航天航空的意义例1

“两航”是指原中央航空公司和中国航空公司，解放前位于上海，都是直属于政府交通部的官僚资本企业。1949年上海解放前夕，“两航”奉命搬迁到香港，仅留少量的设备和人员留守。

1949年5月，随着上海即将解放，司令员开始关注“两航”问题。他知道，接管各交通部门企业，确保交通畅通无阻是整个接管上海工作的重要组成部分。“中航”作为大型企业，也首批列入了重点解决的议程。他派蒋天然负责接管“两航”在上海的资产和人员。蒋天然原在中央军委航空处工作，1949年3月被调到华东航空接管委员会任主任，接管第二、第三野战军所辖范围内的空军、民航和航空系统，同时担任上海军管会空军部长。蒋天然到沪后马上与中共地下党组织上海市委情报委员会主任吴克坚、张承宗取得联系，并转达了的指示：对的航空工业人员，只要他们爱国，不反对革命，就要团结他们，对他们一视同仁。这与当时中央的精神也是一致的。早在1947年10月，为中国人民起草的政治宣言(双十宣言)中，就提出了对蒋方人员的政策是“首恶者必办，胁从者不问，立功者受奖”。对待各级知识分子，只要其不就应该采取团结政策，在团结中加以教育。

就这样，上海市委情报委员会将“两航”的地下工作班子交给蒋天然、王月英、陈来生、华斌、吕明等，负责战争结束后的各项接管工作。

1949年5月27日，上海解放。蒋天然等开始了对“两航”的接管工作。在接管工作的过程中，蒋天然从“中航”留守人员处发现了“中航”总经理刘敬宜留下的一封信，是关于对留下来的“中航”设备物资的处理意见，上面写着“妥善交给新政权”，署名“刘敬宜”。蒋天然读完这封信，立即意识到刘敬宜与其他企业负责人不同，似乎对共产党新政权没有敌意，而是尚在犹豫不定，处于十字路口。刘敬宜是个什么样的人呢?也许可以争取他领导“中航”起义。“央航”的陈卓林总经理已经与共产党保持友好联系，共产党正在策动其起义。如果刘敬宜也能有这种打算，搞个“两航”起义，那影响就大了，可以有力推动中国解放的进程。蒋天然想到这些，便马上安排人员调查刘敬宜的情况。

得到的反馈信息很令人振奋。“中航”人谈起他们的总经理，好话说得多，其至有一些钦佩，包括一些没见过刘总经理面的人。这种情况在中比较少见。赵际唐是曾被人民俘虏后释放回去的“中航”员工，他说：“刘敬宜对我被俘的事情―清二楚，但他从不追究，而且还几次听我讲解放区军队和政府的事情。对共产党好像没有恶意。1948年底俞大维逼压‘中航’南迁时，我见过共产党的传单，我便积极配合共产党反对南迁的精神，劝刘敬宜不要迁台湾，刘敬宜对我的这些话虽不同意，但也不反驳。在搬迁时我又提出尽量多留下器材和钱款，并主张我自己也留在上海，他肯定知道我的意思，但还是采纳了我的建议，将许多器材留在上海。”地下党员王月英也谈了他的看法，认为刘敬宜不像坚决追随的人，他对政治不很关心，事业心很强，对共产党的一些宣传活动也不坚决禁止或去告密。蒋天然听了他们的介绍，认为刘敬宜是一个正直的有爱国心的企业家，说服他率‘中航’起义是很有可能的。

(二)

蒋天然很快把了解到的情况向、粟裕作了汇报，他们对这个情况十分重视，同意制定争取“两航”起义的工作计划。经同意，粟裕让蒋天然起草“争取两航起义”的方案，上报中央等待批准执行。

蒋天然根据的意见，很快作出了促使“两航”起义的方案，并对“两航”起义的可能性和必要性进行分析：一、争取“两航”起义的必要性。“两航”人员中绝大部分是航空技术人员，拥有飞机和飞机维修厂，他们的起义可大大加快新中国民航的建设。二、刘敬宜、陈卓林在上海留下了美钞、黄金和银元，这些东西完全可以让飞机运走，但他们却留下，并嘱留守人员妥善交给新政府，是对我们的观察和试探，同时“两航”人员的家眷大多在大陆，因此有争取他们起义的可能性。三、已经撤退到台湾的，在台湾还没站稳脚跟，留在大陆的嫡系部队还没完全撤走，还没有力量顾及“两航”，这是策动“两航”起义的有利时机。与此同时，蒋天然在方案中还提出对起义的政策，主要有四点：首先，“两航”虽然在解放战争中为运过兵，运过武器弹药，但他们是被迫的，这笔账一律不算；其次，不能把“两航”视为官僚买办，他们和美国人还有关系，东西还在香港，对他们如果没有恰当政策，他们就不会起义；第三，对“两航”现在留在大陆的财产不能没收，留下人员一般应原职原薪；第四，起义回来后，仍允许他们营业“两航”。

这个方案得到了、粟裕的首肯，但也有人反对，认为这是―个“右倾方案”。他们认为：“两航”回来后仍是半官半民性质，仍有官僚资本在里边，因此也可以列入官僚买办，财产可以没收。也有人提出争取“两航”起义本身就是错误的，没有必要，我们不争取，他们也没有路走，最后还是我们的。这种不同的意见交锋是很自然的，国共两大阵营对抗尚未结束，人们看到更多的是阶级对立的一面，对如何减少革命阻力和革命损失、创建新的事业考虑较少。

对于不同认识，粟裕亲自作了解释。他说：“‘中航’、‘央航’两家公司约有80架运输机和价值几千万美金的飞机修理厂、设备、器材，大量资金和飞行机械人员均已转移香港，但在上海还留了一些黄金、银元、美金，并有少量的航空人员、器材和几架待修的飞机，他们完全可以全带走，这是他们留后路、侦察我们的动态、试探我们的政策。当前，也正在拉拢‘两航’去台湾，并且开始台湾香港通航，他们不想去台湾，但对我们又不信任。虽然他们过去和我们的地下工作者有过联系，但仍对我们党的政策不理解，因此刘敬宜和陈卓林尚在犹豫不决，这种情况很敏感。我们必须采取正确的政策，只要走错一步棋，就可能把他们推向敌人，从而增加了革命的阻力，让我们犯下严重错误，所以，我们要对‘两航’采取特殊的政策：保留其原职、原薪、原机构不动，这可以立即影响在香港的‘两航’职工，并给刘敬宜、陈卓林等一颗定心丸。”

反对者依然认为：革命不应该有特殊照顾，否则都特殊就没办法革命了。

经多次协商，仍然达不成共识，有些着急了，“我同意这个计划，但有人不同意，时间不等人。不能再扯皮了，请粟司令员将他们的意见一同上报，由中央军委决定，同时派出可靠人员去香港活动。”这时是1949年6月下旬。

