铁路挂职总结例1

铁路企业在实施工资分配管理时应当严格按照以下原则来落实，即坚持按劳分配和兼顾效率与公平的原则；坚持权责明确，依法管理、规范管理的原则；坚持激励与约束相结合的原则；坚持统筹兼顾，保持职工队伍稳定的原则。贯彻落实国家及铁路总公司工资分配政策，完善工资分配管理制度，优化工资分配机制，努力构建“分配制度健全、分配机制有效、分配关系合理、分配秩序规范”的工资分配管理体系，促进铁路企业经营效益、劳动生产率和职工工资收入同步提高。

铁路企业职工工资分配关系到职工队伍的稳定，同时也关系到企业的生存与发展。科学合理的工资分配制度，能激励职工提高工作效率，创造更多的经济效益，提高企业经济活力和市场竞争力，正是基于此，切实做好铁路企业工资分配管理工作成为铁路企业管理者的一项重要管理内容。

二、铁路企业工资分配管理内容分析

按照“统筹兼顾、以收定支、有序发放”和全面预算管理要求，根据铁路企业工效挂钩办法和生产经营指标预算情况，科学编制工资总额收支预算；认真落实铁路企业工资总额管理有关规定，加强工资总额支出过程控制，合理安排工资总额发放进度，不得超工效挂钩结算工资总额发放工资。铁路企业实行工资总额与经济效益挂钩的考核办法，明确工效挂钩模式，确定挂钩指标体系和挂钩比例，核定挂钩指标基数和工资总额基数，科学构建工效挂钩考核分配机制，促进铁路企业效益效率提高，实现职工工资收入合理增长。规范工资总额列支行为，正确进行工资核算，凡纳入工资总额管理范围的各项支出，均应纳入工资科目核算，不得在工资科目外列支职工工资、奖金等工资性支出；严格执行对账制度，实现劳资工资总额发放、财务工资总额核算、劳动工资统计各项数据核对一致，不得瞒报、漏报、虚报工资总额统计数据。

铁路企业要以促进运输生产、安全、提高效率效益为重点，建立和完善奖金考核分配办法，发挥奖金的激励作用，体现责任、贡献和报酬的统一。严格控制单项奖、一次性奖和各种评比奖。奖金是对职工超额劳动和做出特殊贡献，与职工岗位履职履责考核结果挂钩的劳动报酬。奖金分配应有考核办法，明确安全、效益、效率考核指标，并进行严格考核。要建立健全奖金管理制度，明确奖金分配的操作程序、审批权限、款源渠道等。要建立考核奖励办法的动态管理机制，对考核激励作用不明显的要及时废止或修订。对地方政府、有关部门设立的各类没有奖励款源的评比、表彰活动，原则上给予精神鼓励。奖金分配实行劳资部门归口管理，除另有规定外，其他部门在各类文件办法中不得夹带奖励性质条款或下发奖励性文件。杜绝无发放办法、无领导审批、不实行工资账户（卡）支付的奖金发放行为。

三、强化铁路企业工资分配管理建议措施

第一，强化企业领导层对于工资分配管理的责任。对于铁路企业来讲，工资分配管理是其日常生产管理的重要组成部分，铁路企业领导层必须高度重视，强化领导，切实提升管理能力，并严格执行相关的政策和工资管理规定。在促进生产管理，做好工资分配政策，有效推动改革发展的同时，规范企业工资分配行为，加强政策纪律，切实担负起工资分配的领导职责。对于铁路企业在工资分配管理中所出现的各种违反工资政策挤列成本、提列工资以及发放不统计、工资不进账等各项问题，企业管理者都应当坚决予以纠正。同时，对于情节比较严重的工资发放问题，还应当对领导责任进行追究。

第二，严格按照工效挂钩方式进行工资总额计提。铁路企业应当严格按照规定，依照工效挂钩办法进行工资总额计提，并狠抓落实工作。在强化铁路企业工资总额管理的同时，进一步净化企业工资总额列支渠道，对于运输业、施工企业、工附业以及其他多种经营企业所提取的工资，都应当纳入到工资总额，进行统一管理。按照铁路总公司的津补贴分级、归口管理要求，各个单位都无权制定以及出台津补贴项目，不得擅自扩大范围或者提高标准，在管理过程中严格执行总公司的津贴补贴项目。要规范分配秩序，妥善处理好干部与工人、机关与车间、主要行车工种岗位之间、主要行车工种岗位与其他工种岗位之间的分配关系，调动和保护各个层面的积极性，保持职工队伍稳定。同时，归口管理部门还应当进一步建立并完善津贴补贴管理办法，进一步明确管理要求，掌握执行情况。对于各个地方政府所出台的地区性特征比较强、针对企业职工的一些津贴补贴项目，相关单位都需要报路局，并由路局报铁路总公司进行审批，经过审批之后方能执行。

第三，加强铁路企业工资分配的归口管理工作。铁路企业要强化工资分配管理，其基本前提就是做好归口管理。铁路企业主管领导应当采取切实措施，认真履行职责，统一制定工资计划，统一管理工资基金并统一出台分配办法，切实保障铁路企业工资分配能够做到归口管理，领导审批，并一本账结算，按照办法进行发放。各个铁路企业的工资发放要以收定支，量入为出。要不断地对工资分配的约束机制进行完善，确保企业的工资发放跟企业的经济效益相适应，同时也要符合国家政策规定。不断完善企业工资分配的激励机制，以此来提高铁路职工的工作积极性，促进资产经营责任各项指标的顺利完成。在日常管理过程中，要制定并完善铁路企业的内部工资发放管理方法，对工资管理行为进行规范。不仅如此，还应当对不按规定进行工资发放的行为进行纠正。

第四，规范多种经营企业的工资分配管理工作。铁路企业工资实施工效挂钩管理之后，各单位应当采取措施进一步规范企业工资分配管理，逐步实施全成本核算，按照权责明确，产权清晰的要求，理顺经济关系，建立符合现代企业管理制度的利益分配关系。按照企业减员增效要求，按照投资关系科学界定好多种经营企业的经营范围，并增加多种经营企业的经营收入，从而提高利润，结合工效挂钩办法切实增加挂钩工资。

第五，强化对工资分配的监督和审计，并做好统计管理工作。对铁路企业工资分配管理实施审计监督，能够有效规范企业管理行为，强化企业监管也有助于企业执行国家相关政策。各个单位都应当切实配合审计部门的审计工作，确保审计报告能够真实全面反映企业的相关情况。对于审计中发现的违规问题要及时进行纠正。各单位还需要强化内部工作的监督检查，认真实施年度工资管理的自查自纠。并强化法制观念，确保统计数据的真实性。

（作者单位为济南铁路局青岛站）

参考文献

铁路挂职总结例2

一、现阶段我国铁路系统工资分配管理的新形势

（一）铁道部对铁路局工资结算方式发生新变化

2011年7月，铁道部下发新的《铁路局工资总额与经济效益挂钩办法》。这一办法较之过去：一是突出了铁路局承担职工工资增长的主体责任。强化企业工资总额与经济效益紧密挂钩，无论是部定增资政策，还是局定增资项目，完全取决于本局的经济效益。二是实行了新的工资结算模式。铁道部对铁路局实行工资总额与经济效益挂钩宏观调控政策，不再下达具体工资总额计划，由各铁路局根据效益情况自行安排，实行工资结算与工资计划的统一。工效挂钩实行"多元化经营、一体化管理、考核保基数、两清三挂钩"考核模式。三是突出了多元化经营导向。打破了以前的主辅界限，对多元化经营成果实行整体考核，统筹全局工资来源，把全局运输业、其他业务、非运输企业等绑在一起考核清算工资。铁道部新的工效挂钩，建立了一套完整的调控、激励、约束机制，其核心导向是工资源于效益，着力引导各铁路局拓展多元化经营成果，最大限度调动干部、职工的积极性，实现经济效益、社会效益的最大化。

（二）铁路局对站段工资总额清算采取新政策

针对新的形势变化，2012年8月，为适应铁道部转换铁路局经营机制和"多元化经营、一体化管理、全口径核算"的要求，路局下发《济南铁路局工资总额与经济效益挂钩实施办法》。路局综合考虑全局经营形势、预期目标和工资结算能力，本着风险共担、责任共负、利益共享的原则，重新调整了工资总额与经济效益挂钩办法及其一系列的考核办法。从工效挂钩办法看，基础工资清算单元、考核工资清算单元与以往基本相同，变化主要是挂钩工资清算单元和盈亏增减工资。各单位只有全面完成路局下达的工效挂钩指标和盈亏指标任务的情况下，才能全额100%清算回工资，否则就要相应核减工资总额基数，最多扣减工资总额基数的20%。

