.8 0.1 0

Ⅳ 0 0 0.1 0.8 0.1

Ⅴ 0 0 0 0.1 0.9

利用公式1～3，经过计算可知：进行成本为CRA=1500元/米的地铁隧道区间施工安全风险分析后，该城市地铁隧道工程的安全建造成本为2175796793元，相比于基于主观经验的决策结果所获得的决策收益EVGA为161708401，该城市地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA为133476601元，节约安全建造成本6.13%。其中隧道区间7的安全风险分析效益EVRA最高，为11409.06元/米。该城市地铁各隧道区间的不同决策结果如图1所示。

图1 某城市地铁各隧道区间的不同决策结果比较分析图

下面以N站-O站区间为例，进行地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的可靠性分析验算，为简化验算模型，设该段隧道区间施工安全风险等级概率为P（Ⅰ级风险分布概率为0.4，Ⅱ级风险分布概率为0.6）、安全建造成本为C（浅埋暗挖全断面法针对Ⅰ级风险平均每米安全建造成本为126000元，针对Ⅱ级风险平均每米安全建造成本为129000元；明挖法针对Ⅰ级风险平均每米安全建造成本为75000元，针对Ⅱ级风险平均每米安全建造成本为168000元）。

进行成本为CRA=1500元/米的地铁隧道区间施工安全风险分析，令其安全风险分析的可靠性矩阵SAR随机变量空间为（ε1，ε2），如表5所示。

表5 安全风险分析的可靠性矩阵变量空间

经安全风险分析得出的安全风险等级i 工程实际安全风险等级j

Ⅰ Ⅱ

Ⅰ ε1 1-ε2

Ⅱ 1-ε1 ε2

利用公式1～3，经过计算可知：N站-O站区间工程进行成本为CRA=1500元/米的安全风险分析后，该段地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA=20400ε1+23400ε2-24900（0≤ε1，2≤1）。因此，安全风险分析的可靠性矩阵SAR对于EVRA的影响如图2所示。

根据可靠性指标定义，EVRA失效面方程为20400ε1+23400ε2

其中ρ为随机变量ε1，ε2的相关系数，利用公式5，可求出该段地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的可靠概率，如图3所示。

图2 安全风险分析可靠性矩阵与效益间的关系

图3 相关变量的可靠性指标与可靠概率

5 结论

地铁隧道区间施工安全风险分析是地铁隧道区间施工决策的一项重要前提工作，其成果是科学、安全的进行地铁隧道施工的重要依据和保障。因此，将安全风险分析工作及其成果有机的结合到施工决策过程中，在实际工程中运用基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型具有重要意义。本文通过引入信息（知识）价值与安全风险分析可靠度概念，构建基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型，并进行施工安全风险分析效益的影响因素和可靠性量化分析。算例表明，基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型为科学、安全的进行地铁隧道施工提供了决策支持。需要指出的是，在地铁隧道区间施工安全风险分析成本一定的条件下，如何提高施工安全风险分析所获取的安全信息（知识）价值是今后需要深入研究的问题。

参考文献

[1] 李兵.地铁车站施工风险管理研究[D].北京：北京交通大学，2006.

[2] 宫志群.地铁盾构区间隧道施工风险分析及评价[D].天津：天津大学，2006.

[3] 周诚.地铁工程建设安全控制系统设计与应用研究[D].武汉：华中科技大学，2007.

[4] 赵恒峰，邱菀华，韩丽敏.不确定性决策中完全信息获得的事前分析[J].系统工程理论与实践，1998，12：20-24.

[5] 郭卫平，朱山立.不确定性决策分析中的概率问题[J].统计与决策，2004，179（11）：9-10.

[6] 边慎.决策理论研究及不确定性决策模型[D].上海：华东师范大学，2005.

[7] 董明钢.盾构隧道施工安全的若干问题研究[D].上海：同济大学， 2005.

铁道安全论文例9

2013 年十二届全国人民代表大会审议《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案。根据该方案,实行铁路政企分开,将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责等;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。大部制改革为我国铁路发展展开了新的一页,也为河北省铁路发展注入了新的活力,经济环境、政策支持有利于河北省铁路发展。大部制管理体制下,河北省铁路管理局将实行国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)综合一体化的政府管理职能,铁路原有的管理模式已经不适应大部制深化改革发展的需要。目前,河北省内铁路管理机构主要有三个:河北省交通运输厅下属的河北省铁路管理局,河北省发改委下设的铁路建设管理办公室,以及河北安全生产管理局监管二处下设的铁路道口安全管理委员会办公室。这些铁路的管理机构分别属于不同的厅局,造成了职能交叉、多头管理、重复管理,体制不顺,无法形成合力,阻碍着河北铁路的建设与发展。同时,京津冀一体化的逐步成熟,也需要交通作为先行军,为京津冀一体化服务,一体化区域内的交通规划与实施离不开三个省市政府组织机构的相应对接。因此,大部管理体制下,河北省铁路管理局必须转变职能,研究如何建立适应铁路京津冀一体化发展的、新的河北铁路政府管理机构及新的管理职能及模式,研究深化创新铁路安全、信息管理模式,探索一条在政府引导下充分利用市场机制加快铁路发展的新路子,通过对河北省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,剖析利弊,创新管理模式,不断提高我省铁路管理水平和效益。

....................