策动“两航”起义的方案很快报到了处。当时全国解放战争尚在进行，军仍在西南地区支撑残局，挣扎顽抗，等待时机。拼命从空中给其西南各部送给养，但因空军运输力量不足，于是命令“两航”协助其空运枪枝弹药。在这种情况下，如果能断绝西南地区军队的空中援助线，对于解放大西南将是一个很大的帮助。当时，除了布置全国各地战事外，正设法发动四川军阀刘文辉、潘文华和平迎接解放，“亟欲切断的西南交通运输”，现在听说华东局报来争取“两航”起义的计划和建议后，说：“这是个好消息！”他指示办公室立即给华东局回电：“争取‘两航’工作计划，同意粟蒋吴（吴指吴克坚）的决定。”又指示：中央由李克农同志负责，日常具体安排请罗青长同志联络，动用中央情报部的香港系统和上海系统，全力策动“两航”起义，以蒋天然为争取“两航”起义工作首席代表，吴克坚为第二代表，派人去香港进行“两航”策反工作。、粟裕领导的上海军管会与李克农领导的中央情报部协作完成任务。以他过人的睿智对争取“两航”起义的工作进行了全面布置。

争取“两航”工作的方案，一经的批准，立即行动起来。吴克坚与“中航”地下党员何凤元联系，开始着手做争取刘敬宜的工作。同时，在香港的情报系统负责人潘汉年也指示另一位负责人张唯一，请他迅速调派人员与“中航”的地下党员何凤元、陆元斌、陈耀寰等联系，开始策划“两航”驾驶员的起义。不久，上海方面派人劝说刘敬宜起义，但因未获其信任没有成功。这样，到了7月间，经吴克坚和粟裕面谈，再次选定吕明和查夷平前往香港负责“两航”策反的领导工作。

(三)

再说“中航”迁到香港后却遇到了诸多困难。首先是航空业务不能开展，由于中国大陆解放在即，“中航”挂的是国民政府的招牌，作为主要业务对象的东南亚各国，大都不愿与濒临灭亡的政府航空部门签订合同，使得“中航”面临无处可飞、生意断绝的困境。其次是英国人对“中航”百般刁难。当时，英国政府很是看好中国这个大市场，意欲与未来的中共政府建立外交关系，不希望香港有的民航基地，以防惹恼中共，引起麻烦；再加上“中航”是当时远东最大的航空公司，其来到香港将对英国商人在港航空业务构成巨大威胁。于是，英国政府极力排挤“中航”，先是以英国空军需拓展基地为托词，征用“中航”在启德机场的发动机厂，后又提出要征用“中航”的仓库。刘敬宜又急又气，几次找港英当局交涉都没有成功，请驻港领事馆出面与港英谈判也毫无结果。一时间，“中航”陷入了困境。

航天航空的意义例2

“两航”是官僚资本的运输企业。中国航空公司(简称“中航”)成立于1929年4月15日,直属政府。该航成立后两天,即与美国航空发展公司签订了《中国航空邮务合同》。合同规定,由美国航空发展公司在中国境内专利经营三条航线:一、上海――南京――汉口;二、南京――徐州――济南――天津――北京;三、汉口――长沙――广州。5月,政府交通部又成立沪蓉航空线管理处,计划自办上海、成都间的航线。10日,美国航空发展公司将《中美航空邮务合同》的权利转让给美国飞运公司。

1930年7月,政府交通部和美国飞运公司签订新合同,废止了《中美航空邮务合同》。根据新合同,美方正式加入中国航空公司,占公司股权45%,中方为55%,组成中美合营的官僚资本企业。新合同有效期10年,以后又延长5年。

8月,中国航空公司和沪蓉线航空管理处合并,成立新的中国航空公司,直属政府交通部。1933年4月,美国飞运公司又将其在“中航”的股权转让给泛美航空公司。1945年12月,“中航”的中美双方修改公司合同,泛美公司在“中航”的股权由45%减为20 %,中方增至80%。合同修改后,“中航”改称中国航空股份有限公司。到起义时,正好是公司成立20周年,当时公司已拥有大小飞机56架,各类工作人员2000多人,其中在香港的有1000多人,无论是物质基础或技术力量,在东南亚都居第一位。

中央航空公司前身是欧亚航空公司,成立于1930年2月。最初由政府交通部和德国汉莎航空公司合股经营,公司股权中方2/ 3 ,德方1/3,飞机都是德制。1941年8月,由于对德宣战,欧亚航空公司的德国资本被接管,改名中央航空公司。11月,在香港的机航基地被日军摧毁后,公司只剩下4架飞机,1943年又改为中央航空运输公司(简称“央航”)。由于政府的轻视,公司财政困难,实际上陷于停航,职工的工资靠卖黑市汽油维持。

抗战胜利后,复兴系伙同一部分军阀资本家、华侨组成“央航”新董事会,向川盐银行借美金40万元,购买了一批美军在第二次世界大战中剩余物资的飞机,才得重整旗鼓。到起义时,“央航”已拥有大小飞机44架。

“中航”和“央航”从1943年到1945年间,在中印间货运的所谓“驼峰运输”中,为抗战的胜利作出了一定的贡献,使“两航”特别是“中航”名驰中外。

解放战争期间,“两航”成了政权赖以生存的交通命脉,它们的大部分飞机为搞军运、投粮和撤退。当时“两航”的经理和上、中层,都是炙手可热的人物。

领导策划“两航”起义

抗战胜利后,我党通过各种渠道做“两航”的工作。早在1946年初,在梅园新村时,我党就同“央航”副总经理查夷平进行了接触。查夷平在第一次国内革命战争时是中共党员,在黄埔军校工作时,同同住一屋。所以“两航”起义的工作是先从“央航”开始的。

1949年3月,国共在北平和谈时,政府和谈代表坐的是“央航”的飞机。和谈破裂后,代表张治中自愿留在北平,是中共推动查夷平和“央航”副营运主任邓士章,安排一架飞机,将张治中的家属送到北平的。

与此同时,我党还通过查夷平做“央航”总经理陈卓林的工作。陈卓林是美国华侨,出身富有,年轻时曾带一架飞机回国参与孙中山革命,后来与广东军阀陈济棠联合组织空军。与陈济棠打仗时,陈的空军被收买,投奔了,致使陈济棠。而对陈卓林,不愿重用,便把他派到“央航”当总经理。当时“央航”实际上没有业务,连职工的工资都发不出来,职工吃不饱,就到陈卓林家抢吃的。所以陈卓林对非常不满。因此,我党劝他留下不走,或时机成熟时起义,他较快地答应了。

1949年5月,要“央航”迁到昆明,“央航”借故推脱,不去昆明,而搬到了广州,目的是要去香港,以便起义(因为香港是军警特务力量无法直接控制的地区,不能实行残酷镇压)。离开上海时,“央航”在上海成立了一个留守委员会,留下3架飞机和100多箱的器材。

1949年6月,党又派人到香港与“中航”业务课长何风元同志(起义的主要领导人之一)联系,在何的安排下,我党当时驻香港地下党负责人与“中航”总经理刘敬宜会面。刘敬宜当时对美国还抱有幻想,借口时机不成熟没有答应。在这次谈话后,地下党开始做个别飞行员的策反工作。经过大量细致的工作,8月,央航两架飞机起义,飞回大陆。

两架飞机起义后,地下党同志发现,单机起义虽然容易发动,对人心有促进作用,但会引起当局的注意,影响全局的工作。“两航”地下党向党中央汇报,要求中央早日决策。在的亲自领导下,我党分析了“两航”的形势和港英当局对人民解放战争的态度,决定抓住这一紧要时机,在香港这个特殊的地点,发动“两航”起义,并决定由当时的外交部副部长、社会部部长李克农负责,组成了由空军、华北军政委员会有关人员组成的领导小组,负责领导“两航”起义事宜。华东局、华南局、香港地下党和派人士积极配合。

