航天工程就业前景例1

飞行器设计与工程是一门普通高等学校本科专业，属于航空航天类专业，基本修业年限为4年，授予工学学士学位。

飞行器设计与工程专业培养掌握航空航天飞行器设计相关专业知识，具有一定技术创新、工程实践能力和管理能力的高级工程技术人才和管理人才。

2、航空航天工程专业

航空航天工程专业是一个专门化学科，培养具有扎实的数学、物理、力学、计算机等基础理论，掌握航空航天领域的多学科知识，具有良好的综合能力和创新意识的高级人才。

该专业的学生应掌握数学、物理、动力学与控制、空气动力学、材料与结构、工程热力学、控制系统原理、飞行器总体设计、航空电子系统、飞行器制造工艺及设计、实验等方面的基础理论和专业知识，具有飞行器总体、结构与系统设计分析的能力。

3、飞行器动力工程专业

飞行器动力工程专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面的知识，能在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其它热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面工作的高级工程技术人才。

4、飞行器制造工程

飞行器制造工程专业旨在培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的高级工程技术和管理人才，需要研读4年，毕业后授予学位工学学士。

航天工程就业前景例2

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）14-0261-02

引言：

目前，由于通信工程专业的重要性和应用广泛性。在全国工科高校中，基本上都设有通信工程专业，其中，《通信原理》课程是通信工程专业的核心专业基础课。该课程内容主要介绍了通信系统的基本架构、通信系统模型、不同模型对应的不同调制解调方法、影响通信系统性能的参数以及设计通信系统所要遵循的原则等内容。在整个通信工程专业，它起到了从基础理论向专业子方向转变的一个承上启下的作用，在整个专业体系架构中地位举足轻重。经过多年发展，传统的《通信原理》课程内容体系与教学方法，已经趋于成熟，具有普遍性。然而，具体到某个高校，由于受到其发展历史、学科特色、行业背景等多种因素的影响，其专业课程体系结构和培养人才侧重也有很大区别[1]。以笔者所在的航天类院校为例，整个学校在专业设置及人才培养上，都具有鲜明的航天色彩或针对航天应用。在这样的背景下，对于《通信原理》课程的教学，仅仅参考传统的教学方法虽然也能够完成教学任务，但是却不足以体现学校特色，不足以配合整个专科课程体系的设置，特别是不足以支撑后面具有航天特色专业选修课的教学活动[2]。因此，在《通信原理》传统教学方法的基础上，融入航天特色导向或改进方法，让学生了在学习通信原理的同时，了解具体知识点在在航天领域某处应用方法或思想，形成鲜明的航天特色教学导向，是该课程教学方法上应该考虑和解决的问题。

一、融合特色教学存在问题

在寻找将《通信原理》课程中融入航天特色教学改进的方法之前，首先需要剖析传统的课程教学方法在特色融入方面存在的一些不足，主要表现在以下几个方面。

1.教学导向不明。《通信原理》作为通信工程专业的核心课程，具有比较久的教学历史。由于其教学内容体系成熟、章节内容结构明确，虽然每个高校在教学方法和细节上都会有一套自己的教学套路，但总的来说都是大同小异。在教学导向上，并不具有鲜明特色。课程教师往往只是关注通信原理课程内容本身，忽略课程的承前继后性。一些比较好的教学单位，在关注内容本身的基础上，针对某些知识点，会强调或者扩展一些与实际联系紧密的应用或者例子，但从整体来看，这种强调或者扩展，是一种基于教学内容以及教师自身知识结构、实际工程经验或者教学积累而随机的进行讲解，并没有形成一个统一的体系结构，具有一定的盲目性和随机性[3]。目前，在具有鲜明特色的高校中，本课程也很少能成体系地形成专注于某个特色的导向性教学。一些不具有鲜明特色的高校，如某科技大学或者某工业大学，则对课程内容特定的教学导向需求不高，教学过程中自然不会体现得很明显。但是对于一些特色鲜明类高校，如笔者所在的航天特色院校，大到整个学校的院系设置，小到每个专业课程的内容、实验设计，都会或多或少存在航空航天的影子。在这种情况下，对于《通信原理》这种核心课程，就不能只是单纯地按照传统的教学方式来进行，应该结合实际情况，在教学内容上，按照大纲内容教学，在教学导向上，应注重结合学校的航天特色，将通信在航天应用隐形地穿插于教学内容中，这样既可以联系理论与实际，又可以体现航天特色，形成鲜明的教学导向。

2.教学内容丰富度不够。在《通信原理》课程内容的教学活动中，每一章节内容基本固定，传统方式一般是授课老师根据所教学生具体层次或水平，灵活讲解内容，水平高的学生，老师就多讲些，水平低的学生，老师就选讲章节内容。在这种教学方式下，一般也会取得相对合理的教学结果。然而，基于学生水平而决定讲解内容多少的方式，是一种相对被动的方式，主要体现在：（1）学生水平的高低与教学内容的选取关系，没有客观的评价标准，往往是授课教师根据经验来进行选取。（2）同一个教师，针对同一层次学生，教学内容往往相同，忽略掉上课学生群体的自身差异性。（3）对于具有鲜明特色的高校中，以航天类高校为例，教学内容与学校特色结合较少，整体体现松耦合。

3.教学形式单一。目前，高校《通信原理》专业课，主要教学形式采用板书与PPT讲解相结合的方式，相配套的《通信原理实验》课，或者纳入整个通信原理理论课程中，或者单独成课，无论哪种方式，基本教学形式就是课堂板书、PPT、配套实验三者相结合为主。这种教学形式，已经可以达到普通的教学任务要求，但具体到具有航天特色背景的高校中，则需要在此基础上，考虑在教学形式上如何进一步融入航天类元素，如何拓展多种形式的教学方法，如何更加生动、形象又不失趣味地将《通信原理》课程的基本原理阐述清楚，并且让学生有应用于实际的欲望。

