汽车人力资源年中总结例1

产销量保持高速增长。5年间，我国汽车产销从2005年的571万辆和576万辆增加到2010年的1826万辆和1806万辆，年均增长均超过25%，是我国汽车工业历史上发展最快的阶段。2009和2010年，我国汽车产销量双双排名世界第一，摩托车产销量连续17年世界排名第一，成为世界汽车产销大国。

汽车工业国际地位逐年提升，成为世界汽车工业重要组成部分。我国汽车产量占全球汽车产量比重由2005年8.59%上升到2010年23.5%，摩托车产量占世界总产量的一半。

汽车工业成为国家重要支柱产业。汽车工业增加值在GDP中比例处于上升趋势，2005～2010年，完成工业增加值分别为2772亿元、3566亿元、5034亿元、5832亿元、7637亿元和10406亿元，占GDP比重分别为1.50%、1.65%、1.89%、1.86%、2.27%和2.61%。

自主创新能力逐步提高，自主品牌产品取得长足发。“十一五”期间是我国汽车工业自主创新能力提高最快和自主品牌发展最快的5年。企业普遍加大了研发投入，全行业研发投入占销售收入的比例由2005年的1.66%提高至2009年的1.93%，一些重点企业的研发投入远高于行业水平。在自主创新较为薄弱的乘用车领域也取得了很大进展，2010年末乘用车自主品牌数量达到208个，较2005年末增长1.8倍；销量达到627万辆，是2005年末的2.6倍，占乘用车总销量的45.6%。其中轿车自主品牌数量达到100个，较2005年末增长2.7倍，销量为293万辆，是2005年末的3倍，占轿车总销量的30.9%。

产业结构调整成效显现，产品结构进一步优化。乘用车和商用车比例，2005年为68.9:31.1，2010年为76.1:23.9。载货车重、中、轻、微比例，2005年为15:13.1:56.3:15.6，2010年为27:6.8:50.3:15.9。产品结构明显趋于合理，1.6L及以下乘用车占乘用车比例较5年前提高4.4个百分点，达到68.8%；产业组织结构不断优化，行业内联合重组取得新的进展，上南合作、兵装和航空合作，通过长安整合哈飞、昌河等联合重组，大大提升了汽车企业的整体实力。

2010年，整车前5家企业产量集中度比5年前提高5个百分点，从65%提高到70%；私人购车已成为汽车消费主流。2009年私人汽车拥有量占总保有量的比重为72.8%，比5年前增加10个百分点；汽车零部件工业已形成较大规模、较好水平、门类齐全的工业体系，为我国汽车生产配套及维修提供基本保证，零部件产值及出口值居世界第四位。

节能减排与新能源汽车工作有序推进。“十一五”期间，国家实施了一系列的政策措施，汽车排放达到国Ⅲ标准，乘用车整体油耗水平比2002年下降15%左右；新能源汽车被国家列为战略型新兴产业，国家正在制定规划和相关政策措施，大力发展节能与新能源汽车行动已经在全行业迅速展开。

2010年我国汽车工业发展特点

汽车产销高开稳走，持续增长。2010年我国汽车产销平均每月突破150万辆，全年累计生产和销售汽车1826万辆和1806万辆，分别增长32.4%，刷新全球历史纪录。摩托车产销分别为2669万辆和2659万辆，增长5%和4.4%。

1.6L及以下排量乘用车市场稳步发展。2010年上半年，受车辆购置税减征政策力度减弱影响，1.6L及以下排量乘用车市场占有率逐月回落。下半年，在节能汽车推广政策推动下，小排量乘用车市场占有率逐步回升，全年共销售946万辆，增长31.5%。

自主品牌汽车份额继续提高。自主品牌乘用车全年销售627万辆，占乘用车市场的45.6%，市场份额提高1.3个百分点；其中自主品牌轿车销售293万辆，占轿车市场的30.9%，市场份额提高1个百分点。

大企业集团产销规模整体提升，产业集中度进一步提高。全行业有4家整车企业产销超过200万辆；上汽、一汽、东风、长安、北汽合计销量占全行业的70%；排名前10位企业销量比重超过86%。

节能与新能源汽车示范推广全面推进。2010年，我国汽车产品燃料消耗量公示制度全面建立，工业和信息化部“轻型汽车燃料消耗量通告”系统通告12批，累计152家企业、11124条数据。“节能产品惠民工程”节能汽车推广政策6月起开始实施，截至年底，共4批节能汽车推广目录，37家企业272个车型纳入节能汽车推广目录，促进了纳入推广目录车型的销售；节能与新能源汽车示范推广城市由13个扩大到25个，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐工程目录》。

汽车进出口市场发展态势良好，进口大幅增长。累计出口汽车整车56.6万辆，增长53.2%；金额69.9亿美元，增长34.7%；出口摩托车904万辆，增长45.3%，金额40亿美元，增长41.4%；出口零部件218亿美元，增长44%。累计进口汽车整车81.4万辆，增长93.3%，金额306.4亿美元，增长99.7%；进口零部件213.2亿美元，增长46%。进口总金额567亿美元，增长71.2%；出口总金额518亿美元，增长40.8%；进口总体大于出口，逆差49亿美元。

企业经济效益持续向好。汽车工业全年总产值43358亿元，增长36.3%；销售总产值42646亿元，增长36.7%。1～11月份汽车工业营业收入39351亿元，增长38.8%；累计实现利税总额5119亿元，增长54.8%；实现利润总额3314亿元，增长66.8%。主要经济指标增幅均高于汽车产量增幅。

“十二五”汽车工业总体发展趋势

2011年是“十二五”规划的第一年。做好今年工作，对于保持我国汽车工业平稳较快发展、为“十二五”规划开好局、起好步具有重要意义。

汽车产业总体将延续平稳较快发展的走势

从宏观经济方面看，尽管中央已将“十二五”期间的GDP增速目标定位在7%，但各方预计2011年GDP还将保持9%左右的增速。同时2011年也有不利因素，主要是通货膨胀压力大，进一步扩大内需存在制约，产业结构调整任务艰巨，资源和环境制约因素突出。

从政策层面看，虽然国家明确2011年仍然执行原来的车船税政策，但振兴规划提出的鼓励汽车消费的政策已经全部退出，政策的重点将转向节能减排和新能源汽车。随着北京交通治堵政策的出台，各地正在酝酿效仿北京治堵政策，将对2011年的汽车市场产生一定的影响。

从消费层面看，维持我国汽车消费快速增长的基本因素依然存在：人们的收入将进一步提高，二、三线城市乃至四、五线城市的汽车消费增长超过一线城市，工业化和城市化进程不断推进，我国的汽车消费将继续维持在一个较高水平。虽然还有如油价、停车费上涨等使用成本增加因素的存在，还是挡不住人们的购车欲望。

当前我国汽车产业发展面临的问题

当前，我国汽车工业发展面临的国内外环境仍然十分严峻和复杂：国际金融危机影响仍在持续，各种形式的保护主义明显抬头，对我国保持和拓展外需形成较大制约；同时，国内经济发展中一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出，汽车产业发展中还存在发展方式粗放、产业结构不合理、技术水平较低等矛盾和问题。

(1)能源问题。由于我国石油储量有限，2009年原油对外依存度达52%，2010年达到55%，10年后可能超过70%。一旦国际政治、经济、军事形势有变，我国能源安全确实堪忧。

(2)零部件产业问题。我国要建成汽车强国，零部件是最重要的基础。现在的整车企业发展较快，但缺乏强大的零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全为外资独资和控股。

(3)我国需要走向汽车生产强国和汽车社会的国家战略。首先，政府各部门要协调一致，产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等方面的政策导向要一致；其次，各行业之间也要有一致的发展战略，如汽车发展与城市规划、道路交通规划，汽车产业发展与钢铁、石油、电子等产业发展，汽车制造业与汽车装备、物流发展，汽车使用与汽车销售、维修、改装以及回收利用再制造等都需要协调一致。

(4)我国汽车生产企业需要清晰而全面的海外战略。企业应考虑产品出口与海外投资并重，学习外国大公司进入中国的做法，认真研究分析产品和资本输出目标市场的经济、政治、文化条件，从双赢的角度制定战略。

加快转变产业发展方式保持汽车工业平稳较快发展

2011年，我们要把结构调整和转变发展方式作为解决汽车产业发展突出矛盾和问题的着力点，以加快转变产业发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，突出抓好技术改造、自主创新、节能减排、淘汰落后、兼并重组、质量品牌、中小企业发展，保持汽车工业平稳较快发展。目前，行业要做好以下8个方面的工作。

提高自主创新能力，大力发展自主品牌。我国汽车工业要努力完成产品结构和技术结构调整，完善各领域人才梯队建设，建立合理的研局，打破技术瓶颈，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，树立起具有国际竞争力的自主品牌。对此，汽车产业需要重点掌握整车技术、先进的自动变速器技术、智能电子控制技术、NVH控制及测评技术、轻量化设计与应用技术的自主知识产权。

加强零部件发展。零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。零部件企业应加强自主开发，提高电子化水平，提高系统化、模块化供货能力，与整车同步开发。整车企业应将扶助零部件发展作为主要战略，扶持一批战略伙伴。

做大做强企业集团。具有国际竞争力的汽车企业集团的形成是汽车强国的重要标志。针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源的整合。要抓住国际金融危机发生后汽车产业新一轮调整和转移带来的机遇，推进与跨国公司合作，培育我国的跨国汽车企业集团。

加快汽车产业国际化发展。巩固传统发展中国家整车中低端市场，加快向中高端市场转变，稳步进入发达国家整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链市场比例。增加出口汽车品种，加大节能和新能源产业出口，推动零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变。推进企业向国际化发展，构建境外自主营销体系和配套物流服务体系。

开拓二、三级市场及农村市场。开发适用产品，完善农村市场销售服务网络，推动我国农村汽车市场由以运输类车型为主的单一结构，向乘用车、商用车并举的多元化结构转移。重点发展微型、轻型载货汽车、交叉型乘用车、轻型客车和低端SUV车型，同时，加快经济型轿车进入内地中小城镇的步伐。

汽车人力资源年中总结例2

汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。因此，随着低碳经济、节能环保意识深入人心，以解决环保和能源短缺为出发点的新能源汽车产业得到各国政府和学者的关注，他们从理论、政策、技术、环境等各个角度对新能源汽车产业进行研究和论证。

本文以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。

1 2001年，“863”计划汽车专项

我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，并取得了一批成果且正在推动成果转化及产业化。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。该专项以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的产业化为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术和整车技术上取得重大突破；建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。在进行技术和市场分析基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研局。

“863”计划电动汽车专项是国家在中国汽车工业面临快速发展机遇、汽车年产量和保有量日益激增，而传统燃油汽车带来对石油需求激增和对环保负面影响加重的背景下提出的，这是电动汽车产业总体规划和全面启动阶段。这一举措，既是我国汽车产业未来如何发展，向那个方向发展的一个指引，也是实现绿色环保和低碳经济的有效途径。

2 2007年，国家首次提出新能源汽车概念

2007年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次提出了新能源汽车概念。认为新能源汽车是指：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。这标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。

规则共五章二十七条，从新能源汽车针对整车、系统及关键总成技术成熟程度对新能源汽车的起步期、发展期、成熟期做了界定；对新能源汽车生产标准、资格、生产企业和管理标准、售后服务以及审查合格标准等方面做了详细说明。2009年6月17日工业和信息化部了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章19条，这是对2007年《新能源汽车生产准入管理规则》的进一步修订和完善。主要是对准入条件和管理做了更加详尽的细化和完善。

两个规则的出台和不断完善，说明新能源汽车已上升为国家战略，这也是基于低碳经济的一场技术革命的开始，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。不过，处于发展初期的中国新能源汽车产业也将面临着技术创新、发展模式、政策扶持等一系列问题。