1.2 研究内容

论文拟在大部制改革背景以及河北铁路现实管理现状上,通过对我省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,剖析利弊,创新管理模式,探索在政府引导下充分利用市场机制加快铁路发展的途经,为铁路管理部门改革提供科学的决策依据和数据支持,全面提升我省铁路核心发展能力和竞争优势,为其他地区铁路发展提供经验和借鉴,推动全国各地区铁路管理的改革。

具体而言,论文试图从以下三个方面,研究河北铁路政府管理新模式:

(1)大部制下河北铁路政府管理组织机构及职能管理模式研究:论文拟通过对我省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,对原有管理模式、机构和职能,进行剖析利弊,整合优化,创新铁路政府管理模式。

(2)大部制下河北省铁路安全政府管理模式研究:探讨大部制下河北省铁路运营安全管理的制度设计。

(3)大部制下河北省铁路信息化政府管理模式研究 :信息化在铁路发展中具有重要地位和支撑作用,应探讨河北省铁路信息化政府管理模式,坚持统一规划、统一标准、互联互通、资源共享的原则,全面推进铁路信息化建设,大力发展数字化、智能化、可视化铁路,深入开发和综合利用信息资源,充分发挥信息化整体效益。

......................

第二章 国内外研究现状

2.1 国外研究现状

2.1.1 国外铁路改革

国际上各个国家的铁路发展,大都经历了一次或者多次改革,各个国家经过了长期的探索、研究以及实践,都取得了一定的成效。分析各国改革经验教训,可为我国铁路改革提供参考。

德国的铁路在实现政企分开之后,政府继续承担基本角色,实现了盈利。德国的铁路改革计划分为三步:合并两德铁路,成立德国铁路股份公司,剥离政府职能—在股份公司内设立五个相互独立的子公司,分别负责路网、长途客运、短途客运、货运和车站服务—撤销德国铁路股份公司,五个子公司单独上市,实现私有化。在实际操作中德国的铁路改革已经初步完成了前两个步骤,第三步由于受金融危机的不确定因素影响,通过上市实现私有化的进程受阻,目前德铁仍为国有独资的股份公司。企业化后的德国铁路以多样化的市场需求为目标,以运输业务领域为核心,以车站开发等为补充,实现了多元化经营。在行政职能方面,德国政府对铁路的监管主要有两个层面:(1)联邦交通部下设的铁道司负责德国联邦的铁路立法、发展规划、投资审批、资产管理、运营管理、综合联络等业务内容。(2)联邦铁路管理局和联邦铁路资产局。其中联邦铁路管理局负责:路网规划和审批企业线路规划、审查铁路公司筹资及使用情况、铁路运营许可审批、铁路监督、设备和技术标准规范的制定与修订、安全事故的调查与处理、保护铁路市场竞争等七大职责; 联邦铁路资产局主要负责德国铁路的资产、债务管理,改革前退休人员养老金支付。

美国铁路以私营为主,铁路运营具有天然的垄断性,因此早期美国政府对铁路行业进行了严格的管制。美国的铁路改革大致经历了这样的一个历程:铁路的充分扩张,路网建设完成,处于优势地位—汽车、水运、空运、管道等替代竞争开始出现—设立“州际商业委员会(ICC)”,对铁路进行严格管制,起初可以起到积极作用,但是限制了铁路行业的活力—铁路行业面临

财务危机—19世纪 80 年代推出一系列法律(特别以放宽铁路运输限制,增加企业自主定价权为核心的斯塔格斯)和一系列的举措(客货分离、帮助铁路公司资产重组、允许市场进入和推出、推动铁路行业内部整合、放宽价格管制、鼓励竞争)后,美国铁路运营商经过一系列的兼并与重组形成了现在的 7 家规模较大、实力雄厚的上市公司,美国的铁路再次焕发出活力。目前,美国铁路的行政管理主要有地面运输委员会(STB)、美国联邦铁路管理局( FRA)等负责。其中,STB 取代 ICC 负责铁路公司的兼并、联合的审批;适度的运价管制及运价投诉受理;监督铁路枢纽、线路等基础设施的公平开放;新建、废弃线路审批。而 FRA 负责铁路运输安全标准与法规的制订及其监督实施。同时美国的铁路内部也存在着行业协会协调内部关系。 .......................

