物流一体化的特点例1

1、水平式商业模式

新经济又称为网络经济，这表明是互联网技术引发了经济一体化。互联网技术在经济领域中的应用，改变了传统经济的商业模式，不论距离多么遥远，只要使用互联网及相应电子商务，商业活动瞬间便可进行。因此，网络化推动了新的商业模式的诞生。如果把过去的商业模式称为垂直式商业模式，那么网络经济带来的则可称为水平式商业模式（新商业模式）。互联网时代评价区域经济状况好坏的重要标准就是看网络经济各节点（节点是一个独立的运作单位）链接的水平程度。我国多年的计划经济使每个节点都具有自上而下的垂直管理体系，而网络经济除了要求节点间有效高速链接外，还要求节点内的垂直管理体系尽量扁平化，使信息和资金流能尽快通过该节点。

2、入世加快商业模式、管理体制和体系的改变

加入WTO，这首先给国内企业界带来机遇和冲击，但更深层次的冲击，是我国经济运作体系和管理体系要在3-5年内同世界经济接轨。因此如何构造一个市场经济和宏观调控相结合的经济运作和管理体系已是当务之急。对于地区经济，关键是尽早建立和完善基于互联网技术的商业模式和与之相匹配的管理体制和体系。网络时代的到来，不仅引发新的商业模式的产生，而且还使许多行业和产业的运作模式发生了变化，现代物流就是其中最典型的例子。

3、现代物流是新经济发展的产物

现代物流的定义很多，其中一个公认的特征是全过程、链状化和网络化。传统物流是过程中各节点的独立运作，而现代物流首先是考虑全过程，然后组织各环节运作，实施过程管理，将商品运输的货物流动、信息流动和资金流动链条化，形成物流链。现代物流首先优化了过程，其次使全过程水平化和网络化，从而较大幅度降低商品流动的时间和成本，而这些特征恰是新经济运作特点的体现。

现代物流的新经济特征

1、现代物流的特征是系统化、链状化和网络化

网络化技术是现代物流发展的基础，而新经济的水平商业模式是现代物流高效运作的保障。物流链是全过程各节点所组成的，如果说节点间的链接好坏侧重于硬件和网络技术，那么各节点的运作的优劣则相对取决于其商业模式和管理体系。高效的链路和节点是促使物流链内货物、信息和资金高效运作的保障，无论哪个节点和链路出了问题，都会产生瓶颈效应，影响物流链高效运作。因此，现代物流业发展，必然带动业务流程优化和重组、产业升级和企业重组及资产重组，相应地，这种重组必然带来相关产业和单位的资源重新配置，也必然要求管理体制和体系改革使之相适应，保障其发展。

2、现代物流理念适合新经济水平式商业模式的特点

现代物流的系统化、链状化和网络化特点符合新经济水平式商业模式的运作。随着网络技术应用水平和社会经济市场化程度的提高以及入世的影响，发展现代物流的条件和环境越来越成熟，而现代物流的发展会推动业务重组、资源重新配置和优化，同时又会推动新经济商业模式下的法规与标准化建设，推动管理体制和管理体系改革朝着适合新经济运作的方向发展。

3、现代物流对经济发展的巨大拉动作用

据广东省政府调查，目前流通的商品平均成本的50-60%是物流成本，而发达国家相应的平均成本只占10-20%，目前社会商品的平均生产时间只占生产和流通时间（摆上货架前）总和的5%。由此可见，发展现代物流会大大降低商品平均成本和流通时间，现代物流对经济发展具有巨大的拉动作用。同时，现代物流还会推动产业体系和结构的升级，这对国企成份较大的北方地区具有特别的意义，而且现代物流还会推动网络技术等信息技术在行业和社会中广泛运用。

按照新经济模式发展现代物流业

1、重组构筑新的商业模式

（1）产业最先面临重组

与世界经济直接接触较多的行业首先面临产业内企业重组的冲击，这些企业只有市场国际化，才能发展和参与全球经济一体化竞争。以大型国营经营传统物流业的中外运为例，三年前就开始痛苦的企业重组过程。去年国内最大的船队中远也进行大规模重组，今年大型港口企业下放地方，政企分开，也面临重组。这些重组是使企业更好与世界经济接轨，参与大市场竞争，可以说这些先觉的重组是构筑新的商业模式的前哨战。

（2）行业业务流程重组

与世界经济更深入和广泛的接轨和中国入世将会促动现代物流业的发展，要求行业的业务流程能符合现代物流发展的要求。因而，传统的业务流程面临优化和重组。针对外贸运输口岸环节改善而提出的大口岸、大通关、大平台和大物流就是对传统口岸运作方式按照现代物流要求进行的业务和查验流程简化和优化，也就是解决外贸物流链中口岸环节这个瓶颈问题。同时要求改革口岸查验管理体系，使之在完成查验职责的同时符合现代物流发展要求，只有这样才能促动整个外贸物流链的高效运作。各个行业的流程优化和重组必然导致新商业模式的建立。

（3）重组必然涉及解决结构性问题

企业、产业和行业重组的实质是打破传统多重垂直式经济模式构架，构造新的扁平化结构和模式。如果说重组是由市场和环境因素推动的，但一种新商业模式能否符合网络时代特征则取决于政府、行业、产业和企业全方位的努力，而且新商业模式的有效运作自然催化管理体制和管理体系的改革。

（4）重组导致资源重新配置

有一种说法，传统物流业向现代物流业转变的关键因素之一是如何整合和配置资源。优化和重组后的流程必然导致物流链各节点资源的重新配置。因此资源重新配置不仅是单个节点或企业所面临的问题，也是整个行业和社会所面临和亟待解决的问题。

2、资源配置与优化

（1）现代物流的发展必然涉及资源配置与优化

对现代物流关键节点采取合理配置资源、甚至采取压强原则，会促使物流链具有长久发展力和竞争力，对一般节点和环节优化资源则会节省社会成本。资源配置与优化涉及到以下几方面：一是社会存量资产重新配置，这是传统物流业向现代物流业转变所面临的重要问题，特别是对传统物流企业，不需要的资产成为它们的沉重负担，企业本身常常无法重新配置，这就需要有成熟的资本运作市场和政府引导来帮助重新配置这部分资源；二是增量资产配置，这需要拥有者能清楚了解社会经济发展趋势，有目的地规划和配置这部分资源，才能使增量资产配置发挥最大效能；三是注意不可再生的有限资源的配置和优化。例如，对于港口资源，要在统筹考虑其长远和现实发展的基础上进行规划和配置；最后是人力资源配置，现代物流发展需要高级专业管理和技术人才，新经济的重要特征是网络化和知识化，对于传统经济，资本是社会的最大财富，而对于新经济时代，知识是排在各种社会财富之首，因此人力资源配置必须与其它资源配置相匹配，才能发挥资源配置和优化的效果。

（2）政府的推动和引导作用不可缺少

新经济引发的重组、资源配置与优化都带有行业和社会化特性，这些都需要政府发挥推动和引导作用，使之进程加快。现代物流的信息和资金流的高效运作，至少需要在行业的范围内建立信息交换平台和金融信用中心，这种平台和中心的建立首先需要解决不同部门或行业的信息交换标准化问题、法律法规以及信用管理等问题。这些都需要改革现行管理体制，针对网络经济和现代物流的特征建立起相匹配的管理体系，才有可能保障现代物流业快速发展。

3、现代物流发展与港口的关系

港口是贸易运输特别是外贸运输的关键节点，世界贸易量约90%是通过海运业来完成的，港口自然就成为海运的关键节点。如果把外贸运输物流链比喻为一条龙的话，港口就是龙头，它对整个物流链起带头作用。对于具有大型港口功能的沿海城市，港口又会推动临港工业和口岸经济的发展。

4、管理体制和体系的改革对现代物流业的影响

管理体制改革面临的最大问题是需要针对计划经济产生多重自上而下的垂直体制尽可能扁平化，能够适应网络化经济活动。以大连交通口岸管理局机构改革为例，这种将过去分散的口岸、港口、交通仓储管理集于一身，其管理体制的改革很好地体现了符合现代物流发展的思路。

从政府角度，针对现代物流业发展构架的管理体系应体现现代物流和网络经济的特性。如果从区域性管理职责，其管理体系应体现出两端接轨中间优化的特征，一端是物流的关键节点-港口和口岸，抓住龙头，使其能同国外作业模式很好接轨并带动物流链其它节点；另一端是与客户紧密关联的市场-航运、货运、交通和仓储，使市场运作规范透明和高效并体现出现代物流的服务理念。在两端管理体系确定后，尽量以优化的方法构造中间的运输和仓储环节的管理。这种管理体系的管理要素应为业务重组、产业升级、资源配置、市场调控、信息技术在行业中的应用、行业标准化和法规建设等。

5、信息技术的推动作用

现代物流发展的核心技术是基于互联网的信息技术，现代物流业是行业内应用和依赖于信息技术最突出的例子。对于区域经济，信息技术应用的一个重要特征是建立信息交换平台，它提供行业内、行业间和区域经济的信息交换功能，它促进区域经济信息网状化快速交换，而平台信息交换要求的标准化和相应的法规和规范建设又对新经济建立起到积极的推动作用。

