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铁道运输毕业论文模板(10篇)

时间:2023-03-10 15:04:07

铁道运输毕业论文

篇1

论文关键词:铁道交通运营管理专业;循岗施教;人才培养模式;

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下,按照特定的培养目标和人才规格,以相对稳定的教学内容和课程体系,管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

(一)职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

(二)主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群,岗位繁多,通过现场调研、毕业生跟踪调查,高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

(三)应具备的知识、技能、素质。

1.知识结构:(1)掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识;(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识;(3)掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识;(4)了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2.技能结构:(1)能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业;(2)能够根据行车组织、客货运作业的要求,合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具;(3)能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理;(4)能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业;(5)能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3.素质要求:(1)具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识;(2)具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识;(3)具有终身学习理念和学习能力;(4)具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力;(5)具有良好的身心素质;(6)具有节约资源和自觉保护环境的意识;(7)具有人民铁路为人民的职业情操;(8)具有作风严谨、反应灵敏的职业素质;(9)具有“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后,原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业,在交通运输专业课程里,保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程,这些课程以学科体系为主,主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的,在高职院校保持了铁道交通运营管理专业,主要培养服务铁路运输生产一线,具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结,与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈,同类高职院校资深教师探讨,确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格,在毕业时,应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前,各铁路职业院校学生毕业时,应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的,高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系,原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系,课程设置与本科院校基本相同,以学科体系为主;教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排,基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化,仍然以知识体系为主,没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来,以国家示范院建设为契机,各高职院校也在与运输企业合作,研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准,但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨,以就业为导向,深入企业,开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求,参照国家岗位职业资格标准,与武汉铁路局等企业合作,以培养学生铁路运营管理能力为本位,积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式,重构课程体系,开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点,推行“循岗施教”工学结合人才培养模式,明晰岗位与能力的递进关系,确定构成各岗位能力的要素,构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系,设置递进式人才培养教学内容,始终围绕岗位与能力,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

(一)以岗位任务为导向,开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务,兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务,开发既体现铁路运输行业发展特点,同时又符合学历教育要求的“双证书课程”,促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定,获得相应的职业资格证书,从而提高毕业生的就业能力。

(二)以岗位能力为核心,参照职业资格标准,组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心,考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求,参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准,整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力,将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容,增强学生的职业能力。

(三)以岗位任务难度为线索,序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系,据此将相对应的学习领域课程合理排序,学生系统学习后,可以获得完整的岗位能力,为学生职业成长奠定基础。

(四)以运输组织模式为依据,组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体,依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点,创设真实的工作情境;以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据,主要采用角色扮演法,以学生为中心,以活动为过程,融“教、学、做”为一体;在逐步完成任务的过程中,鼓励学生主动参与,主动思考,增强动手能力,培养分析问题、解决问题的能力,培养团队合作能力,逐步养成岗位能力与职业素养。

(五)以就业为导向,建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式,构建以过程为依据,突出职业能力和职业素质的考核积分体系,将每一个学习任务作为一个积分单元,每个积分单元都设置为100分制,根据任务的难度及重要性,设计加权平均系数,从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

篇2

目前,国家大力建设铁路新线,并进行原有线路的技术改造,铁路的跨越式发展带来了旺盛的人才需求。面对铁路运输企业校园招聘的汹涌浪潮,高职院校要保持应有的冷静,一定要在了解铁路运输企业人才需求的基础上,在提高铁路专门化人才培养质量上下工夫,这样才能更好地为铁路运输企业输送更多的合格人才。

一、专业设置要合理

1.要有拳头专业

现在的铁路高职绝大多数都是由原属于铁道部的铁路中专学校升格而成,而原来几所重点中专都有自己的拳头专业,比如原济南铁路机械学校的机车车辆专业,原天津铁路工程学校的工程类专业,原郑州铁路机械学校的电力机车专业等等。现在的铁路高职从过去的铁路中专继承了这些专业的教学优势、师资队伍、实验实训设备、教学理念、教学方法等等这都是学校的宝贵财富,应该在原有的基础上进一步扩大这方面的优势,做成全路知名的品牌专业。比如渭南铁道工程学院的工程类毕业生最近几年非常受用人单位的欢迎,每年的毕业生供不应求,在该校20多个专业中与工程专业相关的占一大半,这种拳头专业不仅满足了铁路企业对高质量毕业生的需求,也大大提升了学校在全路,甚至全社会的知名度。

从就业方面来讲,拳头专业对其他专业的带动作用是显而易见的,就像顾客到超市买只烧鸡,往往会随手捎带两瓶啤酒一样,企业虽然是奔着学校的拳头专业而来,但是往往会顺便招聘一些其他专业的毕业生。

另外拳头专业往往对相近专业的辐射影响比较大,一个拳头专业可以带动几个相近专业的发展。前几年,社会上都在讨论高职专业同质化严重的问题,有一些专业在各高职院校都有开设,比如计算机、国际贸易、机电一体化等专业,结果造成这些专业的毕业生就业困难,使热门专业变成了黄牌专业。相对而言,铁路类高职具有先天的优势,面对铁路运输企业这个用人大户,我们就少了很多竞争者。但是,我们也要注意在铁路类高职之间,铁路专业也存在同质化的问题。因此利用各学校的传承优势,大力发展各自的拳头专业,是避免这一问题的有效办法。

2.合理控制规模

根据近几年铁路运输企业的总体用人需求,合理规划各轨道交通专业的招生人数。招生人数过多,会造成一些毕业生,特别是就业方向过于狭窄的铁路专业毕业生就业困难。以山东职业学院为例,根据连续几年铁路企业在学校的招聘人数,我们决定将轨道类专业的招生规模控制在1800人左右。如果铁路企业用人量增加,我们可以从机电一体化、电气自动化、道桥工程等相关专业的在校生中进行调整,这样经过一定时间的培养,就可以转为铁路类专业毕业生。