2.2 国内研究现状

2.2.1 国内铁路改革

左大杰认为网运分离有利于引领民间资本进入铁路运输领域、提高铁路运输效率、提高运输市场竞争,建议形成一家路网公司,多家运输公司的局面,并提出了实现网运分离的三个步骤:货运改革—客 运改革—拆分铁路总公司。李华等基于网运分离模式,提出了市场化的动车组管理模式。

赵坚批判了网运分离的观点,认为我国应将铁路改革成为两层面竞争的三大区域铁路公司,以实现我国铁路打破垄断、重塑铁路运输企业、引入竞争、提高效率、吸引民间资本、加快铁路发展的目标。两层面竞争的三大区域铁路公司可以减少分界口数量以提高运营效率;分割后的区域公司承担铁路的投、建、管、用,改变了以往铁道部统一投资偿债的模式,利于激发铁路建设活力;民间资本可以从投资专线铁路、购买支线铁路、投资建设火车租赁公司、区域铁路公司上市后购买股票等方式投资铁路。赵坚认为网运分离会因为严重的信息不对称造成交易成本较高;网运分离由于调度权归路网公司所有,运输公司无法获得独立的市场地位,而路网公司则一家独大,继续垄断。

我国铁路建设的资金难题主要有三个:(1)高负债,截止 2012 年底,铁路总负债 2.23 万亿,仅 13 年需支付利息就高达 1300 亿元;(2)盈利困难;(3)新线投资困难。过去十年里铁道部先后出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》(2005 年 7 月出台,允许国内非公有资本进入允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域)、《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》(2006 年出台,鼓励多元化投资)、《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(2012 年 5 月出台,明确社会资本及地方政府可有铁路项目的所有权及经营权、鼓励铁路用地资源综合利用、增加铁路运输价格弹性、研究设立铁路发展基金)吸引民间资本投资铁路。但是由于铁路规模效应明显,投资铁路的民间资本参与经营管理尚不现实。

......................

第三章 政府规制与政府约束理论简介..............10

3.1 规制的概念 ..................... 10

3.2 政府规制理论 ...................... 11

第四章 河北铁路现状及问题.....16

4.1 政府多头管理 ............... 16

4.1.1 河北省铁路管理局 ..................16

4.1.2 铁路建设管理办公室 .............16

第五章 河北铁路政府管理新模式建议................19

5.1 河北铁路政府管理机构与职能的改革 ................ 19

第五章 河北铁路政府管理新模式建议

5.1 河北铁路政府管理机构与职能的改革

5.1.1 改革的原则

5.1.1.1 效率和公平——政府机构和职能改革的基本价值取向

改革的背后都有一定的价值观支配,政府机构的改革也是如此,政府机构改革的内容和效果一定程度上取决于其价值取向。政府机构是国家实现公共管理、实现国家意志的工具和载体,其基本的价值取向应该是效率和公平。

具体而言,基于效率和公平的价值取向,徐邦友在其博士论文《自负的制度》中,对政府规制的价值追求做了四个方面的总结:

(1)抑制经济权力。经济权力是在人们的经济活动过程中,基于对生产资料和经济资源的占有,通过经营管理权、产品和财产分配权等多种权力形式表现出来的控制、支配甚至统治的权力。经济权利不仅体现在经济上对资源的处置和分割,也体现在社会属性上基于对经济资源的占有而产生的对社会管理和社会意识施加影响的权力,还体现在对政治决策、政治目标、政治体制、政治资源分配上的影响。

任何占有一定资源的市场主体都拥有经济权力,因此也便存在滥用经济权力的可能。经济权力的膨胀和滥用会影响资源分配的效率和公平,因此政府规制的价值取向之一便是抑制经济权力。

(2)促进公平分配。公平分配的不是自然而然实现的。市场机制的成熟与完善在一定程度上保障了初级的公平分配——资源不以人意志为转移的流向效率高的地方。效率原则也便是最初的公平原则,即按照效率来分配资源,但是效率原则的自由放任会导致社会利益分配的极大不公平,即富者越富、贫者越贫。因此,政府管制特别是经济性管制的主要目标并不是为了增加收益,而是为了实现公平分配。

(3)保障公共安全。在公共安全方面,政府作为公众的人责任重大。众多的公共交通事故、食品安全事故等各种各样的事故以及各种对公众安全形成威胁的潜在风险都为政府的社会性管制提供了理由。政府在保障公共安全方面,主要保障:产品质量安全、产品生产和服务的安全。

.....................