物流一体化的特点例2

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)45-0022-02

1 现代物流业与产业集群区发展的相关关系

现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。

1.1 现代物流业与产业集群区的相互作用

(1)产业集群区的物流系统分析

①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。

②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:

a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。

b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。

c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。

(2)现代物流业对产业集群区的作用研究

现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。

(3)依托产业集群区发展物流业的优势

依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。

(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制

现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。

1.2 产业集群区现代物流业发展模式核心架构

(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析

①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。

②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。

③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。

(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构

①产业集群区现代物流业发展模式内涵

产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。

②产业集群区现代物流业发展模式分析架构

a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。

b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。

c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。

2 典型产业集群区现代物流业发展模式

针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。

2.1 联盟采购配送型物流发展模式

(1)物流组织整合方式

针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。

①物流整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。

②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。

(2)物流企业经营方式

中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。

(3)物流合作治理方式

中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。

(4)物流空间布局

生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流的组织。如下图所示。

2.2 区域供应链一体化物流发展模式

(1)物流组织整合方式

根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。

①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。

②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。

(2)物流企业经营方式

①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。

②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。

③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。

(3)物流合作治理方式

中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。

(4)物流空间布局

由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区―物流中心―配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。如图2所示。

图2 中卫型产业集群区物流空间布局示意

2.3 外向型物流发展模式

卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。

(1)物流组织整合方式

该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。

(2)物流企业经营方式

针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。

(3)物流合作治理方式

介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。

(4)物流空间布局

该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。如图3所示。

图3 卫星平台型产业集群区物流空间布局示意

参考文献:

[1]陈通.基于产业集群的物流中心构建研究[J].现代物流,2004.

[2]戴发山,等.中小物流企业经营模式选择[J].企业活力,2006.

物流一体化的特点例3

1现代物流业与产业集群区发展的相关关系

现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。

1.1现代物流业与产业集群区的相互作用

(1)产业集群区的物流系统分析

①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。

②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:

a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。

b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。

c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。

(2)现代物流业对产业集群区的作用研究

现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。

(3)依托产业集群区发展物流业的优势

依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。

(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制

现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。

1.2产业集群区现代物流业发展模式核心架构

(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析

①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。

②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。

③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。

(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构

①产业集群区现代物流业发展模式内涵

产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。

②产业集群区现代物流业发展模式分析架构

a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。

b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。

c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。

2典型产业集群区现代物流业发展模式

针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。

2.1联盟采购配送型物流发展模式

(1)物流组织整合方式

针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。

①物流整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。

②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。

(2)物流企业经营方式

中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。

(3)物流合作治理方式

中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。

(4)物流空间布局

生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流的组织。如下图所示。

2.2区域供应链一体化物流发展模式

(1)物流组织整合方式

根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。

①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。

②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。

(2)物流企业经营方式

①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。

②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。

③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。

(3)物流合作治理方式

中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。

(4)物流空间布局

由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区—物流中心—配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。

2.3外向型物流发展模式

卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。

(1)物流组织整合方式

该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。

(2)物流企业经营方式

针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。

(3)物流合作治理方式

介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。

(4)物流空间布局

该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。

参考文献:

[1]陈通.基于产业集群的物流中心构建研究[J].现代物流,2004.

[2]戴发山,等.中小物流企业经营模式选择[J].企业活力,2006.

物流一体化的特点例4

1.自营配送模式

自营配送模式是指企业物流配送的各个环节由企业自身筹建并组织管理，实现对企业内部及外部货物配送的模式。这种模式有利于企业供应、生产和销售的一体化作业，系统化程度相对较高，既可满足企业内部原材料、半成品的配送需要，又可满足企业对外进行市场拓展的需求。

1.1主要特征

目前部分零售公司采用以自建为主的物流系统发展战略，投资建设自己的现代化物流配送中心，实行统一配送。特别是在常温仓储和冷冻品及生鲜产品仓储方面，更为普遍。这是目前国内生产、流通或综合性企业所广泛采用得一种物流模式。企业通过独立组建物流中心，实现对企业内部各部门、场、店的物品供应。

1.2优缺点分析

1.2.1优点

（1）整个物流体系属于企业内部的一个组成部分，与企业经营部门关系密切，能够更快速、灵活地满足企业在物流配送业务上的时间、空间要求。

（2）整个环节流程一体化，实现准时采购，增加批次，减少批量，调控库存，减少资金占用，降低成本增加企业盈利能力。

（3）可以合理地规划管理流程，提高物流作业效率，减少流通费用。

（4）可以对供应链各个环节有较强的控制能力，有利于企业对供应和分销渠道的控制。

1.2.2缺点

（1）一次性投资大。配送体系涉及运输、仓储、包装等多个环节，一次性投资较大，占用资金较多。

（2）管理成本增加。对绝大多数企业而言，物流部门只是一个后勤部门，物流活动也并非为企业所擅长，自营配送往往要花费企业过多的时间、精力和资源。

（3）专业化程度低。企业自营配送一般只服务于自身，由于规模有限，导致物流成本过高，专业化程度低。

2.第三方配送模式

第三方配送模式是指交易双方把配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式。大型连锁零售公司通常配送业务量大，即使建有自己的配送中心和较为完善的配送体系，在某些业务方面仍然需要与第三方物流公司产生业务合作，即超市配送的部分外包，在配送方面实行厂商协作共同完成。特别是在长途运输、区域仓库等方面的业务，外包优势较为明显。

2.1主要特征

中小型连锁企业由于规模小、配送业务量相对较小、资金实力方面的欠缺，不适于自行建设如配送中心等一些投资大、回收期长的服务性项目，因此这些企业通常与社会性专业配送企业结成战略联盟，有效利用第三方物流配送，完成仓储和配送任务。

2.2优缺点分析

2.2.1优点

（1）零售企业可以集中精力经营核心业务。把物流配送辅助功能外包给第三方，可以使连锁零售企业将主要资源集中在擅长的核心业务上。

（2）减少固定资产投资，加速资本周转。第三方配送模式避免了零售企业在物流设施上的投入，节约了企业资本，加速了资金周转。

（3）获得专业化的物流服务。第三方物流供应商能不断地更新信息技术和设备，满足零售商的个性化配送需求；可以提供灵活多样的服务，为零售企业创造更多的价值。

2.2.2缺点

（1）零售企业不能直接控制物流职能，不能保证供货的准确和及时，不能保证顾客服务的质量和维护与顾客的长期关系。

（2）目前的第三方物流供应商配送服务标准化程度低，物流配送运费也没有一个明确的衡量标准，随着第三方物流的不断发展，这一现象正在得到改善。

3.共同配送模式

共同配送是连锁零售企业之间为了提高配送效率，实现配送合理化而建立的一种功能互补的配送联合体。共同配送可使多家连锁零售企业联合起来，实现整体的物流配送合理化，在互惠互利原则指导下，共同出资建设配送中心，共同制定计划，共同对某一地区的用户进行配送，一些经营规模较小或门店数量较少的连锁零售企业常采用这一模式。

3.1主要特征

共同配送模式既能减少企业的物流系统投资，充分合理地利用物流资源，有效控制商品质量；同时还可促进质量管理制度化，将分散于各中小型连锁企业的物流设施集中起来形成合力，高效率、低成本地为有关企业提供物流服务。

3.2优缺点分析

3.2.1优点

提高效率，降低成本。各企业物流设施所有权不变，但可以针对各自特点和客户分布情况建立协调机制进行配送，对于同产业来讲，共同配送模式可以提高配送规模，有利于发挥规模优势；参与共同配送的各企业既节省大量物流设施设备、人力资源的投入，又有利于实现配送的专业化程度。

3.2.2缺点

（1）组织协调难度大。各零售企业对货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量等都多少存在差导，这些要素统一起来难度较大。

（2）利益分配难度大。共同配送所实现的利益在各零售企业之间进行分配时，缺乏客观的标准，难以做到公平、合理地分配配送费用。

（3）商业秘密保密难度大。共同配送的基础是信息（部分）共享，运作过程中难免出现商业信息泄密情况。

4.物流一体化配送模式

物流一体化是指企业内的不同职能部门之间或者不同企业之间通过在物流上的合作，提高物流效率、降低物流成本，以达到实现整个物流系统最优化配置的目的。

4.1主要特征

物流一体化的发展可分为三个层次： 物流自身一体化、微观物流一体化、宏观物流一体化。物流自身一体化，是指物流作为一个系统的观念得以确立，运输、仓储、配送等物流系统内部的各个环节趋于完备，并能够协调运作，向系统化方向发展。微观物流一体化，是指物流已被市场主体企业提高到企业战略地位，并通过物流战略形成了不同企业之间的联盟关系。

4.2优缺点分析

4.2.1优点

（1）配送企业可以直接组织到货源及拥有产品所有权和支配权，可获得一定的资源优势。

（2）实现一体化物流有助于缓解和消除部门之间存在的利益冲突，提高整个物流系统的运作效率。物流与生产、营销的关系密不可分，进行一体化管理可以有效地降低物流总成本。

（3）物流一体化管理可以增强企业的柔性和敏捷性，强化供应链的整体优势。

4.2.2缺点

不利于实现物流配送活动的规模经营，不可避免地要受到销售的制约。同时，生产企业采取销售配送模式直接配送自己的产品，往往难以获得物流方面的优势。

5.配送模式比较

物流一体化的特点例5

（一）采购环节

因为有了电子商务的参与，企业采购顺利得多，我国一些企业已经可以在专用网络里面借助EDI减少采购时出现的劳务、印刷等成本费用，为成本管理提供保障。实践证明，越是规模以上企业，越容易在互联网中获取更多成本收益，借助互联网采购，能够实现供应厂商的密集化与多选性，从而借助激烈竞争带动成本节约。下图所表现的是成本控制辐射效果，在电子商务环境中，环状辐射范围要小得多，也就是各项成本K得到极大节约。