二、课程教学融入航天特色方法及途径

在全面剖析传统《通信原理》教学方法在融入特色教学中存在的问题后，笔者基于在航天类院校实际《通信原理》课程教学实践，在课程教学融入航天特色方面总结以下几方面改进建议：

1.结合学校背景，有意识地建立特色教学导向。以笔者所在航天类学校为例，航天特色鲜明，在实际教学过程中，将通信原理每一章节内容、举例有意识向航天应用靠拢，让学生在潜移默化中了解通信在航天中的应用，进而理解课程内容。如讲解通信传输信道时，分为有线信道和无线信道，此时可举例，在卫星与地面通信时，通常用的是无线信道，同时简单说明一下，这个信道传输中会有哪些影响因素，甚至可以做一个简单的动画课件或者一个小视频形象说明。很多学生对航天很感兴趣，如果加以合理引导，就会很自然将知识点融入到例子中，避免了死记硬背的麻烦，再以此为基础，逐步扩展到其他的信道应用。这样就会在完成教学任务的基础上，体现了航天院校的特色，同时也让学生感受到自己所在院校本身的航天特色，在平时的学习生活中，也会不自觉地关注航天类信息，反过来加深对课程内容本身的理解。

2.丰富教学内容，实现合理化的对象针对性教学。对于具有鲜明特色的院校内《通信原理》课程，在整体课程体系设置和知识点上，应体现其特色。在航天特色鲜明院校中教授《通信原理》实践中，如介绍不同数字调制方式时，可在讲解知识点的基础上，具体讲解一种卫星通信的调制方式，即使不用深入介绍，学生也可通过这个过程，初步理解卫星通信的一些基本的概念，不但加深了对知识点的理解，同时也对卫星的信息天地通信方式有了进一步的了解。

3.在传统教学形式基础上，探索挖掘多样化教学方式。为了融入航天特色，在板书、PPT和实验的基础上，可尝试新的教学形式。其中，一个重要的参考依据就是根据学校特色和背景来展开探索，进一步地加深专业课程与学校特色的融合。以航天类院校为例，可在两方面展开尝试：一方面，开展基于学习小组的小课题研究。在《通信原理》教学中，除了课上时间，可给学生提供一些与航天应用或系统设计有关的小型课题，让学生以小组的形式，根据兴趣，自由选题并展开研究，最后以论文或者研究报告的形式上交作为平时成绩。这种方式，可使学生有更多的时间来选择自己感兴趣的东西，并且将教学内容与航天特色相结合，提高能力。另一方面，可将matlab等常用辅助仿真工具，融入到日常教学中[4]。例如在讲解常规双边带调制过程中，可先用matlab的simulink工具，按照AM调制原理，搭建出调制和解调的系统模型，在课堂教学中，可以实时地运行程序，让学生直观地感受到AM调制的过程，加深对系统原理的理解。

三、总结

本文以笔者所在航天特色鲜明的高校中《通信原理》课程为例，深入分析了如何将这类核心专业课程中加入学校航天特色元素，在课上及课下营造航天知识的学习氛围，探索特色教学方法，在完成教学任务的基础上，提高教学质量。在具有鲜明特色背景的高校中，不仅仅其整体的专业设置与课程体系，要与学校特色相融合，具体到每一门课程，也要在教学导向、内容及教学形式方面，探求新的思想和方法，并将其潜移默化地融入到每一节课的课堂中，使学生具有明显行业背景，无论对于将来的工作或者继续深造甚至个人方向的选择上，都会有积极的影响。

参考文献：

[1]徐桢，刘凯，张军.“现代通信原理”教学改革中的尝试与思考[J].电气电子教学学报，2008，30（3）：6-7.

航天工程就业前景例3

［作者简介］包姝妹（1978-　），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962-　），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）

［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。

［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。

总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。

［参考文献］

［1］陈布科.民航高等教育办学理念的创新与实践［J］.中国民航飞行学院学报，2009（1）.

［2］陈美玲.法律职业化背景下的法学本科教育——立足于职业教育的思考［J］.职教论坛，2010（18）.

［3］顾海波.法学教育模式的转轨［J］.辽宁教育研究，2003（4）.

［4］黄小英.论法律方法在法学教育中的属性和意义——兼评我国法学实践教学改革［J］.经济与社会发展，2008（6）.

［5］骆绪刚.法学教育职业化背景下教学方法的改革研究［J］.安徽科技学院学报，2010（24）.

［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.

航天工程就业前景例4

钱学森是个有杰出贡献的人，也是个有性格的人。他一生做人都坚持四条原则：第一，不题词；第二，不为人写序；第三，不出席应景活动；第四，不接受媒体采访。钱学森成就卓著，却从不接受各种媒体的采访，他淡泊名利是出了名的。

（话题:淡泊名利、物质与精神、品质、个性）

2.任新民

任新民，密歇根大学博士，在新中国一穷二白时，毅然放弃美国优越的生活，回国开启两弹一星的征程！1960年，苏联专家撤走了，西方放言：“中国导弹夭折了”。他带着火箭的发动机研制组，来到了北京的南苑。在一个破烂修理厂，他和小组成员，用最简陋的板凳和工棚，硬是让我国仿制的第一枚液体近程导弹，发射成功！

东风3号发射时，火箭屡次冒烟，经过分析以后，他力排众议，继续发射。“决策错了我负责”，最终，中程导弹发射成功！长征4号发射时，他已经70岁高龄，坚持力挺新型氢氧发动机。他被称为“放卫星的人”，因为，中国第一颗人造卫星“东方红一号”由他负责领导设计和发射升空！