2009年元月，财政部、发改委、工信部和科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。中央财政主要对购买新能源汽车给予一次性直接补贴，地方财政安排资金重点用于支持充电站等配套基础设施建设。并制定出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市率先开展。

此后，有关新能源汽车和“十城千辆”工程的政策、规划不断出现，彰显着国家对新能源汽车产业的日益重视。“十城千辆”工程自实施一年以来，在公共服务领域已示范推广6000多辆节能与新能源汽车，带动地方配套和产业投资100多亿元。新能源汽车产业在运营、充电站各个领域已经初具规模，通过明晰战略和示范推广相结合，发展新能源汽车为国家战略，进一步明晰以纯电驱动为主要技术路线，有效带动我国新能源汽车在人才、技术、产业等资源的快速集聚，从最初的新能源汽车产业规划和全面启动阶段进入到实施、攻坚阶段。

为积极应对金融危机的影响，保持经济平稳快速发展，解决汽车产业在多年快速发展后面临的内部结构和外部环境等诸多矛盾，2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》。从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造和新能源汽车战略等诸多细化的条例和规章上对汽车产业做了再次调整。

规划目标上，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品；产业调整和振兴主要任务上，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时（ah）车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件；政策措施上，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。

这是第一次较为详细的提出了规划目标，（如新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。）财政补贴方式和推广新能源汽车范围的举措，对于我国传统汽车产业发展方向和结构调整也具有重要启示。

2010年5月31日，为加快汽车工业技术进步，培育战略性新兴产业，推进节能减排，财政部、科技部、国家发改委等实施了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案。该试点方案由七章十九条组成。从补贴范围、对象、方式，支持条件，补助标准与规模，资金申报与下达，监督管理各个方面对新能源汽车补助范围和对象做一界定。如在补助方式上，私人购买的范围扩大，包括了私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式，中央财政对生产汽车企业的补助也细化；在补助标准上，补助标准根据动力电池组能量确定。按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。试点期内（2010-2012年），每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，依法追究有关单位和人员的责任。

说明国家对新能源汽车补助范围之广，力度之大，财政拨款的划拨和清算的法律化。加大了新能源汽车在全国的推广。

3 “十二五”期间，国家发展新能源汽车的重点

2011年3月6日，十一届全国人大四次会议和中国政协十一届四次会议对新能源汽车的发展重点进行了细化。也是《节能与新能源汽车产业规划》的主要内容。十年目标：产销累计突破500万台，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。分为两个阶段：到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。

主要任务：突破电池瓶颈。发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。

保障措施：财税双管齐下。2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财补贴比例，不得低于中央财资金的50％。

税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13％。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100％加计扣除。

同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。

汽车人力资源年中总结例3

 

汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。因此，随着低碳经济、节能环保意识深入人心，以解决环保和能源短缺为出发点的新能源汽车产业得到各国政府和学者的关注，他们从理论、政策、技术、环境等各个角度对新能源汽车产业进行研究和论证。 

本文以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。 

1 2001年，“863”计划汽车专项 

我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，并取得了一批成果且正在推动成果转化及产业化。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。该专项以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的产业化为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术和整车技术上取得重大突破；建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。在进行技术和市场分析基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研局。 

“863”计划电动汽车专项是国家在中国汽车工业面临快速发展机遇、汽车年产量和保有量日益激增，而传统燃油汽车带来对石油需求激增和对环保负面影响加重的背景下提出的，这是电动汽车产业总体规划和全面启动阶段。这一举措，既是我国汽车产业未来如何发展，向那个方向发展的一个指引，也是实现绿色环保和低碳经济的有效途径。 

2 2007年，国家首次提出新能源汽车概念 

2007年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次提出了新能源汽车概念。认为新能源汽车是指：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。这标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。 

规则共五章二十七条，从新能源汽车针对整车、系统及关键总成技术成熟程度对新能源汽车的起步期、发展期、成熟期做了界定；对新能源汽车生产标准、资格、生产企业和管理标准、售后服务以及审查合格标准等方面做了详细说明。2009年6月17日工业和信息化部了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章19条，这是对2007年《新能源汽车生产准入管理规则》的进一步修订和完善。主要是对准入条件和管理做了更加详尽的细化和完善。 

两个规则的出台和不断完善，说明新能源汽车已上升为国家战略，这也是基于低碳经济的一场技术革命的开始，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。不过，处于发展初期的中国新能源汽车产业也将面临着技术创新、发展模式、政策扶持等一系列问题。 

2009年元月，财政部、发改委、工信部和科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。中央财政主要对购买新能源汽车给予一次性直接补贴，地方财政安排资金重点用于支持充电站等配套基础设施建设。并制定出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市率先开展。 

此后，有关新能源汽车和“十城千辆”工程的政策、规划不断出现，彰显着国家对新能源汽车产业的日益重视。“十城千辆”工程自实施一年以来，在公共服务领域已示范推广6000多辆节能与新能源汽车，带动地方配套和产业投资100多亿元。新能源汽车产业在运营、充电站各个领域已经初具规模，通过明晰战略和示范推广相结合，发展新能源汽车为国家战略，进一步明晰以纯电驱动为主要技术路线，有效带动我国新能源汽车在人才、技术、产业等资源的快速集聚，从最初的新能源汽车产业规划和全面启动阶段进入到实施、攻坚阶段。 

为积极应对金融危机的影响，保持经济平稳快速发展，解决汽车产业在多年快速发展后面临的内部结构和外部环境等诸多矛盾，2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》。从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造和新能源汽车战略等诸多细化的条例和规章上对汽车产业做了再次调整。 

规划目标上，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品；产业调整和振兴主要任务上，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时（ah）车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件；政策措施上，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。 

这是第一次较为详细的提出了规划目标，（如新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。）财政补贴方式和推广新能源汽车范围的举措，对于我国传统汽车产业发展方向和结构调整也具有重要启示。 

2010年5月31日，为加快汽车工业技术进步，培育战略性新兴产业，推进节能减排，财政部、科技部、国家发改委等实施了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案。该试点方案由七章十九条组成。从补贴范围、对象、方式，支持条件，补助标准与规模，资金申报与下达，监督管理各个方面对新能源汽车补助范围和对象做一界定。如在补助方式上，私人购买的范围扩大，包括了私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式，中央财政对生产汽车企业的补助也细化；在补助标准上，补助标准根据动力电池组能量确定。按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。试点期内（2010-2012年），每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，依法追究有关单位和人员的责任。 

说明国家对新能源汽车补助范围之广，力度之大，财政拨款的划拨和清算的法律化。加大了新能源汽车在全国的推广。 

3 “十二五”期间，国家发展新能源汽车的重点 

2011年3月6日，十一届全国人大四次会议和中国政协十一届四次会议对新能源汽车的发展重点进行了细化。也是《节能与新能源汽车产业规划》的主要内容。十年目标：产销累计突破500万台，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。分为两个阶段：到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。 

主要任务：突破电池瓶颈。发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。 

保障措施：财税双管齐下。2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财补贴比例，不得低于中央财资金的50％。 

税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13％。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100％加计扣除。 

同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。 

汽车人力资源年中总结例4

近年来，我国汽车工业在国家汽车产业调整振兴规划及“十二五”规划的指引下，努力化解国际金融危机影响，全力推进调结构、转方式、促发展，取得了积极成效。

一是坚持稳增长保全局，实现产业持续健康发展。国际金融危机影响不断发酵，使世界汽车产业跌入低谷。我国汽车工业主动调整努力适应环境变化。2012年，全行业在2009年突破千万辆的基础上，克服了连年市场环境趋紧、需求趋缓的波动影响，取得了稳步回升、产销量再创历史新高的业绩。今年1-10月，产销分别超过1780万辆，同比增长均达到13%以上，主营业务收入、利税总额、工业总产值均呈现两位数增长。

二是着力调结构转方式，产业优化升级初见成效。在优化产业组织结构上，突出了企业兼并重组的重点，进行了跨所有制、跨区域整合，提高了产业集中度。通过建立战略联盟等方式，在研发、产品、关键总成、零部件等方面实现资源共享，减少重复投资，提高效率，减低风险。如广汽、奇瑞强强之间的战略合作，扩展到了从整车到零部件及国际业务等7个领域。

三是注重自主与协同创新，产业内生动力不断增强。针对产业关联度高的特点，汽车工业在坚持自主创新的基础上突出协同创新，并在加大研发投入、摒弃简单模仿、提升有标准有技术体系支撑的正向开发能力上下功夫。据统计，目前大中型企业中均设立了科技研发中心，全行业已拥有近20万人研发队伍，占到汽车工业员工总数约5%，研发投入占到汽车工业总营业收入1.5%左右，其中部分骨干企业达到或超过2%。5年中，中国品牌汽车企业在研发能力建设上投入约1000亿元，是2001-2008年总投入的3倍以上。自2011年至今的三年中，共有158项科技成果荣获中国汽车工业科学技术奖。列入科技部试点、由中汽学会担任秘书处工作的汽车轻量化技术创新战略联盟荣获“运行成效显著”的高度评价。

四是推进节能减排、清洁生产，积极构建新型绿色产业。近年来，为引导企业响应多部委联合的节能汽车推广要求，加快小排量乘用车节能产品开发，同时加大产品市场投放力度，推广绿色产品。截至目前，已累计销售节能汽车800多万辆，占同期轿车销售总量的24.3%，国产乘用车单车平均油耗由10年前的百公里7.7L下降到目前的7.23L。C02平均排放量由百公里180克下降到169克。在商用车方面，已基本完成中重型柴油载货车国IV标准产品准备和整车、关键零部件的产业化准备，即将进入商品化阶段。

五是加快“引进来”、“走出去”步伐，国际化水平不断提高。我国汽车工业“走出去”是从提篮叫卖起步，以第三世界国家为主要目标市场，以销售商用汽车为主。2009年以后，在我国汽车产业地位提升的大背景下，在中国品牌汽车产品大幅度拓展、竞争力有所提高的前提下，汽车工业开始从战略上谋求走出去方式的转变，即面向两个市场发展成为主要汽车企业发展战略中的重要组成部分，并从聚焦战略性市场，配置产品、生产、营销、资本等资源上着手，走出去方式由单一出口向产品出口、海外设厂、海外建立研发中心和技术输出、海外并购等多样性转变。截至到目前，我国汽车企业在海外建研发中心16个，在海外设立工厂110个，2009-2013年海外设厂投资累计达到8.5亿美元，实现海外并购累计资金18亿美元，与2008年相比，2012年产品出口、海外生产及销售量提高49.2%，汽车工业的外向型经济水平大幅提升。

行业转型升级存在的主要问题

一是整体创新能力不足。原始创新技术匮乏，市场主流轿车产品技术还依靠外源，在动力电动化、轻量化、智能化等尖端、前沿领域差距还相当明显；科技开发投入不足，特别是基础研究、关键核心技术、工艺技术研究投入偏低，能力较弱；

二是产业链发展尚不完善。缺乏大而强的核心零部件产业体系；新能源汽车协同创新发展步伐不快；产业生产集中度较低；现代制造服务业发展滞后；材料、电子等相关产业基础薄弱，相关工业协同发展机制有待完善；产业链整体竞争力不强；

三是节能减排任务艰巨。能源资源、环境气候矛盾日益加剧，产业节能减排压力加大，绿色低碳发展任务艰巨繁重；实现人、车、社会和谐发展差距较大；支撑国家生态文明建设的能力亟待增强；

四是中国品牌汽车发展压力巨大。重点是轿车。相关政策退出后，中国品牌轿车市场增速受阻，市场份额持续下降，平均单一车型不能形成规模，大多中国品牌事业板块经营困难，难以支撑中国品牌汽车事业可持续发展；

五是国际化水平相对较低。从行业整体看，国际化发展进程缓慢，走出去仍处于较低水平；尚未形成国际一流水准的企业和品牌，进入世界500强的企业数量与汽车大国不相匹配；国际化运营模式与引资引智引技质量水平亟待提高。