（二）配送环节

电子商务环境下，物流支持对于配送的依赖性很强，如果缺少配送环节，电商企业物流管理难以实现，从这个意义上讲，电子商务同配送业务有非常密切的关联。另外，电子商务让库存同配送中心发生交集，配送中心很可能变为各企业的综合仓库，由此增强配送业地位。

（三）运输环节

传统运输原理虽然并没有因为电子商务企业的融入、电子商务环境的改变而出现本质变化，然而运输组织形式的变化却是人所共见的。总体表现在两个方面，其一是运输被细分成一次运输、二次运输两个类别，一次运输强调铁路等运输模式的低成本，而二次运输强调了配送任务的最终完成。其二是产生了多式联运的可能性。

（四）信息环节

物流管理模式更加强调信息环节的功能作用，这是毫无疑义的，以往的物流运输、包装、装卸等功能强调物资流管理，同外部较少信息交换，而在电商企业环境中，物流企业则更加关注供应链管理，因此会自然将企业间合作、产品一体化视为新的信息操作环节，以便实现信息的流动化与共享化。同时，在信息环节的优化方面，各家企业也都积极进取，以下为德邦物流信息化改进实例，改进密度之大，很能说明企业对这方面工作的重视程度。

二、现代电商企业物流管理特点

电商企业对物流管理各个环节都带来了巨大的影响，由此形成了物流管理的一些新型特点，这些特点集中体现于下述几个方面。

（一）网络化特点

现代电商企业物流网络化特点一方面表现于物流信息输送的网络化，另一方面也表现于生产、订货、运输等各项工作的流通网络化。因为网络化特点的存在，企业内部各部门、企业与同行业相关企业的互联网共同构建形成了物流信息网，从而让企业同上游供应商、下游客户实现紧密联系，达到了物流信息化与过程网络化的实际特点。

（二）多功能特点

因为电子商务活动的日益增加，现代物流更加倾向于集约化，这就给物流企业提出了针对多个方面的严格要求，即一方面要求可以提供运输与仓储基本功能，另一方面也要具备配送等增加附加值的流通服务项目，同时，还要按照客户的现实需求，给出其他周边服务。正因如此，现代物流才不断对自身功能加以完善，并主动朝向多功能方向发展，以期达到系统化与全面化的整体效果，其最终目标是做到物流服务的行业最佳。

（三）人性化特点

物流管理模式里面提到的人性化特点意为，出于适应电子商务企业与电子商务环境的考虑，物流会按照客户不同需求，同时考虑到生产环节、流通环节尤其是消费环节所具备的特点，针对性地实施物流工作。因为以网络购物、网络交易平台为代表的电子商务让需求从大批量向小批量转换，个性化成为商务交流的大趋势，企业各项生产经营活动应当以客户个性化需求为依托，在生产时间上同样表现出快速化与个性化特点。在这种情况下，物流管理模式肯定会走人性化之路，时时处处强调以人为本的管理理念。

（四）技术化特点

在电子商务环境中，现代物流对于商品实时信息的需求量巨大，所以物流企业在进行各项基于电子商务的物流活动时，有必要依靠高新技术达到技术交换效果。比如利用可移动便携数据终端、信号接收机等实现物流商品的数据采集，接下来把采集到的数据信息纳入至物流服务器之中；另外，借助地理信息系统等功能可以起到传输货物以及传输信息的作用，而借助射频技术及条码技术等则能够实现货物信息采集的优质化等。

三、现代电商企业物流管理模式的创新

电子商务给物流体系带来的强大推动力，让越来越多的企业意识到必须将企业自身与电子商务环境变化相融合，只有这样才能把握住时机，得到长足发展。对此企业可以在下述几个方面进行努力，做好现代电商企业物流管理模式的创新。

（一）完善网络规划

物流一体化的特点例6

加拿大农产品冷链物流经过多年的发展，已建起了水运、铁路、公路、民航共同发展的综合冷链物流体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，形成了与加拿大经济发展相匹配的冷链物流网络。主要有三大冷链运输走廊，一是以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；二是以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；三是以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司(CN)和太平洋铁路公司(CP)的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。

加拿大冷链物流的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。首先是人口因素。加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50％以上的人口集中在十大城市之中。与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。经济结构的这种特点决定了加拿大的冷链物流业主要集中在经济发达的城市地区，如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等，形成了有效连接各大城市的长距离运输通道。同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的冷链物流体系。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经济中占很大的比重。在出口贸易中，美国占83.6％，欧洲5.5％，日本3％；在进口贸易中，美国占71％，欧洲8％，日本3.2％。大量的进出口贸易要以发达的、高效的冷链物流体系为基础。第三是企业组织结构的变化。加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。上述几个方面的基本特点决定了加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的冷链物流体系，作为国民经济发展的基础。

加拿大农产品冷链物流的发展过程

加拿大农产品冷链物流的发展大致经历了三个阶段：

物流观念的萌芽和产生阶段(20世纪30年代)：19世纪冷冻机发明和20世纪电冰箱的出现，使各种保鲜和冷冻食品开始进入市场。随着以农业为主体的经济向工业化经济的发展，人们开始认识到物流在商品流通及市场营销中的地位和作用。二战的爆发虽然影响了冷链物流的发展，但战后又很快重建。这一时期是加拿大冷链物流的萌芽和初级阶段。

物流管理的实践与推广阶段(50年代至80年中期)：进入50年代后，冷库在加拿大得到大规模的普及，同时开发了能在低温下工作的电动叉车，有力推动了冷链物流的快速发展。60年代末，家庭、商店、旅馆、餐馆中低温冷柜的普及、公路运输鼓风系统的运用，特别是超市的发展使加拿大冷链物流发展进入快车道。70年代到80年代中期，计算机技术、应用软件的发展为企业提供了有效的辅助管理手段，计算机的普及应用，使MRP(物料需求计划)、MRPII、DRP(分销需求计划)、DRPII，Kanban(看板制)和Just-in-time(即时制)等先进的物流管理技术产生并得到不断的完善，在生产调度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从中推动了物流活动一体化的进程。同时，各类农协和运输协会的相继成立，加拿大冷链物流业得到规范，初步形成了较为完整的冷链物流体系。

国际化、信息化及迅速发展的阶段(80年代中期以后)：80年代以来，国际贸易量和物流量大大增加，使物流业在加拿大占有越来越重要的地位。90年代开始，第三方物流在加拿大得到迅速发展。近年来，随着加拿大服务经济(Service Economy)的发展，物流业向信息化、自动化及智能化方向发展。物流信息系统、EDI技术、自动识别技术、卫星定位系统(GPS)及无线射频技术等在物流领域得到愈来愈广泛的应用。

目前加拿大冷链物流业发展呈现五大趋势。一是系统化趋势。为满足用户不断变化的需求，冷链物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的综合系统，从为社会提供采购、运输、仓储等传统服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。二是信息化趋势。借助现代信息技术的应用，整个冷链物流系统实现管理电子化，进入了一个以网络技术和电子商务为代表的信息化阶段。三是社会化趋势。从原来供应商或销售商单独建立冷链物流中心，逐步转变为由独立的投资者建立社会化的冷链物流中心，节约了大量社会流通费用，实现了资金流的合理化。四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。五是物流与商流、信息流一体化趋势。现代冷链物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递，综合形成物流集成，实现三流合一。

我国农产品冷链物流存在的差距

加拿大冷链物流业的发展已有百余年的历史，在硬件设施、软件管理、法律法规、体系建设等方面积累了许多宝贵经验。主要表现在：农产品冷链物流技术高速发展，物流管理水平不断提高；专业的农产品冷链物流形成规模，共同配送成为主导；物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；教育培训体系日趋完善，冷链物流专业人才济济；政府为农产品物流的发展提供有力的宏观管理保障机制。与加拿大相比，我国农产品冷链物流还存在较大差距。主要体现在：

完整独立的食品冷链体系尚未成形。损耗浪费惊人。目前大约90％的肉类、80％的水产品、蔬菜水果基本上还是在没有冷链保证的情况下运输销售，以蔬菜、水果为例，果蔬采后加工和流通设施落后，造成腐烂损失严重，

物流成本提高，全国每年果品腐烂损失近1200万吨，蔬菜腐烂损失1.3亿吨，按1元／kg计算，经济损失超过上千亿元。

冷链物流的硬件设施陈旧落后，冷藏运输效率低。我国的冷冻冷藏运输行业与国际标准相差巨大。内地货运车辆约七成是敞篷式设计，只有约三成为密封式或厢式设计，而备有制冷机及保温箱的冷藏车辆连一成都不到。特别是我国的铁路冷藏运输设施非常陈旧，大多是机械式的速冻车皮，缺乏规范保温式的保鲜冷冻冷藏运输车厢，冷藏食品运量仅占总货物运量的1％。公路运输中，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20％，其余80％左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输。总体而言，发达国家预冷保鲜率为80％～100％、果蔬采后损失率5％，冷藏运输率80％-90％，冷藏保温汽车占货运汽车比率1％～3％,而我国分别为30％、20％～40％、10％、0.3％，在硬件设施和运输效率方面还存在较大差距。