3.“地”“铁”专业兼顾

为了应对铁路企业(包括生产企业和运输企业)的用人需求量的波动,我们在专业设置上做到“路地兼顾”,围绕核心专业组建专业群,扩大学生的就业口径,根据就业市场的需求和学生的意愿,对学生进行转化分流。比如土木工程系的铁道工程技术、建筑工程技术和道桥工程技术就是一个“路地兼顾”的专业群,这3个专业的基础课完全一样,专业课基本一样,只是三年级的专业课程有所差别。根据对未来一年就业市场的预测和各铁路局提前招聘的要求,我们可以对这三个专业的学生进行合理分流,如果铁路局、铁路工程局等单位用人量大,那么进入二、三年级学铁道工程技术的学生多一些;如果铁路企业用人需求缩减,而建筑产业兴旺,则可以引导学生进入建筑工程技术专业学习。简言之,一切为了学生就业。同样道理,铁道机车车辆(检修方向)和机电一体化、机械制造与自动化等都可以结成“路地兼顾”的专业对子,让学生在面对就业市场需求量的波动时,拥有更大的自由度,这也体现了高职院校以就业为导向的办学宗旨。

二、企业回访到位,提升培养质量

工作岗位的要求就是学校对技能型人才的培养目标。毕业生是否适合企业的需要,只有深入用人单位进行回访才能获得全面准确的答案。山东职业学院常年坚持“8215”回访制度,即对80%的毕业生进行为期2年的跟踪回访,对10%的毕业生进行为期5年的跟踪回访。回访的形式多种多样,可以通过电话回访,可以通过深入企业回访,还可以通过第三方调查公司对毕业生回访。通过回访,了解了企业对毕业生的满意度以及对学校教学的要求,为提升毕业生培养质量找到了方向。

三、校企合作提前共建“订单班”

合作培养毕业生是校企合作中很重要的一项内容,校企共建“订单班”,是非常重要的一种形式。近几年,各铁路局的招聘陆续提前,有的甚至提前到二年级刚开学,还有的铁路局要求学生最后一年到段上实习,这就为铁路高职和铁路企业在人才培养上开启了新的模式。铁路高职应该抓住这一时机,和铁路企业一起探索提前合作培养的“准订单班”模式。对企业来讲,可以在学生毕业前参与到学校教学中,根据企业岗位的要求建议学校开设哪些课程;可以缩短从学生到熟练工人的培养时间,减少了用工成本,这一点类似于德国的“双元制”高职培养模式,有利于迅速提升学生的技能和职业素养;在岗实习过程中,可以近距离观察了解实习的学生,并通过实际工作、技能大赛等过程,选拔优秀的学生进入合适的岗位,如果有的学生因身体条件或者个人素质不能胜任岗位时,还可以提前转岗或者淘汰。对于学校来讲,学生提前进入企业,减少了一部分实验实训设备的投资;在与企业的合作培养过程中,能够了解到企业的需求和自身的差距,适时修改完善教学计划,提升教学水平。对于学生来讲,提前进入工作岗位,锻炼了动手能力,掌握了必需的工作技能,缩短了晋级的时间。高职院校应该抓住有利时机,主动与铁路运输企业沟通,创造有利条件实现提前招聘,提前进组班,提前上岗,具体应该做到以下几点。

1.制定完善的合作协议

协议内容应该包括岗位描述、选拔条件、培养流程、安全保护等主要内容,其中尤其是要注意学生人身安全的保护,这也是学校和企业都非常关注的环节。在实践过程中,学校往往通过为学生购买人身意外伤害保险,以弥补学生没有工伤保险的不足,这样既减轻了企业的负担,又免除了实习学生的后顾之忧。

2.制订有针对性的教学计划

学校要根据企业的要求,在保证学生理论知识达标的前提下,适当修改教学计划,增加企业需要的知识模块,增加专项技能训练的内容,压缩一部分校内实习内容,以企业真实工作环境的实习来替代。

3.专业课老师现场参与

学生在企业现场实习时,学校要派有责任心的专业老师带队参与,协助企业对学生进行日常管理,深入现场一线,学习最先进的技术,进一步提高教师的业务水平。

篇3

(二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类,一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%,后者约占20%。毕业生工作2~3年后,就业岗位发生了变化,从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降,而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知,随着学生实践技能的增强,理论知识得以与实践经验相结合,使职业能力得到质的提升,而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致,即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家,每个阶段对职业能力的需求不同,这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。

二、调研结论

(一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的,具有良好职业道德和敬业精神的,掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明,开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律,符合企业对人才的需求。

篇4

铁路高职院校培养的学生是铁路生产运输第一线的高素质技能型人才,随着我国高铁的迅速发展,铁路行业对铁路高职院校的毕业生提出了除知识和技能之外的更多要求,即学生在铁路岗位上的职业意识与职业素养。目前,高职院校的生源来源的形式主要有单招生、对口生和统招生这三种,这些学生主要存在以自我为中心、缺乏团队意识、功利主义较为明显等特点,这些是与铁路运输行业的要求背道而驰的,而且铁路高职院校学生的意识和素养与铁路对一线职工所要求的职业意识和职业素养存在着较大的差距,如何提高铁道类专业学生的职业意识和职业素养,缩减与铁路对一线职工要求的职业意识与职业素养之间的差距,探索学生职业意识与职业素养培养工作的新思路和工作方法,是当前铁路高职院校人才培养的重点关注的问题。

一、当前高职铁道类专业学生职业意识与职业素养培养面临的主要问题

(一)铁道类专业学生的主要群体特点

(1)文化基础差,学习主动性不足,缺乏自我约束和管理能力。近几年,铁路的快速发展导致对员工数量的需求越来越多,而且铁路的职工普遍工资较高、待遇好,导致了铁道类专业成为了高等教育的热门专业之一,因此,也吸引了越来越多的学生来就读铁道类专业。虽然近两年有部分高于二本分数线的学生报名铁道类的高职院校,但铁路高职院校的生源主要还是通过单招、对口考试的学生以及高考分数处于末端的学生,总的来看,铁路高职院校的学生还是具有对学习缺乏热情的特点,不仅文化基础较差,考试成绩分数低,而且各方面的素质都难以适应大学的学习和生活。一方面,大部分学生都沿袭以前不好的学习习惯、学习态度和学习方法,接受知识的速度较慢,不善于利用课余时间进行预习、学习和复习,并且缺乏对知识广泛涉猎、主动汲取与探索的精神;同时,他们在学习上不具有计划性,被动上课、被动完成作业。另一方面,他们总是没有组织观念、时间观念、上课经常迟到,甚至是无故旷课,学习纪律散漫,上课基本都在玩手机、睡觉或者聊天;宿舍内务脏乱差,垃圾堆在宿舍不按时倒;不重视良好生活习惯的培养,沉迷网络游戏,经常玩游戏很晚,甚至通宵不睡等。