行业转型升级面临的机遇挑战

纵观当前汽车工业发展所处的内外大势，可以简单概括为：环境依然复杂，困难与利好因素同在，挑战与机遇并存。

一是新科技与产业革命带来机遇挑战。国际金融危机以来，全球掀起了以绿色、智能为特征的新一轮技术创新和新兴产业发展热潮，这一趋势必将引发世界汽车产业形态和产业格局的变化。未来学家预言，互联网与新能源技术发展将催生第三次工业革命，并最终深刻改变传统的商业模式、社会模式乃至地缘政治。汽车工业作为互联网和新能源产业的重要载体正在成为引领性产业。一方面，汽车产品整体的电动化和智能化，汽车制造过程的数字化和模块化，汽车使用层面的移动信息终端和移动智能电网终端定位等，离不开互联网技术的支撑。另一方面，新能源技术的突破与缓解资源、环境以及气候变化带来的矛盾，更是与汽车产业持续发展紧密相关。为应对挑战抢占新的制高点，汽车发达国家围绕新一代互联网技术、新能源技术对汽车产业的影响，已经提前着手布局，中国汽车工业新一轮发展面临着极大的机遇和挑战。

二是全面深化改革与实现“中国梦”带来机遇挑战。随着国家经济社会全面深化改革的总体推进与实现“中国梦”步伐的加快，必将促进汽车工业体制变革和机制创新，深化改革的红利将进一步释放汽车产业发展潜能，为产业发展带来新的红利和机遇。同时，国家高度重视实体经济发展，并连续出台大力振兴汽车产业的政策措施，为汽车产业发展创造了前所未有的外部环境。而且随着小康社会建成与国民收入倍增目标实现，汽车消费不断升级，区域市场刚性需求次第释放，中国汽车市场仍有可能保持不低于GDP增速的增长。巨大的国内汽车市场和产品升级需求将成为产业技术创新、结构优化、综合实力提升的原动力，成为产业转型升级的战略性资源。另外，经济全球化的不断深入，世界汽车产业格局的深度调整，也将为我国汽车产业发展带来新的机遇。可以预见，从现在到2020年是中国品牌汽车事业发展的重要阶段，是建设和实现汽车强国的重要战略机遇期。

三是全球资源能源与环境约束带来机遇挑战。当前，资源能源与环境的矛盾问题受到世界各国的普遍关注。我国作为最大的发展中国家，对进口石油的依存度继续升高，正在逼近60%，而汽车对石油的依存度居高不下，车用汽油已占国内消费量的85%，车用柴油占比达45%以上，国家能源安全和汽车产业安全存在重大风险。同时，国家防治大气污染形势严峻，履行节能减排的国际承诺压力加大。汽车C02排放在国总排放量中仍占有较大比重，单车平均排放量水平和世界先进水平相比还有较大差距。汽车工业清洁生产、发展节能与新能源汽车尚有较长的路要走。随着城镇化步伐加快，人口增多、需求增长，大中城市道路交通拥堵日趋严重，城市管理、基础设施等诸多因素，对汽车社会建设带来新情况新问题。这些对汽车产业发展形成了倒逼机制，以转型升级实现又好又快发展成为唯一出路。汽车产业必须在大力改造传统产业实现清洁生产的同时，加快发展节能与新能源汽车，为推进节能减排和国家生态文明建设履行产业责任。

深入推进汽车产业转型升级的思路目标和任务措施

发展目标

1、总体目标：汽车工业保持稳定增长，结构调整取得明显成效，自主创新能力显著增强，自主品牌产品在国内市场占据主导地位，建成世界汽车出口重要基地和出口大国，全面提升在世界汽车工业中的地位，力争用15-20年左右时间实现强国目标。

汽车强国目标的主要标志：一是科技创新能力强。科学研究和技术创新能力接近或达到世界先进水平，新能源汽车等技术领域能够引领世界汽车发展潮流；二是产业核心竞争力强。拥有一批知名企业和世界知名品牌及零部件品牌；中国品牌轿车商品力、品牌力明显提升，国内市场份额大幅提高，中国品牌汽车占全球市场份额实现翻番，产销规模进入世界前列，国际竞争力明显提高；新能源汽车保有量居世界领先；三是绿色发展能力强。大幅降低汽车对传统能源依存度，能源使用效率、排放指标达到世界先进水平；显著提高资源利用效率；四是在国民经济中的支柱地位和带动作用强。汽车产业在国民经济发展中的支柱作用、对就业、税收的带动作用不断增强，总体贡献度明显提高；汽车相关贸易在国际贸易中所占比重上升。汽车产业对本土汽车先进装备、先进材料、电子电气等关联产业全球化发展带动作用明显；汽车产业链协调发展，基本形成和谐的生态型汽车社会。

2020年预期指标：

产业运行：汽车工业增加值占国内GDP达到3%左右，汽车工业增加值增速累计达到10%以上，工业增加值率提高到25%以上。

产业结构：前10家企业集中度达到90%以上。新能源汽车增加值占汽车工业增加值比重力争达到15%。

科技创新：汽车工业技术创新总体投入占主营业务比重达到3%以上，其中骨干企业达到4%以上。

两化融合：产品和工艺数字化设计普及率达到95%以上，整车及零部件数字化制造率达到90%以上，企业ERP普及率达到100%。

节能环保：解决传统发动机高效低排问题，基本形成电动汽车产业化条件，汽车C02、颗粒、氮氧、碳氢等污染物排放下降20%以上。

循环经济：汽车再制造和再利用水平达到90%以上；零部件再制造形成规模，产值达到100亿元以上。

竞争能力：中国品牌轿车占国内市场份额达到40%左右，汽车出口（含海外生产销售）占汽车工业总产量的15%以上；摩托车出口占总产量的40%；零部件形成以进入国际汽车配套体系为主的格局；形成一批世界知名跨国公司和产品品牌，两家以上的企业集团进入世界汽车企业前十位。

主要任务措施：

一是以党的十八届三中全会精神为指导，坚持稳中求进创新发展。要认真学习贯彻党的十八届三中全会和“决定”精神，深入研判形势，统一思想，增强行业意识，提升行业理念，强化行业责任，坚定发展实体经济建设汽车强国的信心决心。要进一步强化改革创新的思维理念，跟上全国改革发展的新步伐。

二是以调结构转方式为主攻方向，提高产业发展质量和效益。产品结构调整要做好两个方面工作。一方面，要加快传统产业改造，实现产品升级。加快发展低油耗、低排放的节能、环保、高效汽车产品。加快城市及农村市场需求的物流配送车、微型轻型载货车、乡村公交车等适用型产品，推动产品向多元化发展。扩大中国品牌轿车产品市场覆盖面，提高在中高端特别是高端市场比重。发展载货车、客车高端化产品，提高商用车的国际市场竞争力。另一方面，要加快新能源汽车研发及产业化进程。发展综合节能效果显著、性能优异、安全性高、可靠性好、成本具有竞争优势的新一代新能源乘用车、公交车、物流配送车等产品，力争使新能源汽车产业化处于世界一流水平。

三是以创新驱动为根本动力，提升产业自主创新能力水平。要深入研究全面深化改革扩大开放形势下，加快推进自主创新的实现路径；要密切关注互联网技术快速发展带来的机遇挑战，密切跟进汽车信息化、电气化、智能化技术发展步伐，加快推进产业两化深度融合，提高信息化、现代化手段和能力水平。要集中培育新能源汽车动力电池、驱动电机的研发和产业化基地，确保新能源汽车发展需要等。

汽车人力资源年中总结例5

十堰因车而建，因车而兴。 经过40多年的发展，湖北省十堰市已成为我国最大的载重车生产基地和具有较大影响力的专用车、汽车零部件生产基地。汽车工业产值占全市工业总产值的比重一直在80%以上， 在国民经济中处于主导地位。十二五期间，十堰市在“依托服务东风、依托地方资源，发展十堰经济“战略方针下，着力提升汽车产业核心竞争力，发展壮大汽车主导产业、汽车及零部件企业迅速发展，企业优势日显突出，已经形成了以商用车、客车、微型车、专用车和汽车零部件为主体的比较完善的汽车及零部件产业集群。

一、十堰市汽车产业的发展历程

（一）东风商用车的三次创业历程

经过45年的发展，十堰市汽车产业取得了举世瞩目的成绩，四十多年来东风商用车励精图治、奋发图强，走过了三个阶段的发展历程：20世纪70―80年代，东风公司开始第一次创业，大力发展以5吨车为主的中型商用车；90年代前期开始以轻型车为核心的第二次创业；进入新世纪，东风商用车迎来了以重型车为发展重点第三次创业。在发展历程中，东风商用车可谓历经坎坷、好事多磨。经过这些年的发展，东风商用车已经成为了一个具有国际化水准的大品牌，其产品吸纳了很多国外先进技术，在市场中非常具有竞争力。2013年东风商用车全年中重卡销量达16.3 万辆，销售收入近400亿元，行业龙头地位稳定。

（二）十堰市地方汽车产业的突飞猛进

十堰市汽车产业的大发展，不能仅靠东风商用车这一条巨龙在国际和国内的大舞自腾飞，必须有十堰地方汽车产业的鼎力相助才能实现更加宏伟的远大目标。为了做大做强十堰汽车产业，全面提升汽车城地位，十堰市委市政府确定了“一主四大”的战略目标，通过产业结构调整，整合了资源，形成了“汽车整车、汽车零部件和汽车研发”产业链条，形成了汽车生产制造区、产业聚集区、产品供应集散区、品牌发展强势区等工业园区，打造区域性汽车产业核心竞争力，具备汽车整车、汽车零部件和汽车研发的三大优势，汽车产业不断扩大，日益呈现集群化的特点，汽车企业的劳动生产率不断提高，企业的竞争力和整体实力不断增强。随着与汽车工业相配套的交通状况不断改善，十堰汽车技术和汽车制造的西向辐射能力进一步增强。

培育汽车产业的龙头企业，着眼于提高十堰地区汽车产业的竞争力，通过龙头企业的培育和发展的扩散效应，使得资金，资源、信息以及人才向限制开发的重点开发地域单元聚集，然后通过龙头企业的优势，实行汽车产业的兼并和重组，把经济发展的动力扩散到整个十堰地区，着眼于政策导向，把优势资源向重点开发地域单位的积聚，提升整个十堰地区经济的发展能力，构筑十堰优势汽车产业的发展能力。十堰一直以来围绕重点开发区域的汽车产业的龙头企业，促进合理的布局，致力于龙头企业的较快发展，依托资源较好的开发区域，促进生产要素的合理配置，提高汽车产业的集群效应，努力提高汽车产业结构的全面提升。

二、新世纪十堰汽车产业的跨越发展分析

（一）十堰市汽车产量的增长分析

新世纪以后，十堰市汽车产业不断发展，目前已驶入汽车工业发展的快车道。2000年，全市汽车产量11.51万辆；2004年达到20.15万辆；2009年达到36.21万辆；2013年，全市汽车产量突破了60万辆，十五年来，十堰市的汽车产业每五年产量增加近一倍。汽车工业总产值更是步步提高，截至目前十堰完成汽车工业总产值1120亿元，占全市工业总产值的80%，比2000年增加近5倍，全市有规模以上整车及零部件企业600余家，直接从业人员20万人，年产汽车60.61万辆，汽车工业具备年产各类整车80万辆的生产能力，可生产100多种车型、1000多种总成、4000多种零部件，十堰的汽车产业生产经营已辐射到25个省市。

（二）十堰市汽车产业就业提高分析

汽车产业提供的就业机会不仅数量较大，而且技术含量业较高，2004年，十堰汽车产业自身的12万名制造业职工的就业，拉动了将近10万名相关产业的职工就业，占全市就业人数的11%。2009年十堰汽车行业直接就业人数为17万人，直接带动相关就业人数达到12万人，占全市城镇人口的11.6%，2013年汽车产业从业人数近40余万人，占十堰总人口的近12%。