食品冷链的市场化程度很低。第三方介入很少。我国的冷链物流业尚处于初级阶段，市场规模还不大，区域特性比较强，除了外贸出口的部门以外，大部分在国内流通的生鲜易腐农产品的物流配送业务由生产商和经销商完成。我国的第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5％，而专门针对生鲜易腐农产品的物流服务更是微乎其微。缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖，服务网络和信息系统不够健全，准确性和时效性较差，冷链物流的成本和商品损耗很高，造成生鲜易腐农产品的区域性过剩，从而大大挫伤了生产商的积极性和市场的健康发展。

冷链物流缺乏上下游的整体规划和整合。冷链物流的效率取决于冷链物流各节点的有效衔接。由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大。但在初级农产品和生鲜易腐农产品供应链上，缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动。

对我国农产品冷链物流发展的儿点建议

为了尽快推动我国的农产品冷链物流的快速、健康发展，提出建议如下：

统筹规划、多方协调，构建适合中国国情的农产品冷链物流体系。应充分发挥政府的宏观调控作用，建立政府、行业协会和龙头企业联动机制，制定国家农产品冷链物流发展规划。根据目前我国优势农产品区域布局和农产品冷链物流的特点，建立多种组织形式并存的农产品冷链物流体系，以加工企业为核心，产供销一体化的农产品冷链物流体系：以物流配送中心为核心，发展区域内农产品短途冷链物流体系：利用第三方物流，发展跨区域的农产品长途冷链物流体系。实施供应链物流管理模式，推动我国农产品冷链物流的健康、稳定、快速发展。

整体设计、梯度推进。选择重点品种、重点区域先行试点。充分调动冷链环节行为主体的积极性，特别是重点培育第三方物流、提高农民的组织化程度。根据国家农产品冷链物流发展规划的总体要求，以及区域资源禀赋和优势农产品布局，积极推进各具特色的区域农产品冷链物流体系建设，选择重要品种(高价值量农产品，如热带水果；易腐败产品，如肉类等)建立冷链通道试点。一是在大城市开展“生产基地+配送中心+超市”冷链物流试点和“生产基地+大型批发市场+配送中心+超市”试点。二是在农产品出口优势产区开展“加工企业+生产基地”冷链物流试点和“加工企业+生产基地+第三方物流”试点。在总结示范、试点成功经验的基础上，逐步向全国辐射、推广。

加大投入，建立以“企业为主体、政府引导、多方参与”的多元化投入机制。加拿大冷链物流发展的成功经验表明，不管是物流企业、批发市场。还是配送中心，在起步阶段，政府的支持和引导资金的投入至关重要。目前我国农产品冷链物流还处于起步发展阶段，一方面，在硬件设施建设、微观技术和宏观管理上还缺乏经验；另一方面。由于从“田间一餐桌”整个物流过程链条太长，一家企业难以完成冷链物流系统建设。2005年，我国物流业增加值为1.2万亿元，同比增长12.5％，物流对国民经济发展的支撑和促进作用日益显现，更需要政府对现有的交通运输、仓储、配送各环节资源进行有效整合。因此，根据冷链物流自身发展的特点和目前发展的实际需求，政府需要加大资金投入，并逐步形成多方参与的多元化投入机制。依据供应链物流管理模式和多种形式农产品冷链物流体系的要求，政府引导资金支持的对象，一是大型批发市场和配送中心，二是提供社会公共服务的第三方物流中心。三是产地加工企业。支持的重点内容主要是硬件设施建设、分析检测设备、标准的制定与人员培训等。

物流一体化的特点例7

一、前言

制造业物流管理主要包括采购物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流等。由于钢铁企业生产周期相当长,从原燃料入库到成品出厂的整个生产组织过程至少在60天以上,故钢铁企业的生产物流管理的优劣将直接影响到产品的交货周期、在制品库存、生产运行成本等企业生产经营的各个方面。因此,在全球钢铁行业产能严重过剩的状况下,随着全球经济一体化的不断深入,钢铁产品的市场竞争日趋激烈,依照钢铁企业供应、生产、销售等固有的业务特点,构筑高效的企业生产物流管理体系,适应市场竞争的需要,就显得格外重要。关于企业生产管理,特别是物流的概念、物流活动的基本构成及物流管理的内容详细介绍。

鉴于钢铁企业的生产是化学加工和物理加工相混合的长流程生产模式,它的生产物流管理具有很强的行业特点,一般论著涉及不多;在管理方式上,它与传统的基于MRP/BOM展开的物流管理策略有很大的不同。故本文将按照钢铁企业物流管理的具体特点,结合宝钢多年的物流管理经验,就钢铁企业的生产物流管理模式作些探讨。

二、钢铁企业生产物流管理要点

2.1钢铁企业的生产运行特点

要了解钢铁企业生产物流管理的要点,首先要搞清楚钢铁企业的生产运行特点。现代大型钢铁联合企业的工厂布置都是按钢铁生产的工艺流程来设置的,一般的生产流程,如图1所示。如图1所示,从工艺流程上看,钢铁企业属于典型的、流程型的生产类型制造企业,因此只有大量大批的生产才能使企业获得较好的经济效益。但随着客户需求的日趋多层次、多样化、个性化,致使对产品的要求已是多品种、小批量,要解决大量大批生产与需求要求多品种、小批量的尖锐矛盾,有必要对钢铁企业的生产过程进行细分。按照钢铁企业各工序的工艺特点和管理特点,可将钢铁企业的生产流程分为两大部分,见图1中的虚框1和虚框2。

虚框1是高炉冶炼区。生产任务是向下道的炼钢工序提供合格的铁水。由于高炉炼铁所固有的工艺特性,并且追求的是高产、稳产和低成本,因此,高炉炼铁是按标准铁水成分生产单一的产品,这一生产过程属于典型的连续的流程型生产类型。虚框2是炼钢、轧钢、成品生产区。合格的钢铁产品包括内在质量(理化性能)和外在质量(表面及外观),内在质量的关键部分是由炼钢工序决定的(化学成分),产品的其他质量属性是在轧钢和再处理工序形成的。因此,要生产满足客户需求的钢铁产品,炼钢及以后的各道工序必须采用按客户订单组织生产的方式,也可部分依对市场需求的预测以存货生产方式组织生产。

2.2钢铁企业生产物流管理要点

介绍了生产类型的概念和分类方法,而通过对钢铁企业生产运行特点的具体分析,可以看出钢铁企业内部存在有不同的、甚至是混合型的生产类型,对于不同的生产工序需要采用不同的管理方式。如图2所示,对于不同的生产工序,其管理对象是不同的,因此,不同工序对应的管理要点、管理项目也不一样。面向生产流程的管理,是生产过程的日常管理,它的管理对象是各种不同的物料,它们可能是散货状的矿石、煤炭;也可能是高温的液体铁水、钢水;或者是单件管理的钢坯、钢板。显然,不同的实物对应不同的运输、加工、仓储方式,它们的计划管理、物流控制的要点也就各不相同,但其管理实质是相同的,即通过生产计划管理和质量管理强化对物流的控制。通过对生产过程的严格管制,从而确保物流的畅通,最大限度地实现各主体生产线的连续一体化作业,获得最大的规模效益。这对于高炉冶炼区域的管理尤为重要。钢铁企业存在的理由就是要能提供满足市场需求的钢铁产品。围绕这一目的,为满足用户需求,换一个角度,从业务的角度来看,企业的主业务流程管理内容与面向生产流程的管理有很大的不同,其要点及管理项目。面向主业务流程的管理,它的管理对象是客户订单、以及对应于订单的实际材料(材料与订单的关系),物流管理的目标就是向客户按时交付产品,满足客户的需求。因此,按客户订单生产的经营思想在炼钢工序就要充分体现。综合图2和图3也可以看出,面向生产流程的物流管理与面向主业务流程的物流管理,其交叉点是从炼钢工序开始的按客户订单生产(或部分产品依对客户需求的预测进行生产)。

三、钢铁企业生产物流管理的关键问题

由上述分析知道,可以将钢铁企业生产物流的管理模式分为两种类型,即一种是以高炉炼铁区域的面向生产流程的物流管理;另一种是从炼钢开始到成品发货为止的面向订单的物流管理,它采用面向生产流程与主业务流程相结合的物流管理模式。由于在流程的不同环节,其管理对象不同,致使管理的要点和管理项目也不完全相同,这也就决定了在钢铁企业生产物流管理中,需要采用不同的管理策略和方法。

3.1高炉炼铁区域:面向生产流程的物流管理该生产区域连续一贯性的生产特点、管理对象、管理要点和管理项目,决定了其物流管理的本质是实施对物流的严格控制。由于高炉炼铁是采用按标准铁水成分法生产单一产品的生产方式,因此,该区域的物流管理需重点解决的问题有以下2个方面。