8月底,党中央派吕明同志去香港具体负责,查夷平副总经理同行。吕明临走前,亲自对他做了三点重要指示:一、要动员“两航”员工全部起义,停止个别策反工作,不要打草惊蛇;二、新中国要建设民航事业,前途远大;三、“两航”员工回来后,保证都有工作做。

吕明抵港后,取得香港地下党、我党在“两航”的党员何风元、陆元斌、陈耀寰以及广东省工会领导的十人小组的协同,分别从各个渠道向“两航”上、中、下层进行策动起义的工作。

由于陈卓林与我党早有联系,所以“央航”的起义是自上而下发动的。此时主要是做刘敬宜的工作。刘敬宜是河南人,青年时代民族资产阶级的“实业救国”思潮对他影响较深。他清华大学毕业后留美,在密执安大学学航空工程,回国后担任过北洋军阀的实业部长、中长路工务处长。时代历任空军处长、参事等职,是主管机械工程的高级军官。抗战期间他是空军常驻美国代表,是空军在美接受培训人员的总领队。到“中航”以前,他一直担任联合国国际民航组织的中国代表,并担任这个机构的副主席,直到起义时,他还是国际航空运输协会的执行委员。

刘敬宜与一般官僚政客不同,他学有专长,一直担任工程技术领导工作,又长期在国外工作,能以比较广阔的视野估量世界和中国形势。同时,他不是的嫡系,有较强的事业心,想励精图治,使中国民航事业与发达国家民航并驾齐驱。他先是把希望寄托在政府身上,当看到蒋家王朝的败亡不可避免时,又幻想与泛美公司合作,凭借香港基地发展公司业务。他有一定的民族自尊心,“中航”自成立以来,大权一向操在美方人员手中,他到任后,想方设法把领导权争回来,从而赢得了“中航”职工的好感甚至美方代表的尊重。由于刘敬宜思想中的这些积极因素,他离开上海前往香港时,曾对留沪人员作过一些批示,要求他们把上海的设备、财产清点造册,“妥善交给新政权”。据说领导的上海军管会,正是从他这个批示中,判断刘敬宜是一个可以争取的对象,随即上报中央并得到中央肯定的。

刘敬宜拍案而起同意参加起义

前面说过,“中航”在上海解放前就预先做好了将业务重心和基地搬到香港的计划。这个计划是得到“中航”内中美双方负责人同意,又得到当时兼任“中航”董事长的交通部长俞大维同意的。俞大维是和美国关系密切的人物,实际上他是为泛美公司的利益打算。当时好象并不知道这个计划。所以当港英当局强征“中航”厂房,“中航”宣布停航以示抗议时,才发现这一情况。

1949年9月12日,派俞大维的继任者,交通部长端木杰和民航局局长左纪彰来到香港。端木杰在香港半岛酒店召开董事会,趁机强迫“中航”搬去台湾。由于美方代表也不愿去台湾,刘敬宜就同美方代表一起对端木杰采取拖的策略。表面上“中航”同意搬到台湾,但提出大量当时无法办到的条件,比如要1200万港币的搬家费,去台湾前先要在台湾建好厂房和职工宿舍。而真要搞好这些,起码需要两年时间。

会后,刘敬宜神情沮丧,感到在香港呆不住,去台湾又没有前途,广大“中航”职工也不愿去。这时,有人向他建议:我们找共产党去,要求中共发表一个声明,说“中航”是中国的公司,任何人都不许侵犯公司的利益。刘敬宜同意了。很快,我党就给刘敬宜发来答复,大意是:如果中共现在表态,一着慌,一定加紧逼迫“两航”搬到台湾,事情反而不好办。同时我党告诉刘敬宜,让他坚持到广州解放,那时自然有办法。当时我党正在进行起义的发动工作,但刘敬宜还不清楚。听了我党的答复,他非常高兴,当即表示,一定负责坚持到广州解放,那时他把公司交给中国共产党。

不久,大概也听到一些风声,电令刘敬宜和陈卓林立即去台湾“述职”。其时,陈卓林才从台湾回香港不久,让他俩一齐去,目的就是要扣留他们。起义领导小组考虑到不去反而会引起的怀疑,从而影响整个起义计划和他们的安全,因此决定让刘敬宜去。

9月23日,两人在启德机场正要上飞机时,陈卓林假装突然肚痛回家了,只有刘敬宜带着他的秘书去了台北。快到台北时,一个朋友告诉刘,确有扣留刘、陈的计划。现在陈卓林溜掉了,也就不扣刘敬宜了。于是,刘敬宜在台湾放了很多安定人心的烟幕:一是对台北“中航”的职工讲话,说总公司在香港的工作人员很快就要调到台北;二是找了当时的行政院长陈诚,向他要搬家费,第一次要100万美元,第二次增加到400万美元,说是要在台北大兴土木,兴建厂房和职工宿舍;三是在中航公司的招待所大宴蒋帮官员,其中有的小儿子蒋纬国和座机驾驶员衣复恩,向他们表示搬到台湾的决心。据说,为了拉拢他,还授给他一枚勋章。

事实上,刘敬宜本人开始并没有参加起义的意思。他对我党还没有足够的认识,只是模糊地觉得共产党比有希望。但他跟干了这么多年,有那么多的老同事,要他一下子同那些人决裂是件困难的事。可他觉得,公司是他自己和全体职工千辛万苦经营起来的,不能跟一起完蛋。但他又认为自己是军人,无论怎么不好也应该效忠于他。所以起初,一同他谈让他参加起义的事,他就拍桌子骂人。

为了争取他同大家一起起义,起义积极分子向吕明详细介绍了刘敬宜的性格和为人,在香港的民主人士也做了很多工作。吕明针对刘敬宜的思想情况,做出了富有成果的工作。他第一次会见刘,就称他为“老师”,因为吕明也是飞行员,在美国受训时刘敬宜是总领队。针对刘敬宜的爱国心和事业心,吕明从我国航空事业落后谈起,谈到共产党大办航空事业的决心;从将来的无限美景,谈到当前缺乏航空事业人才的情况。吕明还对他说:“你当时的200个学生中很多人在国内等你回去领导他们。”并代表中共中央邀请刘敬宜回去参加民航建设工作。

吕明的态度非常诚恳,说到动情处眼含热泪,使刘敬宜深受感动。在座的民主人士也对刘敬宜说,国内4亿同胞在等你,你是忠于一个人还是忠于4亿人民。一番肺腑之言,说得刘敬宜拍案而起,终于同意参加起义。

:“起义是震动中外的壮举”

1949年10月14日,新中国刚刚成立还不到半个月,广州宣告解放,起义的客观条件具备。在逃离广州时把海珠桥和电力厂炸毁,炸死无辜市民五百多人,伤者更多。桥两岸房屋倒塌,灾民多达3700余人。海珠桥建于1929年,花了两百多万银元,抗战时都没被破坏。反动派与人民为敌的暴行,更激起了“两航”广大员工的愤慨,大家更加积极地进行起义的准备工作。