从路局对运输站段工效挂钩考核办法看，对客车车辆段的考核指标主要有成本支出、客车走行辆公里等。其中对运输业成本支出较路局下达运输业成本控制目标节支（超支）的单位，按节支（超支）额的40%增加（扣减）当年结算工资总额。办法中的硬性规定对客车车辆段相当不利。

二、我国铁路系统各站段工资分配面临主要问题

（一）新的绩效考核方式使提高职工收入难度增大

因为新形势带来了以下主要两点问题。

1、绩效考核的奖励标准下调较大造成职工收入减少

以济南车辆段为例，月份安全逐级负责制考核奖和车辆处1%标准落实兑现奖的金额水平，取决于在路局和车辆处的考核评定中所获得的类别。今年铁路局重新修订了两个考核办法，标准落实兑现由原来的标准240元、200元、100元、90元、80元下调为200元、150元、100元、80元、60元，每月少清算1.5万，全年18万元；月份安全逐级负责制在路局评比中两次失格，五次二类，三次一类，同期考核11万，两项合计考核29万。

2、路局对各站段规范压缩文电奖励标准和范围，使此类收入减少

由于受今年路局增加职工岗位工资、增加一线职工岗位津贴等因素的影响，全局工资总额形势吃紧，为此路局将对各项奖励类的文件、电报的奖励项目范围进行规范，并压缩奖励的金额。这样车辆段和全局各单位今年在文件电报奖励上的收入势必都会有所减少。

（二）高铁项目投资量大收益周期缓慢的运营大环境可能会造成核减结算工资

铁路筹集资金难度大，投资巨大属于国家重要基础设施，而且负债率较高。以济南铁路局为例，2012年全局运营资金欠收，需考核1.15亿元，欠了就一定要考核，考核标准主要由单位主要工作量指标（千辆公里）、全局运输总收入和单位关联非运输企业业务收入三项指标（挂钩比重5：2：3）构成，根据完成情况进行考核清算。全部完成下达指标，工资总额不增不减，100%清算。未完成或超完成，按照实际完成比考核指标减少或增加数额扣减或新增工资总额基数。这样即使我们能完成站段的经营指标，也还要受到路局整体经营指标的完成情况控制，所以前景不容乐观，难以预料。

（三）职工工资报酬如何进行量化的问题

铁路职工的劳动生产多数是集体作业，多数工作任务完成后是看不见实体产品的，工作任务的完成是靠团体共同努力的，在这个劳动集体中，有高素质、高技能、高责任心、高效率的劳动者，也有工作能力低下，工作态度差，责任心不强的劳动者，即劳动者个体之间存在差异，对集体工作的贡献也不同，因此如何对职工的劳动绩效进行量化和评价，是铁路企业内部工资分配必须认真研究的课题。

三、完善铁路系统各站段内部工资分配制度的对策

（一）铁道部、路局应站在稳定全路安全生产的高度，从长远考虑提高绩效考核的奖励标准

长期以来我国铁路系统广大干部职工为铁路做出了巨大的贡献，几代铁路人为之不懈努力，才有了今天铁路的高速发展。随着改革开放的进一步深入，市场经济的观念已经深入人心，自己的劳动付出应与收入成正比的观念在当下的中国也已根深蒂固。从管理学的角度看，企业构建良好的激励机制不仅有利于企业的发展，也有利于企业员工的发展，促使员工在实现个人价值的同时实现企业价值和社会价值。因此，铁路部、铁路局政策主管部门应从长远考虑提高对广大干部、职工的激励、奖励标准，从而为安全生产打下良好基础。

（二）加快推进铁路投融资改革，吸引民间资本介入，推进铁路多元化经营发展，提高企业运营效率

对于铁路的副业，像铁路多经、铁路旅游、煤炭公司等部门应大胆吸引民间资本介入，给民营企业介入创造更多的优惠政策，调动民间资本投资铁路的积极性。由于铁路自身的垄断属性，具有很多其他行业所不具备的优势，因此通过这种方式吸引社会资本进入铁路，这样一方面有利缓解铁路融资难的问题，另一方面可以搞活、搞好副业，为铁路发展创收增效。有利于从根本上改变各铁路局的经营状况，从而最终实现铁路健康稳定发展、民营资本获得较好收益愿意投资铁路、广大职工收入稳步增涨的三赢局面。

（三）铁路内部分配改革应建立在科学的劳动定额、劳动组织、定员编制基础之上

铁路内部工资分配改革应建立在全面的劳动组织改革基础之上，对每个岗位的工作进行科学的量化考核，考核结果与职工的工资效益挂钩，职工工资应主要由岗位工资、安全效益奖励组成。岗位工资应根据职工所在岗位的工作责任大小、劳动强度、劳动条件、技能高低进行岗位评价和排序，并制定本岗位的考核细化标准，由此制定相应的工资标准。安全效益奖励主要考虑路局、站段的安全效益情况，应将个人劳动绩效考核进行量化，如果违反了那些考核标准将受到多少经济处罚和损失，把单位的整个大的风险传达到每个岗位，从而明确了每位职工的责任，只有这样才能最终实现铁路的平稳健康发展。

参考文献：

[1]谭克虎，彭光良.国外铁路管制改革及其启示[J].当代财经，2006，（1）.

[2]文力.政企不分：阻碍铁路发展的根本羁绊[J].中国改革，2006，（3）.

铁路挂职总结例3

关键词:铁路　薪酬　管理　制度

1铁路站段现行薪酬制度的主要问题

1.1薪酬管理制度与站段管理结构不对称

近年来，铁路一直全面实行工资指导线制度，实行弹性调控，并允许一定范围的上下浮动，发挥了工效挂钩的激励作用，促进了铁路发展，实现了扭亏增盈，提高了经济效益。但随着市场竞争的日益激烈，市场要求铁路局、站段对市场的反应应该更加快捷、准确、迅速。这就要求铁路薪酬制度适应市场决定机制、拥有更大的自主分配权。使铁路站段的薪酬制度与站段的管理结构符合，才能有利于铁路站段对市场的变化做出快速的反应。同时可避免站段管理人员的短.视行为，例如:可能会放弃或忽视一些对于铁路长远发展有着决定险影响的工作，新市场的开拓、新技术研发、经营创新与管理变革等。而保持现在的业绩循序渐进、亦步亦趋，否则完成的指标非常好，则明年的指标自然会水涨船高，这就意味着给自己压力加大，导致今后的工作困难重重。

1.2技能工资与职工实际的技术等级脱节

    目前的职工技能工资不是通过严格的考工考绩确定的，是由原等级工资制的标准工资转化来的。职工的技能工资不随技能水平的提高而增加，更多是随政策的变化而增加工资。技能工资水平与职工的技能水平脱节，其高低主要取决职工工龄的长短。这样不能充分发挥技能工资应有的功能，不利于调动职工努力学习技术，钻研业务。名目繁多的奖金成了平均主义的翻版，弱化了技能工资的主导作用，造成工资与能力、贡献、业绩关联度低的局面。

1.3岗位工资的运行机制不完善

    尽管各铁路局近年来几次调整了岗位工资标准，但由于对岗位缺乏严格分析，导致岗位工资难以反映出岗位的劳动强度、劳动复杂程度和劳动责任大小。特别是近年来大量新技术、新设备的采用，使劳动条件、岗位要求等要素发生了很大的变化。但反映岗位劳动差别的岗位工资档别却末及时调整，不利于关键岗位人才稳定，并失去了岗位工资真正内涵。其次是岗位工资档别全路统一，不能反映各地区劳动条件、生产力水平和劳动力市场价格的差异。

    对铁路运输这样一个国有特大型企业，全面放开工资制度，实现市场化，条件并不十分成熟，但针对不同地区的生产、管理、技术、营销等方面的关键人才和企业最重要的技术人才，可以局部推行与市场接轨的岗位工资制度，以留住核心员工和骨干人员。

1.4薪酬水平较低

    从全国看，铁路职工的工资总体水平不算低，在某些地区甚至为高工资。但目前较多的工资项目形成事实上的平均主义，造成铁路职工工资水平差距甚少，能力、责任、风险等难于反映在工资水平上，即技术含量高的岗位收入低于劳动力市场价格，一般简单岗位的收入高于劳动力市场价格，使铁路一方面在人才市场上缺乏竟争力，人才流失严重、威胁到铁路的发展后劲;另一方面在减员分流中困难重重，难以达到优化职工队伍结构，提高职工总体素质的目的。