(1)矿石及煤炭配比优化技术、全球的优质铁矿石主要分布在澳大利亚和巴西等地,为实现高炉炼铁的高产、稳产和低成本,象日本的新日铁、韩国的浦项和我国的宝钢以及台湾省中钢等,都采用不同地区、不同品种的铁矿石进行生产。低成本及稳定优质的铁水取决于铁矿石的质量、价格及配比结构,同时,矿石的配比还受高炉的寿命、操作条件等限制。因此经济合理的矿石配比成为高炉炼铁的一项核心技术(简称“配矿技术”)。同样,煤炭配比优化技术(简称“配煤技术”)也具有同等重要作用。各钢铁企业根据自身的生产实践经验,在不同时期,依全球的矿石和煤炭的资源供应、运输等条件的变化来调整和优化配矿和配煤方案,一般多采用专家智能分析与支持系统。配矿、配煤方案是钢铁企业编制原燃料采购清单的重要依据,是形成采购供应方案的基础。由于矿石、煤炭等是钢铁生产的主要原料,因此对这一类的物料供应需要进行战略性规划,要与供应商建立长期合作关系,以构筑相对稳定的物流管理。

(2)原料输入、输出及料场的优化。原料的输入、输出管理是对配煤、配矿方案实施的过程管理。原料的输出系统是企业内部的运输系统,依散货的特点,一般都采用皮带运输,管理的重点是从不同的料场所输出原料的配比与批次。输入有水运和陆运两种方式,对于主要依靠进口原料生产的企业,如新日铁、浦项、宝钢以及台湾省中钢等,平衡船舶、码头和港机的能力是物流管理的一项重要内容。因此,结合企业内料场的分布和存量,上述企业都不同程度地建有料场智能化管理系统和输入、输出系统决策支持模型。

3.2炼钢、轧钢、成品区域:面向生产流程与主业务流程相结合的物流管理该区域的生产特点是实施连续化的大生产,在满足用户需求的同时,最大限度地发挥生产能力,取得企业效益最大化。大规模定制是这个区域生产组织的基本思想,因此钢铁企业在炼钢—轧钢区域的生产必须采用内部主业务流程与生产流程相结合的物流管理模式,其管理模型如图4所示。为构筑高效的钢铁企业内部物流管理,如图4所示,需要解决的关键问题如下。(1)需求管理功能①需求预测模块:管理和预测客户需求、规划战略性客户等;②销售计划模块:价格管理、销售计划、产品组合优化、利润预测等。(2)订单谈判及签订功能包括客户询单/订单管理、动态产能管理、交货期应答及承诺等。(3)订单排程功能包括订单优化组批模块、订单优化排序模块、材料匹配模块、动态产能优化模块等。(4)生产制造控制①连铸—热轧一体化计划:关键是制订炼钢的出钢、精炼、浇铸及热轧轧制一体化生产的“火车时刻表”,并使物流按“时刻表”移动;②材料的组批生产:在炼钢及以后各工序的生产中,材料是按客户订单进行加工的,为增加加工批量,需要对材料进行组批生产,以取得最大的经济效益。(5)成品发货管理根据储存和运输的能力以及客户订单的交货期、运输方式、产品交付地点等,对发货成品进行优化组批,建立成品的物流运输模型,实现经济批量运输。

3.3其他

(1)铁水调度优化在钢铁企业的生产流程中,如图1中虚框1与虚框2所示,其交接点是高温的液态铁水,高温物流的特点是连续的不可间断性。为确保炼钢的正常生产,铁水的优化调度和铁钢的优化对应非常重要。

(2)实时的物流跟踪技术钢铁企业生产的另一个特点是大规模的物流,物流的信息量非常庞大,必须依靠现代的信息技术才能支持高速的物流,实现信息流与物流的同步。因此,建立制造执行系统(MES)是实现钢铁企业内部高效物流管理的基础。

(3)生产事故应急处理钢铁企业在日常生产中,总会出现各种各样的事故,对应各种事故要有应急对策,依长期实践经验建立企业的专家决策支持应急处理系统。

四、结语

钢铁企业生产物流管理系统是一个复杂的系统,衡量生产物流管理是否高效,关键看能否充分适应包括外部市场的要求。各企业依其所处的内外部环境构筑各自的物流管理体系,针对不同的管理要点和所需解决的问题,选择不同的物流管理解决方案。从我国宝钢等部分钢铁企业的成功经验也可以看出,依据钢铁企业生产运行的特点和管理要点,设计完善的生产物流管理体系,并借助于信息技术,实现物流、信息流、资金流的同步,这对于改造传统企业、提高传统制造业的市场竞争力具有非常重要的意义。

物流一体化的特点例8

中图分类号：F250 文献标识码：A

“两型社会”建设给长株潭城市群乃至全省经济与社会发展带来了重大机遇。“十一五”期间，湖南全省地区生产总值年均增长14%；财政总收入年均增长20%；全社会固定资产投资年均增长30.8%；规模工业增加值年均增长21.3%；城乡居民人均收入年均分别增长11.7%和12.5%[1]。作为湖南物流业的中心，长株潭物流业被“两型社会”建设赋予了全新的历史使命。长株潭区域物流竞合是促进长株潭“两社会”建设的重要动力，为推动中部崛起并在中部崛起中实现新跨越发挥了重要作用。

1 长株潭城市群区域背景和竞合条件分析

1.1 区域背景

长株潭城市群位于湖南省东北部，包括长沙、株洲、湘潭三市，是湖南经济发展与城市化的核心地区，三市土地总面积占全省13.3%，人口占湖南省总人口19.6%。2011年地区生产总值8　270亿元，其中长沙5　600亿元，株洲1　550亿元，湘潭1　120亿元，人均地区生产总值分别位居湖南省前列[2]。长株潭城市群以长株潭为“点”，以沿京珠高速、京广铁路、武广高速客运途经地为“线”，构筑湖南“一点一线”快速发展地带，被国家“十一五”规划列为重点开发地区。经过多年一体化建设，长株潭城市群成为了全国“两型”社会的示范区，中部崛起的重要增长极，全省新型城市化、新型工业化和社会主义新农村建设的引领区，具有国际品质的现代化生态型城市群。加快长株潭城市群发展，既关系到湖南自身发展，也是落实国家中部崛起战略的需要，是促进东中西区域协调发展的重要实践。

1.2 竞合条件

从全国范围来看，长株潭城市群地处泛珠三角经济区、京广经济带、长江经济带的交汇处，能直接承接长三角和珠三角的双重辐射，兼具东部发达地区和中西部地区的发展特征，是促进东中西区域协调发展的重要实践，也是落实国家中部崛起战略的需要；从区内空间发展结构看，长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布，两两相距不足40公里，既有绿色带隔离，又有高速公路网联接，内部结构紧凑，城市综合体特点明显，是国家不可多得的城市群资源，不仅具备长株潭区域物流实施竞合模式的一般条件且具有区域物流竞合存在的自身优势。一是长株潭三市地缘优势、资源共享互补优势明显，便于串连组合。具体表现为：三市地域相接、山水相依、依江相连、自然文化条件相似。特别是三市交通便利，公路、铁路、水运、航空一应俱全，京广、浙赣、湘黔、湘桂等铁路干线在此交汇，京珠、上瑞高速及106、107、319、320四条国道贯通，武广客运专线铁路已投入运营，水运内联湘资沅澧四水、外达长江黄金水道，黄花国际机场2011年吞吐量达到1　368万人次，预测2012年旅客吞吐量将突破1　500万人次，并进入全球机场百强阵列，在中部地区仍排在第一位，快捷便利的交通运输网络体系初步形成。二是湖南省政府一直高度重视长株潭物流业的发展。政府自2002年来先后制定和颁布《长株潭产业一体化规划》、《长株潭城市群区域规划》、《长株潭城市群现代物流业发展规划》、《关于促进生产业加快发展的指导意见》、《物流业振兴规划》[2]。这些规划都在不同的历史时期对长株潭物流业发展起到了促进和发挥了指导作用，特别是长株潭城市群获准为全国“两型社会”建设综合配套改革试验区，这为长株潭区域物流的发展带来了重大机遇，也使其获得了更多的政策优势。三是区内资源得天独厚，拥有互补性资源是区域物流合作的基础条件。长株潭地区是湖南省最主要的工业基地，工业体系较完整。三市在资源方面各有特色，形成互补，其中，长沙的工程机械、汽车及电子信息，株洲的轨道交通设备、有色冶金、陶瓷，湘潭的机电、钢铁等有较为明显的产业优势。相较而言，长沙的第三产业较为发达，株洲、湘潭则是以传统重化工业为主。这也为三市的自然结合打下了良好的基础。另外，区域经济一体化不断增长，服务设施基本配套等符合区域物流竞合的条件。

2 长株潭区域物流竞合格局

2.1 长株潭区域物流空间竞合格局

“四化两型”建设要求进一步加强长株潭物流区域合作，共同打造长株潭绿色物流圈，深入推进长株潭物流业发展。根据区域双核结构理论，长株潭物流竞合要分层次层层营造竞合格局，以资源为基础，以交通为纽带，既进行省内物流大区域联合，还要与邻近外省区域携手并进，打造新物流格局。一是长株潭区域内部的竞合。城市群核心地区呈现“一主两副环绿心”的空间结构，三市合作建立以长沙为主核心，株洲、湘潭为两个次核心的双极核模式，三市结合部金三角地区为绿心。也就是说长沙是全区物流竞合的协调中心和对外联系最重要的通道，株洲和湘潭资源丰富互补，而且通达性好，株洲和湘潭是区域内两个重要的二极物流集散地。同时，长株潭应运用空间上的相连性、文化上的同源性和资源上的互补性，加强与包括3个主中心组团、4个次中心组团以及15个片区组团和29个小城镇组团的物流合作。打造形成以京广铁路、京珠高速公路、107国道及湘江生态经济带为主轴；以319国道、320国道和上瑞高速为次轴；以湘乡至韶山公路和106国道为辅轴，以长沙、株洲、湘潭为核心和中心节点的放射状布局[3]。二是长株潭与省外相邻物流区域的竞合。除了加强省内区域竞合之外，长株潭还应进一步加强与长三角地区、泛珠三角地区、环渤海地区、武汉城市圈等城市的资源共享、市场共拓、信息互通、地域互动，共同打造国际物流市场，实现互利共赢。特别是武广铁路的开通，对于长株潭深化省外区域竞合带来的影响是极其深远的。