10下旬,起义准备工作基本完成。10月25日,起义行动指挥部成立,为安全起见,在外国人经常出入的半岛酒店租了几个房间,作为指挥所。两公司还分别组成委员会作为起义时和起义后的领导机构。“中航”称“起义委员会”,起义后改为“公司事务顾问委员会”;“央航”则称“非常委员会”。此外,在基层组织中,还组织了情报、行动、纠察等组织,负责监视特务活动,维护飞机器材的安全和应付突然事变。中、下层组织互相通气,两公司间有专人联络。

10月30日,两委员会分别召开会议,具体讨论起义的措施,起义的善后以及防止器材的装运、联络的阻碍等工作。原则上决定11月10号为起义日期。对于起义当时做了三种打算:一、“两航”同时起义,两公司上、中、下层一齐起义,如有可能“中航”的中美双方职工一齐起义。但开始时有这种可能性,后来美方态度改变了。二、飞走一些飞机,带走一批器材,其他以后根据情况撤退。三、起义不成功,把起义的人带回国,尽可能地带一些器材回去。

11月7日,“央航”有人带信到海南,指挥部认为有可能失密。当天,“两航”负责人召开紧急会议,决定提前一天9号起义。各部门汇报了准备情况,讨论到派多少架飞机北飞时,出现两种意见:一种主张把大部分飞机都飞走,但后来发现驾驶员有困难;另一种主张只飞几架飞机作为一种表示,大部分飞机仍然留在香港。他们认为香港有较好的器材设备,如中英很快建交,仍然可以利用香港为基地,扇形地恢复通往祖国各地的航线。后来事实证实这也是不可能的。经吕明做工作,最后大家都同意尽可能地多飞一些飞机回去。当时参加起义的飞行员只够飞12架飞机,所以首批起义回国的就是12架飞机。

11月8日,是最紧张的一天,白天照样应付担当指派的运钞票及运载旅客等任务,晚上即布置第二天的行动。指挥部决定,“央航”一架巨型客机“空中行宫”、一架C-46,“中航”7架C-47、3架C-46,共12架飞机北飞,其余留港飞机采取“技术停飞”措施,使反动派“抢飞航机”的阴谋无法得逞;把在外地的飞机一律飞回香港;把要飞走的12架飞机准备得十分可靠,估计飞回去后,要继续飞行,零件会有一困难,所以除“空中行宫”坐起义人员外,其余11架飞机装满了汽油、器材、零件、轮胎等。这样多的工作平时十几天也做不完,但一夜间,职工们却把所有这些做得十分妥当。

那天晚上,两公司照例排好了这12架飞机的飞行班次,到海口、台湾、昆明、桂林、重庆、柳州。9日晨5点半,启德机场上空还蒙着一层薄薄的朝雾,北飞人员和值班人员就到了机场。一切必须瞒过“中航”美籍人员和机场上港英人员的耳目。主机“空中行宫”伪装去台北,刘敬宜、陈卓林、吕明、查夷平、邓士章等40人坐这架飞机直飞北京,由“央航”驾驶员潘国定驾驶。其余11架飞天津,分别由“中航”的陈达礼、边任耕、卢开周、徐作浩、邓重煌、秦永棠、张镒、蔡觉沧、黄雄畏、杨积和“央航”的林雨水驾驶,由“中航”的陈达礼带队。已经买了票的乘客到九龙半岛酒店等候公司的汽车赴机场时,通知他们飞机出了故障或天气不好,不能飞了;而启德机场还照样办手续。

6时正,12架飞机每隔几分钟一架,直冲云霄。6时45分飞机全部升空,然后编队向北飞去。起飞时正是坏天气,却对起义飞机起了保护作用。那时在三灶岛、柳州、桂林、舟山群岛还有军用飞机,起义北飞的航线正好在它的半径范围内。为了防备空军中途拦击,起义飞机高飞在9500的云层之上,看不见地面。飞机间通过无线电不断通话,交换情况,保持联络。

飞机先向北飞,过武汉上空时,听到了武汉人民广播电台的呼号(这是事先定好的联络号),辨识了正确方向,折向东北。与此同时,电报不断从机上打向香港,告诉英国电台:“我们的飞机坏了,要回来!”“修好了,继续飞中。”“我们已经飞到柳州、台湾、昆明、重庆。”

12点15分,“空中行宫”在北京机场安全降落。外交部副部长李克农代表中央人民政府热烈欢迎。其余11架飞机也在当天下午陆续安抵天津机场。当晚,总理设宴招待“两航”总经理和起义人员。同每位起义人员热情握手,并说:“欢迎你们!”

11月12日,致电两位总经理以及两航全体起义员工,祝贺他们毅然脱离残余,投入人民祖国的怀抱,指出这是一个有重大意义的爱国举动,向“两航”爱国员工表示祝贺、欢迎和慰问。

13日,致电“两航”全体职工,热烈欢迎他们光荣起义,并宣布两航空公司为中华人民共和国资产,受中央人民政府管辖。同时宣布任命刘敬宜为中国航空公司总经理、陈卓林为中央航空公司总经理。希望两航空公司留驻香港及待解放区的全体员工坚持爱国立场,努力进步,为建设新中国的人民航空事业而奋斗。

11月15日,又为“两航”全体起义人员举行宴会,并发表热情讲话,对“两航”的起义归来,表示热烈欢迎,指出这是具有无限前途的中国人民航空事业的起点,号召全体起义员工,努力克服前进中的困难,为创办新中国的民航事业而奋斗。

“两航”起义后,留在香港护产的爱国员工,工作更为艰巨,斗争更加复杂。反动残余施用种种手段,企图分化、引诱、瓦解起义员工,劫“两航”留港资产。爱国员工在党组织的领导下,在香港各界人民的支持下,团结战斗,日夜坚守岗位,采用一切可以采用的斗争方式,与陈纳德和反动残余斗智斗勇,将大部分“两航”留港资产送回祖国,为新中国的航空事业作出了不可磨灭的贡献。

航天航空的意义例3

生命不可能从谎言中开出灿烂的鲜花。

航空vs航天

先来解释一下航空航天专业究竟指的是什么。其实，航空和航天有很大区别。航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航天器和航空器。

举个直观的例子，所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。还有，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。除此之外，在飞行速度、工作时限、升降方式等多方面，航天器和航空器都有差异。所以，航空航天类既是一个整体，两者又要独立对待。

前景篇

航空航天事业对国家，无论从军事国防还是经济国力上讲，都有着中流砥柱的地位。

从军事意义上讲，在现代战争中，空战已经占据着主导地位。像军用飞机、导弹、航母这些衡量着一个国家的国防力量的重要指标，和国家的航空航天技术水平有着直接的联系。

从经济意义上讲，航空航天事业是一个国家制造业生产力的重要标志，因为航空航天产品往往综合了许多高、精、尖的先进技术。在这些技术上的突破不仅仅对航空航天事业是意义重大的，更重要的是对国家科技实力的提升是一个有力的促进。另外，航空航天中像民用机这样对经济产生直接影响的行业的发展对国家经济的影响力也是十分巨大的，如大型客机。

就我国现状而言，航空航天水平还很落后，尤其是航空业，战斗机主要还是依靠国外进口发动机。航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛，在最新的调查中，航空航天专业已经成为最被看好的专业之一。