三、十堰市汽车产业未来的发展趋向

对于十堰来说，以汽车产业带动城市战略，通过“大十堰”的发展辐射，重新整合资源和各种生产要素，推动城市化，带动工业化，拉动农业产业化发展。一个“国际商用车之都”在鄂豫陕渝毗邻地区约10万平方公里范围内呼之欲出。2009年，十堰市提出全新战略：突破地理界限，整合经济资源，促进物流商贸，力争用10年时间把十堰建成鄂渝陕豫区域性中心城市。2012年，十堰市区域性中心城市建设上升为湖北省省级战略，并且做出了全新的定位，明确提出了打造国际商用车之都的战略目标。

（一）百万辆汽车城市建设规划

通过东风公司《政企共建百万量级汽车城合作框架协议》及东风公司十堰基地“61行动计划”的实施，实施东风商用车公司联合工厂和动力总成工业园、零部件工业园、东风实业、装备工业园、特种商用车工业园、水电气等公用配套设施等东风项目，以及十堰市围绕上述项目展开的土地整理、基础设施建设、7大物流通道项目建设等配套服务设施。以及地方骨干整车、专用车及零部件企业扩能升级，有利于我市推进汽车工业新一轮大发展，建设百万量级汽车城。 汽车产业是十堰市“十二五”发展的重点产业，“十二五”期间十堰市将着力实施“百万量级汽车城”建设目标。以整车和关键零部件为重点，加强东风公司和地方汽车板块的良性互动。围绕做大整车，做强总成，做精零部件，提升十堰汽车产业的整体素质和核心竞争力，进一步巩固十堰汽车城地位，通过培植10大整车企业、10大专用车企业、100家过亿元汽车关键零部件企业，力争到2015年全市汽车产销量突破100万辆，汽车工业产值达到1800亿元，把十堰市建设成为建设成为“中国第一、世界第三”的商用车生产基地、全国重要的汽车零部件生产基地和集散地。

（二）十堰汽车产业国际化发展趋势

用国际化的视野、全产业链的思路谋划国际商用车之都的建设，立足十堰实际，到2020年，把十堰建成国际商用车之都，成为商用车人才集聚的洼地、产业创新的高地、投资兴业的福地、国际贸易的热地、汽车文化的圣地。汇集国际知名的商用车及零部件企业，建成世界一流的商用车及零部件研发中心，拥有世界知名的商用车及零部件品牌，东风商用车品牌价值跃居世界前三，实现全系列商用车（重、中、轻型货车和客车）产销量世界第一，商用车全球市场占有率达到20%以上。把十堰市建成全球最具影响力的商用车创新与制造中心、商用车国际会展中心、商用车流通与服务中心、商用车文化教育中心。

汽车人力资源年中总结例6

中图分类号：F426

汽车产业发展对我国经济增长和社会发展具有巨大的影响。从20世纪中期开始，我国汽车产业开始起步，目前已经成为国民经济的重要支柱产业之一，汽车市场也成为世界最大的汽车消费市场，各国汽车巨头均在这里激烈竞争，“汽车时代”正逐步到来。

一、汽车的经济效应

汽车对国民经济和社会发展的作用体现在直接和间接两个层次。直接经济效应表现为对GDP、就业和税收等方面的贡献；间接经济效应表现为其所能带动的其他产业的关联效应。

（一）直接经济效应

1. 对GDP的贡献

作为国民经济的支柱产业，汽车产业对我国经济发展的贡献率日益提高。从统计结果来看，1991―2008年我国汽车产业增加值的经济贡献率呈现以下特征：第一，我国汽车产业的增长明显高于整个工业和GDP的增长。汽车增加值占GDP比重呈逐年递增趋势（从 1991年的0.78％增加至2008年的1.36％，年均增长率为6.06％），说明汽车产业规模的逐步扩大以及在国民经济中的影响力逐渐提高；第二，2001―2007年我国汽车产业增长弹性系数为0.28，表明汽车产业增加值平均每增加一个单位促使国民经济增长0.28个单位，汽车产业增长对国民经济增长带动效果显著。课题组认为，“十一五”期间，我国汽车产业增长已经达到了一个高峰。下一个五年发展周期中，汽车对国民经济增长的直接贡献将趋于稳定，增长速度约在年均20%～30%之间，增加值约占GDP的1.5%左右。

2. 对社会就业的贡献

我国汽车产业具有就业容量大的特点。1991―2008年我国汽车产业年末职工人数从170万人增长到207万人，约占第二产业从业人员总数的1%，约占制造业从业人员的2%，并有逐步上升的趋势。2001―2008年我国汽车产业就业弹性系数为0.374。课题组认为，在未来五年的发展周期中，汽车业本身对社会就业的贡献仍然将保持在250万～300万人左右，趋于稳定。

3. 对税收的贡献

我国汽车产业对税收贡献在机械行业中占有重要位置。从1991年起，汽车产业的利税总额占全部机械行业利税总额基本上维持在20%以上（除极个别年份），税金增加率除2008年较低之外，其他均增长达到两位数。在未来五年周期中，汽车产业利税总额占全部机械行业利税总额仍维持在20%左右。

（二）间接经济效应

汽车产业涉及上下游产业链较长，与大约100多个相关产业直接或者间接、前向和后向相关。汽车产业的前向关联产业主要包括原材料工业、设备制造业、能源工业、机械电子纺织业等配套产品方面；据测算，中国汽车工业对主要上游产业所产生的完全需求大概要占汽车工业总产值的92%～94%，而完全需求所带来的增加值与汽车工业增加值之比高达2.26。未来五年这一作用的波及系数将保持稳定。

汽车产业的后向关联主要包括销售业、服务业、交通运输业、公路、建设业。这种间接的影响作用随着汽车产业的不断发展呈现出逐步扩大的趋势。1978―2008年汽车产业对服务业增长的贡献率为36.9%，拉动服务业增长9.3%，2001―2008年，汽车产业的GDP、工业和服务的产出弹性分别为0.708、0.683和0.574，体现出汽车产业日益放大的间接影响效应。就目前来看，汽车产业发展对服务业的推动还未充分表现出来，包括汽车金融、保险、广告、租赁、司机培训、维修、汽车救援、汽车美容、加油站、停车场、汽车旅游等一系列与汽车产业相关的服务业目前在城市经济中的位置和发展状况还趋向于起步阶段，未来伴随着城市经济以及城市群落的发展，这一领域将是汽车产业对服务业的拉动集中领域。

二、汽车产业的政策影响

汽车产业的政策主要包括了涉及汽车的产业、能源、环境和交通等方面的政策总和。

（一）汽车的产业政策

整体上看，我国汽车产业政策仍处于不断“转型”的过程之中。从20世纪80年代起，我国汽车产业政策经历了从“政府主导”向“政府导向”、从“行政干预”向“行政+市场”、从“注重生产”向“生产和消费并重”的不断转型。目前我国汽车产业政策涉及制造业、商务、能源、环境、城市交通等诸多领域，政策内容涉及市场竞争、自主开发和创新、金融服务、消费、税收和进出口等各个方面。围绕着汽车的生产、消费和使用等各环节，汽车的政策已经初步形成了一个系统指导、管理和协作的体系框架。

但产业政策仍面临着许多问题和挑战，如重生产、轻消费；重结构、轻市场；重建设，轻经营；重结果；轻机制等，以市场换技术，过多求大，求规模等，使得产业政策的有效性受到抑制。

未来我国的汽车产业政策将会进一步转型，即逐步从面向产业结构向产业组织转变，即从单纯地重视生产和结构进步向重视市场竞争和秩序等方向转变；从单纯地重视生产规模向更加重视关键技术和新技术领域转变；从单纯地依靠政府行政的力量到以政府为主导的社会共同治理机制转变；从单纯的产业政策向产业、消费、环境、能源和交通等综合性系统化政策转变；从单纯的政策指导到综合性的激励手段和工具，从单纯的生产领域向消费和使用领域扩展。

（二）能源政策

我国未来能源发展“十二五”规划将进一步搞好石油能源节约和替代工作。以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油（轻油），实施机动车燃油经济性标准及相关配套政策；实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交车、出租车等行业推广燃气、电动汽车。课题组认为，能源的生产与消费总量与国民经济增长具有密切关系，随着未来“十二五”规划国民经济增长速度减缓，能源的生产和消费总量也将有一个平稳期。对汽车产业的影响主要表现在能源价格和资源税、碳税政策上。

1. 能源价格的影响

从未来的趋势看，我国目前的油价定价和管理体制将不会发生较大的变动，在我国能源市场70%依赖进口之后，目前国内能源市场的价格基本上决定于国际市场，国内可供调节的空间有限。在政府掌握油价决定的时间、价格变动幅度等主要因素后，有可能将一些定价空间交由企业来灵活掌握。从我国油价变动趋势来看，目前我国燃油价格虽然已经处于历史高位，且价格变动只涨不跌。预计未来我国油价将继续显著高于市场竞争性价格，这个趋势短期内不会发生变化。燃油价格将影响汽车的消费和使用，进一步提高目前燃料车的用车成本。电价是新能源概念汽车的重要成本要素，未来电力价格中短期内存在一定的上涨势头，但幅度不会很大。由此可见，传统的燃料汽车使用成本将进一步提高，新能源汽车凭借电价优势发展前景广阔。

2. 资源税和碳税政策的影响

2010年6月，资源税改革率先在新疆启动，将原油、天然气资源税由从量计征改为从价计征。资源税改革已经纳入“十二五”规划的议程。但资源税改革并不能“一蹴而就”，资源税对资源价格的影响主要取决于供给和需求弹性。由于目前征税地区和非征税地区对资源生产企业影响不同，试点仍然非常有限。课题组认为，未来在全国范围内统一实行资源税是有效实施资源税改革的重要条件，资源税计征之后，汽车产业的生产成本上升，会促使汽车产业的生产企业进一步资源整合。碳税是未来“十二五”规划的重要内容之一，目前仍在研究之中，是否开征尚无定论。总体来看，碳税有可能包含在环境税、消费税或资源税三者之一中，无论归入哪一税种，都将对能源消费产生重要影响。课题组认为，在其他条件不变的情况下，开征碳税，将抑制能源的消费，促使生产和消费寻求替代品。从政府税收的总盘子来看，目前政府的财政收入约占国内生产总值的20%，宏观税负则达到了30%左右（此观点有争论），盲目开征新税种，并不利于国内经济和社会的可持续发展。未来可能的选择是开征新税种，如碳税；同时降低其他税种，如消费税、个人（公司）所得税等，由此也会达到一种平衡。也有可能采取调整增值税结构的方法，调高能源密集型产品的税率，降低非能源密集型产品的税率。因此，在这种条件下，碳税的开征对生产企业会有影响，一定程度上提高了生产成本，对消费和使用的影响有限。

3. 车船税改革

2011年2月25日，新车船税法通过，该法规定乘用车将按排气量征税，同时还规定节能、新能源等车船可以减征或者免征车船税。车船税征收上的优惠为新能源汽车在起步阶段提供了较为宽松的市场环境，间接鼓励新能源汽车的发展。

总体来看，能源政策趋紧是未来“十二五”规划的趋势。这一信号将会使得未来能源、资源品的价格维持在一个较高的水平上。在现有的技术条件下，燃料汽车的生产和消费将在未来时期面临着“高成本”的时代。