2优化铁路站段薪酬制度的设想

    铁路要充分发挥薪酬战略作用，从而提升铁路站段的竞争能力和对其激励作用，首先取决于薪酬战略的有效设计(获得竟争优势的薪酬设计模式见图l。铁路管理分为3个层次，与之对应的薪酬管理体系也应调整为3个层次:铁道部执行政府职能;铁路集团公司、铁路局内部分配的主体为董事会;铁路站段拥有一定的分配权力，参与分配，决定其员工分配方式。这样既体现了现代企业制度的基本要求，又符合我国国有企业分配制度改革的目标模式。必须掌握铁道部的战略规划，明确各铁路集团公司、铁路局各自的角色和相应的职责、任务，然后确定各站段的职责。同时，理顺它们各自面临的社会环境、竞争环境、预测可能不断变化的商业环境，依据这些不断变化的环境制定与之相适应的站段薪酬管理制度、薪酬体系，才能更有效地调动员工的积极性，提高员工的工作效率，规范员工的工作行为，提升员工的工作业绩，从而获得与同行业的竞争优势。

2.1完善站段薪酬管理制度

    铁道部对铁路局实行工效挂钩办法，铁路局向站段落实工效挂钩办法，这是有效发挥工效挂钩作用、建立科学的工资分配激励和约束机制、搞好企业内部分配制度的关键。面对市场日益变化的竞争环境和改制后的铁路管理模式，铁道部应组织铁路局进行挂钩办法的总结、交流和比选，探索和制订站段较为规范的工效挂钩指导模式，指导企业建立科学、合理的工效挂钩办法，不断完善企业工效挂钩体系，优化各级工效挂钩办法。明确管理层次权限，并确定工资总额计划、工资增量来源、业绩考核等配套政策。争取实行充分体现铁路行业特点的分配政策，扩大工资来源主渠道。坚持按劳分配和按生产要素参与分配相结合的多种分配方式，按照现代企业制度要求，逐步实行市场机制调节、站段自主分配、职工民主参与、国家监控指导的收入分配制度，使铁路企业更能发挥主观能动性，进一步提高生产效率和经济效益，使铁路整体生产力水平有一个较大的提高。同时，加大对经营者按生产要素参与分配的力度，推进以站段为主，一站(段)多制的内部分配改革，即针对不同部门、班组的岗位特点、技能要求和贡献大小制定与其相适应的薪酬管理制度。同时，结合其他激励措施，如带薪休假、培训规划、晋升计划、出国考察等。

2.2重新分析站段岗位

铁路挂职总结例4

1铁路站段现行薪酬制度的主要问题

1.1薪酬管理制度与站段管理结构不对称

近年来，铁路一直全面实行工资指导线制度，实行弹性调控，并允许一定范围的上下浮动，发挥了工效挂钩的激励作用，促进了铁路发展，实现了扭亏增盈，提高了经济效益。但随着市场竞争的日益激烈，市场要求铁路局、站段对市场的反应应该更加快捷、准确、迅速。这就要求铁路薪酬制度适应市场决定机制、拥有更大的自主分配权。使铁路站段的薪酬制度与站段的管理结构符合，才能有利于铁路站段对市场的变化做出快速的反应。同时可避免站段管理人员的短.视行为，例如:可能会放弃或忽视一些对于铁路长远发展有着决定险影响的工作，新市场的开拓、新技术研发、经营创新与管理变革等。而保持现在的业绩循序渐进、亦步亦趋，否则完成的指标非常好，则明年的指标自然会水涨船高，这就意味着给自己压力加大，导致今后的工作困难重重。

1.2技能工资与职工实际的技术等级脱节

目前的职工技能工资不是通过严格的考工考绩确定的，是由原等级工资制的标准工资转化来的。职工的技能工资不随技能水平的提高而增加，更多是随政策的变化而增加工资。技能工资水平与职工的技能水平脱节，其高低主要取决职工工龄的长短。这样不能充分发挥技能工资应有的功能，不利于调动职工努力学习技术，钻研业务。名目繁多的奖金成了平均主义的翻版，弱化了技能工资的主导作用，造成工资与能力、贡献、业绩关联度低的局面。

1.3岗位工资的运行机制不完善

尽管各铁路局近年来几次调整了岗位工资标准，但由于对岗位缺乏严格分析，导致岗位工资难以反映出岗位的劳动强度、劳动复杂程度和劳动责任大小。特别是近年来大量新技术、新设备的采用，使劳动条件、岗位要求等要素发生了很大的变化。但反映岗位劳动差别的岗位工资档别却末及时调整，不利于关键岗位人才稳定，并失去了岗位工资真正内涵。其次是岗位工资档别全路统一，不能反映各地区劳动条件、生产力水平和劳动力市场价格的差异。

对铁路运输这样一个国有特大型企业，全面放开工资制度，实现市场化，条件并不十分成熟，但针对不同地区的生产、管理、技术、营销等方面的关键人才和企业最重要的技术人才，可以局部推行与市场接轨的岗位工资制度，以留住核心员工和骨干人员。

1.4薪酬水平较低

从全国看，铁路职工的工资总体水平不算低，在某些地区甚至为高工资。但目前较多的工资项目形成事实上的平均主义，造成铁路职工工资水平差距甚少，能力、责任、风险等难于反映在工资水平上，即技术含量高的岗位收入低于劳动力市场价格，一般简单岗位的收入高于劳动力市场价格，使铁路一方面在人才市场上缺乏竟争力，人才流失严重、威胁到铁路的发展后劲;另一方面在减员分流中困难重重，难以达到优化职工队伍结构，提高职工总体素质的目的。

2优化铁路站段薪酬制度的设想

铁路要充分发挥薪酬战略作用，从而提升铁路站段的竞争能力和对其激励作用，首先取决于薪酬战略的有效设计(获得竟争优势的薪酬设计模式见图l。铁路管理分为3个层次，与之对应的薪酬管理体系也应调整为3个层次:铁道部执行政府职能;铁路集团公司、铁路局内部分配的主体为董事会;铁路站段拥有一定的分配权力，参与分配，决定其员工分配方式。这样既体现了现代企业制度的基本要求，又符合我国国有企业分配制度改革的目标模式。必须掌握铁道部的战略规划，明确各铁路集团公司、铁路局各自的角色和相应的职责、任务，然后确定各站段的职责。同时，理顺它们各自面临的社会环境、竞争环境、预测可能不断变化的商业环境，依据这些不断变化的环境制定与之相适应的站段薪酬管理制度、薪酬体系，才能更有效地调动员工的积极性，提高员工的工作效率，规范员工的工作行为，提升员工的工作业绩，从而获得与同行业的竞争优势。

2.1完善站段薪酬管理制度

铁道部对铁路局实行工效挂钩办法，铁路局向站段落实工效挂钩办法，这是有效发挥工效挂钩作用、建立科学的工资分配激励和约束机制、搞好企业内部分配制度的关键。面对市场日益变化的竞争环境和改制后的铁路管理模式，铁道部应组织铁路局进行挂钩办法的总结、交流和比选，探索和制订站段较为规范的工效挂钩指导模式，指导企业建立科学、合理的工效挂钩办法，不断完善企业工效挂钩体系，优化各级工效挂钩办法。明确管理层次权限，并确定工资总额计划、工资增量来源、业绩考核等配套政策。争取实行充分体现铁路行业特点的分配政策，扩大工资来源主渠道。坚持按劳分配和按生产要素参与分配相结合的多种分配方式，按照现代企业制度要求，逐步实行市场机制调节、站段自主分配、职工民主参与、国家监控指导的收入分配制度，使铁路企业更能发挥主观能动性，进一步提高生产效率和经济效益，使铁路整体生产力水平有一个较大的提高。同时，加大对经营者按生产要素参与分配的力度，推进以站段为主，一站(段)多制的内部分配改革，即针对不同部门、班组的岗位特点、技能要求和贡献大小制定与其相适应的薪酬管理制度。同时，结合其他激励措施，如带薪休假、培训规划、晋升计划、出国考察等。

2.2重新分析站段岗位

随着科技的发展，特别是新技术、新设备的采用，使原来各岗位的劳动条件、劳动密度、岗位要求等要素发生了的变化，有必要对现行站段的岗位进行重新分析，明确各岗位的职责、要求和权限等。根据各岗位劳动强度、复杂程度等因素科学分析站段各岗位对技能的要求。界定每个岗位作业量、作业难度、责任大小、能力强弱等不同，制订出反映岗位差别的岗位工资。使作用于各岗位的劳动能反映出对劳动者技能的要求、劳动者贡献的大小，并通过绩效考评和工资等级等方法量化他们的贡献。