2.2 长株潭区域物流产品竞合

长株潭除了区内外空间进行竞合之外，还要进行区域间产品竞合。因此，长株潭经济一体化打破了行政区域界限，集成整合长株潭区域物流系统要素，通过聚集整合区域物流设施资源和物流企业资源，以发挥这些资源的集群效应，突出物流产品的主题特色，实施品牌战略，实现区域物流整体效益最大化。以区域物流基地、区域信息系统、物流政策环境为平台，依托港口和交通枢纽，长株潭重点发展核心物流区以及环洞庭湖、大湘西和泛湘南等“一核三区”四大物流区域。据统计，长沙金霞、长沙空港、株洲石峰、湘潭九华、岳阳城陵矶港、郴州湘南国际、衡阳白沙洲、常德德山、怀化狮子岩、娄底湘中等10个物流园区都是省级重点，并将改造和新建一批现代化的仓储设施和配送中心，以体现长株潭两型社会城市群一体化物流节点在功能、规模、数量与选址等方面的要求，提升园区规模与聚集辐射效应[4]。加快现有运输、仓储、货代、联运、快递等企业进行功能整合和服务延伸，加强新建铁路、港口、机场、公路和管道转运设施的统一规划和建设，优化站、场布局，完善中转联运设施和集疏运体系，实现各种运输方式的有效衔接，形成层次清晰、衔接合理、运作高效的现代物流网络。

3 长株潭区域物流竞合模式

政府和企业要以市场为导向发挥其主导作用。长株潭地区在行政区划、经济、人文等方面存在明显的地域差异，但资源具有显著互补性。一方面克服行政区域分割，加强政府间的合作，充分利用区内各类资源特色，发挥市场机制对资源的优化配置作用，整顿和规范物流市场秩序，建立协调机制，统一规划管理，为区域物流一体化发展提供良好的外部环境。三市的发展各有特色但实力差距悬殊，要平等合作离不开政府和非政府合作组织的主导作用来构筑长株潭物流发展共同平台。另一方面在长株潭区域物流竞合过程中，政府和物流企业是主要的合作主体，以市场为主导的物流企业合作的区域性虽不强但作为竞合的核心动力应该发挥主角作用，在不违背区域物流发展总体规划的前提下，在互惠互利的原则上，长株潭物流企业若能突出各自的个性，弘扬地方特性，开发出适应市场需要的特色产品，开拓特有市场，提高自己的竞争力，在竞争中谋求合作，在合作中提升竞争档次，共同打造长株潭区域物流企业品牌；在区域内形成有机的产业链和实现产业聚集，整合资源，形成整体优势，在优化整个区域的物流产品结构和保持整体形象的前提下，建立跨区域的物流企业集团，选择竞争博弈下的市场运营方式[5]。

形成完整的具有长株潭地域文化特色和“两型社会”建设需要的物流产业链和产业体系。湖南物流产业由于缺乏规划，大多是属于竞争型产业，产业集群由大量从事物流货代、专线运输、企业外包物流、信息中心等类的中小企业组成，产业链不长。首先遵循核心主导、紧密辐射、网络联动原则，提升产品的资源功能承载单元之间的空间联动性，按照专业化分工协作和产业聚集的合作性竞争两个层次，构建辐射不同地域的三级物流中心。与“一核三区”重点物流园区相对应，在长株潭三角地区、衡阳、怀化、常德构建辐射全国各省或部分省份的一级物流中心；构建以地级市为中心，辐射全省各其他地市或部分其他地市的二级物流中心，是连接一级物流中心、二级物流中心、三级物流中心的重要枢纽，承担起结合一级物流中心辐射过来的物流业务，还要将本地市的物流辐射到各个一级物流中心或二级物流中心；构建以县或县级市为中心，辐射本县以及本市各县的三级物流中心[6]。以区内三级物流中心依托，以区内城市间高速公路、快速干道、铁路和水路为骨架，　调整物流非生产性产品结构和服务，根据区内城市物流的需要，应该在城市的周边建立相应的配送中心，让他们相互依存，相互竞争，形成一个有机的统一的整体，真正实现门到门的服务，形成柔性化、多元化、特色化体系，应对外来物流企业带来的巨大冲击。

创造有利于物流产业聚集的软硬环境，即基础设施共建、市场信息共享。加快机场、港口、高速铁路和公路、城市轻轨等城市通道和基础设施、服务设施的配套与衔接，加速建设物流园区和仓储节点，打破地区经济壁垒，消除区域合作各种障碍，实现商品和高层次人才、信息各要素的自由流动，培育统一的区域物流市场和品牌，共享品牌形象，共享销售队伍和销售渠道；强调信息资源公开、透明、畅通、宣传、交流、推广工作，降低物流成本和交易成本，提高物流企业特别是中小物流企业对信息化的认识，成立长株潭经济区物流信息中心，把信息化作为产业集成的重要功能组成部分，以应用为突破点，鼓励引导企业应用互联网络、电子数据交换、全球卫星定位系统、地理信息系统等技术，利用信息技术，把湖南各个物流产业集群（包括一级物流中心、二级物流中心、县级物流中心以及各个配送中心）整合起来，增强整体竞争力。从而形成区域统一、高效、便捷的交通网络和服务网络，实现区域物流的“同城效应”。

参考文献：

[1]　长沙市规划局.　长株潭城市群区域规划（2008-2020）[C]　//　城市规划：2009湖南城市规划年会论文集，2009.

[2]　邓爱民，周艳辉.　论长株潭城市群物流园区规划建设[J].　财经理论与实践，2009（157）：87.

[3]　彭云飞，邓勤，欧阳国梁.“两型社会”建设与区域物流一体化战略框架构建——以长株潭为例[J].　经济地理，2009（10）：21.

物流一体化的特点例9

本文为中华全国供销合作总社2010年度立项课题“供销合作社现代仓储物流配送系统建设研究”的阶段性成果

中图分类号：F717.2　文献标识码：A

供销社作为农村商品流通的重要渠道，自成立以来先后经历了建国初期的快速发展阶段、计划经济条件下的绝对主渠道阶段、上世纪八九十年展低迷、探索改革阶段，2000年之后进入了一个新的发展时期。基于这样的背景，发展现代仓储物流配送，通过建设现代物流配送系统，整合既有网络资源，依靠科学的物流管理降低流通成本、提高经营效率，成为供销合作社发展的重要课题。

一、河北省供销社仓储物流配送系统发展现状

据河北省供销社统计，截至2009年底，全系统共建立农资、农副产品、日用消费品、再生资源回收利用四大流通网络体系龙头企业544家，拥有连锁配送和购销网点52，078个，年经营额238亿元。全省有136个县(市、区)建立起一个以上经营网络体系，其中44个县(市、区)供销社建立起四大网络体系；62个县(市、区)供销社建立起两个以上网络体系。2009年全省供销社系统围绕“新网工程”落实投资在100万元以上的跨年度续建项目50个，立项、新建项目56个，谋划、论证项目122个，总投资46亿元。几年来，改造新建标准农家店10，599个，占全系统标准农家店总数的42％。以“一网多用、双向流通、便民利民”为特征的农村现代流通网络体系初步形成。

1、农资连锁配送网络稳步发展，省衣资公司龙头地位进一步提高。省农资公司目前已在河北省及周边地区发展分销配送中心120家，以“河北农资”、“丰泽苑”为品牌的乡村农资加盟店4，108家，营销网络体系基本覆盖了全省市场。

2、农产品购销体系呈多元化态势。供销社致力于发展多种农产品经营服务形式，龙头企业、购销网点、农产品协会和各类合作经济组织有机统一、相互作用构成了供销社农产品购销服务体系。

3、再生资源经营日益受到重视，回收利用网络建设势头良好。全系统有114家再生资源经营企业，207个交易市场，整个回收利用网络年经营额16亿元，其中供销社企业自营9亿元，占57％。全省供销社在政策引导和“新网工程”的推动下，谋划筹建再生资源项目，组织再生资源经营市县网络对接的积极性很高，供销社再生资源经营进入快速发展阶段。

4、日用品连锁配送网络呈多元化、区域化发展趋势。龙头企业的产权形式多元化，在126家日用品连锁企业中，供销社出资88家，其中参控股53家，全资35家。连锁配送网络向区域化发展，很多市级公司经营网络已经覆盖了全市范围，县级企业的连锁网络也逐步扩大到市级。可以说，供销社日用品流通网络建设已经打破了行政区划，按市场规律整合资源，向区域化、多元化方向推进。