学习篇

航空航天类专业主要包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造与工程、飞行器环境与生命保障工程4个专业。第一个专业做的是飞行器的总体设计，包括外形和结构设计；第二个做的是飞行器动力装置和动力装置控制系统，属于核心技术；第三个在于“制造”，对飞行器的零件加工与成型工艺、装配工艺独成一门；第四个是学习民用领域的热能利用、空调、供暖等系统设计，到了研究生阶段还要深入学习航空航天环境模拟与控制系统设计、航空航天生理和生命保障。但要注意的是，航空航天并不局限于这几个专业，它更包含像信息、能源、制造等的技术综合。

飞行器设计与工程

简单地讲，飞行器设计与工程最主要指的就是对飞机、导弹等飞行器的设计。这个广泛的概念既包括飞行器整体的设计，也包括飞机的结构设计与研究。可想而知，这样的工作肯定不像网上的军事迷个性化地画一些飞机设计图那样简单有趣，而是需要在十分深厚的理论知识的指导下，综合一切实际因素进行最优化设计的十分复杂繁琐的工作。

本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。需要学生对数学、物理、力学等有比较浓厚的兴趣。

飞行器动力工程这个专业从广义上讲就是能源动力工程，而对于航空航天飞行器来讲，就是飞机和火箭上的发动机。航空发动机是提供飞行器所需的动力装置，被称为“飞机的心脏”。 对于一架飞机而言，往往发动机的成本占了飞机总成本的一半，而发动机的制造技术又是飞机制造中难点中的难点。

本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。需要提醒大家的是，学生应具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。

飞行器制造与工程能够设计出来的东西往往不一定能够制造出来。因此，许多关键技术的制约瓶颈不是在设计能力上，而是在制造能力上。制造能力越强，可设计的空间就越大，技术水平就越高。制造技术不仅仅制约着飞机制造行业，更影响着国家制造业的整体水平，也就是标志着汽车、船舶、航空航天的制造能力。

本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养学生运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中实际问题的能力。如果对飞机机械原理感兴趣，希望做一名飞机设计师，这个专业就适合你了。

沉沉的黑夜都是白天的前奏。

成功往往是最后一分钟来访的客人。

飞行器环境与生命保障工程

本专业培养具备航空、航天环境模拟及控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能用、空调、供暖等系统设计的工程技术人才。

本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。

航天航空的意义例4

传承经典，志在超越

从接手航天腕表设计开始，飞亚达的设计者们即要面对-80～80℃的温差、高强度太空辐射、瞬间真空的压力变化、航天器起飞和降落时巨大的冲力等苛刻的腕表使用环境和特殊航天特征计时要求，多年的实践经验让设计者在技术层面突破了一道道难关。此次飞亚达神舟十号纪念款手表GA8602，WBW重点突出了技术因素，精确无误的计时、100米防水功能、钛合金的材质以及45分钟特征计时功能等，都是对技术和功能重视的结果，而对技术的强调是对品质的保证与承诺。因此，这块航天表的意义就在于，它表达了一种对于技术的向往，一种探索永无止境的精神。这从一个侧面反映了飞亚达航天腕表发展之初，通过技术驱动创新的理念并逐渐形成了飞亚达腕表精益求精的产品形象。

同时推出的新款航天系列陀飞轮腕表，也是为纪念中国首次载人航天飞行10周年而设计的。这款腕表除了技术上的继续完善，更创新性地使用了陀飞轮机芯，更重要的是强化了对腕表技术内涵意义的传达。这款腕表采用纯银质的表盘，盘面嵌刻太空星球表面图案，更加突出航天腕表意义的因素，图案处理得非常含蓄，不会损害读时的功能，机心旋转擒纵系统中支架以三个匀称的F字符构成，既满足了功能的需要，又突出了品牌形象，是一款集功能、形式、意义于一体的优良的设计。

大器精琢，微妙玄通

在当今时代，技术所带来的产品性能上的提高已经远远不能满足人们的需求了，人们越来越要求物品能够满足自身深层的价值诉求。飞亚达研发团队在航天腕表技术和形态都取得很大突破的同时，开始思考设计更深层次的意义。正如飞亚达集团副总经理李北所言：“腕表不仅仅需要精准，在精准计时之外，有历史意义者，更为上品。”无论是飞天之路、对某一领域极致的钻研，抑或人类更高的梦想，而究其初始，人类所成就的一切，无不是源自同一种探索精神，而这种精神，可以用一只身经盛事的腕表来承载，这，大概就是文化的魅力所在。

飞亚达为纪念中国载人航天工程21周年限量发行的典藏款腕表，是对传统设计理念的一个挑战。它一改常规设计对功能和形式因素的强调，为突出和保持表盘画面的完整性，时间指示功能是被隐藏起来的。在你需要视读时间时，轻按表盘2点位置的按钮，时间读数就会在表盘6点位的金雕莲花中出现，这种打破常规的新颖功能配合强调腕表不同寻常的意义。而这款腕表的意义应该从文化内涵和历史意义中去寻找，因为物品的意义是在历史符号中得以延续，是历史符号承载了物品的意义和全部的文化内涵，并且优秀的设计一定是那些将企业自身的文化与民族文化中独特的气质相结合的设计。此款航天腕表的设计和研制，以敦煌莫高窟的壁画为设计灵感，以中国航天员中心的“飞天文化”为契合点，以创新的时间指示开合视读功能为特色，以先进的3D打印技术和CNC精密制造为支撑，以传统掐丝珐琅和细微金雕工艺体现文化和技艺传承，形成品牌所独有的设计语汇与内涵，这是非常难得和特殊的。

航天航空的意义例5

一、我国民航航班延误中的合同关系

（一）航空运输合同的订立与消灭。民用航空运输是消费者与承运人之间的一种服务交换活动，以法律形式表现便是航空运输合同。航空运输合同是承运人按合同约定将旅客或者货物从出发地点运输到约定的目的地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。

航空运输合同是诺成合同，当消费者与航空承运人双方意思表示一致，便成立了合同关系。对承运人而言，应当履行在约定时间内将旅客或货物从出发地点运输到约定目的地点的义务，以及在航空运输合同中与旅客附加约定的义务。对于旅客，应当履行给付的义务。当双方当事人都按合同约定完成了合同中规定的义务时，合同关系归于消灭。

（二）航班延误后航空运输合同的履行不能。合同履行不能，即合同双方当事人的一方不能如约履行合同内容。对旅客而言，旅客自买到机票时起就和航空承运人之间形成了合同法规定的运输合同法律关系。其义务是在规定的时间内办理乘机手续。若需单方面终止合同，应当履行通知义务，即向合同另一方当事人表示自愿放弃乘坐行为，提前终止航空运输合同，否则对于违约所造成的后果承担违约责任。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第19条规定：“旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。”如以上规定，若已到达合同履行时间，旅客单方面中止合同又不履行通知义务时，势必会造成航空承运人的不便，进一步导致航班延误等其他损失，此时该旅客应在自己所造成的延误航班的损害范围内负违约损害赔偿。