2.3优化站段岗位技能工资结构

工资结构直接关系到员工工资收入状况、投入多少、能力差别及贡献大小与回报的对应，优化岗位技能工资结构就是要突出以岗位差别为主，兼顾能力差异;强调技能水平，淡化资历。同时，对不能反映突出贡献，变相平均主义的奖金进行压缩。管理和专业技术人员岗位工资标准按岗位职责确定，拉开同一职级的管理和专业技术人员分配中的“大锅饭”问题。调整操作服务人员岗位职工间的收入差距，充分调动操作服务岗位人员学技术、学业务的积极性。整个岗位工资体系以胜任工作岗位的能力和工作表现为价值导向，鼓励员工不断提高自身的专业能力和工作业绩，以获得更高的报酬。

2，4建立市场导向型薪酬管理机制

铁路挂职总结例5

一、实施背景

1.建立现代企业考核制度的需要

绩效考核是现代化企业绩效管理的重要环节。绩效考核就是企业在既定的战略目标下，运用特定的标准和指标，对员工过去的工作业绩进行评估，并对其未来的工作行为和业绩产生正面引导的过程和方法。之前，路局实行的是工效挂钩和单项考核为主体的分配方式，随着单项考核办法越来越多，需建立一套以绩效考核为主体的考核分配体系。

2.实现企业经营目标的需要

铁路总公司成立后，对各铁路局的考核指标发生了很大转变，进一步扩大铁路局的自主经营权，将经营压力下放到铁路局。为此，路局需要建立了新的经营绩效体系，确保路局总体盈亏目标的实现。

二、内涵及总体设计

以强化市场主体为导向，以确保实现全年经营目标为核心，以过程控制和结果考核评价为手段，通过扩大工资收入中绩效工资比重来建立强化工效挂钩，搞活分配激励约束机制。

1.绩效考核体系的指导思想和基本原则

（1）经营绩效考核体系的指导思想：以扩展市场占有份额为主线，统筹运足各类生产要素，挖潜提效、节支降耗，强化设备检修质量，优化运输生产组织，最大限度地提高铁路局的经营绩效。

（2）经营绩效考核体系的基本原则。

①战略导向原则。在经营绩效体系与目标值的设计上，即要考虑年度战略目标的实现，又要统筹中长期及可持续发需求，建立各部门、单位的经营成果与绩效工资相结合奖罚机制。

②系统性原则。考核指标设计上，统筹各单位生产经营全过程，既要反映各单位的生产经营状况，又要兼顾横向结合部平衡，监控指标突出安全、稳定等关键环节，经营指标侧重效益效率。

③兼顾公平原则。考核指标设计上，突出各系统业务范围、作业性质和生产关键环节等重点，兼顾生产型和经营型企业、业务和综合部门的公平性，充分体现多劳多得。

2.打牢建设绩效考核体系的基础

（1）整合单项考核文件。前期，路局全面整合各类单项考核办法，对不同类别相同性质的文件进行整合，将考核项点以考核指标的形式，纳入绩效考核体系。

（2）完善工资管理制度。根据铁路工资总额宏观调控政策，对运输站段、直属单位工资实行“全预算、分季管控”制度，对其工资总额实行“单列管理、高限控制”，工资总额支出实行总额控制。

（3）推行新的收入分配形式。按照以岗位定基数，以效益定增量的思路，建立新的收入分配形式，在不突破工资总额的基础上，实施绩效工资。把全局所有职工的收入大体分为基本工资和绩效工资两部分。

3.经营绩效考核体系的设计

呼铁局经营绩效考核体系，根据资产运营方式和管理模式的不同，包括运输站段、非运输一级企业和控股合资铁路公司三个考核办法组成，形成覆盖路局各系统、单位的考核评价体系。

（1）经营绩效考核的理论基础。引入主基二元考核模式，在考核指标设计上，将工作成效和经营业绩分为两个部分：一个是显性业绩的部分，另一部分是支撑显性业绩产生的基础。

（2）经营绩效考核的范围。包括全局各系统所有在岗职工。具体操作分为两个层面，铁路局层面和基层单位层面。

（3）经营绩效考核的形式。实行“一考双挂”，即考核结果既与单位、部门的绩效工资总额挂钩，也与领导班子个人的绩效考核工资挂钩。

（4）经营绩效考核的周期。采用了月度、季度、年度考核总评三种办法，体现了结果考核和过程评价相结合的原则。

（5）经营绩效考核的指标设置。经营绩效考核指标设置重点是：与企业的经营特点相适应，能够全面、准确地反映单位和职工业绩和创造的效益及其对企业发展的贡献大小。

①基层单位、局机关及直属机构经营绩效考核指标。基层单位经营绩效考核指标包括效益指标、经营任务和质量效率指标等。局机关及直属机构经营绩效考核指标包括安全路风、经营效益和主要任务指标等。

②非运输企业经营绩效考核指标。在考核指标的设置上，突出效益优先原则，坚持以经济效益为中心。设置了基本指标和监控指标两部分内容。

③控股合资铁路公司经营绩效考核指标。根据各合资铁路公司的不同情况，分为投入运营的合资铁路公司和在建的合资铁路公司两种类型分别进行考核。

（6）经营绩效考核的结果兑现。

①经营绩效考核结果的兑现。成立了经营绩效考核办公室，负责日常考核工作，严格按照月度、季度、年度实际考核结果兑现绩效考核工资，下发考核通报。

②经营绩效考核兑现保护措施。在考核兑现中对一线职工建立了一定的保护措施，确保一线职工收入水平总体不降低，保护职工的生产积极性。

三、取得的效果

铁路挂职总结例6

摘 要：以湖北铁道运输职业学院的轨道交通供电实训基地建设为基础，从必要性分析、建设目标与要求、设备选型、建设内容等方面进行了探讨。重点讨论了虚拟现实技术在接触网实训中的应用及实训基地内涵的建设。

关键词 ：接触网；校内实训基地；虚拟现实技术；内涵建设

中图分类号：G717 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．09．034

收稿日期：2015－03－20

近年来，我国以高速铁路和城市轨道交通为代表的轨道交通建设如火如荼，作为轨道交通供电系统重要组成部分的接触网系统也得到了广泛的应用与发展。与此同时接触网形式的多样化也给各职业院校电气化铁道相关专业的人才培养工作提出了严峻挑战。基于湖北铁道运输职业学院实训室建设经验及新校区实训基地建设要求，从以下几个方面对接触网校内实训基地建设进行探讨。

1 接触网校内实训基地建设的必要性

1．1 接触网工种特点

接触网工是从事接触网设备安装、调试、检修、保养的人员。接触网作为供电系统向电动列车传输电能的关键接口，有其无备份、机电合一、动态工作、工作环境恶劣等特性。极易受到各种因素的影响而发生故障，一旦发生故障将会直接威胁到牵引供电系统以及列车系统的正常运行，甚至长时间中断列车运行。所以，提高接触网工的维护检修及事故抢修技能水平，确保能够在最短时间内完成任务，不仅是企业对于接触网工的要求，也应成为学校电气化铁道相关专业的人才培养目标。

1．2 铁路高职院校电气化专业现状

对目前铁路相关职业院校的统计表明，为数不多的高职院校开设了电气化铁道或城市轨道交通供电专业，而且实习实训设备普遍陈旧，实习实训方式单一，尤其是兼备高速铁路和城市轨道交通接触网实训功能的实训基地更是屈指可数。学生在校期间基本上只能完成理论知识的学习和进行少量的实际动手训练，初次就业后还需通过企业组织短期强化训练，才能获得上岗资格，无形之中给企业增加了成本。整体上看，现有的接触网校内实习实训设备和培养方式很难满足轨道交通领域对于接触网技能人才的需求。

1．3 突出高职特色，与现场无缝对接

实训是高等职业技术教育中最为闪光的特色，具有实验中“学校能控”、实习中“着重培养学生职业技术性”的显著特征。而校内实训基地有别于实验室、实习车间，是介于两者之间的一种人才培养空间，主要功能是实现课堂无法完成的技能操作，有目的、有计划、有组织地进行系统、规范、模拟实际岗位群的基本技能操作训练。

铁路高职院校作为接触网技能人才的重要来源地，应突出自身优势，大力发展接触网校内实训基地。建立完备的实训体系，强化实训环节，丰富实训基地内涵，从而提高电气化铁道相关专业学生的职业能力与职业素养，进而达到与现场无缝对接、节省企业人员培训成本的目的。