(2)以自我为中心,缺乏团队合作意识、职业意识和职业素养。目前铁路高职院校的学生大多都是90后,90后基本都是独生子女,他们中的大多数都以自我为中心,不懂得谦让,做任何事情都以利益为前提,缺乏吃苦耐劳精神和奉献精神;在学习和工作中不讲求团结协作,团队协作意识较弱,缺乏团队合作精神,对集体活动的参与缺少热情,过分地强调自我,且善于表现自我,对集体观念认识不够,导致集体荣誉感不强;同时认为自己进入大学就应该有自由,反感学校的管理制度。

在铁路高职院校,铁道类专业的学生都是与铁路行业上的一线工种对口的,铁路行业都在学生毕业前一年就到学校面试应届毕业生,有的甚至在第一学年就被铁路单位面试通过并提前录取,成为了订单班的学生。因此,这些学生的职业意识都普遍缺乏,他们都认为自己只要毕业前所有的科目都通过,在铁路大量需要人才的情况下,自己的毕业和就业肯定没问题,这导致他们只注重专业科目的通过率,而不重视对职业意识与职业素养的培养,知道自己能在铁路行业工作,但是缺乏对未来岗位的正确认识和合理规划,没有考虑到自己同时还是未来铁路行业职工的身份,不具备较强的职业角色意识,对将来的职业目标、工作岗位、职业态度等缺乏理解,毕业后大多数学生都不能迅速进入铁路三班倒、半军事化管理、高度集中的职业角色的转换。

(二)铁路高职院校对学生职业意识与职业素养培养的缺失

铁路高职院校作为培养铁路高技能型人才的重要阵地,担负着培养铁路高技能型人才的重任,因此,在培养铁道类专业的学生时,学校更多的是注重学生铁路专业知识与职业技能的培养,在学生对未来岗位上的职业意识与职业素养的培养比较缺乏,这些都是由于铁路高职院校对学生的职业意识与职业素养的培养的重要性认识不够导致的。一方面,虽然铁路高职院校都在三年的学习生涯中每学期开设就业指导课,但是每学期开设的学时过少,而且形式过于单一,导致在对学生职业意识与职业素养方面的培养力量不够。另一方面,虽然作为铁路院校,但是在学校教育方面还是与铁路的企业文化脱离较多,部分任课老师由于不是铁路专业,也没有到铁路行业进行挂职锻炼,对铁路企业文化的认识也是一知半解,一般只会向学生传授书本上的专业知识和实训课程需要掌握的技能,但是在铁路企业文化中的就业目标、企业价值观、管理风格、工作模式、组织纪律、竞争程度等方面的职业意识与职业素养基本无从涉及。

二、高职铁道类专业学生职业意识与职业素养培养的实现途径

职业意识,就是人们对职业劳动的认识、评价、情感和态度等心理素质与思想素质的综合反映。而职业素养,是指职业内在的规范和要求,是在职业过程中表现出来的综合素质,体现从业人员的综合素质,它能很好地衡量从业者能否适应、胜任所从事的岗位。高职铁道类专业学生职业意识与职业素养培养可以通过职业意识主题教育和准职业化管理这两个方式进行培养。

(一)第二课堂“职业意识主题教育”培养学生的规范、责任、团队、质量意识

高职铁道类专业学生的职业意识与职业素养的培养是高素质技能型人才培养的关键。其中,学生的职业技能主要通过第一课堂的教育来达到,而学生职业意识的培养则更多依靠第二课堂来实现。具体来说,职业意识就是指规范意识、责任意识、团队意识和质量意识,铁路高职院校可以通过采取“职业意识主题教育活动”这个第二课堂的形式来培养学生的规范意识、责任意识、团队意识、质量意识。培养学生的职业意识可以采取三大梯级五个模块来进行,即在第一学期,实施主题为“规范意识”的职业意识培养,“规范意识”是指发自内心的、以工作中的规则为自己行动准绳的意识,这是作为一名合格的铁路职工的最基本要求;在第二学期,实施主题为“责任意识”的职业意识培养,责任意识就是对自己可能比不喜欢的工作毫无怨言地承担并认真做好,强化铁路职工的责任意识是确保铁路运输安全的首要条件;在第三学期,实施主题为“团队意识”的职业意识培养,团队意识指整体配合意识,分为团队目标、团队角色、团队关系及团队运作过程四个方面;在第四学期,实施主题为“质量意识”的职业意识培养,质量意识是指铁路生产运输过程是否合理,是否与铁路企业设定的生产运输基准一致;在第三学年,实施主题为“实践与固化”的职业意识培养。培养学生的规范、责任、团队和质量意识可以通过设计与这四个方面意识相关的形式多种多样的主题活动为载体,如专业技能竞赛、辩论赛、篮球赛、情景模拟赛等活动,不仅可以丰富学生的课余生活,还可以培养学生的意志力、进取心、抗挫抗压能力、创新能力、团队合作精神、沟通能力、组织协调能力,让学生提前感知、感悟铁路企业的价值观念、行为准则、道德规范以及责任感与荣誉感。