（三）环境政策

在针对与汽车产业相关的政策方面，最新出台的《国家环境保护十二五规划（征求意见稿）》中提出要进一步完善移动源大气污染物排放标准体系，对机动车尾气排放标准、技术法规、管理监督等方面都提高了要求。课题组认为，未来的环境政策对汽车产业的影响主要在于机动车尾气排放、提高燃油利用效率、鼓励新能源动力汽车的开发和使用等方面。后两者具有辅的意义，前者是关键性的影响因素。控制机动车尾气排放标准、规范机动车年检、加强机动车尾气检测水平等在一定程度上都会增加汽车产业的进入成本，提高汽车产业的进入门槛。课题组认为，未来随着环境政策越来越倾向于严厉，尾气排放的标准将会逐步提高，对我国汽车产业将会带来一定的影响：一是尾气标准有助于形成新的“绿色壁垒”，提高进入门槛和产业的技术要求，增加汽车产业新进入者和在位企业的技术开发成本；二是通过标准提高有助于优化汽车产业的市场结构，优胜劣汰。

（四）交通政策

未来中国的交通政策仍将着重解决基本交通出行需求问题，如何形成城市内部、城乡之间、城市之间和区域之间便捷、高效、物流成本较低的交通通行网络，是摆在“十二五”后期的重要问题。交通政策对汽车产业的影响主要体现在汽车消费和使用环节。它主要体现在城市内部、城区和区域之间的交通设施是否完善和通畅、出行成本、其他交通工具的替代性等诸多客观和主观因素。

1. 收费公路制度

现行收费公路制度面临的最大问题是将公共利益当作小团体利益。最初收费公路制度是促进公路建设的重要融资手段，但之后就被地方政府演绎成为谋求高额利润的重要途径。公路违规收费现象阻碍了汽车行业发展，不利于汽车产业链的延伸。

在现有制度格局不变的条件下，收费制度将一直延续下去。它将进一步提高汽车使用成本，抑制汽车产业对服务业的进一步拉动作用。课题组认为，未来破除收费公路制度，降低我国物流、出行成本是必然的趋势，但由于制度壁垒较高，很难在短时期得到解决。因此，创新收费工具，规范收费标准，逐步减少收费站数量，减少因收费带来的时间损失，将是未来5年可行的方案。

2. 机动车数量控制和限行政策

目前机动车数量控制和限行政策是北京、上海等几个超级城市为了缓解交通拥堵的无奈之举，政府面临着机动车的两难选择，即通过机动车的消费增加更多的经济收入，但过多的机动车使用会直接引起交通拥堵问题。限行等政策并不能通过抑制汽车市场的消费从根本上缓解城市的交通拥堵；相反，限行有可能引发汽车用户产生过度消费的问题。已有大量的观点直接指出尾号限行间接地促进了汽车的消费。汽车限购和限行政策在一定程度上不利于汽车产业的发展，也不一定能够解决交通拥堵问题。轨道交通网络化、便捷化和快速化为正常（早晚高峰）的城市人口流动提供了优质的交通工具。尽管目前我国在轨道交通运营和接驳等方面还存在很多问题和矛盾，但未来以轨道交通为主导的城市公共交通系统的建设将是解决我国大城市交通拥堵的主要方式。未来超级城市内用车成本还将会逐步提高，如拥堵税开征、提高停车费等，这在一定程度限制汽车在城市内短途使用。课题组认为，与城市限购、限行等政策相比，这些影响会导致城市居民根据不同的出行目的进行更有效的交通工具选择，在一定程度上提高汽车的使用效率。

三、新能源汽车的成本和收益分析

新能源汽车是汽车行业发展的必然趋势。目前，汽车行业“十二五”规划草案的初稿也已制定完毕，总体目标仍是强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。规划确立了涉及电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的发展路线和目标，“十二五”期间将是以汽车电控化和动力混合化两大技术相结合为标志的产品换代与产业升级期。

（一）新能源汽车的发展趋势

1. 电动汽车

电动汽车科技发展“十二五”专项规划（简称“《规划》”）的草案把电动汽车发展战略从企业战略和行业战略层面上升到国家战略的高度，在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，进一步确立“汽车动力电气化”技术转型战略，重点发展电气化程度高的电动汽车，政府直接介入，培育新兴产业，力争实现与国际先进水平基本同步的目标（到2015年左右，电动汽车保有量达到百万辆级）。

2. 混合动力汽车

《规划》致力于推进各种混合动力汽车的产业化技术研发与大规模产业化。针对混合动力汽车大规模市场需求，开展系列化混合动力产品的产业化研发，将节能、环保发动机开发与电动化技术有机结合，重点突破产品性价比，形成市场竞争力。

3. 燃料电池汽车

“十二五”期间，我国将重点攻克以先进燃料电池/新型动力电池、下一代电机驱动、复杂机电耦合等为代表的一批前沿高端难点技术。针对燃料电池汽车的发展需求，建立新型动力系统平台。

（二）新能源汽车的成本与销量

1. 成本分析

在商用车方面，以公共汽车为代表分析新能源商用车成本。新能源公交车的成本比普通公交车高出许多，其中纯电动车每辆的价格预计在200万元左右，混合动力车每辆的价格预计在100万元以上。虽然购买成本较高，但新能源汽车的运营成本却明显低于传统车辆。

在乘用车方面，乘用车成本分两种情况考虑：若购车同时购买电池，则成本大大高于传统汽车；若购买裸车，采用电池租赁形式驾驶，则汽车成本与传统汽车相近。

2. 销量分析

在商用车方面，2009年中国“十城千辆”示范工程启动，2010年在公交领域推广应用2万辆以上国产新能源汽车，带动市场应用15万辆以上。

在乘用车销量方面，新能源乘用车方面还没有正式走入市场，众多专家预测到2020年，纯电动汽车将占整个汽车市场份额的3%～5%，非常乐观的预测是能占到6%。

3. 销售试点

未来在商用车领域，新能源汽车主要试点以公共交通为主；在特种行业，包括园林、绿化、卫生、体育休闲娱乐等具有特殊需求的用车单位将会在政府采购的条件下首先实现试点；在出租车领域，由于我国出租车公司以公司制为主，新能源汽车也完全有可能通过政府指定、公司采购的方式成为第一批乘用车试点单位。2010年5月，深圳首批30辆纯电动出租车率先正式投入运营，加上本月初已先行测试运营的10辆，如今深圳已有40辆零排放出租车在公路上。深圳的目标是实现纯电动出租车的规模运营，甚至置换目前运营的燃油出租车。2010年12月，北京首座电动出租车充电站在延庆落成，为北汽福田制造的50辆电动出租车服务。

四、未来汽车产业的发展趋势

（一）情景分析

课题组选择汽车用车成本、经济增长水平和电池技术革新等三个关键因素对未来10年汽车行业发展进行情景分析。与规模联系的是经济增长指标，它意味着汽车产业的“市场广化”；与深化联系的是技术革新指标，它意味着汽车产业的“市场深化”；与用车费用联系的是成品油价格指标，它表达的是用车直接费用。

新能源汽车与传统汽车博弈的关键在油价，油价的持续攀升趋势有利于新能源汽车市场的迅速推广；经济增长水平的提高，有利于对新能源汽车的投资和扶持力度的增加；若未来10年电池技术有了突破性进展，电动汽车摆脱了充电时间的困扰，竞争力将大大增强，可依靠电价的绝对优势挑战燃油汽车。

（二）未来汽车行业五大亮点

基于情景分析，课题组预测未来汽车行业将出现以新能源汽车为中心的五大亮点：

1. 新能源汽车对传统汽车的替代性显著提高

随着未来成品油价格的升高、经济增长及电池技术的进步，新能源汽车在运行成本和资金支持上的优势更加显著，并减弱充电时间等技术上的制约，新能源汽车对传统燃油汽车替代性逐渐增强。

2. 新能源汽车在二、三线城市及农村快速推广

未来新能源汽车必将走入市场，依靠其成本优势，拓展方向转为二级、三级城市以及农村，成为更经济的代步工具。

3. 中低收入阶层对新能源汽车的需求不断增加

油价的大幅增长会明显增加中低收入阶层的生活负担，若政府对购买新能源汽车给予充分的补贴，加上新能源汽车在电价上的突出优势，更多的中低收入阶层会选择购买新能源汽车。

4. 汽车电池充电时间大大缩短，新能源汽车竞争力增强

技术革新是解决目前电动汽车充电时间过长的唯一途径，电池技术的突破将大大缩短汽车充电时间，电动汽车的消费需求将显著增加，充电站运营商的盈利水平和积极性也随之大大提高，新能源汽车竞争力显著增强。

汽车人力资源年中总结例7

载运工具是使运输对象空间场所移动成为可能的主要技术手段，是实现物体运输的工具和载体，包括车辆，船舶，集装箱等。现如今道路载运工具作为人类运输工具中很重要的组成部分，具有独特的运输特性，种类也很多，从运用能源上分为内燃机汽车，燃气轮机汽车，还有现在提倡的新能源汽车等。本篇论文就此分类逐一分析并总结出现代道路载运工具的发展方向及趋势。

1 内燃机汽车

随着汽车制造技术的不断进步，已经电子技术在汽车制造行业的广泛应用，汽车内燃机的水平得到了飞速进步，随着我国成为世界第一汽车制造大国，我国也成为了世界汽车内燃机制造大国。内燃机技术的飞速发展，促进了机床、石油、钢铁、化工等很多行业的快速发展，提高内燃机行业竞争力，进而提高我国的世界经济竞争力。内燃机比其他动力系统有着很多优点，主要表现在其具有很高的热效率，而且内燃机的应用较其他动力机械的广泛程度特别高。目前，内燃机是所有可移动的动力装置的核心，而且当前没有任何一种动力可以替代。内燃机已经发展成一套较为成熟的设计、研发和生产体系，但是仍然存在一些不足，需要人们去提升，以适应飞速发展的全方位需求，在未来的 10 年，传统内燃机动力和混合动力仍然是重点发展领域。内燃机的应用领域广泛，涉及汽车、船舶、工程机械、农机等领域，而且这种应用是不可替代的。

虽然电动车的发展比较迅速，但是人们对内燃机的效率提高问题更为急切。有数据显示，2009 年，我国石油的对外依存度为 47%，而近两年，已经达到近 52%。这其中，近70%的消耗为内燃机的石油消耗。在内燃机刚刚出现的时候，热效率大约为 12%，2010 年的时候，内燃机的热效率已经达到46%。为了争取更多的新能源动力开发时间，要求我们要努力降低油耗，提高内燃机的热效率。目前最好的解决办法是大力发展柴油车，增强动力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油机中的燃油系统、嘴、泵等主要零部件的价格较高，因此，柴油机的制造成本和维修成本较高，而且其油品要求高，供应困难，现在能够供应满足柴油机需求的柴油的城市比较少，因此还需要我们努力寻找更好的解决办法。

综上所述，汽车内燃机技术虽然目前有较好的水平，但是仍然面临着很大的挑战，我们一定要下大力度研发新技术和新产品，提高我国汽车内燃机技术水平，保证汽车内燃机质量，降低成本，在激烈的市场竞争中稳步发展。

2 新能源汽车

随着经济的快速发展，机动车的保有量逐年不断增加，石油资源的日益减少，汽车尾气对空气的污染加剧。各国都在竭尽全力降低汽车的燃料消耗和致力于代用清洁燃料和新能源的开发研究工作，以减轻对石油资源的过分依赖和汽车尾气对环境造成的危害。