2 接触网校内实训基地建设的目标和要求

2．1 建设目标

《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成〔2011〕12号）一文中，明确提出了高等职业教育要“系统设计、实施生产性实训和顶岗实习，探索建立‘校中厂’、‘厂中校’等形式的实践教学基地，推动教学改革。强化教学过程的实践性、开放性和职业性，鼓励学校提供场地和管理，企业提供设备、技术和师资，校企联合组织实训，为校内实训提供真实的岗位训练、营造职场氛围和企业文化。”为贯彻教育部这一要求，湖北铁路运输职业学院接触网校内实训基地建设总体目标确定为：根据电气化铁道技术和城市轨道交通供电专业人才培养方案，以满足生产一线所需技能为目标，突出对学生职业能力和职业素养的培养，努力把实训基地建设成为集教学、教研、培训和职业技能鉴定于一体的综合性开放实训教学基地。

2．2 建设要求

高职院校接触网实训基地建设应满足供电专业学生在校期间理论学习与实践学习的需求，同时应能够满足技能鉴定和在岗职工培训的需求。规模以满足50人班级开展实训为宜。必须兼顾高铁接触网和城市轨道交通接触网的常见悬挂形式，柔性、刚性、第三轨三种形式接触网应合理配置。实训场地应充分利用校内已有资源，如非电化股道，实训楼一楼周围外挑梁等。还应按相关检修规程规定配置安全防护用具、常用工具及常用零部件备品，工具柜均配双开门与锁。

另外，可以考虑引入虚拟现实技术，开发接触网仿真实训系统。学生按“认知设备，模拟操作，实际训练”的三部曲（见图1）进行实训，每个实际训练之前都先进行模拟仿真操作，只有通过模拟操作考核的学生才能进入下一步实际训练环节；实际训练完成之后，也可再次通过模拟仿真训练加以巩固。这样虚实有机结合的实训方式，可以最大限度上提高设备利用率、减少消耗，同时提高学生的学习兴趣。

3 接触网校内实训基地建设的建设内容

接触网校内实训基地建设主要针对电气化铁路接触网工与城市轨道交通接触网工两大专业岗位。两者之间既有区别，又有联系。例如柔性接触网方面较为相似，刚性接触网近几年才开始现在铁路接触网系统，而地铁中常用的第三轨在我国铁路系统中没有应用。

3．1 电气化铁路接触网

电气化铁路接触网结构形式的选择主要遵循以下几个原则：一是能否满足速度目标值的要求；二是能否满足能量的可靠传输；三是是否有足够的使用寿命；四是能否满足接触网系统评价标准。

目前，我国电气化铁路正线（包括普速铁路和高速铁路）以全补偿简单链形悬挂及弹性链形悬挂为主，侧线及车场线一般为带弹性吊索的简单悬挂；多股道一般用软横跨，高铁线路多股道以硬横跨为主。弹性链形悬挂在结构上比简单链形悬挂复杂，但在速度适应性和能量传输可靠性方面要优于简单链形悬挂，故在高铁线路得到广泛应用。

3．2 城市轨道交通接触网

城市轨道交通系统包括地铁、轻轨、现代有轨电车等多种形式，具有行车密度大，客流密度大，安全可靠性要求高等特点，其中地铁正线主要采用地下敷设方式，隧道净空较小。这就要求接触网系统具有结构紧凑，跨距小，电压较低，载流量大等特点。

我国早期建设的城市轨道交通系统以第三轨和柔性悬挂为主。第三轨式接触网在安装精度要求和交叉作业安全防护方面存在劣势。而在隧道中使用柔性悬挂使得建设期隧道土建成本巨大，运营维护工作量大，且存在断线隐患。所以近年来建设的地铁系统，在隧道区段多采用刚性接触悬挂。这种悬挂形式具有结构紧凑、净空要求低、维护工作量较少、载流量大、无断线之虞等优点。

轻轨和有轨电车方面则以柔性悬挂和第三轨形式为主，其柔性悬挂在结构上与铁路接触网相似，第三轨则多采用下接触式。

3．3 建设方案

下面以湖北铁路运输职业学院新校区接触网实训基地建设方案为例具体说明。建设方案分硬件设备、仿真实训系统两部分。

3．3．1 硬件设备部分（见表1）

3．3．2 仿真实训系统部分

仿真系统应能实现三种接触网基本结构认知、工作场景巡视和现场作业模拟三个功能。系统中应涵盖三种形式接触网的主要结及应用环境；还应包括材料库、工具库、值班室等在内的接触网工区3D场景。模拟作业系统应能实现绝缘子检查与装配、腕臂装配等技能的训练。任务模式下可模拟接触网中典型故障发现和排除任务，学生以角色扮演的方式操作完成任务，严格按照实际工作程序和过程操作，将相应的安全规章、检修规程融入到其中，最后由系统或教师完成评价。

目前，国内针对高铁接触网（柔性）的虚拟仿真实训系统已较为成熟，然而覆盖地铁常见的刚性和第三轨式接触网形式的虚拟仿真系统还处于空白状态，所以需进行全新开发。新开发的地铁接触网仿真实训系统应在高铁接触网仿真实训系统成熟架构的基础上，按照国内常见地铁接触网形式进行开发。除了基本结构之外，应重点对以下几个关键节点进行仿真处理。①刚性接触网部分：贯通式刚柔过渡段、交叉道岔形成的线岔、外包式中间接头、膨胀元件、中心锚结、分段绝缘器等。②第三轨部分：电连接中间接头、膨胀接头、端部弯头、中心锚结等。

仿真系统安装于接触网一体化教室计算机中，设置8台学生工作站，2台教师工作站。虚拟仿真实训系统采用C／S，架设独立的数据库服务器，负责历史数据的存储，参数配置及保存，数据运算等功能；教师工作站设为主工作站，各学生计算机为普通工作站。为了保证系统稳定可靠运行，整个系统采用单100M以太网结构，服务器可根据需要配置双网卡，绑定冗余运行。

具体结构如图3所示。

3．4 内涵建设

如果说先进的设备和仿真系统是实训基地的“硬条件”，那么完善的管理制度、合格的实训指导教师、实用的实训教材以及优秀的实训文化等则是实训基地的“软实力”。如果没有强大“软实力”，实训基地硬件设备再先进，也只能是摆摆空架子，无法发挥其在高职人才培养中的作用。因此在实训基地的建设中，必须坚持“软”与“硬”兼修并重的原则。

发挥校内实训基地作用最终要通过专业课程的实施来实现。因此，推动专业课程改革，完善专业课程标准，开发专业课程资源，尤其是要开发与实训基地相适应的实训指导书，提升教师队伍的实践能力是校内实训基地“内涵”建设的重要内容。建立完善的管理制度，尤其是建立切实可行的和“接触网实训管理办法”，则是做实各个实训教学项目的重要保证。

在“内涵”建设中，基地文化的建设也非常重要。每个专业所针对的行业企业都有其独特的企业文化，接触网专业除具有轨道交通行业共有的“高、大、半”（即高度集中、大联动、半军事化）的行业特点外，还具有“三高”（即高空、高压、高速）等风险，工作多以小组作业和夜间作业为主，对员工的“两纪一化”（作业纪律、劳动纪律和作业标准化）要求严格，企业管理特别突出“四种意识”（即安全意识、质量意识、责任意识和规范意识），形成了轨道交通企业特有的管理文化。实训基地建设过程中，要将这种文化融入其中，构建更加真实的职业环境。比如文化墙的建设，安全警示标语的建设等。同时在制度建设中也要将校园文化中倡导的独立、探索、求真、务实的精神融入到基地的文化建设中，努力形成独具特色的校内实训基地文化与浓厚的职业氛围，更加有效地培养学生良好的职业素养。

本文探讨的接触网校内实训基地建设方案，涵盖了当前轨道交通系统三种常见的接触悬挂形式，选择了最具代表性的结构，讨论了虚拟现实技术在接触网实训中的应用及实训基地的内涵建设，形成了较完整的实训基地建设方案。这种具有多样性的接触网校内实训基地，对电气化铁道技术和城轨供电专业学生的实操训练以及企业员工的培训具有重要意义，可作为今后类似工程的有益借鉴。

参考文献

1 张齐坤． 铁路高职院校校内实训基地建设研究［D］．天津：天津大学，2010

2 李晓艳，王语园． 以高铁实训基地为基础的接触网实训基地建设方案研究［J］．电子质量，2013（5）

3 周艳秋．接触网实训基地建设方案研究［J］． 成功（教育），2012（12）

4 李壮．高职电力外线实训基地建设方案研究［J］．辽宁高职学报，2014（2）

铁路挂职总结例7

中图分类号：F249.24文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）03-00-02

随着国有企业体制改革步伐的加快，铁路企业体制改革也踏上了快车道。目前铁路非运输企业如何适应铁道部提出的“多元化经营，一体化考核，全口径核算”的经营模式，成为集团领导迫在眉睫的任务。分配机制是企业内部经营机制的重要方面，企业是否具有活力和市场竞争力，很大程度上在于内部分配机制是否合理，是否有利于调动职工的积极性。所以如何做好企业的内部分配工作，成为铁路非运输企业发展的关键。下面仅就济铁房建集团公司现行的工资分配制度进行分析，同时针对企业内部工资分配存在的问题和企业的特点探讨一种新的分配制度——岗效工资制，作为铁路非运输企业工资分配制度改革的探路石。