(二)“准职业化管理”培养学生的铁路职业素养

准职业化管理即半军事化管理,是指学校基本模仿军队管理方式,通过制定较为严格的规章制度来管理学生的一种方式。作为一项学生管理制度,准职业化管理坚持严格管理、严格要求与疏导教育相结合的原则。铁路高职院校应该充分认识到准职业化管理的重要性,学校各级领导和辅导员思想上也要重视,认真落实此项工作,监督检查力度要够,不能停留在形式上,应按照准职业化管理的相关要求来培养铁道类专业学生的职业素养。在实际操作中,铁路高职院校应根据铁路行业现场工作的特点,采取准职业化管理,按照铁路一线班组上班前点名、上班时上交手机等操作方式,在铁道类专业学生中推行晨跑、早操、课前集队点名、从课前集队场地列队进教室、课堂手机入袋、宿舍内务标准化、实训服装专业统一规范化等形式来培养学生的守时、守纪的观念,有利于提高他们的集体观念认识,约束他们形成一个良好的习惯,以铁路准职工的标准来要求和规范自己。

铁路高职院校是为铁路生产运输行业输送高技能型人才的摇篮,高职铁道类专业学生的职业意识与职业素养是保证铁路生产运输工作正常开展的重要关健,铁路高职院校一定要重视多渠道培养学生的职业意识与职业素养,采用职业意识主题教育活动和准职业化管理双重结合的模式,这样才能更好的培养学生的职业意识与职业素养,帮助铁道类专业毕业生更好地适应和开展铁路运输生产工作,有力地服务铁路现代化建设。

参考文献:

[1]李一龙.铁路职业意识[M].成都:西南交通大学出版社,2009.

[2]万晖,饶勤武.“90后”高职学生职业素养培养的缺失与重建研究[J].职教论坛,2011.

篇5

职工属性:“属性”即是一个对象的抽象刻画。这里所谓的职工属性,即是从铁路历史角度出发,将职工进行不同的定位,例如退伍军人统筹分配、铁路职工家属或子女、招收的大中专院校毕业生等。谈及铁路企业改革发展,铁路职工属性的历史变迁非常值得关注。中国铁路有着行业的特殊历史背景,自1949年2月,中央军委铁道部在北平王府井南口霞公府挂牌办公开始,铁路职工一直以其军事化管理的方式存在着,哪怕是至今为止,部分民众谈及铁路职工依旧认为其是半军事化管理模式。这种特殊的状态直至1983年底,铁道兵集体转业并入铁道部,结束中国人民序列当中一个特殊兵种的历史使命后才得以转变。正是由于这种特殊的历史背景,铁路系统的人力资源管理是一个非常值得研究探讨的课题,人力资源管理模式的改革更是一项艰巨而任重道远的任务。不同于以经济效益为主的货运、运输组织改革,笔者认为,铁路优化人力资源配置首先要从职工属性出发,创建不同的管理模式,运用合理的人员布局,逐步解决职工老龄化严重、行车主要工种缺员和高技能人才匮乏等问题,同时开创劳务输出机制,在保证铁路人力资源需求和持续安全运营的前提下,盘活内部人力资源。下面,我来具体阐述一下铁路运输站段设备管理单位中人力资源管理的现状。

一、铁路设备管理单位人力资源管理现状

1.人才引进机制僵硬化铁路的设备管理单位是作为铁路局的局属运输站段设立的,铁路局属各单位招收专业技术人员的模式是将人员需求统一上报至铁路局人事处或人力资源管理部门,以路局名义面向社会统一招收。这种人才引进模式,是一种固有的国有企业人才引进机制。一方面,铁路局人力资源管理部门在人才引进中无法充分了解各运输站段的人力需求,不能对症下药;另一方面,各运输站段对于每年新分配的大中专毕业生又需要投入巨大的人力物力来重新培养以满足本单位某些人力匮乏领域的需求。随着现在各大中专院校广泛开设铁路或者轨道交通行业相关专业,表面上,人才的可选拔面逐步拓宽,然而实际上,目前的人才引进仍然只面对原铁道部属的大中专院校,且在招收专业技术人员过程中缺乏科学的人才选拔模式,未能真正的达到面向社会招贤纳士的效果。造成近几年铁路系统新招收的大中专院校毕业生鱼龙混杂,专业技术水平参差不齐。

2.专业人力资源管理人才极度匮乏人力资源管理虽然在我国发展至今只有短短的二十几年时间,但是因其发展迅速,作为一门新兴的管理模式,逐步被企业认识和应用。然而包括铁路系统在内的大中型国有企业依然没有意识到人力资源管理的重要性,甚至将人力资源管理与改革开放前贯彻至今的人事管理同一而论,没有真正意义上重视人力资源管理,即使引进了人力资源管理概念,也只是注重如何引进满足于本单位需求的专业技术人员,没有从根本上注重引进人力资源管理人才,导致人力资源管理方面的专业型人才极度匮乏。

3.内部分配机制不合理铁路运输企业现行的分配机制是在1993年原铁道部试行铁路企业岗位技能工资制的基础上逐步完善的,然而,随着时展和经济体制改革的不断深化,铁路的这种薪酬体系在实际运行中缺陷越来越明显。主要表现为:分配模式单一、职工个人收入差距不大、劳动力价值与职工薪酬脱节。这种分配机制造成了大量简单、低级的劳动力价格远高于该水平市场的平均价格,而技术含量高、风险责任大的劳动力价格又远远低于该水平市场的平均价格,极大地影响了职工工作积极性,甚至造成了高技能人才的大量流失。4.内部用工效率差异较大目前,铁路局运输站段设备管理单位的用工效率呈现出两极分化的现象。一方面,新开通运营的高速铁路设备检修维护工作量极大,但却大力精简从业人员,严格控制生产定员,因此劳动生产率极高;另一方面,既有的普速铁路设备维护工作量不变,甚至有所下降,却按照原有的生产定员标准配备,因此劳动生产率较低。以合福线(高速铁路)某电力工区和皖赣线(普速铁路)某电力工区为例:高速铁路电力工区和普速铁路电力工区定员均为14人,但高速铁路电力工区全年换算工作量为2957公里,人均全年换算工作量达到211人/公里,而普速铁路电力工区全年换算工作量仅为567公里,人均全年换算工作量仅为40.5人/公里,且普速电力工区面临着职工老龄化严重,高技能人才匮乏等综合性问题,内部用工效率两极分化极为严重。