对承运人而言，其主合同义务是按合同约定履行义务。告知、服务、补救和赔偿是航空承运人在遇到航班延误时的主要义务。为保护消费者的权益，旅客对应享有的权利是知情权、选择权、索赔权。对承运人的义务及旅客权利的保证，在我国《航班正常管理规定》中有详细的说明。《航班正常管理规定》第二十条规定“在掌握航班延误、取消信息后，各单位应按照各自职责，做好信息告知工作。第一，承运人应通过官方网站、呼叫中心、短信、电话、广播等方式，及时、准确地向旅客航班延误、取消信息及航班动态。第二，候机楼内的公共平台应向旅客通报航班延误、取消信息。第三，航空销售人应按承运人要求将航班延误、取消的信息及时告知旅客。第四，空管部门应及时将天气状况、流量控制和航班放行等信息告知承运人和机场。第五，各单位应加强协调，确保对外的航班信息一致。”此条规定便要求承运人尽告知义务。若未尽到以上义务则构成违约，应当对于航班延误后的损失承担赔偿责任。

二、我国民航航班延误中的责任分析

（一）旅客造成航空延误后果的责任承担。从旅客方面出发，航班延误若因为旅客单方面终止航空运输合同后，如上述合同关系的分析，当事人并未遵循诚实信用原则，违反后履行合同中的通知义务时，旅客应当对由于其违约行为导致的航班延误等其他损失承担违约损害赔偿责任。

（二）航空承运人不合理延误的责任承担。从承运人的角度出发，若航空运输发生不合理延误，则应当承担违约责任;反之，则不需承担责任。其中的不合理延误是指航空承运人的过错而导致的延误，例如机务维护、航班调配等;由于天气、突发事件等不可抗力因素或空中交通管制、安检等的延误为合理延误，承运人不承担责任。

航班延误引发的承运人归责原则为过错推定原则。据《华沙公约》规定，承运人对于因航班延误造成旅客、行李及货物的损失应负责任。承运人因航班延误产生的责任与其对旅客造成伤亡和损害及货物灭失的责任相同。从我国《航班正常管理规定》中也可以看出：“发生航班延误或取消后，承运人或地面服务人应当按照下列情形为旅客提供食宿服务。第一，由于机务维护、航班调配、机组等承运人自身原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。第二，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。第三，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供餐食或住宿服务。第四，机场或地面服务人应严格按照地面服务协议规定，为旅客提供餐食和住宿服务。”即不论航班延误是否由于航空承运人引起，其都有义务对旅客的餐食和住宿进行安排。

除此之外，承运人是否需要承担法律责任可从三个方面分析：航班延误是否是由于不合理延误造成的，若是由于天气等不可抗力因素则不担责;航班延误发生的时间段是否是在“航空运输中”，航空承运人仅对发生在“航空运输中”的旅客的航班迟延运输负责，而不对此期间以外因其他方式的延误造成的损失负责任。第三，看航班延误是否给旅客造成实际损失。若没有造成实际损失则不承担责任。只有同时满足以上三个条件时，才需要承担法律责任。

参考文献

[1] 刘霞.关于我国航班延误问题的法律分析[D].华东政法学院，2007.

航天航空的意义例6

关键词：航空工业；财务管理；创新

我国当前的经济发展正在呈现出高速发展的趋势，企业在发展的过程中经常会遇到一些风险性的投资，这主要体现在财务管理方面，这是因为企业在投资的过程中存在一定的风险，所以应该更加慎重，对企业的财务状况进行更加有效的管理，这有助于降低风险所带来的损失，保证社会的稳定发展。在航空工业的发展进程中，主要经历了几个重要的阶段，只有更加有效的运用财务管理方面的知识应用于航空工业中，才能在真正意义上实现航空工业长远发展的目标，这具有极其重要的发展意义。

1我国航空工业的发展与财务管理创新

首先，应该认识到的是，在航空工业的发展过程中经历了一个漫长的过程，在这一过程中，经历了从无到有的变迁发展史，同时也经历了在不同阶段的创新性发展，正是因为如此，才更加应该运用所学到的财务管理方面的知识对航空工业进行进一步的发展，以实现真正意义上的变革。因此，转变发展方式，进行产业的优化升级已经成为我国当前发展的重要目标，创新是发展的第一生产力，财务管理作为航天工业中的主要组成部分之一，就要做到将这二者紧密的结合在一起，航天企业是社会发展中的主要企业类型，在航天企业中实现财务管理的创新发展是十分可行的，尤其是在市场经济的背景下，航天企业已经由过去的负债逐渐转化为盈利的模式，这不仅要归功于体制上的改革，同时也要归功于观念上的创新。在发展的过程中，航天工业在财务管理中主要凸显了以下几种特点。其一是组织结构的转化，在现代化的企业管理中，航天企业主要是以总分的形式进行管理的，即在总的管理体系下又分别创设了不同的管理部门，具有不同的职能，各个部门分工合作，既相互影响，又相互制约，这样在共同发展的模式下实现了航天企业的创新化管理，在此基础上，还将自主经营权与业务管理权进行了有机的分离，以成本管理为中心，航空工业由此实现了大发展、大转变。在传统的管理中，航天企业是以三位一体的管理方式实现发展的，但是随着时代的发展，三位一体的管理模式逐渐朝着新三位一体的管理模式转变，主要变革的内容是将企业品牌形象的提升作为发展的重点环节，品牌形象的提升不仅有助于在整个行业间树立起积极的形象，还有助于在国家的发展中树立起榜样，企业的品牌价值就是新的商业模式开展的契机，所以说企业品牌价值的实现有助于促进航天企业在我国地位的提升，有助于人们对于航天工业具有更加深刻的认知。

2我国航空工业财务管理创新之路

在我国的众多行业中，航天工业的地位是不可忽视的，因为这一行业关系到国家的未来发展与整体实力的提升，我国的经济发展正在朝着技术密集型的模式进行转变，未来的社会必然是科学技术为主的社会，是信息化的社会，因此，航空企业作为这一领域中的佼佼者，所肩负的责任是十分重要的，正是因为如此，才有必要大力开展财务务管理的创新之路，因为财务管理是企业中的中心环节，企业的发展与财务管理具有极为密切的联系，只有做到加快创新，才能实现未来发展的目标。刚柔并济是财务管理中首先要遵循的原则，在这一过程中，航空工业需要投入的资金量更大，这一点可以在其他国家的发展中借鉴相关的经验，航空工业具有系统复杂、工程量大，并且专业性要求高的特点，因此，只有加大资金成本的投入，才能创造出更多的科技成果，研究工作是一项漫长的过程中，在这之中会经历多次失败，并且也会面临众多的不确定因素，只有勇于突破，勇于挑战才能实现成功，才能获得更大的价值，这就要求财务管理实现刚柔并济的发展目标，将研发过程中的不确定因素进行有效的预防，针对投入与产出的特点进行资金的投入，将风险降到最低，这样财务管理才会在企业的发展中稳定下来，实现更加有序的管理，刚柔并济中，柔主要是针对环境的变化而言的，无论是外部的环境还是内部的环境，都要做到快速而又准确的进行决定，对于不确定性的因素可以在第一时间进行处理，长久的发展航空工业。刚则是指任何决策的制定都是以相应的法律法规为基本前提的，所有的活动，包括研究工作、研发生产都不能违背相关政策法规的规定，只有做到将刚与柔有效的结合在一起，共同为财务管理的创新性发展服务，才能在真正意义上实现财务管理创新性发展的目标，促进航天工业的长远发展。除此之外，航天工业在发展的过程中还要努力实现纵向价值链的发展，当前，国际上的竞争环境应该使人们意识到这一环境的变化不仅是一次重要的机遇，同时也是一项挑战，只有抓住国际环境变化的大机遇，才能令财务管理朝着创新的趋势变化着。航天企业要更加重视产品的实际价值，不断优化产品生产过程中的生产流程，从生产、供应以及竞争等各个环节形成链条式的发展，并且以现代化的管理方式发展航天工业，不再以传统的管理方式对企业进行约束。在过去的纵向链条式发展的过程中，人们已经认可了价值链的重要作用，并且价值链的实现可以最大化的凸显产品的实际价值，在财务活动中的具体表现形式就是将财务战略进行了统一的调整，并且保证财务信息的有效性以及准确性。当价值链上的信息活动在一个个信息孤岛进行时，集团总部将财务管理制度和政策层层“下达”，集团成员单位将财务信息层层“上传”“、汇总”等活动的协同性、及时性、有效性无法得到保证。基于传统虚拟价值链的财务管理方式，虚拟价值链上的信息孤岛将使集团的财务政策、制度的执行力和控制力大大弱化，进行价值链重组和优化，实现整个集团的信息集成。最终实现集团能够做到集中管理和配置关键资源。