一、济铁房建集团公司工资分配制度的构成及存在的问题

(一)现行企业工资分配制度的构成

济铁房建集团公司现行的工资分配制度构成为“岗位技能工资+企业工资+津贴、补贴+奖金”(见表一)。其中：岗位、技能、企业工资与津贴补贴每月按工资单的形式固定发放，奖金每月应根据企业效益情况浮动和发放，但大多数企业也是年初确定基数后，固定发放。

表一：济铁房建集团公司“岗位技能工资制”结构构成表

1.岗位技能工资，占职工工资收入的49.4%。岗位技能工资制度是 1993年铁道部根据国家要求在废除等级工资制后，以劳动技能、劳动责任、劳动强度和劳动条件等基本劳动要素评价为基础，以岗位工资、技能工资为主要内容建立起的工资制度。

2.企业工资，占职工工资收入的5.4%.

3.津贴、补贴，占职工工资收入的5.2%。主要包括误餐补贴、交通补贴、粮油物价补贴、卫生洗理补贴、书报费、技术津贴及其他特殊津贴。

4.奖金，占职工工资收入的37.5%。奖金的发放主要根据企业的经营效益发放，基本不与个人的工作绩效挂钩。

(二)现行企业工资分配制度存在的主要问题

现行的工资分配制度对铁路企业的发展起到了阶段性的促进作用。但随着企业改革的不断深入，现行工资分配制度在实际运行中己暴露出不少的问题，缺陷越来越明显，主要表现在以下几个方面。

1.工资单元划分过细，平衡有余、弹性不足。由于工资各个单元相对独立，且平均分配的部分占相当大的比例(占62.5%)，在缺乏严密考核的情况下，失去了工资分配应有的弹性，难以与工作的绩效直接挂钩。

2.工资结构中“活”的部分比重小，工资的激励作用难以发挥。现行工资结构中活的部分(奖金)份额过小，仅占工资构成的37.5%。实际操作中虽有对岗位技能工资部分活化考核的尝试，但基本上是固定发放，平均主义、大锅饭的色彩仍然浓厚。

3.岗位工资等级过多，不利于职工的发展和自我提高。企业现执行的岗位工资标准(见表二)共分为26个等级，且每个岗位只对应一个绝对的工资标准，不利于职工的发展和自我提高，职工工资的提高只能靠岗位级别的提高实现。

表二岗位工资档序表

4.岗位工资级差过小，工资的导向作用难以体现。如表二所示，各岗位档别之间的差距过小，只有13元-99元(现在本单位已没有1、2档工资人员)，使得在责任大、贡献大的关键岗位不能多得，不利于关键岗位人才的稳定，失去了岗位工资的真正内涵。

5.技能工资未能与职工实际技术等级挂钩。现行技能工资的高低主要体现在工龄的长短上，实际是一种未和职工技能、职务、职称和贡献挂钩的等级工资，反映不了技能工资的职能作用。导致职工学技术、钻业务的积极性不高。

6.企业工资变成了补贴性工资。现行的企业工资是铁路企业在九十年代初效益好的情况下建立的工资单元，由于管理上的原因，使它与经济效益脱了钩，该单元已变为职工固定收入的一部分。而1996年以后进入铁路企业的职工却没有这一块工资，以致企业工资不仅不能起到应有的激励作用，相反引起了新老职工在分配上的矛盾。

7.工资总额没有与单位的用工总量挂钩。管理、服务人员臃肿，人浮于事，一线人员无定员控制，使工资对用工的约束机制没有发挥应有的作用。虽然规定了在核定期内对零星调出调入人员，实行了“增人不增资，减人不减资”的政策。但由于工资支付渠道不严，即使工资核定总量不够，也想方设法发工资。使我单位的平均人工成本增速过快，劳动生产率降低，影响了企业经济效益的提高。

8.工资分配没有与劳动力市场价格接轨。由于受传统计划经济的影响，我单位分配平均主义仍然比较严重，工资分配没有与劳动力市场接轨，从而导致职工的工资收入与自身的劳动力价值脱节。按照劳动力市场价位衡量，有些从事简单劳动的职工的工资水平可能高于市场价位，而有些从事复杂劳动的职工的工资水平可能低于市场工资率。造成企业想分流的人员流不走，想留住的人才留不住，严重制约了企业的改革和发展。

现行分配制度的种种问题和弊端既有制度本身问题，也有管理运作的问题，更主要的是思想认识上的问题，只有从思想认识的高度剖析现行工资分配制度存在的问题，才能明确今后的改革方向和目标。铁路局、投资公司在下发的工资分配指导意见上也做了关于工资内部分配改革的要求，即“工资分配要坚持‘效率优先、兼顾公平’的原则，健全完善收入分配与岗位责任、安全、经营实绩紧密挂钩的办法，并体现向生产经营一线职工倾斜的要求，充分发挥工资分配的杠杆和激励作用。”这一要求为铁路企业内部工资分配制度的改革指明了方向，同时也使我们认识到集团公司应该建立一种以岗效工资为主体的内部工资分配制度，才能适应企业改革与发展的需要。

二、建立适应市场经济要求的岗效工资制度，是企业工资制度改革必然的发展趋势

(一)建立岗效工资制度是建立现代企业制度的需要

随着世界经济一体化的推进和我国市场经济的确立，我国企业将面临更为严峻的挑战。这就迫使国有企业尽快转换经营机制，建立现代企业制度，走入国际市场并广泛地参与国际竞争。作为转换经营机制一个非常重要的方面，工资管理直接服务于企业的人事政策并最终要有利于企业的生产经营发展战略，因此企业的目标和任务是工资管理的首要考虑。

(二)建立岗效工资制度是企业参与市场竞争的需要

由于市场上人力资源的竞争以及工资对劳动者的特殊意义，企业的工资管理还必须考虑到劳动力市场的一般行情、劳动者的最低生活费用要求以及企业的人工成本支付能力，企业在处理工资问题时，还有更加细微的因素需要全面地加以考虑。这一切都在提醒着我们，必须牢牢把握市场经济的客观规律，建立与社会主义市场经济客观规律相适应的、规范有序、充满活力的工资分配制度，发挥劳动力市场机制的作用，根据企业自身的经济条件自主地决定工资分配制度和分配方式，追求工资效益。

(三)建立岗效工资制度是企业追求利润最大化的需要

企业要实现利润最大化的经营目标，必然努力降低包括工资在内的产品成本，力求提高劳动力投入的经济效益。工资不再是作为福利来使用的，而是作为提高生产力的一种方法、工具和手段来使用的。职工工资也就是劳动力价值的体现。市场的竞争、企业的竞争归根结底是人力资源的竞争。人是创造财富的能动力量，运用各种手段激励、调动劳动者的积极性和创造性是管理好现代企业的核心。因此，人才的开发是第一发展战略，企业要发展，就必须树立“以人为本”的观念，摆脱传统等级工资制的束缚，打破单一的分配形式，逐步实行以岗效工资制为主要形式的基本工资制度，通过加强岗位分析科学地区别岗位之间的劳动差别，合理确定岗效工资，理顺不同岗位之间的工资分配关系，使工资分配向关键岗位倾斜。工资分配必须坚持将职工工资收入与企业的经济效益和职工的实际劳动贡献挂钩，向劳动力市场价格靠拢，建立起工资分配的激励机制和约束机制，才能进一步适应市场竞争的客观要求。

(四)建立岗效工资制度是企业贯彻按劳分配原则的需要

如果工资制度在各单元的相对比重设置上不科学，顾此失彼，就会出现工资价格不能一目了然，难以把全部工资标准同实际劳动量联系起来，一些工资单元往往成为与劳动无关的“死工资”的现象，造成同工不同酬，不同工同酬，工资分配关系背离了市场劳动力价格，急需的骨干人才收入低于市场价位，从而使得高层次人才流失，而简单劳动岗位人员的收入却大大高于市场价位，人浮于事，工资分配的保障职能过强，激励职能不足，只有执行以岗效工资为主体的岗效工资模式才能解决这个问题。