（话题：艰苦奋斗、尊严、责任、爱国、活到老学到老）

3.梁守槃

中国海防导弹之父、中国航天事业奠基人之一、中国“航天四老”之一。1939年，年仅23岁的梁守槃获得了美国麻省理工学院航空工程硕士学位，本可以在美继续深造或工作，但他选择放弃了舒适、优裕的学习、工作环境，回到了祖国怀抱。（话题：淡泊名利、爱国、责任）

4.黄纬禄

中国航天事业奠基人之一、中国“航天四老”之一、火箭与导弹控制技术专家、两弹一星功勋奖章获得者。晚年的黄纬禄在家养病时，依然牵挂着中国导弹事业的发展，他对探访者说：“假如还有来生，我还要搞导弹……”

（话题：热爱事业、爱国）

5.屠守锷

中国“航天四老”之一、两弹一星功勋奖章获得者、火箭总体设计专家。屠守锷早年从事飞机结构力学的研究与教学工作，1957年2月，正当壮年的屠守锷应聂荣臻元帅之邀，跨进了国防部第五研究院的大门。从此，他的命运便与中国航天紧紧联系在了一起。从回国之初的任教、搞研究，直到1957年，屠守锷的专业都是飞机。“为啥改行搞导弹？国家需要啊！”

（话题：爱国、敬业、奉献）

6.刘旺

2012年6月24日，刘旺以太空“百步穿针”正中“靶心”的精度，出色完成了我国首次手控交会对接任务。这一成绩的取得，源于他在地面训练时的高标准严要求。按照工程设计要求，两个航天器在对接时的姿态角偏差为4到5度，但在训练时刘旺却坚持按0.2度的偏差要求自己。在进行了1500多次手控交会对接训练后，他的成功率保持在100%。 

从1998年进入航天员大队至今，刘旺是航天员考试取得第一最多的人。可是身体方面总是差那么一点点，屡屡与飞行机会擦肩而过。但对载人航天的追求、信念从来没有动摇过，他一直坚持，从不放弃。2012年3月，他终于以优异的成绩入选神九飞行乘组，肩负起操纵飞船与天宫交会对接的重任。这一天，刘旺等待了14年。 “我告诉自己，只要没接到停航命令，都有机会。”刘旺说，“等待了14年的不止我一个人。争取梦想的唯一途径，就是时刻努力，时刻准备着。” 

（话题：高标准要求 、坚持）

7.景海鹏

有次，在空中训练飞行，景海鹏的飞机降落时机头向下耷拉着，轮子因地面热受到的冲击力很大，爆掉了。如果飞行员控制不好方向，高速奔跑的飞机很容易发生倾覆。看到这一情况，许多战友都紧张起来。没想到，景海鹏却牢牢地控制住了飞机前进的方向，又进行了一系列的紧急处置：放减速板，关掉一台发动机，放减速伞，飞机最终稳稳地停在了停机坪上。战友们赶快跑过去，想帮助景海鹏一把，没想到他镇定地走出了机舱，毫无惊慌失措的痕迹。事后，景海鹏有条有理地向领导讲述自己当时的处理方式，并和战友们一起对跑道路面进行调查，消除了事故的隐患。 

刚到部队，景海鹏就面对一大难题——他不会游泳，但景海鹏只用了一个礼拜，从一点不会游泳到考核勉强及格，再到成绩优秀。“要是我们一般人，能及格过关就可以，他不行，非要优秀才满意。”弟弟景海龙回忆说，就因为优秀的游泳成绩，景海鹏成为一个中队125名飞行学员中第一个受到嘉奖的人。

（话题：沉着镇定 、追求上进）

8.孙家栋

“少年勤学，青年担纲，你是国家的栋梁。导弹、卫星、嫦娥、北斗，满天星斗璀璨，写下你的传奇。年过古稀未伏枥，犹向苍穹寄深情。”这是“感动中国”2016年度人物的颁奖词，虽然寥寥数语，却道出了孙家栋传奇的航天人生。  

孙家栋的一生与中国航天多个第一密切相连：他主持完成了我国第一颗人造卫星、第一颗返回式卫星、第一颗静止轨道试验通信卫星的总体设计，承担了包括东方红三号通信广播卫星、风云二号气象卫星和中巴资源卫星等第二代应用卫星工程的研制重任，先后担任我国北斗导航工程、探月工程总设计师……

（话题：奉献、敬业、爱国）

9.梁思礼

梁启超之子、火箭系统控制专家、中国导弹控制系统创始人之一。虽然在他还不到5岁时，父亲便离世，但梁启超生前所言“人必真有爱国心，然后方可以用大事”对他影响颇深。梁思礼曾说：“父亲对我的直接影响较少，但爱国这一课，我不曾落下半节。”1956年，梁思礼被任命为导弹控制系统研究室副主任，成为钱学森院长手下的十个室主任之一。以此为起点，他将全部身心都融入了我国导弹与火箭事业的发展之中。

（话题：爱国、专注、投入、热爱）

10. 