二、铁路设备管理单位人力资源管理的困境

1.职工属性不同造成管理模式的反差

长期以来,铁路补员的渠道基本上局限于国家政策性接收的复转军人、铁路职工子女和原铁路院校毕业的大中专毕业生。这三类职工有着明显的专属属性。一是复转军人,此类人员学历水平较低,学习性较差,在人员管理上较为棘手;二是铁路职工子女,此类人员具有一定的专业技术水平,一般都毕业于中高级职业技术学院,工作态度受传统铁路家庭影响较大,职工本人对职业发展期望值普遍偏低,干扰人力资源配置的综合性因素较多;三是近几年大批量招收的大中专毕业生,此类人员既有一定的铁路行车相关行业的理论知识基础,又有较好的学习能力,职工本人对职业发展普遍有一定的期望,人力资源价值较高。这种职工属性的差异,导致人力资源管理无法一众,形成管理模式上的反差,而这势必会对企业优化内部人力资源配置造成一定的影响。

2.工作性质差异造成资源配置的局限

随着近几年高铁线路集中投入运营,大量新设备、新技术、新规章、新材料的广泛应用,设备的日常检修维护作业时间在零点至凌晨三、四点,作息时间朝夕颠倒。相反,普速铁路的日常检修维护作业流程已系统化、规范化,作业时间在日勤制工作时间内。从这两方面看,高速铁路和普速铁路的从业人员工作性质差异较大。就目前人力资源配置看,以合福线(高速铁路)和鹰厦线(普速铁路)为例:高速铁路从业人员平均年龄为28岁,而普速铁路从业人员平均年龄为42岁。因高速铁路从业人员需要承受巨大的生理和心理压力,适宜配置青壮年的职工,工作经验丰富、技能水平高但年龄较大的职工则不适宜配置在高速铁路。相反,普速铁路则面临着职工老龄化严重的现状,在运输站段生产定员普遍紧张的背景下,这种线路工作性质的差异从单位本身出发,造成了人力资源配置优化过程中的局限性。

3.优化铁路人力资源配置,提高用工效率之浅见

(1)构建完善的人才引进机制人才是企业发展的必要条件,企业若要持续健康发展,必须要做好各类专业技术人才储备,面对职工老龄化严重、行车主要工种缺员和高技能人才匮乏等问题,构建完善的人才引进机制迫在眉睫。一方面,可大胆尝试铁路运输站段设备管理单位直接参与铁路局专业技术人员招收工作。各局属运输企业人力资源管理部门可结合自身生产需要、发展需求,在铁路局的统筹安排下,直接面向社会各大中专院、企事业单位招收本单位迫切需求的专业技术人才;另一方面,积极探索完善科学的人才引进模式。积极效仿人力资源管理机制成熟的国有企业,如城市轨道交通企业的人才引进模式,构建适合铁路系统自身特性的人才引进机制。甚至,可直接参与大中专毕业生的早期培养,设立铁路运输企业定向培养专业,招收定向生。

(2)吸收人力资源管理人才,创新管理理念随着社会进步,人力资源管理的发展已逐渐步入成熟,铁路运输企业也应顺应社会发展,积极吸收人力资源管理人才,吸纳先进的人力资源管理理念,从战略高度出发,改革创新人力资源管理体系,一是通过创新专业技术人员的招聘、培训、实践锻炼和进修体系,全面提升企业人才队伍的质量和数量;二是通过引进成熟的人力资源管理者,将先进的人力资源管理理念与铁路的人力管理体制融合,构建适合新时期铁路发展的人力资源管理体系。

(3)区别职工属性,试行多元化管理职工属性的差异是铁路运输企业设备管理单位推行现代人力资源管理的困境之一,探索试行多元化人力管理,针对职工属性的差异,构建适合其自身发展的职工培训体系,是解决这一困境的途径之一。一方面,要重视对人力资源价值较高属性的职工继续教育,着重加强这类人员实践应用能力的培养,在多元化管理体系中侧重这类人员的高技能人才建设,结合薪酬管理体系使其快速在铁路生产框架下成长成为高技能人才;另一方面,针对学历水平较低,学习性较差的职工,要引入科学的人员培训模式,可从增强其企业归属感入手,充分发挥其实践操作能力强的优势,注重这类人员的实践训练,适当进行理论知识培训,结合激励机制使其能够在日常生产中将自身劳动力价值最大化。

(4)建立合理完善的薪酬管理体系薪酬管理是人力资源管理的重要内容,合理完善的薪酬管理体系是推动企业持续健康发展的有力工具。铁路运输企业要优化人力资源配置,提高用工效率,就要根据新时期铁路发展需求,结合目前运输企业各岗位的生产要素,积极探索岗位评价机制,构建合理完善的薪酬管理体系。一是将“薪”科学化。“薪”是对劳动力价格的直接体现。第一,可在现有岗位技能工资制基础上,对各岗位重新进行综合评定,岗位工资要充分体现岗位差别所引发的劳动力价值差异;第二,要加强技能工资在薪金中的比重,实现技能工资浮动管理,使技能工资可直观、充分反映职工技能等级、职工在生产作业过程中所从事技能的实际岗位,辅助体现同岗异职的劳动力价值差异;第三,要充分体现津补贴在薪金中的作用。随着高速铁路发展,铁路目前部分津补贴已无法满足生产需要,如晚班津贴、交通费补贴等。要结合岗位差别,对津补贴进行重新整合规划,加强即时性津贴对职工的激励作用,如晚班津贴标准可区别高速铁路与普速铁路;同时,增强结构性津贴对于职工的认同作用,如加大工龄工资阶段性差距,增强老职工在企业中的存在感,鼓励新职工为企业做出长期贡献。二是将“酬”丰富化。“酬”主要是企业对职工一种着眼于精神层面的酬劳,是增强企业文化、职工凝聚力的重要工具。第一,充分发挥企业管理、工会组织、企业宣传等机构的职能作用,通过各类薪金以外的方式,对在企业发展过程中贡献特殊、模范作用强、专业技术水平高等方面的职工进行奖励、表彰,增强职工的企业认同感;第二,积极营造良好的企业文化氛围,积极构建良性的企业内部竞争机制。通过举办各种类型的企业活动,增强企业凝聚力;通过搭建公平竞争的平台,使职工在友好的竞争中共同进步。