从以上供销社参与农村商品流通的情况来看，一个突出的特点就是连锁经营形式的快速发展。连锁能否带来流通的高效率和高收益，取决于是否能实现现代化的物流配送。而现代化的物流配送必须是在现代物流理念指导下建立的，以信息技术为支撑，以物流各项功能的综合协调为特征的物流系统。如果以此为标准，河北省供销社系统只能说初步建立起了连锁经营网络，却远未建立起现代化仓储物流配送系统。

从对全省25家供销社全资和控股连锁经营企业物流配送中心情况的调查中得出：25家企业的36个配送中心辐射范围偏小(平均76，2公里)，仓库数较少(66个)，冷库几乎没有。尤其在信息化管理上，只有14家(56％)企业实现了信息化管理，还有11个配送中心并没有实现信息化管理。

很显然，供销社若要通过发展连锁经营的形式重新确立其在农村商品流通中的主渠道地位，建立现代仓储物流配送系统是当务之急。同时，我们也要看到，物流系统建设不可能一蹴而就，必须充分认识其发展中的一些关键问题。

二、建立供销社现代仓储物流配送系统的关键问题

1、资源整合问题。与其他农村商品流通主体相比，供销社一个最大的特点就是拥有一个庞大的经营网络，并且具有与之相配套的场地和设施等物质资产。从理论上讲，这些资源都可以成为供销社构建现代仓储物流配送系统的比较优势。然而，在供销社一波三折的发展过程中，其经营网络在一些地方破裂了，一些网点资源已经异质化，如何继续为供销社所用就被打上了问号。当然，在新一轮的发展中，也有供销社领办建立的一些新的网点，如何将这些新旧资源整合起来，既发挥原有的网络优势，又突破其简单分散的分布状态成为构建现代仓储物流配送系统的首要问题。就现有情况而言，供销社资源整合面临以下几个难点：

一是如何利用既有资源。供销社经过多年的发展，在广大农村留有许多仓库、运输车辆等物流资源以及购销网点资源。大家都认为这些资源是不可多得的财富，但是究竟如何利用他们，怎样将其融入现代化的流通体系当中去却是一个非常实际的问题。目前，供销社所属的仓库等物流资源可用性不平衡，或者设施陈旧，或者与当地农村流通需求层次不匹配，且基本处于各自为阵状态，要将这些资源充分利用起来必须首先进行科学地再评估。

二是旧有资源和新建资源如何衔接。在建设整个现代仓储物流配送系统过程中，必然要新建一些现代化的冷冻、保鲜仓库和区域性仓储配送中心。对旧有资源的整合、改造和升级要符合这些仓储配送中心的需要。如何将新建网点和仓库与既有资源有效衔接，成为在物流功能上既有层次又能互补的、适合农村商品流通所需要的综合系统，这是一个难题。

三是新建仓库、配送中心的选址问题。供销社要建立具有现代化特征的仓储物流配送系统，先要评估原有仓库的性质和功能，在此基础上再科学定位新建仓库的功能，以期有效承担双向物流的任务。所以，在新建仓库、配送中心选址时，如何利用科学准则进行选址，在什么区域建立、建设多少、拟辐射多大范围必将成为建设现代仓储物流配送系统的难点。

2、信息互联问题。网络信息技术的飞速进步是现代物流得以快速发展的重要原因。供销社建设现代仓储物流配送系统必然要依托充分的信息互联，从综合供求信息的汇总到对具体物流活动下达指令都要依托信息技术。目前，河北省供销社的仓储物流系统尚不能实现信息的互联，

因此各个网点、各类资源还不能说已经形成一个综合系统。具体表现为：农村流通中的主体包括农户、中间商、供应商和消费者没有被纳入到一个统一的网络体系中来，一些主体在这个信息系统中，一些主体不在这个信息系统中，从而大部分时间，主体间的活动是在信息不畅的前提下发生的。信息流不畅必然增加物流成本，从而导致整个仓储物流配送系统的低效率。在解决信息互联问题上，主要存在以下难点：

一是体现在硬件方面。在建设供销社现代仓储物流配送系统中，需要建立新型仓库和配送中心，还需要改造、利用既有仓库等资源，这些都要通过信息技术及其支撑设施来装备；同时，要把农户纳入到整个现代信息系统中来，也必须有相应的信息终端设备。这是一项巨大的投入，那么谁来投资，怎么进行投资就成为了一个难点。现实的情况是，供销社长期得不到涉农政策的支持，银行和信用社对供销社在资金支持方面也不是很积极，这些都加重了建设仓储物流配送系统所需资金的负担。

二是体现在软件方面。建设供销社现代仓储物流配送系统，需要一个高效的信息管理系统，这个系统涉及到整个农村市场，面对的用户素质相差较大，如何设计才能让这个系统既有效率，又能给不同层次的使用者留有简便快捷的接口是一个难点。特别是由于农户具有分散性特点，如何实现这一系统对千家万户的管理，真正将农户信息接入到信息系统中是一个难题。

3、物流标准化问题。从整个物流行业来说，物流标准化可以使整个物流系统统一协调地发挥运行机制，是实现物流管理现代化的重要手段和必要条件。物流标准化还可以提高物流服务的质量，降低物流成本，提高效益。对于农产品而言，由于农产品物流的非标准化，每年都会遭到很大的损失。解决标准化问题对建设现代仓储物流配送系统具有重要的意义。但是，在推进物流标准化的实践中存在以下难点：

一是体现在整个行业的标准化问题上。目前，我国整个物流行业的标准化还不高，尤其是河北省的物流标准化水平还比较低。现有的物流标准推广不足，现有的物流标准化管理体制落后，物流信息的标准化工作滞后，货物在运送过程中基本设备缺乏统一规范。这些是整个物流行业标准化建设中存在的问题，而且我国物流企业众多，规模不一，实现标准化是一个难点。

二是农产品的标准化很难。农村农副产品的单户生产规模小，分散化严重，而且产品特性不一样。这样，运输农产品时，对温度和车辆配置要求都不尽相同。在建设供销社现代仓储物流配送系统中，对配送中心的建设和仓库的改造升级，都要联系所收购的农产品的产品特性。所以说，农产品的标准化是一个复杂的工程，而没有农产品的标准化，农产品物流活动就难以实现最佳操作、降低损耗、提高效率。

4、人才缺乏问题。现代仓储物流配送系统具有技术密集、知识密集的特征，这一点不同于传统物流系统。供销社经过多年的发展，有一大批了解农村流通特征，懂管理、会营销的人才，但这些人才资源不能完全适应信息化的要求，特别是了解现代物流原理，掌握现代仓储配送技术的人才严重不足，这必定会影响整个仓储物流配送系统建立和运作效率。一是从总体上看，物流人才缺口比较大。由于不注重信息操作人员和维护人员的培养，河北在信息技术和高科技设施操作方面，人才比较缺乏。另外，在现代物流发展过程中，具有新型仓储管理技术的人员普遍缺乏，而熟悉农村商品流通所具有的双向性、复杂性，并能把握仓储配送技术层次的人才更加缺乏；二是涉农领域对人才的吸引力小，提高了解决人才资源问题的难度。

物流一体化的特点例10

在我国经济增速换挡、发展方式和发展动力转变的“新常态”下，银行业已经告别高增长、高息差、高利润的“三高”时代。经济结构调整的关键时期，部分行业产能过剩比较严重，企业杠杆率仍然高企，商业银行不良贷款规模持续上升，不良贷款率连续多个季度保持在1.5%以上，利润空间不断被侵蚀；利率市场化快速推进、金融脱媒日益加剧、互联网金融快速发展等正不断挑战商业银行传统金融中介与结算中介的地位。我国银行业发展的黄金阶段已经过去，旧的“发展红利”正在消失，普遍性增长机会不断退出，同质化经营模式不可持续。

城商行是我国银行体系的重要组成部分，是最具活力和成长性的机构之一。然而，城商行发展仍简单粗放、差异化思维落后，差异化产品不足、差异化服务缺乏。发展战略同质化、片面化、短期化现象突出；专业化、精细化服务能力不足，产品设计雷同，产品功能、服务流程、收益方式相似，缺乏机构特色；产品服务落后于市场需求，不同客户的个性化、多元化金融需求难以得到有效满足；小微金融、农村金融、社区金融、科技金融的服务广度和深度不够。

众多挑战导致其原有的网络优势、网点优势、地缘优势及人缘优势不再明显，边际效应递减，必须加快发展转型，差异化发展是其必然选择。一是差异化经营是城商行发展的初心。城商行旨在做错位竞争的特色银行，找到适合自身比较优势的业务发展空间，助推拓宽金融市场的广度和深度。二是城商行在与大中型银行竞争中处于劣势。城商行在规模、人力、资源、产品、技术等方面都处于落后状态，实力的差距倒逼其探索差异化发展路径；只有立足地方，弥补大中型银行不愿意覆盖、难以覆盖的金融服务需求，才能健康生存。三是行业竞争加剧，买方市场形成推进城商行加快差异化发展。不同收入群体的出现和分化要求银行提供全方位、专业化、个性化的资产管理服务，便捷性要求和良好客户体验已成为影响客户选择的重要因素。

郑州银行――差异化发展路径上的探索者

在“商行大特色、支行小特色”的倡导下，郑州银行采取差异化经营策略，走差异化发展路径，将商贸物流银行建设作为区别同业经营特色的显著标识，以更好地服务当地、服务小微、服务居民。