航天工程就业前景例5

一、航空航天相关单位就业形势分析

1.人才需求出现大幅度“缩水”。

国防科技单位特别是航空航天类就业单位，均在“十二五”前期增加了毕业生的招聘数量，到后期人才储备已相对饱和，招聘人才数量逐渐减少。以航天科技集团为例，2013年度较2012年度减少招聘指标1100多人，2014年还将继续缩减招聘计划。中航工业近三年招聘人数呈现下降趋势，2014年计划数比2013届减少了约1000人。

2.人才学历显著提高。

近年来，航空航天类单位对高学历人才的需求逐年增加。以航天科技集团为例，2011至2013年引进的高校毕业生中研究生招收比例从2011届的65%，迅速提升至75.3%。优质单位的准入门槛开始由本科生向硕士生倾移，博士毕业生成为大量国防院所、企业所追捧的生源。在这样的情况下大量研究生不得不通过降低就业目标获得职位，本科生今后进入航空航天系统单位特别是研究所即将成为神话。

3.对毕业生综合素质要求升高。

航空航天类单位在人才招聘“供大于求”的背景下，在选拔考核中对毕业生的综合素质和相关能力提出了更高要求。招聘以前期培养、重点宣传、层层筛选进行目标性人才储备。另外，用人单位对毕业生的英语和计算机应用能力等非专业知识的技能要求显著提升。

二、占领航空航天就业高地的思路与对策

1.大力推行素质能力教育，提高学生素质。

航空航天类用人单位对毕业生的奉献精神、爱岗敬业精神和团结协作精神有很高的要求。高校应全面推动学生的素质与能力培养，促进毕业生“外语应用能力”、“计算机应用能力”、“跨学科相关专业知识”的全面发展，着重提升学生的综合素质，增强竞争力。

2.继续提升本科生升学率，实现学生高层次发展。

针对当前社会特别是航空航天单位对高学历人才的需求，高校应进一步提高本科毕业生学历层次，提高就业竞争力。积极鼓励引导本科生报考硕士研究生，为参加考研的学生创造条件，切实提高毕业生考研成功率。

3.重点加强毕业生就业引导，坚持占领就业高地。

要占领毕业生就业高地，就要创造机会，让最优秀学生在航空航天系统能够进入重点领域重点单位的重点岗位工作和学习。这些学生毕业后，能够有机会直接接受并有能力完成重点任务，迅速成长，从而产生高校毕业生品牌效应，树立高校的丰碑，全面占领航空航天就业高地。

4.着重发挥高校特色，创新校企合作形式。

校企合作是促进就业工作的有效渠道。在全国毕业生人数总量不断增加的情况下，为了提高招聘工作效率，大部分航空航天类单位会倾向于从熟悉的、有产学研合作的、开设联合培养课程的高校招录毕业生，同时能有参加校企合作课题或在单位有实习经历的学生，因为能够较快融入工作环境而更受单位青睐。创新校企合作形式，让企业参与到学生的培养全过程，利于从源头上培养适合企业的人才就显得尤为重要。

三、占领航空航天就业高地的具体措施

1.发挥高校名师优势，促使学生明确航空报国的奋斗目标。

全面组织航空航天相关的名师大家开展“名师导航”活动，组织知名教授与学生面对面交流，帮助学生了解航空航天专业内涵和发展前景，鼓励学生明确奋斗目标，刻苦学习，树立投身祖国航空航天事业的理想，励志航空报国。

2.整合内外资源，提高学生就业竞争力。

高校要注重整合校内外资源，积极争取社会单位特别是航空航天单位的支持，大力开展飞行器设计系列比赛、力学系列竞赛、航空航天知识竞赛等活动；提供专门的创新基金，鼓励学生自己动手，发散思维；举办航空航天特色的学术会议、学术论坛等交流活动，全面提高学生的综合竞争力。

3.建立“校友信使”制度，加强与航空航天单位校友的联系。

建立高校“校友信使”制度，培养校友们的集体荣誉感，建立相应的渠道和机制，让他们贡献和回馈母校。同时，效法国外和港台的众多高校，发挥校友会的作用，定期向校友学校信息、校友信息变更等，定期邀请他们回母校开展学术交流等活动，加大和校友的联系力度，充分利用校友资源。

4.鼓励学生报考航空航天类单位研究生，注重高层次人才的培养。

用人单位都逐渐提高人才引进的层次，研究生越来越成为需求重点。另外，为缩短人才培养的周期和成本，拓宽当前选择口径，尤其要鼓励学生报考航空航天类研究所的研究生，既提高高校培养层次，又占领航空航天就业高地。

航天工程就业前景例6

生命不可能从谎言中开出灿烂的鲜花。

航空vs航天

先来解释一下航空航天专业究竟指的是什么。其实，航空和航天有很大区别。航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航天器和航空器。

举个直观的例子，所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。还有，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。除此之外，在飞行速度、工作时限、升降方式等多方面，航天器和航空器都有差异。所以，航空航天类既是一个整体，两者又要独立对待。

前景篇

航空航天事业对国家，无论从军事国防还是经济国力上讲，都有着中流砥柱的地位。

从军事意义上讲，在现代战争中，空战已经占据着主导地位。像军用飞机、导弹、航母这些衡量着一个国家的国防力量的重要指标，和国家的航空航天技术水平有着直接的联系。

从经济意义上讲，航空航天事业是一个国家制造业生产力的重要标志，因为航空航天产品往往综合了许多高、精、尖的先进技术。在这些技术上的突破不仅仅对航空航天事业是意义重大的，更重要的是对国家科技实力的提升是一个有力的促进。另外，航空航天中像民用机这样对经济产生直接影响的行业的发展对国家经济的影响力也是十分巨大的，如大型客机。

就我国现状而言，航空航天水平还很落后，尤其是航空业，战斗机主要还是依靠国外进口发动机。航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛，在最新的调查中，航空航天专业已经成为最被看好的专业之一。

学习篇

航空航天类专业主要包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造与工程、飞行器环境与生命保障工程4个专业。第一个专业做的是飞行器的总体设计，包括外形和结构设计；第二个做的是飞行器动力装置和动力装置控制系统，属于核心技术；第三个在于“制造”，对飞行器的零件加工与成型工艺、装配工艺独成一门；第四个是学习民用领域的热能利用、空调、供暖等系统设计，到了研究生阶段还要深入学习航空航天环境模拟与控制系统设计、航空航天生理和生命保障。但要注意的是，航空航天并不局限于这几个专业，它更包含像信息、能源、制造等的技术综合。