3结论

新经济条件下，创新是我国航空工业可持续发展战略的动力，财务管理创新是其战略实现的基础和保障。本文针对我国航空工业产业财务管理创新的特殊性、重要性及迫切性，有效、有针对性并有重点地解决了我国航空工业财务管理创新的难点问题。对于提高我国航空工业产业财务管理水平，促进产业的可持续发展并实现其战略目标具有重要意义。

参考文献

[1]王宏起，武建龙.企业核心能力形成机理研究综述[J].软科学，2007（1）.

航天航空的意义例7

一、欧洲公共服务义务计划的发展历程

20世纪80年代，欧盟各国开始实行“天空开放”。随着政府逐渐放松管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，为了确保各国政府维持基本航空服务，欧盟委员会Reg.2408(92)Article4规定：

“成员国……可以在其国界内的任何边远地区或被认为是航线资源贫脊地区的机场，为加强该地区与外界的联系和促进地区经济发展而指定‘公共服务义务’航线。任何这样的航线都被看作对促进该地区经济发展至关重要的。航空运输企业在满足自身商业利益的同时，必须在航班的连续性、定期、载客量和运输价格等方面作出必要的保证。航空运输委员会将通过欧盟官方文件有关公共服务义务航线的设立文件”

在相关法律附件中，欧盟对评估和指定PSO航线的的必要性和合理性做出了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下实施“公共服务义务（PSO）”，还在Reg.2408(92) Article4(d) 中规定：

“如果航空公司承担了PSO航线后，在提供符合PSO航线标准的航空运输服务方面存在困难，则：

成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制性规定；

这种运输服务可以获得公共补贴（政府补贴）。”

该规定适用于在指定航线运营的航空公司。立法允许各成员国政府在任何偏远或不发达地区的机场，或者对当地经济发展比较重要的瘦薄航线承担“公共服务义务”。在指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线称为PSO航线。

如果没有航空公司愿意按照政府指定的要求提供服务，成员国政府可以指定一家航空公司独飞，并且给予适当奖励作为对履行公共服务义务的补偿，这种航线叫做限制进入航线；而其他可能吸引多家航空公司提供服务的航线叫做开放航线。大量PSO航线是国内航线，但也可以是跨越成员国之间的国际航线。

二、欧洲公共服务义务计划的管理模式

欧洲不同国家对PSO航线的管理方式不尽相同。芬兰、希腊、爱尔兰、葡萄牙和瑞典是由国家政府部门直接管理PSO；而法国、德国、意大利和西班牙则由地区政府管理。在英国，苏格兰只有一条PSO航线，苏格兰行政院负责管理格拉斯哥出发的PSO航线，而相应地方政府负责管理奥克尼群岛，设得兰群岛和西部群岛的PSO航线。

以法国为例，由于法国领土存在很多离岛和海外飞地，居住着约60万法国国籍的居民，这些地区与法国本土的人员往来和交通联系必须使用航空运输解决。作为欧洲的航空大国，法国政府非常重视对PSO航线的管理。

（1）在欧盟的法律框架下，法国通过国家立法的形式，对本国PSO航线做出了很多限制条款，包括：

* “PSO航线的票价必须遵守民航行政主管部门（DGAC-法国民航局）制定的规则和限额；

* 独家执行的航线航班量必须保证在每个工作日有2班以上，且为满足上下班需要，航班间隔应在6小时以上；

* PSO航线的淡旺季航班比例应达到至少4:1，即旺季如为4班/日，则淡季必须至少保证1班/日；

* 各机场（包括戴高乐机场等繁忙枢纽机场）必须对PSO航线的时刻予以保证。执行这些航线的航空公司，必须严格按照规定时刻和航班密度执行航班计划。”等

法国民航行政主管当局依照法规随时对PSO航线的执行情况进行监管。

三、欧洲公共服务义务计划的运行机制

所有限制进入PSO航线都要求承运人在服务期限内必须满足固定服务水平。大多情况下，管理当局都对航空公司每天提供的航班以及座位数有最低要求。有时候还会要求承运人必须遵守具体的时间。所有这些都是方便旅客可以当天往返以及便于转机。另外，各国还对所使用的飞机有要求，有时还会要求机组人员中包含具有某种语言技能的乘务员。

以法国为例，法国根据自身的领土情况，指定了飞往贫瘠地区、海外领地（面积很小，人口极少的岛屿等）等地的76条航线为PSO航线，并核算了执行这些航线的基本成本，确定了政府补贴的基数。PSO航线补贴由法国中央政府和地方政府负担，其中中央政府的补贴由财政划拨法国民航局（DGAC）具体执行，金额大约为每年3000万欧元，一些欧盟指定的外交航线由法国外交部补贴。地方补贴由地方政府视自身财政状况自愿补贴，中央政府不做强制规定。

在具体方法上，法国政府采取招标的方式吸引欧洲的航空公司在这些航线上投入运力，一旦中标，该航空公司可以连续拥有该航线三年的航权。对于在一条航线上两家以上的航空公司的投标均低于标底的情况，法国政府则认为该航线虽然是公益航线，但存在竞争和利润，可以不进行政府补贴。目前，在76条指定的PSO航线中已有48条有公司执行航班，占总量的63%；享受政府补贴的航线共37条，占总量的49%。这37条航线中：

四、 欧洲公共服务义务计划的资金保障

总体看，欧洲PSO航线的资助额度在增加，有些航线增幅比较大。比如爱尔兰，2000年对四条航线（Dublin 和Donegal, Galway, Kerry 和Sligo）的资助额度为420万欧元，2003年增加到1440万欧元。2005-2008年新一轮竞标中，爱尔兰境内6条航线总的资助额度达到1530万欧元。图1是欧洲PSO航线补贴总体情况分布。