新能源汽车是全球应对能源短缺、环境污染和气候变暖问题在交通领域采取的共同措施。近年来各大汽车生产商都加大了新能源的研发力度，以提高自身产业的竞争力；汽车工业可持续发展得以迎战能源和环境的巨大压力，进而促进新能源的发展，为低碳经济发展做出贡献。发展新能源汽车对我国汽车行业的发展意义重大，体现在以下几方面：1）发展新能源汽车能够缩短我国汽车工业与发达国家汽车工业的差距，可使我国实现从汽车大国到汽车强国的转变。虽然当前世界各发达国家都在研发新能源汽技术，并取得了长足的发展，但总体而言，我国基本上与它们位于同一起跑线上，差距不是很大。2）发展新能源汽车是控制污染和噪音的需要。燃油汽车的尾气排放给环境带来了破坏，世界各国都认识到了这一点，纷纷制定了相关严格的汽车排放标准，用来减少对环境的污染。因此探寻无污染或低污染的“绿色汽车”成为各国的基本国情，也是各国汽车行业可持续发展的需要，乃至人类可持续发展的需要。3）发展新能源汽车是国民经可持续发展的需要。我国的石油资源储藏是有限的，总会有一天会出现枯竭，要大量从国外进口石油，等到世界石油资源出现匮乏时，各国对石油资源的竞争必将更激励，石油在国家安全方面的重要性日益上升，所以减少使用石油资源，发展新能源汽车将会促进我国新能源结构的调整，有利于国民经济的可持续发展。4）新能源汽车可继续开辟我国的汽车市场。我国的汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广使用新能源汽车的阻力相对会小一点。

在未来的几年里，汽油和柴油仍然是汽车的重要能量的来源，但传统汽油机的市场份额将在此后明显下降，而柴油车仍将在重型车辆领域继续保持很高的市场份额，新能源汽车的近期解决方案是传统内燃机技术和替代燃料汽车；中期解决方案是混合动力汽车大幅度降低能耗和排放；远期解决方案是纯电动汽车和燃

料汽车，特别是资源极为丰富且完全没有污染的氢燃料电池汽车将重新定义汽车产业格局。虽然新能源汽车有替代燃料的燃料汽车、混合动力汽车等多元化技术发展，但是由于现在的技术发展水平，因此寻找多元化的替代燃料（如天然气、乙醇），开发更接近市场的混合动力技术，成为目前开发可替代石油资源的最切实际可行的一步，而纯电动汽车和燃料电池汽车由于技术仍难取得革命性的突破，难以成为汽车行业近期的发展目标。纵观全局，对于我国的新能源汽车行业，应加大自主研发力度，创新核心技术，加快建设关键零部件基地，加大对消费购买新能源汽车的激励，加强基础设施建设，完善新能源汽车管理方面的法律法规，健全促进新能源汽车产业化的制度和政策体系。新能源汽车的发展是一个崭新的趋势，是汽车工业发展的必经之路，它将逐步替代传统汽车成为汽车行业的一个主流，新能源汽车的发展是一次新的汽车变革，是对汽车工业长足发展的巨大驱动力，它将为节能环保立下汗马功劳，新能源汽车是作为节能减排和新兴战略型产业的重要内容。

3 结论

目前道路载运工具中内燃机汽车还是道路运输的主流组成部分，但是具有一系列的弊端和对环境会产生不利的影响，由于这些原因，新能源汽车便成为了现在的发展趋势，虽然还有很多关键性问题亟待解决，但是新能源汽车的未来在研究人员的努力下总会逐一攻破。

参考文献

汽车人力资源年中总结例8

一、安徽汽车产业发展的现状

安徽省汽车行业经过了40多年的发展，目前共有企业500多家，拥有规模以上汽车整车及改装车生产企业38家，零部件生产企业800多家，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，产业集中度不断提高r产品技术水平明显提升，已经成为国内汽车生产大市。拥有奇瑞、江淮、安凯、昌河、星马、华菱等知名品牌，产品涵盖大中轻微客车、重中轻微载货车、轿车、皮卡车、改装车、专用车等全系列车型，已形成年产130万辆整车生产能力、较为完整的汽车工业体系。2009年，安徽省汽车整车产销双双超过90万辆，列居全国各省市第八、第七位；实现汽车工业总产值1150.99亿元，同比增长45％以上，高于全国汽车行业平均增速，继续保持国内领先地位。

二、安徽省汽车产业发展的SW01分析

(一)优势分析s(Strength)

1.骨干企业优势

2009年全省共生产汽车91.6万辆，比上年增长49.06％，实现工业总产值1150.99亿元。江淮汽车集团生产各种汽车33.7万辆，实现工业总产值293.8亿元，比上年增长62％和46.1％：奇瑞生产轿车50.86万辆，实现工业总产值291.34亿元，增长45.3％和48.3％。奇瑞汽车、江淮两家企业的产量增幅分别达45.30％和63.07％，两家企业的净增产量占安徽全省总增量的95.42％。其中，奇瑞产量占全省55.5％；江淮产量占36.4％；奇瑞销量占全省56.1％；江淮销量占35.7％。奇瑞汽车全年销售收入207.24亿元，居2009年全国产销量综合排名第七位：江淮汽车集团销售收入224.81亿元，产量在全国排名保持第十位，销量排名第十一位。大型骨干企业的快速发展，对安徽省的工业总产值增长具有极大的拉动作用。

2.自主品牌发展优势

我省汽车产业在全国率先实施提升品质、优化品牌举措，奇瑞创建瑞麒、威麟、开瑞3个新品牌，形成四大品牌，其中瑞麒和威麟成为奇瑞冲击中高端品牌的尖兵。江淮汽车在商用车上向高、低端两个方向延伸，拓展高端以及汽车下乡的广大市场；乘用车上继宾悦轿车问世后，同悦、和悦也随即全面进入市场。合肥昌河旗下的自主品牌“爱迪尔”经济型轿车、“福瑞达”、微客以及“昌河”货车，也已享誉国内外。星马集团经过3年努力开发华菱重卡后，又向高端和实用两个方向延伸。“JAc”、“奇瑞”、“瑞风”、“安凯”、“昌河”等己成为我国汽车行业的知名的自主品牌和安徽省驰名商标。

3.新能源发展优势

安徽省在新能源汽车的整车设计、电池、电机、电控等关键技术方面都具有明显的优势，已经初步形成了新能源汽车的产业集群，也具备了成为全国重要的新能源汽车制造业基地的条件。安凯新能源客车已开发多年，有混合动力、氢燃料、纯电动汽车及甲醇燃料汽车。2008年，安凯汽车以低能耗零排放电动豪华大客车，以及纯电动高档中巴宝斯通，率先进入上海、北京等国内省市重要市场。与之配套的纯电动汽车铁锂动力电池及电动机等关键零部件也发展很快。国轩高科动力能源有限公司已成为中国大型动力锂离子电池三大制造基地之一。奇瑞也于2001年开始了混合动力、替代燃料等前沿技术汽车研发。与美国better place联合开发量产型可更换电池，应用于奇瑞新能源汽车，技术上处于全国领先。

4.科技优势

目前，安徽省拥有3个省级重点高新技术企业，1个部级重点高新技术企业，2个部级技术中心、3个省级企业技术中心。到2008年底，奇瑞已经成为我国完全掌握底盘、发动机、变速箱和发动机电子管理系统(EMS)四大关键技术的自主研发汽车企业。江汽股份集团也与合肥工大、同济等高校联合成立了汽车技术研究院和汽车研发中心，并于2005年成立了海外研发机构“JAc-意大利设计中心”、“JAc-日本技术中心”。2010年12月16日，由江淮、奇瑞等18个单位发起成立的安徽省汽车电子产业技术创新战略联盟签约，标志着安徽省汽车产业关键领域的技术创新战略合作正式启动。无疑将对安徽省汽车产业科技创新水平的提高有很大的推动作用。

(二)劣势分析W(Weakness)

2008年安徽省汽车工业在经历了前几年健康快速发展后，受合资品牌挤压和国际金融危机的影响，出现了下滑趋势。主要是安徽省汽车产业的发展仍然存在一些问题：

1.总体规模仍然偏小

从产销量上看，江汽股份集团2009年产销量33.7万辆、奇瑞汽车公司2009年销售量50.86万辆，三大汽车集团产销量都在100万辆以上，差距很大，与外国公司相比更是相差几个数量级。在本次国家汽车产业结构调整中，整车产能若不能迅速扩大到国家重点支持的100万辆能力，就很难得到国家产业重组政策的支持，将有被淘汰或兼并的可能(下表是2009年的数据)。

2.产业集中度低影响研发实力和资源效率

安徽省汽车行业骨干企业的规模依然偏小，不同企业产品同质化，重复投资和同业竞争不仅影响资源产出效益，也是整体研发能力提升缓慢的主要因素。在整车及零部件领域，虽有少数骨干企业竞争优势明显，总体上多而不强，很难在短期内有效的集中优势资源提高科技研发能力和资源利用效率。

3.产业配套体系不完善

产业配套体系不完善一直是自主汽车企业的软肋，由于基础件和基础工艺发展的滞后，使得汽车零部件工业目前的发展远远落后于整车的发展速度，目前为我省整车配套的很多都是浙江的汽车零部件企业，而且这种供应链也很不稳定。安徽省应当尽快制定并落实全新的汽车零部件工业发展战略，扶持零部件工业，为汽车产业发展做好配套的体系建设，使安徽发展成为真正的汽车强省。

(三)机会分析O(Opportunities)

1.政策机遇

面对全球化金融危机的影响，党中央、国务院果断调整宏观经济政策，迅速出台了《汽车产业调整和振兴规划》。安徽省委、省政府也已决定，加大金融支持力度，将奇瑞、江汽等自主创新产品纳入全省各级政府采购范围，实施政府优先采购和定购制度，尽快提振汽车工业，保持汽车产业平衡较快增长，全面提升汽车产业生产要素的质量和水平，为我省汽车产业长远发展打下更加牢固的基础。

2.新能源汽车得到大幅提升

“规划”规定新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右，

近日，国家又出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，给新能源汽车发展带来更多机会。随着政策的出台，各地更加积极采购新能源客车，北京、上海、重庆、长沙、武汉、大连等城市都开展新能源公交车示范推广活动。目前，合肥市已被国家四部委共同批复为全国首批13个节能与新能源汽车示范推广试点城市之一。“规划”的利好消息将为安徽省纯电动汽车和混合动力汽车的发展带来发展的希望。

3.市场需求结构明显变化

受国家政策影响，2009年以来小排量车型市场表现良好。前10个月，1.6升及以下轿车销售同比增长58％，比1.6升以上增速高46.4个百分点；从比重看，1.6升及以下轿车比重为69％，比上年同期高了8个百分点。从以上数据可以看出，目前我国汽车工业消费市场结构发生了很大的变化，小排量车型市场比重越来越大。

4.三四级市场消费进入高速增长期

2009年，经过汽车销量大幅增长，三级、四级市场的销量增长率超过30％，远高于一级市场，三四级市场的增长成为2009年汽车销量增长的重要贡献力量。目前，三四级市场的人均GDP正在接近20000元，汽车消费也将进入高速增长期。由于三四级市场的范围广、市场潜力巨大，各地经济发展水平有较大不同，不同地区的汽车消费起步时间不同，因此，三四级市场的增长具有较好的持续性。由于自主品牌轿车价格相对较低，对消费者具有很大吸引力，这一轮以三四级市场为主的消费高增长期将给安徽省自主品牌轿车带来难得的发展机遇。

(四)威胁分析T(Threats)

1.全球汽车产业环保科技要求提高

为遏制交通污染，欧盟从1992年到2005年相继推行了欧Ⅰ到欧Ⅳ汽车尾气排放标准，逐步加大限制二氧化碳气体排放量的力度，并要求各成员国修改有关立法，以税收政策惩罚尾气超标的汽车。世界各大汽车制造商也纷纷开发节能环保的新能源汽车，这就对我国出口汽车的节能环保科技含量提出了更高的要求。安徽省许多汽车企业科技创新水平有限，短期内还不足以满足全球化汽车产业对新科技新能源的要求，必然会受到一些冲击。

2.汽车出口压力将会进一步增大

从2008年下半年开始，汽车的出口增长压力对安徽省来说已经明显增大，汽车出口比重已经占到汽车产量的23.6％。从全年走势看，汽车出口降幅呈现出逐渐收窄态势，前10个月降幅较上半年下降8.5个百分点。其中，奇瑞汽车出口2.7万辆，出口金额为2亿美元，较上年同期下降75.4％，江淮汽车出口额9760亿美元，下降57.8％。2009年汽车销量的大幅增长主要是依靠国内需求的增长，国外的高关税壁垒和技术贸易壁垒成为安徽汽车出口增长的主要障碍。