飞行器设计与工程

简单地讲，飞行器设计与工程最主要指的就是对飞机、导弹等飞行器的设计。这个广泛的概念既包括飞行器整体的设计，也包括飞机的结构设计与研究。可想而知，这样的工作肯定不像网上的军事迷个性化地画一些飞机设计图那样简单有趣，而是需要在十分深厚的理论知识的指导下，综合一切实际因素进行最优化设计的十分复杂繁琐的工作。

本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。需要学生对数学、物理、力学等有比较浓厚的兴趣。

飞行器动力工程这个专业从广义上讲就是能源动力工程，而对于航空航天飞行器来讲，就是飞机和火箭上的发动机。航空发动机是提供飞行器所需的动力装置，被称为“飞机的心脏”。 对于一架飞机而言，往往发动机的成本占了飞机总成本的一半，而发动机的制造技术又是飞机制造中难点中的难点。

本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。需要提醒大家的是，学生应具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。

飞行器制造与工程能够设计出来的东西往往不一定能够制造出来。因此，许多关键技术的制约瓶颈不是在设计能力上，而是在制造能力上。制造能力越强，可设计的空间就越大，技术水平就越高。制造技术不仅仅制约着飞机制造行业，更影响着国家制造业的整体水平，也就是标志着汽车、船舶、航空航天的制造能力。

本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养学生运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中实际问题的能力。如果对飞机机械原理感兴趣，希望做一名飞机设计师，这个专业就适合你了。

沉沉的黑夜都是白天的前奏。

成功往往是最后一分钟来访的客人。

飞行器环境与生命保障工程

本专业培养具备航空、航天环境模拟及控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能用、空调、供暖等系统设计的工程技术人才。

本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。

航天工程就业前景例7

1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班，开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点，面向全国招生。2002年后，空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校，很多民办院校也纷纷加入招生行列，招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次，本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业，随着毕业生人数的不断增长，就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高，尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧，就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。

2.人才培养现状目前，国内航空服务专业学历教育主要有三个层次，各层次院校针对学生的实际情况，制定了不同的人才培养目标，总体而言，高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台，其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向，以服务为宗旨，以产学结合为方针，立足高等教育层次，突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确，专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院（以下简称华航）航空服务专业为例，在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。

二、航空服务人才培养存在的问题

本专业成立于2008年9月，由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善，航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中，根据学院的实际情况，结合民航业的发展形势，确定符合市场需求的人才培养目标和模式，在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下，努力构建科学合理的航空服务专业教学体系，在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩，但也存在诸多问题，本专业建设只有6年时间，经验明显不足。课程体系建设方面，没有完全以企业需求为导向，课程安排不尽合理，表中公共基础课（思想、邓小平理论等）是学院面向所有专业开设的，故无法变动。专业基础课（语言类、民航形塑、礼仪等）和专业类课（航空服务专业理论）及专业选修课等理论课程占总学时比重过半，即使加上专项实践教学，理论课比重是51%，仍然高于实践课的49%。其中，本专业依托外语系，理论课程设置彰显航空服务“以英语为主，兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时，占全部理论课程的41%，语言类课程892学时，占全部理论课程的55%。

总体而言，课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面，坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主，同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材，但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念，也没有基于工作过程导向，更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面，经过几年的建设，实验室设备包括航空服务专业技能训练类（如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等）和航空延伸服务技能训练类（如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等）。受各种条件限制，实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时，本专业与企业合作实践教学，先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高，因此，有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面，本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位，来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理，但多数老师为语言类，艺术类教师有2人，具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座，但数量上远不能满足实际需求。

三、华航航空服务人才培养的SWOT分析

SWOT分别代表优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（opportunity）、威胁（Threat），SWOT分析又称为态势分析，通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素，得出科学结论，据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。

1.优势华航位于廊坊市区，首先拥有得天独厚的地缘优势，周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设，人才需求持续旺盛。其次，本专业以外语为特色，顺应国际化大趋势。第三，专业开办6年有余，积累了一定的经验，毕业生就业质量较高，社会影响力逐年扩大，吸引了更多生源。

2.劣势学校位于京津冀高校密集区，知名度较低，无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生，生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试，外在形象得不到有效保障。此外，本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨，理论实践课程比例不尽合理，双师型人才严重短缺，校外实训基地尚待进一步开拓。

3.机会首都第二机场在京廊交界兴建，廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略，航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。

4.威胁基于良好的就业前景，本专业已经成为热门专业，公办、民办学校纷纷上马，同行竞争日趋激烈，行业评价标准不断提升。目前，在国家大力发展职业教育的背景下，航空服务学历教育压力增大。

航天工程就业前景例8

中图分类号：G711 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）08（c）-0220-01

教学团队“是指为完成共同的教学目标、建设目标，由教学任务相近的教师组成，由教学水平高、学术造诣深的教授领衔与负责，有合理的知识结构与年龄结构，有有效的沟通与合作机制，有合理配置教学资源的途径，经常性地开展教学内容与教学改革的教研，经常性地开展教学经验交流，经常性地开展学术合作，实现优势互补，实现共同发展，实现携手前进的教师群体”[1]。教育部的“质量工程”中对高职教学团队的含义可以界定为：以产学合作教育为共同的愿景目标，为开发、设计某个专业（群）人才培养方案而明确分工协作，相互承担责任的少数知识技能互补的个体所组成的团队[2]。根据不同专家的观点总结，我们可以看出教学团队是一个具有共同教学方向、共同愿景的团体。本文将以数控技术专业市级教学团队建设为例，重点阐述团队文化建设和团队精神建设。