(5)丰富企业用工模式,提高用工效率盘活企业的劳动力资源是企业提高用工效率的根本方法。目前,铁路单位的用工模式较为单一,随着职工老龄化问题日趋严重,设备管理单位的劳动力闲置状况也日渐明显。这就需要丰富企业用工模式来得以解决。一方面,要充分发挥老职工丰富的技术经验,加强师带徒的体系建设,聘请专业技术水平高、能力强的老职工为教员,作为加强高技能人才培训的优势资源。另一方面,积极创新劳务输出机制。近几年铁路建设工程发展迅猛,铁路专业工程人员需求较大,运输企业设备管理单位可结合自身情况设置劳务输出人员准入制度,发挥多元经营部、集体经济企业的作用,盘活闲置劳动力。

三、结语

随着社会经济不断发展,铁路,特别是高速铁路运营里程不断攀升,先进设备不断投入使用,先进技术不断应用推广,铁路运输企业设备管理单位安全生产压力越来越大,其所面临的劳动力调剂问题也越来越尖锐。因此,及时认识铁路人力资源管理的重要性,是优化人力资源配置,提高运输企业用工效率的基石。打破现有的劳动力管理、劳资管理和人事管理机制,创新适合新时期铁路运输企业发展的人力资源管理、薪酬管理体系,以满足中国铁路“高铁时代”高速发展需求,最终实现铁路企业效益持续提升和职工收入稳步增长的双赢。

作者:王恒宝 单位:南昌铁路局鹰潭供电段劳动人事科

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2013年6月15日,中国铁路总公司正式实施货运组织改革,推动铁路货运全面走向市场,从而实现货运物流一体化。随着铁路运输与现代物流不断的融合、适应与发展,铁路物流人才对于构建高效的现代物流体系、提高铁路运输质量、构建铁路运输核心竞争力具有重要的意义和作用。然而,与之匹配的铁路物流人才的缺乏却制约着铁路物流的迅猛发展。

1 基于铁路货运改革的铁路物流人才需求分析

(一)铁路货运改革的内容

铁路货运改革的重要目标是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变;铁路运输组织要由传统的内部生产型向市场营销型转变。

此次铁路货运改革的内容主要包括四个方面:一是改革货运受理方式―简化受理,实现铁路货运电子商务化。二是改革运输组织方式―随到随办,敞开受理。三是规范收费。明确货运收费的项目、标准和条件,实行“一口报价、一张货票核收”。四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。

(二)人才需求的变化

铁路总公司通过实施货运组织改革,一方面希望改变“重生产、轻经营,重安全、轻营销”的传统思维,所以这就需要具有经营和营销理念的高级人才,需要融合电子商务、铁路运输管理知识、现代营销理念、物流和供应链管理理念的综合性人才。所以铁路物流管理人才,包括铁路物流战略规划人才、经营管理人才以及运营管理人才就会为铁路物流企业所热捧。另一方面,货运改革的目标是提供全程的物流服务。新形势下铁路物流资源不断整合,铁路运输的专业性越来越强,迫切需要大量的铁路物流作业操作人才。因此,铁路货运改革向现代物流转型发展需要既掌握市场“行情”又精于物流“专业”的人才。

2 铁路货运企业物流人才队伍存在的问题分析

(一)物流人才发展规划不足

铁路货运改革虽然是从2013年开始,但是时至今日,多数铁路货运单位仍未建立符合物流市场发展需要的物流人才发展规划,物流人才队伍建设前瞻性不足,以致对物流人才的培养缺乏科学的计划统筹,企业人才断层严重。

(二)用人机制缺乏灵活性

处于转型期的铁路货运组织根据项目的不断拓展需要各类专业性较强的人才,甚至需要引进专业的技术团队。但是由于长期以来形成的僵硬的人事制度,限制了铁路企业大量引进物流人才的可能性。目前人才引进的渠道和方式较单一,只局限在铁路系统内部调配人员或由上级部门统一招聘大学毕业生,这类人员实践性和实用性不强,培养周期较长,成为企业转型期发展的一大阻力。

(三)物流人才总量不足,专业人才偏少

物流人才数量不能满足货运组织的需求,严重供需不足。并且多数员工是从铁路系统内其他岗位转行过来,并没有从事现代物流行业的相关工作经验。而对于近三年内接收的物流专业的年轻员工,缺少实战经验,缺乏系统的能力锻炼。况且人才培养具有很强的时间性,年轻员工尚未培养成熟,暂时还不能为铁路货运向现代物流企业转型提供高层次的服务。

(四)复合型物流人才缺乏

现有铁路运输人才普遍过于专注铁路运输而导致思维定式,知识面狭窄、视野不足,创新突破困难。而具有产业链管理、物流服务营销、信息化等现代物流综合管理知识或能力的人才缺乏。

3 铁路货运改革下物流人才队伍的培养措施

(一)制定铁路局物流人才发展规划

根据铁路货运组织的物流发展规划,从战略的高度上,诊断企业现有物流人力资源状况,结合企业经营发展战略,并考虑未来的人力资源需求和供给状况来分析和估计,对企业的岗位编制、人员合理配置、招聘、选拔和员工教育培训等内容进行人力资源的规划。只有对铁路物流各层级人才进行科学规划,才能使以后的人才引进和培养做到有的放矢。

(二)拓宽渠道,大力引进各类物流人才

1.加大物流类毕业生招聘计划,建立后备人才库。

目前各铁路企业物流类毕业生招聘总量偏低,根据中国铁路人才网各铁路局的2015年毕业生招聘计划统计,各铁路局物流毕业生

招聘数量一般不超过招聘毕业生总量的3%。在当前物流人才引进手段有限,内部培养为主的情况下,只有加大物流类应届毕业生招聘规模,才能充实物流人才储备队伍,逐步改变人才总量不足的现状,方便以后企业选拔表现优秀、具有发展前途的优秀毕业生。