3.安徽省汽车产业发展面临的同行业竞争将更加激烈

一是产能过剩压力的增大。我国的汽车产能利用率一直在70％左右，到2010年底汽车产能将扩大到2000万辆，过剩预计将到达800～900万辆，产能过剩压力空前。二是品牌多元化带来更多竞争。从外资品牌来看，目前，欧美等发达国家汽车市场需求明显萎缩，销量大幅下滑，中国市场仍然保持增长态势，外资品牌会进一步加强对国内市场的争夺力度，竞争优势相对较弱的自主品牌将面临更大的压力。从自主品牌来看，奇瑞，比亚迪，吉利等一系列自主品牌汽车也在齐头并进，纷纷推出高配置、低价位的高性价比汽车，与之相关的汽车零部件生产商也在努力降低成本，使得同行自主品牌间的竞争压力也在日趋激烈。

三、促进安徽省汽车产业发展的建议

1.发挥产业规模优势，抓住汽车产业振兴的政策机遇，发挥规模生产效应

大力推动汽车企业联合重组。加大改革力度，支持奇瑞、江汽、华菱、昌河、扬子、全柴等按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，进入国家重点支持序列。积极支持组建“安徽省新能源汽车集团”，加快新能源汽车开展跨地区、跨部门的联合。

2.充分发挥骨干企业的带头作用，重点发展奇瑞、江淮、华菱等重点企业

(1)奇瑞汽车股份有限公司作为国家自主品牌乘用车重点企业，重点发展小排量、混合动力和新能源汽车。加快弱混合动力与中度混合动力汽车产业化步伐，推进强混合动力汽车、替代燃料汽车和纯电动汽车的研究和开发。(2)江淮汽车集团有限公司作为安徽省综合型汽车生产龙头企业集团，发挥现有轻型载货车、客车及底盘、商务车优势，扩大产能，重点发展轿车、中重型载货车、混合动力及电动汽车等节能环保汽车。安凯汽车股份有限公司重点结合其全承载车身技术，开发锂电池加超级电容纯电动客车、混合动力及新能源客车并产业化。(3)安徽华菱重型汽车有限公司作为国家重型载货汽车重点生产企业，重点发展中重型载货车及配套的发动机、车桥、变速箱等关键零部件。

3.打开三四级市场的大门

这些年我国汽车工业快速发展，许多中小城市、农村市场分布范围广，市场潜力巨大，随着中小城市、农村人口的收入和消费水平的逐年提高，城市及农村公路的进一步改善，他们对汽车的需求量也逐渐上升，农村市场还受到了“汽车下乡”的政府扶持以及新农村建设的总体发展规划，三四级市场的增长具有较好的持续性。更为重要的是，这一轮以三四级市场为主的消费高增长期将给自主品牌轿车带来发展机遇。由于自主品牌轿车价格相对较低，对消费者具有很大吸引力，这将给安徽带来难得的发展机遇。

4.增强自主研发能力，推动零部件企业的配套发展

抓住汽车产业振兴政策机遇的同时利用现有新能源和人才技术优势进一步增强自主研发能力，利用国外汽车向我国加速转移速度加快的机遇，带动本土拥有自主品牌的汽车零部件配套企业的发展。通过产学研合作，加大对关键零部件、基础原材料等的研发生产，推动零部件企业提高省内配套率的同时，积极拓展国内外市场。对能扩大省内配套又能出口的零部件产品，优先发展；对能拉动区域经济发展的技术含量较高的汽车零部件企业予以扶持。

5.加大对新能源汽车发展和销售的扶持力度

积极开发具有高技术含量，高附加值的汽车产品，提高市场占有率。首先可大力推广新能源汽车在我省城市中的使用，如今后城市新增公交车和出租车一律购买省产混合动力汽车和纯电动汽车。对符合机动车运行安全技术条件的新能源汽车实行登记管理，减免新能源汽车的各种税费，对电动汽车充电站建设用地和配套资金给予支持等。

6.积极顺应市场需求变化，生产小排量的环保经济性轿生

利用政策、科技、人才、交通等优势，顺应全球化发展趋势，在新能源、小排量汽车等方面力争抢占国内制高点。结合“十二五”，积极谋划后10年发展项目。围绕自主品牌和国家产业政策，高起点、高强度地实施技术改造投资项目，适时调整产业结构优化升级，加快转变发展方式，保持汽车产业平衡较快增长，全面提升汽车产业生产要素的质量和水平。

参考文献

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汽车人力资源年中总结例9

上汽走了20多年的成功合资道路，在制造工艺、质量管理、产品水平和市场开发等方面有了显著提高。胡茂元在谈到提升上汽核心竞争能力时，指出要“坚持对外合作和自主创新并举。一方面，要继续深化对外合作，加快引进技术的消化吸收再创新，不断增强合资企业本土化开发能力；另一方面，必须加快自主品牌建设，集成国内外技术资源，全力打造自主创新体系，提高自主开发能力。”

具体来讲，要提升核心竞争能力，必须不断增强合资企业的本土化开发能力。上汽旗下的合资企业上海大众正加快形成独立的、建立在高技术水平基础上的自主开发能力，以全面达到与德国大众海外子公司同等的开发水平，目前，已建成了技术中心和国内第一个达到国际标准的轿车试车场，拥有一支约800人的开发队伍，形成了车身自主开发和发动机、底盘、电子电器匹配开发能力。与通用汽车合资建立的泛亚汽车技术中心，已建成了样车试制车间、排放试验室、虚拟现实中心等较为齐备的工程、设计设施，并形成1000多人的开发队伍，目前正在加快提升整车级本土化开发能力，尽快成为中国领先的世界级汽车设计、开发和试验服务公司。

上海大众的帕萨特领驭、哪吒概念车和上海通用的君越、别克概念车等都是合资企业本土化开发的成功范例。上汽的另一个合资企业，上汽通用五菱也通过本土化开发，推出了深受市场好评的新产品，继续保持市场领先优势。

要提升核心竞争能力，更要加快打造自主品牌创新体系。胡茂元对此做了概括：“在对外开放条件下，充分利用上汽20多年合资合作积累的技术和管理经验，充分集成国际国内各种优势资源，走从较高起点出发、并结合国内成本优势的差异化自主品牌发展道路。”在这一发展模式的指引下，上汽通过一系列成功的资本与技术运作，凭借与国际汽车公司合资合作所获得的经验，集成世界资源投入自主品牌的发展，走“高起点、国际化”的差异化发展道路。荣威750的成功面世，即体现了上汽以创新模式打造国际化自主品牌的能力。

在谈到创新体系建设时，胡茂元说：“上汽在原工程研究院基础上，加快建设汽车技术重心，以全球化视野，集成国内外优势资源，全面提高自主创新能力，开发满足用户需求的高品质自主品牌产品，打造国内领先、具有国际竞争力的乘用车研发中心。”同时，上汽还进一步整合海外研发资源。今年3月，上汽在英国注册成立了英国控股公司，收购Ricardo 2010，全力搭建上汽海外研发平台，以更好地发挥海内外研发团队的协同效应。

“在今后的发展中，我们仍将继续坚持发展自主品牌与深化对外合作并举的方针，在不断完善自主品牌创新体系建设的同时，不断深化与国际伙伴的战略合作，形成可持续发展的核心竞争能力。”

提升国际经营能力，坚持全球化发展战略

“多年以来，上汽始终坚持‘引进来’和‘走出去’并举的全球化发展战略。”胡茂元表示：组建海外公司、参股韩国大宇是上汽实施“走出去”战略、参与国际汽车业重组的重要举措；特别是成功收购和管控韩国双龙汽车，更是上汽为提升国际经营能力迈出的关键一步。

数据显示，2006年度，双龙汽车经过努力，营业利润已经扭亏为盈，其经营业绩表明公司整体的经营状况正朝着良性方向发展，显示双龙汽车管理层实施的振兴计划已经取得了明显成效。今年一季度，双龙的销量同比上升10％。

在对双龙的管理上，去年，公司管理层与工会进行了充分的沟通，使工会认识到工人的长远利益是和企业的发展是一致的，顺利解决了工会罢工问题。韩国政府负责工会工作的一名主要官员专门致电双龙，认为双龙此次与工会达成的协议，是对韩国传统劳资关系进行重大调整与改革的一个样本，令人鼓舞。

胡茂元这样总结上汽收购双龙汽车的成效：“收购双龙，不仅使上汽成为国内第一家进行跨国并购的中国汽车企业，更重要的是通过经营双龙，使上汽的国际经营能力得到了提高，并逐步培养了一批国际经营人才，为上汽早日成为国际型企业打下了扎实的基础。同时，上汽对于收购双龙的认识也在不断完善和提高，一方面，双龙的发展离不开上汽发展，另一方面，双龙也是上汽自主开发、自主品牌的重要组成部分。双方可以互补、相得益彰。”

认真贯彻科学发展观推动企业社会和谐发展

“促进社会发展，实现人、车、自然的完美和谐是汽车企业义不容辞的社会责任。”胡茂元指出：一方面上汽认真贯彻科学发展观要求，致力于汽车在环保、节能领域的技术研发和应用；另一方面，始终关注、支持和服务社会公益事业的发展，热心回报社会，不断推动企业、社会的和谐发展。

发展新能源汽车是贯彻国家能源战略的迫切需要，上汽始终瞄准世界汽车工业技术路线，加强中外合作和产学研结合，抓好“世界同一起跑线”项目，明确以混合动力为重点、燃料电池为方向、同时加快替代燃料产品的研发。目前，上汽已经集中优势资源进行新能源汽车整车及关键零部件的研发工作，并已取得突破性进展。

汽车人力资源年中总结例10

(一)现状。*市汽车工业起步于*世纪*年代初,目前已形成包括重型载货汽车、专用车、客车、电动车、摩托车、发动机及零部件等门类较齐全的产业体系。20*年,全市共有80家汽车生产企业,其中整车生产企业5家(包括重汽子公司),专用车生产企业13家,电动车生产企业1家,摩托车生产企业5家,汽车零部件生产企业56家。20*年,*市汽车生产企业共有职工5万余人,总资产665亿元,生产汽车10.6万辆、专用车2万辆、摩托车118.1万辆;实现主营业务收入667.5亿元,利税45.5亿元,利润28.9亿元,增加值83.3亿元,出口创汇7.3亿美元。

*市重型汽车、专用车在全省乃至全国同行业的优势地位突出。一是重型汽车具有突出竞争优势。目前,重汽集团已形成九大系列1700多个车型,产品技术水平在国内处于领先地位,跃居全国重卡行业之首并进入世界重卡企业前5位。二是专用车具有相对优势。产品品种繁多,主要有自卸车、牵引车、特种车、大中轻型客车及半挂、全挂车、集装箱运输车、城市环卫车、冷藏保温车、罐式车、水泥搅拌车等几十个品种,具有较强的竞争优势。三是部分汽车零部件配套能力、市场占有率具有一定的优势。以沃德汽车零部件有限公司、明水汽车配件和鲁得贝车灯有限公司为代表的汽配企业,已成为国内重要汽车零部件生产企业和国外部分汽车企业的配件供应商。四是汽车产业装备水平显著提高。汽车生产企业50%的技术装备达到国内先进水平,其中20%达到国内领先水平。研发能力不断提高,新产品产值率达到20%以上。11家企业建有国家、省、市技术中心或研究院(所),拥有“中国名牌”和“中国驰名商标”各1个,“山东名牌”8个,“山东驰名商标”2个。重汽集团在部级技术中心基础上,新创建了国家重型汽车工程技术中心。