我院隶属中国航科集团，航天精神和航天文化应该在每位教师身上要有很好的体现。因此，数控技术专业教学团队的建设目标为：探索与航天企业共建教学团队的机制，打造航天职业素质过硬、专兼结合的优秀教学团队。这里所说的“航天职业素质”可细化为：执行6S行为规范，树立“严、慎、细、实”的航天企业作风，体现“自强不息、无私无畏、敢想敢为、尽善尽美”的航天企业精神，贯彻航天企业管理理念，发扬“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”的载人航天精神。那么如何才能打造出一支航天职业素质的过硬的教学团队呢？经过深入研究与实践，笔者获得一定的经验与体会。

1 教学团队航天职业素质建设途径

1.1 建章立制，创造教学团队精神文化建设的土壤

教学团队建设要树立“以教师为本、以教师为主体”的理念，要进一步解放思想，增强团队成员自身精神层次提升的自觉性和紧迫感[3]。另外，还要制定有关专业教学团队航天职业素质培养的一系列配套政策和支持措施，从新进教师到专业带头人，每人每学期、每年除了有自己的专业技能、业务水平提升计划之外，还应当有自身的精神、文化层面的提升目标，每个人都不能游离于团队航天素质建设的良好氛围之外。将成员的航天素质考评渗透到职称认定和评优活动中，提高团队成员文化建设的驱动力。总之，通过一系列规章制度的建设，为团队精神文化建设创造良好环境。

1.2 多渠道，多方位，多形式进行团队精神文化建设

在团队航天素质建设过程中，可采取邀请航天专家、航天企业宣传部门负责人来校进行航天文化和航天精神解读，每年新进教师在上岗前必须参加一次航天文化和航天精神培训。另外，团队成员还可采取去航天企业挂职锻炼、与航天企业优秀现代班组对流、参加航天企业内部培训，以及校企共同开发课程，共建实训基地、共建教学团队、共同研发课题和技术推广等途径，使团队成员多形式、多途径的接触航天企业，深入航天企业，与航天内部员工建立良好关系，耳濡目染的塑造航天职业素质。

另外，团队还可组织成员与航天企业职工进行文化联谊活动，通过轻松的氛围，与航天企业员工建立深厚的友谊，在生活中成为好朋友，在日常生活接触中，接受航天企业人员的优良品质和职业素质的熏陶。

总之，团队成员要塑造自身的航天素质，首先必须要接触航天企业、深入航天企业、和航天企业的人员交朋友，不拘泥于形式，多渠道，多方位，多形式进行团队精神文化建设。

1.3 分类型、分层次进行团队精神文化建设

团队成员的来源是不同的，这就要求应按类型不同，进行航天职业素质培养。如直接由高校直接毕业来校的教师，前往航天企业一线进行挂职锻炼，在一线较为繁杂的工作中培养技能和陶冶精神；若是由企业进入团队的教师，则应定期参加团队组织的航天企业参观和技术交流活动，在不断的接触交流中，了解、学习航天精神，塑造个人的航天素质。

团队成员的航天素质培养采用分层次培养方式。这里的分层培养主要操作方式为：新进教师由团队负责联系航天企业安排培训和交流机会；双师素质教师由教师自行联系或由团队安排航天企业培训；骨干教师或专业带头人则采用定期互访、研讨会等形式进行交流。分层次的另一层含义指：新进教师在航天企业生产一线培训、双师素质教师在航天企业一线或车间技术部门交流、骨干教师在航天企业厂技术部门交流、专业带头人在航科集团下辖的研究所科室进行交流。

通过分类型、分层次的操作模式，使团队每位成员的培训活动实施起来易于实现，即有渠道去、有地方去，为团队精神文化建设铺提供了保障措施与手段。

1.4 树典范、从头抓进行团队精神文化建设

专业带头人是教学团队的组织者、引导者和推动者[4]，是团队精神文化建设的“魂”，团队精神文化建设过程中，时刻要围绕这个“魂”。团队要具有航天职业素质，专业带头人必须要有过硬的航天职业素质和深厚的航天文化底蕴。以专业带头人为领导，推动团队精神文化建设，要及时树立团队精神文化建设典范和标兵，以榜样效应催进成员的积极性。

团队的精神文化要树立和传承，就要从源头抓起，即从新进教师和青年教师入手，可采用结对帮扶、导师制等途径提升青年教师和新进教师的航天职业素质。

1.5 人文关怀促进团队精神文化建设

为增多航天企业职工和团队成员的交流与接触机会，并本着关注成员的工作、生活和身体健康的宗旨，团队组织了一系列登山，红色旅游，社会调研考察等活动，一方面带动成员进行身体锻炼；另一方面通过集体活动促进成员间，以及成员与企业职工之间的交流。团队文化建设工作从团队成员的工作、生活和思想实际出发，时刻把成员的需要和冷暖放在心中，关心、理解、体贴成员，在全心全意为团队成员服务的过程中增强团队精神文化建设工作的感召力和影响力。

2 结语

专业教学团队建设作为“质量工程”的重要组成部分，是高职院校今后相当长时期内的中心工作，团队精神文化建设则是团队建设的根本，纵使团队的成员如何变化，团队的精神始终不变，这也是保障团队经久不衰处于不败之地的根本。对于数控技术专业教学团队来讲，过硬的航天职业素质就是该团队的精神文化的灵魂。

参考文献

航天工程就业前景例9

前苏联曾经在航天领域创造了辉煌的历史——发射了世界上第1颗人造地球卫星，加加林成为全球进入太空第1人，出现了人类历史上第1位女性宇航员，实现了第1次太空行走，建立了第1座太空站……今天的俄罗斯，在航天领域继续保持着很强的现实竞争力，拥有先进的航天技术和丰富的航天资源。