第六章 结论与展望

6.1 论文的主要结论

大部制下河北铁路的政府管理模式主要为了满足政府规制的公平与效率和京津冀一体化的实际需求。本论文针对河北省铁路政府管理现状和存在问题,在充分调研和分析国内外研究现状基础上,对现有河北铁路政府管理模式进行研究,剖析利弊,探讨和创新了河北省铁路政府职能和机构、安全和信息管理新模式,对于提升铁路政府规制和管理效率及水平,提高河北省铁路管理的经济和社会效益具有重要的理论研究和实际应用价值。

铁道安全论文例10

中图分类号：TP2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0145-01

1 电气化铁道供电系统技术分析

从我国电气化铁路供电系统的发展角度上来说，自电气化铁道项目发展之初，我国在供电系统方面所选取的电流制式极为同一时期技术条件支持下发展最为成熟与先进的25 kV工频单相交流电流制。与此同时，此种电流制式下可以较高的电压供应面向铁道电力机车进行持续性供电。在此种供电制式方式作用之下，变电所内部所涉及到的供电设备结构配置相对简单，且接触导线截面较小，在控制建设投资及后期运行管理费用开支的同时，实现了对电能损失的合理控制与减少，具备极为突出的综合应用优势。

在当前技术条件支持下，适用于我国电气化铁道供电系统所采取的供电方式主要可以分为TR模式、BT模式以及AT模式这三种类型。其中，TR模式是指以直流供电为中心的供电方式，BT模式是指在吸流变压器与回流线作用之下所运行的供电方式，AT模式是指以自耦变压器设备为中心的供电方式。然而，伴随着铁道电气化发展的不断成熟以及铁道干线化发展趋势的持续凸显。在这一发展背景作用之下，为最大限度的控制因通信线路迁改工程量而造成的铁路电气化工程造价增高问题，引入了对BT模式的应用。在此基础之上，结合电气化铁道线路运量以及牵引定数的发展趋势，通过对AT模式及其相关设备的综合引入，最大限度的保障了我国电气化铁道供电系统的安全与稳定运行。据相关数据资料显示：在当前技术条件支持下，我国电气化铁道的远动控制率以达到了90%以上，成为我国电气化铁道供电系统调度与管理的最关键技术设备。

2 电气化铁道供电安全监控系统分析

实践研究证实，可能导致电气化铁道供电系统自身运行稳定性产生影响的因素不但涉及到系统自身运行可靠性的因素，同时也涉及到的外部自然环境条件对系统的干预与影响。

见图1即为当前技术条件支持下，整个电气化铁道供电系统所对应的安全监控系统。电气化铁道供电调度系统与监控系统相互之间，借助于网桥的方式实现有效连接，能够针对有关电气化铁道沿线各类设施的运行情况及状态进行全方位的安全监测。为在不影响对电气化铁道供电安全监测性能的前提条件下，最大限度的保障整个监控系统结构配备的整体性，应用的合理性以及经济性优势充分发挥，需要在原则上防止安全监控系统下属各个监测设备与装置同传输通道之间处于重复性设置关系下，由此在提高数据响应速度的同时，确保对整个安全监控系统基本层次结构的有效规范。具体可分为如下两层。

第一层：对于包括风速以及地震在内的各种预警信息而言，要求安全监控系统采取综合性的考量思路。按照列车站点以及控制中心这两个层级进行结构配置。具体的实施方式在于：需要将列车站点所划定区域范围之内配备的各监测点集中归纳在一个具体的子系统当中，并将该子系统作为列车站点监控层层级中的组成部分之一。在此基础之上，将该列车站点监控层层级以单元的方式合并至安全监控系统当中，为后续相关数据的处理提供必要的支持与保障。

第二层：对于其他仅针对子系统自身运行产生影响，且局域性覆盖较小的信息纳入与之相对应的系统结构当中。在针对上述监测数据信息进行处理的基础之上，需要按照控制等级的差异性，将其输入监控系统当中，形成子系统数据处理层级。确保安全监控系统所监控对象的有效性与稳定性。

在电气化铁道供电安全监控系统的运行过程当中，安全监控系统控制中心设备需要以调度系统设备为核心，在网桥设备作用之下实现对综合控制系统中心设备的网络连接。在整个铁道供电系统的运行过程当中，所产生的相关灾害监测信息需要在传递至调度子系统控制中心之后，进行必要的数据处理，按照数据处理的方式，划分灾害监测信息所对应的控制级别要求，并将这部分要求在网桥设备的作用之下，实现与综合安全监控系统之间的有效互联。更加关键的一点是，综合调度子系统通过网桥设备传输方式所接受到灾害监测信息之后，可通过电子邮件的方式实现系统与系统之间的信息共享与互传。

3 结语

现阶段，不论试从设计方面、科研方面还是施工方面来说，各相关行业工作人员均积极投入到对快速铁路相关技术的研究与开发过程当中，电气化铁道实现全方位的快速运行指日可待。在此过程当中，自主创新技术的应用将不断推动我国电气化铁道供电系统技术发展更加的完善，从而取得更大的成功。