*市汽车工业虽然具备了一定基础和优势,但也存在着一些结构性问题:一是发展缺乏统一规划布局及整体协调发展。产业布局还比较分散、生产规模小、集中度较低,产业拉动作用发挥不充分。二是产品结构性矛盾突出。重型车发展较快,而市场需求潜力大、增长速度快的轿车和客车才刚刚起步;代表汽车产业发展方向的新能源、节能型、环保型汽车比重不高;专用车产品工艺、车型存在趋同化,自主开发新产品能力不强。三是零部件配套能力滞后于整车发展。零部件生产企业在配套技术、质量、成本等方面实力不强,普通配件多、高技术含量、高附加值的关键零部件少,本地配套率偏低,跟不上整车发展需要。

(二)面临的形势。受国际金融危机的影响,*市汽车行业产品订单减少、经济效益下滑、产品出口增速放缓等问题逐步显现。总体来看,*国汽车工业发展进入关键时期,汽车市场正处在增长期,城乡市场需求潜力巨大,汽车产业发展的基本面没有改变。面对当前形势,*市汽车产业要加快结构调整步伐,整合资源,促进汽车产业由速度发展型向质量效益型转变。

二、指导思想、基本原则及目标

(一)指导思想。以市场为导向,以现有汽车企业为依托,以自主创新为核心,以产品结构优化、调整为主线,以国际化、市场化、高端化为发展方向,重点发展重卡、轿车和摩托车,大力推进零部件配套协作,形成产业集聚效应,促进*市汽车行业结构优化升级和核心竞争力的提高,实现汽车产业持续、健康、稳定发展。

(二)基本原则。1.市场导向原则。以市场为导向,大力开拓、培育汽车消费市场,根据市场需求调整产品和企业组织结构。2.科学调整原则。提高汽车产业集中度,拉长汽车产业链,实现专业化、规模化、集群化发展的产业新格局。集中力量优先扶持骨干企业、重点产品,形成规模优势,推进汽车及相关产业的协调发展。3.技术创新原则。坚持技术创新,强化技术改造,提高产品技术含量和附加值;加强核心技术保护,自主创新研发汽车产品和新能源汽车;培育具有自主知识产权的品牌,增强企业核心竞争力。

(三)规划目标。

1.规模总量。到2011年,全市实现重型车和轿车整车年生产能力35万辆,专用车6万辆,摩托车260万辆,汽车零部件150万辆的配套能力。其中,重型汽车15万辆,保持国内领先地位。新能源汽车在新车中所占比重达到5%。全市汽车工业主营业务收入达到1200亿元,年均增长21%以上;出口创汇11亿美元;完成工业固定资产投资240亿元,年均增长22%。

2.产业布局。引导汽车产业向东部工业区发展,形成产业集聚效应。东部建成全国最大的重型汽车产业园及孙村片区、临港汽车零部件产业园;*高新开发区建成吉利汽车及零部件产业基地、青年汽车生产基地和宝雅新能源汽车产业园;专用车、摩托车生产向东部集聚,建成轻骑摩托车工业园。各类汽车、摩托车及零部件产业集中度争取达到70%以上。

3.骨干企业。优先培育重汽、吉利、青年、轻骑、中集、宝雅6家具有较强竞争力企业加快发展壮大,2011年,力争重汽、吉利、青年、轻骑、宝雅、中集6家企业分别实现主营业务收入700亿元、100亿元、70亿元、60亿元、20亿元和15亿元,形成以重点骨干企业集团为核心,具有产业拉动作用的汽车工业园区及产业链条。4.产品结构。建成国内驱动形式和吨位覆盖齐全的重型汽车生产基地,产品水平和技术水平在国内处于领先地位,高端产品达到或接近国际水平。推进高端及小排量轿车生产,重点发展节能和新能源汽车,推动新能源汽车产业化、规模化。注重开发适合农村市场需求的汽车、摩托车产品,加快形成重型车、轿车、新能源汽车、摩托车、专用车多品种同步发展的汽车产业格局。5.技术进步。形成与国际接轨并具有较强自主研发能力的汽车工业创新体系,新建4家市级以上企业技术中心,新增2个以上中国名牌产品,4个以上山东名牌产品,形成具有广泛影响力的重型车、轿车、专用车、摩托车、电动车自主品牌,提高国内外市场占有率。

三、调整振兴的重点任务

围绕建设国内最大的重型汽车研发生产基地和具有较强竞争优势的轿车、摩托车、电动车生产基地,实施龙头企业带动战略,坚持整车发展与零部件配套并举,着力构建协作配套体系,实现汽车产业整体竞争力明显提升。

(一)重型车。加快发展中高档重型汽车。以重汽集团为龙头,充分发挥国家重型汽车工程技术中心的优势,加大科技攻关,提升大功率大吨位汽车的安全性、可靠性、节能环保性和舒适性。积极开发应用重型汽车悬架系统、汽车驱动桥、盘式制动器系统等先进总成技术;做好12万吨锻造能力的提升改造;确保配套引进的汽车水箱、汽车仪表盘生产线的投产运营;扩大具有自主产权的EGR国Ⅲ大功率发动机生产规模,加快国Ⅳ发动机的研制。全面提升重型车的技术水平,提高商用车的节能环保水平,发动机燃油消耗率平均降低15%以上。

(二)轿车与客车。加快发展轿车,不断提高轿车自主创新和技术含量,提升机电一体化水平。重点发展具有自主知识产权的汽车电子技术、车载电子装置及汽车电子元器件。加快高端轿车和1.6L排气量以下经济型轿车的开发生产。坚持走合资合作的道路,加大引进技术的消化吸收力度。加快吉利、青年轿车整车及配套项目建设,形成轿车规模化生产能力。

加快发展大中型豪华客车,开发生产混合动力、超级电容及天然气客车。积极开发智能底盘系统,提升底盘匹配技术,提高汽车安全性、环保性和舒适性。扩大产业规模,积极开拓国内外市场。

(三)专用车。鼓励专用车企业联合、合作,优化资源配置,产品结构向“专、精、特、新”转变,实现专业化、规模化生产。加快专用车企业技术改造,推广专用车轻量化技术,提升机、电、气、液一体化技术水平,不断提高产品技术含量和附加值,实现专用车行业整体素质和技术水平的新跨越。不断开发新产品,拓宽和完善产品系列。重点发展高等级公路运输车辆,提高集装箱运输车、厢式冷藏运输车、公路维护车的产品规模;开发具有高附加值、满足不同需求的城市环卫车、市政作业车、机场和油田用车、医疗卫生用车、军用车等特种车和专用车,形成生产集中、特色突出、技术先进、用途广泛的改装车产业。重点支持中集车辆、重汽专用车、鲁泉机械、普天通信、萨博特种汽车等企业的改造提升。

(四)摩托车。以高可靠性、低排放、低油耗为目标,研究开发新型发动机,生产满足绿色环保要求的摩托车。扩大出口,大力发展宽领域多系列规模化的摩托车产品,实现摩托车产业的振兴。重点支持兵装集团整合现有资源,建成*轻骑摩托车工业园。

(五)发动机及零部件。围绕整车配套,搞好发动机的升级换代。加快开发具有国际先进水平的大功率发动机,使重汽成为国内外重型汽车发动机的重要生产基地。发挥重型汽车技术领先优势,支持拥有自主产权的“中国重汽”EGR欧III发动机扩大规模和国IV发动机的成果转化。加快推进吉利汽车发动机及零部件骨干企业建设,并形成与轿车同步的关键零部件网络。鼓励零部件企业与主机厂的同步发展,提高零部件的本地配套率,强化行业协作,增强龙头企业对上下游和相关行业的带动作用。鼓励企业按照国际化标准组织生产,提高汽车零部件系统化配套、模块化供货能力,提高零部件行业工艺装备水平和产品质量标准,提高零部件的技术含量和产品附加值。加快发展汽车电子产品,推动零部件产品结构优化和实现快速升级。

重点支持电动车再生发电、电子制动、双轮毂电机驱动及电子差速等技术的研发突破,支持研发汽车发动机系统EMS、电子随动灯光系统及LED车灯系统、轮胎监测系统、电子稳定系统ESP等系统和总成。

(六)节能与新能源汽车。抓住*市列入国家确定的新能源汽车示范城市之一的有利时机,鼓励具备条件的轿车、客车企业引进节能与新能源汽车整车生产项目,突破关键技术,争取节能与新能源汽车产业发展的主动权;打造具有自主品牌的新能源汽车(主要包括纯电动汽车、油电混合动力汽车和燃料电池汽车等),使之成为带动*市产业升级、提升综合实力的新增长点。

加快培育建设国家新能源汽车产业基地。重点支持宝雅新能源汽车在出口加工区建立生产中心,形成年产5万辆外销电动汽车的规模;在高新区建成集研发、生产、配套一体的新能源汽车园区,形成年产10万辆、配套能力15万辆的规模。积极推动宝雅公司已开发拥有的小型化新能源、环保、低速电动汽车尽快打开国内市场。

四、政策措施

(一)强化政策导向。切实落实国家新税法规定的增值税转型、税收优惠等各项政策措施,做好财政专项资金和扶持资金的使用。认真执行国家对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税、农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升及以下排量的微型客车给予一次性财政补贴、推动实施汽车摩托车下乡等一系列优惠政策。完善二手车管理制度,加强市场监管,维护市场秩序。

调整汽车产品品种结构,在发展重型汽车同时注重扶持其它产品的发展。以节能、环保和安全技术为主攻方向,大力扶持重型汽车、轿车、新能源汽车、摩托车、专用车发展壮大,优化提升产品结构。鼓励重汽集团进行区域化重组,争取新组建山东重工集团有限公司总部落户*。严格执行国家公告管理制度,实行生产一致性管理。加大对汽车行业生产经营的监督力度,严格执行产品合格证发放管理制度,坚决取缔不合法生产行为,维护车辆生产经营秩序。

(二)优化布局结构。加快重点汽车、摩托车及零部件园区建设,强化园区基础设施建设,为企业进园区发展创造条件。加大园区的招商引资力度,制定具有吸引力的优惠政策,千方百计引进项目。重点引进先进汽车生产技术和具有节能、环保型的汽车项目、零部件及零部件总成生产企业和技术,不断提高汽车的整体生产水平。以中国重汽、吉利汽车为龙头,形成重型车、轿车、专用车、摩托车、电动车等产品为骨干的汽车产业集群。围绕整车带动配套零部件和原材料等行业同步发展,并向周边城市延伸,形成资源共享、优势互补的产业链,建成从整车设计、生产、零部件配套及销售一体化的汽车产业体系。

(三)支持重点项目建设。支持列入省、市汽车工业调整振兴规划的重点项目早日建成投产。加大财税信贷支持力度,加强银企沟通,积极引导企业充分用足用好财税优惠政策,对重点企业和项目在信贷资金和担保上给予重点支持。强化重点项目建设的协调服务,从发展规划、项目投资、人才技术、生产经营、市场销售等多方面提供支持,确保项目建设进度和质量。

(四)大力支持企业技术创新。引导企业加强技术中心建设,积极支持企业建设部级、省级和市级技术中心。用足用好国家、省、市对企业技术创新的各项支持政策。鼓励企业提高新产品开发资金占销售额的比重,加大对企业自主创新投入所得税前抵扣力度,企业开发新产品、新技术、新工艺发生的研究开发费用,计入当期损益未形成无形资产的,允许再按其当年研发费用实际发生额的50%,直接抵扣当年的应纳税所得额;形成无形资产的,按照无形资产成本的150%在税前摊销。除法律另有规定外,摊销年限不得低于10年。对重大科研成果、国内首创技术给予奖励。支持重点企业突破瓶颈及关键技术,提高原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的能力。全面提升汽车及配件技术开发水平,建立较强的新产品自主研发和创新体系。加大名牌产品的宣传和保护力度,鼓励企业争创名牌,提高产品竞争力和市场占有率。