针对目前俄罗斯国内的青少年已经不像前苏联时期对航天事业感兴趣，越来越少的青少年有志于从事太空工作，俄罗斯政府在航天科普教育方面加大了投入，努力为俄罗斯培养后备航天人才。俄罗斯相继开放了一批航天科研院所、机构和基础设施，以便让公众更直观、更便捷和更全面地了解航天事业发展，学习航天科普知识，激发公众对航天、对宇宙探索的兴趣。

俄罗斯宇航夏令营的中国青少年营员一般由热爱航天知识，具有科技、文化、艺术特长的优秀初中学生组成。夏令营一般选择在当年的7月份举办，活动涉及莫斯科和圣彼得堡2个城市。俄方安排中国青少年与俄罗斯青少年一起住在莫斯科周围城市的儿童疗养院。

？夏令营活动的主要内容和特色

？在俄罗斯特有的儿童疗养院与当地青少年同吃同住，从细微之处进行深入交流

儿童疗养院一般坐落于市郊，风景秀丽，疗养院中有适合青少年开展活动的体育和文化设施、游戏场所等，是俄罗斯人（特别是城市居民）每逢节假日就会选择放松身心的地方。整个夏令营期间，中国青少年与俄罗斯青少年在营地中一起生活，一起游戏，交流思想，分享经历，探讨问题，他们克服了语言障碍和文化习俗的差异，彼此结识并成为朋友，有很多青少年在夏令营结束以后还保持着联系。这样的活动安排形式既让中国青少年体验了传统的俄罗斯文化，也在一定程度上促进了两国青少年的深入交流，加深了相互之间的友谊。

？参观俄罗斯先进的航天基础设施，亲临其境学习航天知识，了解航天历史

俄罗斯凭借在航天领域的卓越发展和巨大成功，从前苏联时期就积累了一批先进的航天基础设施，这些设施目前已经有相当一部分可以对外开放，用于面向公众开展航天科普教育和科技交流。

？加加林航天员培训中心

加加林航天员培训中心又名星城，位于莫斯科以东大约30 km，建于1960年，是前苏联和俄罗斯宇航员选拔和培训基地。从加加林开始，这里已经为来自33个国家和地区的422名（其中7名中国人）太空旅行者进行了培训，中国航天员杨利伟就曾在这里接受过为期1年的完整训练。星城曾经在很长一段时间是保密部门，不对外开放。1996年以后训练中心开始对其中的宇航员训练中心、设备展示场馆、培训中心博物馆等一部分内容面向公众开放。

中国青少年在培训中心工作人员的带领下参观了专门进行太空行走训练的重力水池、1∶1大小的国际空间站模型、世界上最大的离心机、礼炮号空间站模型、联盟号飞船模型、航天食品展览等，听预备役航天员详细讲解了前苏联时期从礼炮号空间站发展到和平号空间站直至现在参与国际空间站的核心部件研发的发展历程。宇航员培训中心还特别为青少年安排了航天知识奥林匹克竞赛，考查同学们对航天知识的了解程度，青少年们也大胆地“秀”出自己对航天科技的兴趣和热爱。通过参观加加林航天员培训中心，营员们切实了解了航天员的选拔和培训过程，以及他们在太空如何工作和生活，看到了人类对太空探索付出的努力和取得的成绩。

？中央机械制造科学研究所飞行控制中心

中央机械制造科学研究所飞行控制中心隶属于俄联邦航天署，位于莫斯科附近的科罗廖夫市，成立于1960年10月，最初是作为计算机中心，承担对飞船遥测所获取的信息进行处理和分析。后来逐步发展成为俄罗斯航天工程任务的指挥调度、飞行控制、分析计算、数据处理和信息交换中心，是俄罗斯航天控制的心脏部门。最初也是保密部门，近年来逐步对公众开放。

参观飞行控制中心从申请到实际参观都有一套严格的管理程序。进入中心大门时营员们要按照姓名的拼音首字母排序，手持护照由警卫人员认真核查以后才可进入。参观过程中不能开启手机，不能随意拍照，甚至去洗手间都要由工作人员陪同前往。营员们在飞行监控控制中心的主控大厅里可以亲眼目睹到国际空间站的实时监控，可以与曾经执行过飞行任务的俄罗斯航天员及航天专家面对面交谈。

？齐奥尔斯基宇航历史博物馆、航空军事历史博物馆、航天纪念博物馆、莫尼诺航空博物馆等航天历史博物馆

如果说参观加加林航天员培训中心和飞行控制中心是了解航天事业的现在，那么参观航天历史博物馆就是在了解航天事业的过去。在这些讲述人类航天事业发展历程的博物馆里，营员们可以看到从中国古明火药，万户仅用竹木椅绑上炸药和风筝就幻想飞天；到在经历了几个世纪全世界各国无数的科学家不畏艰辛的不懈努力下，齐奥尔科夫斯基设计出理想火箭雏形，科罗廖夫将世界上第1颗人造地球卫星送入轨道，东方号火箭发射宇宙飞船把世界上第1位宇航员加加林送入地球轨道飞行并安全返回地面；到成功收回的返回舱、高科技含量的宇航服及宇航员用品。通过参观，青少年们感受到人类航天事业的飞速发展，一代又一代航天人对太空探索所作出的巨大贡献，激励自己在学习科学道路上走得更远。

航天工程就业前景例10

在戴姆勒・奔驰宇航公司内，危机信息管理人员通过情景分析和建立战略早期危机管理系统，对财务状况、交货量、已接收的订单等重要统计数据持续监控，并利用分析和监测结果为决策制定者提供未来可能性的见解，为公司的战略决策制定提供了智力支持。