三、岗效工资制的内涵及特征

现阶段铁路企业工资分配制度改革目标是：效率优先、兼顾公平，收入分配与岗位责任、安全、经营实绩紧密挂钩。依据这一改革目标，针对现行工资分配制度存在的诸多弊病，按照市场经济的要求进行重新设计和改革，我认为济铁房建集团公司应当建立以岗效工资为主体的岗效工资制度。

(一)岗效工资制的内涵

岗效工资制是以职工被聘上岗的工作岗位为主，根据岗位技术含量、责任大小、劳动强度和环境优劣确定岗级，以企业经济效益、企业支付能力和劳动力市场价位确定工资总量，以职工的劳动成果为依据支付劳动报酬，是劳动制度、人事制度与工资制度密切结合的工资制度。

岗效工资由四个单元构成(如表三)。

表三岗效工资制的构成

1.岗位效益工资：体现岗位责任、岗位技能、岗位强度、岗位环境、个人绩效结果等劳动差别的工资单元，是岗效工资制的主体部分，占职工收入的70.7%。

岗位效益工资标准=岗位效益工资基数×岗位系数×个人绩效分数

岗位工资基数依据企业效益、企业支付能力和市场劳动力价格确定，适时调整。

岗位系数通过岗位分析综合评价确定。

个人绩效分数根据单位绩效考核办法考核确定。

2.基础工资：企业依据地方物价水平及最低工资标准来确定，主要体现工资的保障功能，占职工收入的22.1%。

3.年功工资：依据职工为企业累积贡献年限来核定的工资单元，不随岗位的变化而变化，用以调整新老职工分配水平，保护老职工的切身利益，鼓励职工长期稳定的为企业工作，加强职工的稳定性和向心力，占职工收入的4.8%。

4.津贴、补贴：国家规定的政府性津贴及在特殊作业环境、劳动条件、劳动强度下职工生活、生理和心理损害的工资性补偿，占职工收入的2.4%。

(二)岗效工资制的特点

1.岗效工资制从制度上破除了技能工资的潜能性，科学地发挥了工资的“按劳分配、多劳多得”的职能。

2.岗效工资制虽不制定技术标准，但各岗位都有明确的任职条件、职责范围、技术要求和操作规程，职工只有通过考试(考核)达到岗位要求时，才能竞争上岗。它对岗不对人，依据企业经济效益和职工竞争上岗的岗位和个人实际绩效成果支付工资，兼顾效益与公平的原则，突出了岗位劳动和技术要素在工资分配中的地位。

3.减少了平均分配的项目，简化了工资单元，优化了工资结构，有利于发挥工资的调节职能。将原岗位工资、技能工资、企业工资和职工共有津贴补贴(如误餐费、交通补贴、物价补贴等)等工资单元并入岗位效益工资，既解决了岗位工资比重少、力度弱，对岗位流动导向不力的矛盾，又解决了日益突出的岗位与技能分离的问题，进一步强化了工资的激励和调节职能。

4.引入市场机制，调整了工资关系，使工资分配逐步向市场劳动力价位靠拢，强化了市场机制的基础调节作用。 调整岗位分析各自因素的分值，要向经营、科研、管理、营销和生产骨干倾斜，降低一般简单、重复劳动的岗位系数，从岗级划分上拉开了差距。岗位劳动收入趋向市场劳动力价格水平，发挥了工资的“经济杠杆”作用，有利于稳定经营、管理、营销和生产骨干，促进劳动力资源的优化配置，激励职工提高自身素质。

5.把职工工资与企业效益捆在一起，使职工和企业形成了利益共同体。岗位效益工资突出了“变”和“挂”的特点，即岗位效益工资在运行中，强调易岗易薪、岗变薪变；岗位效益工资由企业支付能力、市场劳动力价格、个人绩效三个变量决定，与企业的经营效益、工资支付能力和个人的绩效结果挂钩。

(三)岗效工资制的管理办法

1.根据市场变化和工作需要，按照精简高效的原则定编、定岗、设置岗位，并通过岗位规范明确每一个岗位的责任和上岗条件。通过加强岗位效益工资的动态管理，实行定期考核，竞争上岗，以岗定薪，建立规范的培训、考核、使用、待遇相结合的机制，以促使职工钻研科学技术，提高业务技能水平。

2.岗位效益工资实行系数标准。岗位按工作性质可分为管理和服务岗位、技术岗位、生产岗位三个序列。管理和服务岗位按所承担的企业经营指标、管理责任和工作量等因素划分岗级；技术岗位序列根据科研攻关项目(课题)的性质、技术含量、经济效益和社会效益划分岗级，生产岗位序列根据工作岗位的劳动特点、技术复杂程度、劳动力市场可替代性等因素划分岗级。岗位效益工资基数要根据企业经济效益情况、工资支付能力、劳动力市场价位等情况适时调整。

3.推行岗位职务聘任制。各类人员都要实行竞争上岗，职称、学历、资历只能作为聘任的前提条件。要签定上岗合同，明确岗位职责和上岗相应待遇。坚持岗变薪变，易岗易薪，岗位效益工资随职工岗位的变动而调整，在岗执行岗位效益工资，试岗执行试岗工资，下岗执行下岗生活费。

岗效工资制度虽然克服了原岗位技能工资制度的种种缺陷，但它也存在这样那样的弊端，这就需要我们不断探索更加符合企业特点、满足企业改革发展需要的内部工资分配制度。

四、结束语

铁路企业必须改变现有的工资分配制度，建立符合企业发展的岗效工资制，从战略层面进行工资分配制度改革，才能使企业保持活力，充分调动职工的积极性，增加企业的市场竞争能力，同时取得人力资源使用效率的最大化，增加企业效益，使企业在不断变化的环境中保持和获得竞争优势。

参考文献：

[1]付亚和,徐芳.中小企业人力资源管理.中国经济出版社,1999.

铁路挂职总结例8

中图分类号：D412.63 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）03-00-02

近年来，随着中国高铁建设的迅猛发展以及铁路装备日新月异，铁路职工队伍素质显得越来越重要，它不仅是确保现实安全稳定的基础，更是铁路健康和谐发展的保证。近期，本人采取查阅资料、座谈讨论、征求意见等形式，对我站职工队伍现状和职工培训情况进行分析，对如何提高职工培训实效性进行了初步探索和研究。

一、职工队伍素质分析

我站在岗职工总数为1094人，其中男职工878人、女职工216人，分布在运转、货运、客运、售票四个车间。

1.年龄结构分析：25岁及其以下职工40人，占职工总数的3.7%；26岁―30岁职工129人，占职工总数的11.8%；31岁―35岁职工174人，占职工总数的15.9%；36岁―40岁职工166人，占职工总数的15.2%；41岁―45岁职工156人，占职工总数的14.3%；46岁―50岁职工151人，占职工总数的13.8%；51岁―55岁职工152人，占职工总数的13.9%；56岁―60岁职工126人，占职工总数的11.5%。通过对上述数据进行分析，我站年轻职工人数较少（30岁以下职工为169人，只占职工总数的15.4%），年纪较大职工较多（46岁以上职工为429人，占职工总数的39.2%）。

2.文化程度分析：全站1094名职工中，本科学历为64人，占职工总数的5.9%；专科学历为316人，占职工总数的28.9%；中专学历为78人，占职工总数的7.1%；高中及其以下学历为636人，占职工总数的58.1%。通过上述数据不难看出，我站高学历职工数量较少，低学历职工所占比例过大。

3.技术水平分析：全站1094名职工中，工人技师为27人，仅占职工总数的2.5%。27名工人技师中，40岁以下为7人，仅占工人技师总数的25.9%。上述数据得出结论，我站工人技师等高技术人才数量偏低，年龄趋于老化。

二、职工培训情况分析

近年来，我站加强师资力量培养，加大教学设施补充，不断丰富培训内容，有效更新培训方法，在职工教育工作中，取得了良好的效果，尤其在全局职工实作技能竞赛中，连续四年获得团体第一名。但通过座谈讨论、专题调研，发现我站职工教育工作仍存在诸多问题。

1.职工文化素质参差不齐。从职工对文化层次分析，本科生占职工总数的5.9%，大专生占职工总数的28.9%，中专生占职工总数的7.1%，高中生及以下占职工总数的58.1%。上述数据表明我站高学历职工数量较少、低学历职工比例过大问题十分突出。虽然存在大中专毕业生受政策性限制的原因，但是部分职工思想认识缺乏，对学历不重视是造成这一问题存在的主要症结。

2.职工应付培训问题突出。部分职工对素质提升不够重视， 对“提素是最大的福利”认识不足，把学习培训当做一种负担，被动地参加培训，应付考试，更有甚者存在抵触情绪。同时，部分年龄偏大的职工“退休”“退位”思想严重，对学习新技术、新业务觉得吃力，在理解和消化新知识上明显落后于年轻职工。