2.加强校企联合培养物流人才的合作

一方面加强在高职院校开设涵盖铁路和物流两个方向技能的专业,为铁路培养实践性、应用性强的铁路物流专业操作人才;另一方面加强在高校培养铁路物流管理人才,例如铁路局可以选拔优秀应届本科毕业生保送研究生进行定向培养,学校根据铁路企业的需要设置有针对性的课程,并在企业设立实践导师,学生每学期到企业实习一段时间,利用“理论+实践”的方式完成硕士阶段的学习。此种形式不仅可以让学生带着问题去学习研究,同时也能通过不断地实践来检验理论。

3.通过社会招聘,引进高层次复合型物流人才

现代物流企业最需要的高级物流人才是那种既懂得用战略眼光规划企业发展,又具有丰富的一线工作经验,同时还具备国内外知名物流企业工作经历的人。这种高级物流人才能够从铁路内部培养产生的较少,但对铁路货运企业的转型却至关重要。企业可以从行业协会或者专业的猎头公司等渠道入手,有方向的寻找高级专业人才,使聘用的人才能够与企业发展目标和战略部署相吻合。

(三)多措并举,对物流人才进行培训

1.对铁路物流人才进行培训需求调研

铁路企业不仅要对物流发展政策、方向目标进行深入研究,同时要深入国内外市场、了解先进的物流发展情况,再结合铁路发展实际和人才需求,进行系统分析,对铁路物流企业需要的人才分层分类,确定各类人才的知识能力结构,形成需求分析报告,全面掌握培训需求,结合员工的实际需求和客观不足对员工进行培训。

2.丰富培训形式,提升培训效果

铁路企业需要采用灵活多样的方式来满足物流人才的培训需求。一是普及宣讲,可以在开设集中脱产培训班的基础上,集中组织师资进行大范围的市场营销观念、物流知识普及宣讲活动。二是因材施教,建立与物流人才发展规划相适应的专业技术人员继续教育体系,针对各层级人才的不同需求,进行分类教育。三是现学现用,组织专业人员进行现场教学,让新员工进行实践演练,从而强化将理论知识转化为实际操作的能力。四是他山之石可以攻玉,组织员工去物流管理比较先进的企业观摩交流,学习先进物流企业的经验做法。

3.借助外援,加强物流人才培养

聘请相关高校优秀教师、物流行业协会专家或知名物流企业管理层担任企业物流培训讲师、特邀嘉宾,定期组织开展讲座、学术交流、经验交流会等活动,并有条件的选派相关人员参加各地物流大会活动,开拓现有物流人才视野,更新其专业知识,提高其综合能力。

参考文献

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在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。

开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。

首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。

其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。

第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。

为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。

北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。

2铁路信息技术人才培养的需求背景

铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。

截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。

早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。

为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。

铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。

3加强铁路信息技术人才培养的举措

铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。

2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。

2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。

2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和国家级特色专业。

4铁路信息技术专业方向培养方案简介

按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想:

本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其核心课程与计算机专业相同,本科的第1~3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4~7学期中加入该专业方向的系列特色课程。

本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。

本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。

设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则:

以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。

将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。

通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。

通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。

鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。

根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干核心课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。

5结束语

“信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。

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中图分类号: U448.13 文献标识码: A 文章编号:

1工程概况

长兴县老环城西路公铁立交桥位于长兴县主城区,桥梁上部结构采用钢筋混凝土简支T形梁,全长441m。9~14跨跨越宣杭铁路长兴站内六股道(含2跨邻跨),其中三只桥墩在站场内,上部结构跨径组成为1×16m+2×20m+2×16m。该桥横向5片T梁,桥面全宽12.0m,其中机动车道宽8.6m,两侧人行道均为1.7m。下部结构为桩柱式墩,桩接盖梁埋置式桥台,桩基础为钻孔灌注桩。

图1长兴县老环城西路公铁立交桥旧貌

图2桥梁横断面布置示意图(单位:cm)

2008年,浙江交通职业技术学院与长安大学联合对该桥进行了检测,确定该桥为四级危桥。考虑到该桥对铁路运管、车辆通行及行人出行的安全隐患,2009年,经长兴县人民政府批准,由杭州地方铁路开发有限公司委托我公司进行拆除并重建。

图3桥梁病害实景图

2施工难点及对策

该桥由铁道部第四勘测设计研究院(武汉院)设计,于1992年4月建成通车,是浙皖主要干道(318国道)且处于城镇交通主干道,车流量极大,常有超重车经过,大桥结构单薄,上部结构T形梁及湿接缝、伸缩缝、局部桥面等出现了较为明显的病害。该铁路段为宣杭铁路、新长铁路、长煤铁路汇合处,地下管线多,行车密度大,对桥梁拆除工作有较大的干扰。

考虑到该桥为危桥的特殊性,桥梁拆除方案应极力避免较大施工荷载在桥面上。

3施工方案选择

鉴于以上因素,我们初步拟定了三个方案。

方案一:采用2台QY150t吊机在将建新桥桥面上拆除9~14#跨T梁,每跨先吊除1#T梁,2#、3#、4#、5#T梁横向滑移至1#T梁位置后再吊离老桥。T梁采用炮车运输,由新桥上运输至场外。本方案避免了架桥机、运梁车等较大荷载在老桥上行走,对安全风险控制有保证。由于拆桥施工作业面在新桥桥面上,因此需要在新铁路桥梁施工完毕后方能拆除危桥,而新铁路桥延伸段与危桥交叉重叠,以及地方政府强烈建议首先拆除危桥再动工建新桥,故最终此方案取消。