1.背景简介

戴姆勒・奔驰宇航公司是戴姆勒・奔驰公司的分支机构之一。戴姆勒奔・驰宇航公司又称德国宇航公司，成立于1989年。主要从事航天、航空（军用航空、民用航空）及动力系统的研究和制造。该公司凭借其在航空、航天界雄厚的技术实力，成为欧洲宇航界的重要成员之一，几乎参与了欧洲所有的重要航宇航天项目，如：“阿丽亚娜”火箭、欧洲战斗机的研制。其总营业额的75%来自国际合作项目。它由六个业务部门组成：民用飞机和直升机、军用机、航天基础设施、卫星系统、防御和民用系统及航空发动机。戴姆勒・奔驰宇航公司有三个重要的独立经营的子公司，即戴姆勒・奔驰宇航空中客车公司、多尼尔公司和MTU公司①。

在当今的市场竞争中，企业面临的竞争环境与以前相比已经发生了重大的转变，企业在其市场竞争中面临着巨大的混乱、不确定性和复杂性。传统的预测方法已经不能再满足需求，因此，戴姆勒・奔驰宇航公司采用了情景分析法来描述未来20年内的不同发展前景，并构筑了早期危机管理系统以达到对未来做好最好的应战准备。

2.情景分析

戴姆勒・奔驰宇航公司最初是以线性回归经典市场预测工具来预测未来的发展,但是这些经典和传统的市场预测方法只能用于处理一些历史数据，而竞争激烈的航空业的产品周期超过25年，在竞争互动日益频繁、企业面临的机会和威胁迅速变化的今天，要对飞机的需求做出如此长时间的预测几乎不可能。该公司采用了情景分析法来描述未来，其动态情景分析过程的主要步骤如下：

任务分析――界定问题，并努力对企业未来所想要分析的领域达成共识。

影响分析――分析情景中的基本因素之间的所有关系。提供了整个系统动态的主要信息。

确定描述符――描述内容，定义系统中的所有影响因素（步骤2中所确定的）。描述必须涵盖目前形势并给出未来的三种可能预测。这是非常有创造性的一步。

建立多种选择――填写交叉影响矩阵，评估预测描述间的联系和相互关系。

动态情景解释――将这一评估存入计算机，计算机会计算所有的可能性并提供情景框架，然后形成标准语言。通常2到5个可选的动态情景会被挑选出来。

结果分析――假定某个特定的情景会在未来实现，并在该假设基础上建立结果分析。对于每一个可选的未来领域，都会给出解释确定和不确定的后果。

冲突分析――调查那些最不可能发生但是一旦发生就会对情景产生重大影响的因素，例如核事故或军事冲突。

情景传递――每个情景都提供给管理者在该情景发生时的不同行动选择。无论情景有多么不同，通常都可以采取多种行动。这些行动是一个重要的起点。

戴姆勒・奔驰宇航公司已经开发了2015年之前的空中交通全球革命情景，同时对欧洲、北美洲和亚洲也做了地区情景分析，以调查不同的地区不同的市场将面临的机会和威胁。

3.战略危机管理系统

戴姆勒・奔驰宇航公司建立了进行竞争监控的战略危机管理系统（见图）。该战略危机管理系统是在情景分析的指导下进行的。它采用定性的信息管理系统对情景进行规划，并对未来10~20年的发展进行预测，确定环境监测的关键因素，并进行优先监视。然后，对监视获得的信息进行评价、解释、分析，发现危机管理信号，将获得的危机信息管理汇报给管理层，并努力说服管理层相信并运用危机信息管理。

3.1危机信息管理源

戴姆勒・奔驰宇航公司使用了可以找到的各种危机信息管理源，并安排了许多人合作进行危机信息管理的采集。其主要的信息源包括：每日新闻、专家和商业新闻、各类信函、公司出版物、产品信息、价格信息、产品定位、权威和专家意见、部门会议、数据库、互联网和万维网、客户销售组织、营销信息系统等。该公司设计战略危机管理系统的目的在于不断地密切监视一些重要的危机管理指标，包括特征数字、征兆、弱信号等，如：财务形势、飞行器的交货量以、接收的定单、世界人口的增长或世界经济的增长等信息。并对这些指标所显示的趋势进行研究，并寻找那些能够在事实上影响其商业发展的趋势。

3.2危机信息管理分析

危机信息管理专家通过评价、解释、分析监测指标的变动，将这些危机信息管理分析转化为可识别、可理解的危机信息管理，并以摘录的方式传递给管理层。通过危机信息管理分析，危机信息管理管理人员可以发现危机管理信号，进而形成危机信息管理。如：通过监测发现，戴姆勒・奔驰宇航公司的主要竞争对手之一麦道公司的外部采购逐渐增加、主要竞争对手波音公司和麦道公司之间互动频繁、两个公司与政府之间的会面不断增加，根据这些弱信号，其危机信息管理管理人员分析得出了波音公司和麦道公司可能合并的危机信息管理。

3.3危机信息管理成果传播

该公司每三个月上呈一次危机信息管理报告以协助管理，同时还为技术人项目负责人提供具体的报告，目的是协助公司的营销和销售部门。有时，危机信息管理的研究成果不一定被接受，因此，一方面，危机信息管理管理人员还要努力说服管理层，另一方面，要加强对相关危机信息管理的持续监控，以提供更为明显的证据证明危机信息管理的真实性和可靠性，使管理决策人员相信危机信息管理并将其作为决策依据。

在戴姆勒・奔驰宇航公司，开始一个危机信息管理项目之前，第一步是从公司内所有关键职员处搜集相关信息，例如，将战略人员、董事会成员、产品部门人员、营销专家以及其它相关人员集中到一起，共同审视、评价企业可能面临的竞争问题和危机信息管理需求，然后按照轻重缓急进行处理。为了协助工作，该公司还设有研究小组，负责计划、监控、协调大规模信息课题所需的所有活动，并吸引外部专家加入。然后，开展正式的分析，进行专家讨论，形成危机信息管理产品，并保证结果的可接受性，及时传递给相关部门。