3.职工培训发展不平衡。在运转、客运、货运、售票四个车间中，运转车间基础较好，基本形成了重教育、用人才的良好风气，职工“比、学、赶、帮、超”的劲头比较足，职工整体素质较高，连续多年在路局技能大赛中取得好成绩。而其他车间在抓职工教育时，存在断断续续、时紧时松的问题，职工主动提素、整体提素的氛围还没有完全形成。

4.演练设备少，利用率低。车站目前仅有一个电教室、两个调车练功场和一个接发车模拟操纵台，培训演练设备设施明显不足，还难以满足全站职工培训演练所需。同时，由于责任部门组织不到位，职工利用休班时间主动利用教学设备演练的也比较少，教学演练设备利用率非常低。

5.培训内容不切合实际。受传统观念影响，加之创新意识不强，在职工教育培训中，不切合实际、大轰大嗡的现象比较突出，泛泛地讲书本、灌理论，有时甚至培训与本站业务无关的内容，没有结合现场作业实际，进行有针对、有选择地进行培训，造成职工参与意识不强，培训效果差强人意。

6.考试形式复杂，效果欠佳。目前的职工考试，无论是理论还是实作，基本采取了笔试的方式，填空、选择、判断、简答、论述等题型繁多，职工无所适从，复习起来非常困难，导致部分职工应付考试，有的职工甚至“放挺”。

7.培训考核不尽合理。目前考核连挂中，采取“车站季度考试排序前后的10%均进行奖罚”的规定，后10%中无论你是否及格，甚至你分数较高，都要被扣掉30元的素质工资。同时。车站季度考试连挂一个季度，职工一次考试不理想就要连挂三个月。这些考核硬性规定，间接地影响了职工学习的积极性。

三、提高培训实效性的对策措施

1.规范培训内容。一是岗位应知必会。以《技规》《行规》《站细》《货细》和《岗位作业标准》为主要培训内容，突出实作能力培训，满足职工正常作业需求，杜绝培训内容与现场工作联系不大的空洞说教式培训。二是应急处理知识。组织客运、货运、运转、售票各系统职工学习应急处理知识，提高应急处理能力，保证职工能够有效处置各类突发事件。三是《站技》、文电、通知。将铁道部、铁路局下发的，适合现场应用的相关制度、办法、规定纳入培训计划，组织职工学习、掌握和应用。四是人身安全标准。经常性地组织职工学习《铁路车站行车作业人身安全标准》和《劳动安全作业补充规定》，提高职工安全防范意识，深打“安全是命”“安全是基础”的烙印。

2.活化培训形式。一是每日培训。积极推广“班前考一题、班中学一题、班后留一题”的培训方法，循序渐进，坚持经常，培养职工养成良好的自学习惯。二是现场挑错。大力倡导“现场即是课堂”的培训方式，抓拍现场问题照片、留存监控视频截图，组织职工挑错，进行直观生动的培训，提高职工学习热情。三是问题警示。利用每日安全交班会，对前一日暴露的倾向性问题进行归纳，适时组织培训，充分体现培训的针对性和及时性。四是案例教学。收集行车安全、劳动安全、路风服务、客货营销等方面的事故、事件和问题案例，组织职工进行重点讲解，吸取教训，防微杜渐，提高职工实作动手能力。五是应急演练。根据运输生产实际和季节性特点，适时组织防火防爆、客流暴涨、设备故障等应急知识的培训和演练，提高职工驾驭本职工作的能力。六是岗位练兵。定期组织各系统职工开展岗位练兵、技术比武活动，模拟现场实际开展演练，充分利用电化教室设备和室外练功场设备能力，提高职工实作技能。

铁路挂职总结例9

作为一名车务人员，安分守己做好自己的分内事情，信号员认真执行车机车调联控盯好盘，值班员下达命令时认真复诵进行互控到位，将发生的突发情况及时汇报给值班员，这就是责任心，既然选择了去当一名铁路人那就要干一行爱一行，随着社会高速发展人心也开始浮躁，铁路切忌带入这种浮躁进入工作，只有理解透彻了规章制度。才能在信号员这个岗位上，对值班员起到互控，不让自己的作业出现问题和疏忽。从而能够安全生产每一天。

铁路挂职总结例10

中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1009-5349（2016）15-0246-01

随着社会的快速发展和国有企业的深化改革进程的不断推进，在盈亏与工资挂钩机制的前提下，铁路企业工资分配方式越来越不能适应社会的发展。如何能够合理地进行工资分配，如何能更好贯彻国家关于深化国有企业改革的要求，是摆在我们面前的一道难题。

一、当前工资分配中存在的问题和原因

我国从1993年对国有企业进行了工资制度的改革，铁路企业作为重点国有企业，也进行了大幅度的工资改革，更好地顺应了市场经济时代的发展。随着市场经济的快速发展，目前铁路企业内部职工工资分配越来越不能满足铁路企业发展的需求，各种问题层出不穷，值得关注。

（一）不符合现代薪酬理论和国有企业深化改革的要求

现代薪酬的涵义包括经济类报酬和非经济类报酬，经济类报酬是指职工可以清楚看到、得到的报酬形式内容，包括基本工资、福利奖金、休假、实物或精神奖励等，发放形式按月或按季或不定期；非济类报酬是指行业性质的报酬和社会性质的回馈报酬。目前我国铁路企业在这方面做的并不完善，制度存在明显缺陷，对于薪酬的设计、安排、发放形式、发放内容都存在不统一不科学的问题。[1]

（二）岗位工资制度不完善

我国目前在岗位工资制度的规划方面缺少科学具体的体系，尤其是对铁路企业职工的岗位工资上面体现出不完善的情形。如何进行合理的岗位工资分配，并没有一个统一的制度体系来约束，在具体铁路企业部门中，也没有按照实际情况进行分配。

（三）职工收入分配不合理、差距不明显

我国目前在铁路企业内部职工工资分配上面，总体呈现不合理、差距不明显的特征。如果理不顺不同类别、不同站段的职工工资收入分配，在一定程度上造成分配不合理的局面，差距也会呈现不明显的特征，不利于铁路企业的考核、管理等环节有效展开，而且大多数职工也会心存埋怨，心理失衡，从长远看，不利于企业的市场化竞争。差距不明显，也无法调动职工的积极性，责任感缺失，容易造成扯皮现象。[2]

二、搞活铁路企业内部职工工资分配的方法

（一）加强工资分配的管理工作

首先要完善各项基础工资分配制度，主要包括职工定员定额体系、职工定期管理制度、考核统计、质量完成监督体系、奖罚体系等等方面。最关键的是加强定员定额体系的建立完善，争取让职工的定员定额水平处在现代企业的前列。其次要完善职工个人收入档案，通过信息记录，可以有效分析、梳理内部职工的工资分配情形，为日后加强内部职工工资分配管理工作提供参考。

（二）优化岗位内部工资分配方法

现代企业重视人力资源管理，先进的“3P”理论可以对铁路企业职工岗位工资分配起到重要的指导作用，可以优化内部工资的分配。“3P”理论包括岗位分析、绩效考核、薪资酬劳分配三大块，重视用职工素质决定岗位职能、用岗位动态衡量薪资报酬、用奖励刺激职工的一整套体系机制。在这个过程里体现了科学、公正、合理、有序的工资分配环境，有利于实现现代国有企业的深化改革，有利于市场环境下铁路企业的长久发展。

（三）按照不同站段、部门的特点灵活分配

按照不同类型的站段、部门的特点，从实际出发进行工资的灵活分配。一般分为机务段、车务段、车辆段、电务段、工务段几类，以车务段为例，职工分为运转人员、客运列车乘务人员、列车运转乘务人员、售票人员、服务人员、货运人员等。售票人员的工资可以灵活定为售票张数、售票收入的总和；列车运转乘务人员的工资可以定为列车行驶公里数、乘务工时的综合值。这样就避免了一锅端，利用不同的工作性质特点进行灵活分配，有效地调动了职工的工作积极性和认真度，有利于企业的良性发展，同时也提高了企业的效益和效率。

三、结语

综上所述，现代铁路企业在盈亏与工资挂钩机制前提下，只有采用更加科学合理的工资分配方法才能更好地解决工资失衡的问题，才能搞活铁路企业内部职工的工资分配。从外部来看，这样对未来更好地贯彻国家关于深化国有企业改革的要求，顺应市场化新态势具有重要意义；从内部来看，有利于拉开收入差距，能增能减，奖罚分明，充分调动铁路职工的工作积极性。强化效益效率。因此值得重视。