郑州银行深入分析全省、全市经济发展状况、产业发展特征，结合区位优势与商贸物流业发展前景，在细致调研基础上，提出了建设商贸物流银行。一是区位优势奠定了基础。郑州是“连通境内外，辐射东中西”的综合交通枢纽，是全国“两横三纵”城市化战略格局中陆桥通道和京广通道的交汇区域。中原经济区、郑州航空港经济综合试验区均是国家层面的战略，“建设大枢纽、发展大物流、培育大产业、塑造大都市”的主线持续得到落实。二是产业优势提供了支撑。国务院、河南省省委省政府在多项文件中提出，全省应实施大交通大物流战略，建O以郑州为中心、地区性中心城市为节点、专业物流企业为支撑的现代物流体系，将郑州建设成为覆盖中西部、辐射全国、连通世界的内陆型现代物流中心，打造成为亚洲最大的内陆航空港。区位优势为商贸物流产业发展提供了强大的平台支撑，大量货品在此集散，中小企业众多、商贸物流业发达，以交通运输仓储、邮政业、批发零售和住宿餐饮为代表的传统服务业占据较大比重。三是政策环境推动了转型。2011年，城商行跨区开设分支机构暂停，促使城商行调整战略经营定位，回归到“服务地方经济、服务小微企业、服务城乡居民”的创立初心，不断探索差异化、特色化发展路径。在这样的背景下，城商行首先要做的就是找准定位，塑造特色。

郑州银行差异化发展效果显著

郑州银行立足区位优势，依托地方经济，充分发挥机制灵活、功能齐全、网点众多的优势，将差异化经营看作自己求发展、求份额、突破市场坚冰的出口，以“客户导向、创新驱动、专业化区域精品品牌银行”为发展愿景，致力建设成为一家商贸物流银行。

一是定位实现差异化。商贸物流银行坚持服务当地的区域定位，对当地市场进行了深度细分和深入挖掘，有效梳理商品流、资金流、信息流之间的关系，构建特色化商贸物流平台，为商贸物流企业提供一揽子综合性金融服务，形成系列化的产品和服务链条，专注于成为一家立足本土、独具特色的城商行，探索出一条切实可行的成体系的运作模式。通过构建商贸物流银行平台，充分结合商贸物流应用场景，为每一家商贸物流企业提供支付结算、融资、理财等服务，同时也欢迎各个平台接入，实现资源共享，互联互通。通过“建特色、创精品，走市场、进社区，访企业、挖需求，创产品、提服务”的做法，植根本土，做深、做透商贸物流企业，真正成为商贸物流企业离不开的“贴心行”和“伙伴行”。郑州银行不断完善商贸物流银行顶层架构设计，制定相关品牌战略，确立了初、中、远期目标，以及贸融、物流两条核心客户链条、线上线下两种获客模式，并对产品体系、科技体系和组织架构等进行了深层次梳理，完善零担物流、现代综合物流业务模式，确定了多家商贸物流特色支行。商贸物流银行为商贸物流企业提供差异化的产品和服务，不断拓展贸易金融、物流金融业务的广度和深度，做出了特色与差异；调查清楚全省重要商贸物流企业客户发展情况，建立通畅的沟通平台，及时了解其市场需要，进而提供差异化的服务。

二是形象实现差异化。2005年，郑州银行开始初步探索商贸物流银行这一特色模式，为河南长通物流公司量身打造了一款集支付、消费、结算、综合理财于一体的特色卡“商通卡”。这张卡是国内物流业首张银企联名卡，开创了国内银行机构与物流企业合作的先河。截至2015年年底，商通卡发卡量超过10万张，卡内余额10余亿元，交易笔数近百万笔，并为郑州银行带来了数十亿计的储蓄存款。2011年，《郑州银行2011～2015年发展战略规划》中将商贸物流银行建设放在重要地位，作为差异化发展的重要路径。2012年，郑州银行全面推进“特色郑银”建设理念，对商贸物流银行的内涵进行延伸，并积极探索商贸物流金融服务模式，调整组织架构和流程，完善和创新商贸物流产品体系。2016年，《郑州银行2016～2020年发展战略规划》提出，将商贸物流银行建设成为全国银行业的标杆。

郑州银行建设商贸物流银行方面的成功探索，使其获得了2006年中国“最佳物流银行”称号，并在全省树立了服务商贸物流企业的标杆，凝聚了大批省内商贸物流企业客户，培育了优质客户，为其带来了融资和发展双便利，为自身带来了更大的市场和利润回报。截至2015年年末，郑州银行商贸物流客户约1.3万户，商贸物流类信贷业务余额273.94亿元，占全行贷款余额比重高达29.06%。商贸物流银行特色已成为全行重要的发展增长点。

三是产品实现差异化。商贸物流银行持续探索新型商贸物流金融服务模式，逐步打造以贸易融资、供应链金融为核心的产品体系；进一步整合“鼎融易”等相关业务平台，融合供应链金融和物联网金融，构筑有效的发展路径，形成真正的差异化、特色化产品。截至2015年年底，已经初步形成了国际业务、国内信用证、商业承兑汇票、预付款融资、订单融资和“免费供”“商付通”等六大类别、29个子产品的供应链金融产品体系，以及“保付通”“全流通”“易Z通”“标准仓单”四大类别、15个子产品的商贸物流金融产品体系。同时，围绕商贸物流领域客户需求不断加大产品创新，不断开发针对性、特色性的产品，满足了商贸物流客户经营周转需要和特色需求；充分利用与物流企业合作推出的特色行业金融产品拓展市场；根据物流园区产业集群企业的特点，制定担保方案，如园区担保融资，园区内物流企业联保融资等。

四是服务实现差异化。商贸物流银行根据商贸物流企业特点，在对其进行融资支持的同时，利用银行平台物流功能优势，与其进行深度合作，功能互补、价值共创。对商贸物流企业客户由单纯的审查审批变为金融服务方案的审查审批；在公司业务部下成立了商贸物流中心，推动产品研发以及营销推广，并推出集“云物流”“云仓”“云商”“云交易”和“云服务”于一体的“五朵云”工程。其中，“云物流”线上整合物流企业，实现物流企业从“揽货”到“签收”的全链条管理，为物流企业用户提供综合化、一体化的服务；“云交易”为平台客户提供7×24小时国内外结算服务，包括资金的归集、清分、划拨服务等；“云服务”主要为客户提供各类增值服务。

城商行差异化发展的政策建议

从郑州银行差异化发展实践中我们可以看出，城商行差异化发展应充分发挥立足当地、立足居民、立足地方经济的独特优势，挖掘自身优势，找到适合的业务发展空间，形成独具特色的经营战略；应提供差异化的产品和服务，助推拓宽金融市场的广度和深度，做错位竞争的特色银行，打造自身品牌。

明确的发展定位。在发展定位上，城商行应充分发挥“本乡本土”和“地缘人缘”优势，坚持专注当地，要紧密结合当地经济发展特点，并根据自身优势，走差异化发展道路。城商行应深入分析当地经济发展与金融发展的现实状况，因地制宜、因时制宜、因行制宜，加快发展战略重点转型，将有限的资源专注在擅长的领域；应充分利用当地人脉资源， 增强对客户经营状况、信用情况的了解，降低双方的信息不对称，进而有效解决其融资难、融资贵问题，形成格竞争优势；应专注于服务特定行业的客户，并将业务做精、做专、做细、做透，产生品牌效应和特色，做到在产品和业务、服务对象及网点选择上差异化，凝聚特定的客户群；应进一步发展多种差异性核心业务，提高市场占有率。在市场定位上，城商行应围绕大中型银行意愿不强、覆盖不到、微型银行能力不够的领域，加大信贷资源投入；应向县域和乡镇延伸网点和服务，增加对金融服务薄弱领域的信贷投放，提高金融服务的覆盖面和可获得性，弥补金融服务短板，努力做深、做细、做透本土市场；应整合金融资源，重点发展三农金融，小微金融、扶贫金融、社区金融等，重点支持小微企业发展，尤其是科技型、创业型、创新型小微企业发展。在客户群体上，城商行应对中小微企业和居民进行明确的市场细分，根据不同客户的行为偏好和需求实际，提供更为专业化、差异化的零售金融产品；要加大“条、块、链”营销开发力度，纵深挖掘重点客户上下游客户集群，力争将客户范围覆盖产业链的供应商、生产商、服务商、批发商、销售商，直至最终消费者；应结合互联网技术，布局手机银行市场，创新客户交易体验，推出个性化金融产品，增强客户黏度。

准确的产品定位。产品定位应以零售业务为主，在充分市场调研的基础上，为客户提供支付结算、融资、理财、资金管理等综合；应提供全链条金融产品，围绕企业和个人的全生命周期，适应其多元化需求，开发实惠、简捷、透明、安全的专属金融产品；应加强产品创新，通过金融创新开发出满足客户需要的、全方位的、多层次的金融产品，提供性能更佳的产品，开发模仿难度高的产品，减少同质化产品。

特色的经营模式。城商行应针对特色行业、特色领域，打造特色专营机构，建设特色支行等，发挥自身特色；应打造聚焦特定产品或行业及客户维度的事业部制，围绕部分高端客户、新兴市场和特色业务，构建相对独立的专业化业务单元，打造前中后台定位明确、责权利统一、纵向垂直管理、横向协同高效，具有较强盈利能力和创新能力的事业部制管理架构和经营模式。