方案二:在铁路线路上采用2台QY150t汽车吊拆除11~14#跨T梁,采用1台QAY400t汽车吊拆除10~11#跨T梁。T梁采用炮车运输,由线路上运输至场外。本方案避免了架桥机、运梁车等较大荷载在老桥上行走,对线路的安全有保障。但是起重设备及运梁设备要进入铁路营业线,需要修建2条便道作为起重设备及运梁设备的临时通道,起重设备及运梁设备进铁路线路施工,对铁路运营有很大干扰,审批程序复杂困难、成本高昂,最终也未被采纳。

方案三:采用JQG100t架桥机在老桥上拆除9~14#跨T梁。T梁采用炮车运输,由老桥上运输至场外。本方案的不利因素是架桥机、运梁车等荷载必须在危桥上经过。有利因素是采用架桥机拆除危桥,不影响新建桥梁的建设,拆除9~14#跨T梁每孔约4个封锁点,再加上架桥机过轨共需要22个封锁点(不含桥面系拆除及下部结构拆除),每个封锁点1个小时,共计封锁22个小时,对铁路运营影响较小。

通过以上分析,如何消除方案三中的不利因素是决定该方案是否采纳的关键。

运梁车(炮车)在危桥上移动的风险控制:1.我们采用市场上受力面积最大,四轴16轮,宽3.3米的炮车类型;2.在线路上方及邻跨桥面上横向铺设厚1厘米长9米宽2米的钢板,使炮车载重均匀分布在三片T梁上;3.理论上检算。因危桥T梁承受荷载的能力无法进行准确预估和检算。为保证绝对安全,我们将架桥机承重支腿安放于桥墩处,所有荷载由桥墩受力,使危桥T梁处于无荷状态。

架桥机的支腿位置的控制:

架桥机的每一次移动都调整落到桥墩正上方,这样可以避免T梁因受集中荷载而跨塌。

桥墩承载力验算

桥墩承载力按最不利工况进行验算。最不利工况为:架桥机位于11~14#墩上方,拆除12~13跨16mT梁。1#、2#、3#支腿分别位于11#、12#、13#桥墩位置,并支撑、垫实。0#支腿位于14#桥墩位置,未支撑、垫实。第一片16mT梁(中梁)拆除后放置在运梁炮车上,并置于11~12#跨正上方。已知条件G主梁=0.777t/m, G天车=13.262t,G上横梁=0.895t,G尾支腿=3.770t,G临时支腿=2t,G中支腿=8.641t,G前支腿=13.407t,G轨道=3.92t。G16m中梁=26.3t,G16m边梁=25.1t,G20m中梁=36.2t,G20m边梁=34.3t。G前炮车=8t,G后炮车=4.5t。

图4架桥机拆梁最不利工况示意图

通过DocBridge3.0建模,计算出1#、2#、3#支腿处的反力为:

RA=45.8t,RB=34.7KN,RC=24.5KN。

R11=24.5+(34.3*2+36.2*3)*2/2+(4.5+8+26.3)/2=221.1t

R12=34.7+(34.3*2+36.2*3) /2+(25.1*2+26.3*2) /2+(4.5+8+26.3)/2=194.1t

R13=45.8+(25.1*2+26.3*2) /2=97.2t

查原设计图,桥墩单桩承载力为250t,单个桥墩承载力为500t。按受荷载最大的桥墩11#墩验算,安全系数,满足施工要求。

结论:从风险程度、工期、施工成本及可行性四方面比较以上三个方案,我们认为方案三最为合适。

4施工工艺

4.1施工工艺流程

跨铁路桥梁拆除分六步进行。

第一步:铁路上跨路灯、桥面(钢管)栏杆及防抛网等的拆除。分段切割,封锁点内作业;

第二步:铁路上跨人行道板、桥面铺装及湿接缝拆除。采用小型风镐进行凿除,封锁点内作业;

第三步:拼装架桥机。在铁路一侧的引桥上拼装架桥机,并进行特种设备检验,检验合格后待用;

第四步:架桥机过孔。封锁点内作业;

第五步:铁路上跨T梁拆除,采用架桥机拆除;

第六步:铁路范围桥墩、盖梁拆除。桥墩、盖梁支架平台搭、除、机具、废料进、出均在铁路封锁点内作业。

4.2施工准备

桥梁拆除施工前,需完成拆桥专项施工方案的编制、审查、报批及与各设备管理单位签订施工安全协议。施工所用架桥机应提前半月进场,并向特种设备安全检验部门申报检验。应对所有参与桥梁拆除作业的人员进行安全教育和技术交底。

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交通运输专业考研方向主要有:

1、道路与铁道工程:道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科,主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。

2、交通信息工程及控制:交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上,实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导,以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景,以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科。毕业生可去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作,也可去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作。

3、交通运输规划与管理:交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法,通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理,优化交通运输系统资源配置,协调交通供需关系,保持交通可持续发展,实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。

(来源:文章屋网 )

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我国的高等职业教育(以下简称“高职教育”)起步于20世纪80年代初期。在将近40年的发展中,高职院校的产业格局趋向成熟、办学体系也不断完善。高职院校在面临着良好机遇的同时,也面临着巨大的竞争压力和挑战。因此,将市场营销理论引入高职教育,对高职院校实现可持续发展具有十分重要的意义。

二、高职院校建设和管理引入市场营销理论的意义

首先,高职教育营销能够帮助高职院校应对市场竞争。高职院校目前所面临的市场竞争十分激烈,只有正确地把握市场竞争和发展态势并及时做出正确且快速的反应才能立于不败之地。其次,高职教育营销能够适应高职教育的买方市场。在高职院校数量日益增多的同时,高职教育提供的服务和毕业生就业的买方市场格局也在逐步形成。高职院校需要通过相应的营销策略,以便更加准确地把握住顾客需求并满其需求,提高顾客的满意度和忠诚度,才能赢得顾客和市场,在竞争中取胜。最后,高职院校发展现状表明其必须开展营销策略。在我国目前的高职院校管理和建设中,还没有形成现代营销的意识。这已成为制约我国高职院校发展的重要因素之一。由此可见,对高职院校营销策略的研究已成为高职院校建设和发展的当务之急。

三、郑州铁路职业技术学院市场营销专业采取营销策略的意义