图1欧洲的PSO航线（红色为享受政府补贴的航线；绿色为不享受政府补贴的航线）。

以法国为例，2005年法国民航旅客吞吐量超过1.4亿人次，运输国内旅客超过2000万人次，而PSO航线运输旅客约35万人次，仅占其全部旅客吞吐量的0.25%，国内旅客运输量的1.75%。但法国政府每年对PSO航线的补贴超过3000万欧元，大约折合每名乘坐PSO航线的旅客平均获得85欧元的补贴。

德国平均每位旅客补贴120欧元，挪威、瑞典和苏格兰平均每位补贴60欧元，而法国和葡萄牙平均每人补20欧元。

五、 欧洲公共服务义务计划的运营效果及政策评价

1．航线数量

2007年，上述欧洲10个成员国中共有226条PSO航线。如图2所示，法国限制进入PSO航线最多，其次是意大利，葡萄牙，英国和希腊。在226条航线中，139条是限制进入航线，而其余是开放航线。到2007年5月底，81%的PSO航线都已开始运营。

2．航线性质

所有PSO航线中，除了法国、爱尔兰和芬兰有国际PSO航线外，其他都是国内航线。75条岛屿之间的航线，68条连接岛屿及周边内部的航线。其他航线中，63条连接国内大陆，16条国际，4条法国国内长航程航线，如图5所示。

3．航线票价

大部分PSO航线都规定最高票价。因不同国家财力有区别，对PSO资助程度不同，同距离和同流量航线的票价差别比较大。

4．航线运力投入

不同国家PSO航线投入运力情况也不尽相同。葡萄牙PSO航线投入的航班量以及座位数比例最高，原因是内陆和太平洋岛之间市场需求大。

而且PSO航线投入的座位数占总数比例要远低于航班比例，说明PSO航线使用的都是小飞机。

5．航线使用机型

不同国家PSO航线使用的机型也不相同。法国、意大利、葡萄牙和西班牙大部分航线飞机座位数都在60座以上，而英国大部分PSO航线使用的飞机是20座以下的窝浆机或活塞机。机型的不同也反映了航线客流量以及航程距离的长短不同。

法国长航线中一般用A310和A320，航程距离一般在1400公里，时长约2小时。个别航线比如巴黎到阿雅克肖到夏天旺季时一般用400多个座的B747飞机，另一个极端是，奥克尼的Westray 和Papa之间只有2公里，飞行时间只有2分钟，使用的是9座的飞机，如图7所示。

6．航线航程距离

不同国家航线距离中，法国PSO航线平均航程最长，约480英里，其次是葡萄牙，约390英里，英国的平均距离最短，只有不到80英里。具体见图8。

7．政策评价

尽管欧盟成员国必须遵守1008/2008航空运输服务管制法案的16条，但对于“航空服务充足性”的解释权在各成员国自身。因此，欧洲不同国家对PSO的管理和具体实施情况差别较大。有些国家的PSO航线是用于偏远地区的，比如英国；有些是用于瘦薄航线，有些也同样用在了存在地面交通替代方式的地区，比如法国、爱尔兰和挪威。而处于偏远地区的将PSO航线作为唯一一条与外面连接的居民对PSO航线的定价和航班安排就非常敏感。这种政策的差别不利于欧盟成员国之间的共通共融。而正基于此，PSO由欧盟统一集中管理是与之矛盾的。

另外，在具体运营中，挪威和设得兰群岛的瘦薄PSO航线中，承运人使用很小的飞机作为偏远地区重要的交通工具。而法国则一般使用A320或者波音777-300运营PSO航线，因为这些航线客流量较大。由于这些PSO航线经常面临地面交通方式的竞争，有人对PSO航线的实施意义提出过质疑，但更多研究表明该项目的实施可以提高社会经济效益，同时拉动机场效益，非常有实施的必要。

航天航空的意义例8

【知识链接】

1.《经济生活》

（1）生产决定消费，消费反作用于生产。航天技术的发展为人们提供了越来越多的太空产品，丰富了人们的生活；太空产品的消费，带动了相关产业的发展。

（2）航空航天事业的发展离不开国家财政的支持。我国载人航天事业的发展，体现了国家财政具有促进资源合理配置的作用。

（3）社会主义市场经济的基本特征。载人航天飞行任务的圆满成功体现了社会主义市场经济能够发挥国家集中人力、物力、财力办大事的优势。

（4）载人航天是当今世界高新科技中最具挑战的领域之一，在发展航天事业的同时，我国必须坚持独立自主、自力更生的原则，把立足点放在依靠自己力量的基础上。

2. 《政治生活》

（1）中国特色社会主义事业必须坚持以中国共产党为领导核心。党实施科教兴国战略，使载人飞行任务不断取得新的成功。

（2）和平与发展是当今时代的主题。发展载人航天事业，有利于增强我国的综合国力，有助于增强我国维护世界和平的力量。

3. 《生活与哲学》

（1）正确的意识能指导人们的实践活动。载人航天高难技术的攻克体现了意识的能动作用。

（2）从“神舟”一号到“神舟”十一号，从无人到载人，从单人到多人，从对接到入驻，一次次的突破都源于中国航天工作者不断的技术积累和创新。说明事物的变化发展都是量变和质变的统一。

（3）实践是认识发展的动力和目的。随着载人航天事业的发展，我们对航天技术的认识也在不断地加深，同时越来越多的航天技术成果被应用于生产生活中，对生产生活产生了巨大的影响。

（4）人生的真正价值在于对社会的贡献。景海鹏、陈冬等航天员为航天事业做出巨大贡献的同时也实现了自身的价值。

【高考预测】

1.简要指出我国发展航天事业的经济和政治意义。

（1）经济意义：有利于实施创新发展驱动战略，转变经济发展方式；有利于带动相关产业的发展，推进经济结构的战略性调整。（2）政治意义：有利于增强综合国力，提高我国的国际地位；有利于振奋我国的民族精神，增强民族凝聚力；有利于增强我国的国防实力，维护国家的安全；有利于推进人类和平与发展的崇高事业。

2. “天宫”二号与“神舟”十一号载人飞行任务取得圆满成功的原因有哪些？

（1）社会主义能够实行科学的宏观调控，国家能够发挥集中人力、物力、财力办大事的优势。（2）改革开放使我国的综合国力得到显著提高。（3）我国坚持走中国特色自主创新的道路。（4）广大航天工作者充分发扬特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的载人航天精神。

航天航空的意义例9

引言：近年来，各国航空航天技术发展较为迅速。我国在此方面也已经取得了举世瞩目的成绩，我国是美国、俄罗斯之后的第三个自主研发载人航天工程的国家。在我国航空航天技术不断发展的过程中，新的技术不断涌现出来，进而大量的新概念与新词汇出现在人们的视野中。因此，了解航空英语词语的构成，不仅有助于研究现代航空英语的构词特点与发展趋势，还能够促进航空英语教学，对掌握现代航空技术具有重要的意义。在分析航空英语构词特点的过程中，从语言学角度出发，属于ESP（Engliish for specific purpose）的重要领域。

一、航空英语词源分析

与其他的科技词汇相类似，航空英语与航空科学知识具有密不可分的关系。在英语发展中，这两者的关系显得越来越密切。依据词源学的角度来看，航空英语词汇主要有两个来源。一种来源是英语自身的词汇。在工业革命以来，英美两国在科学技术方面处于世界的领先水平。直至莱特兄弟举行了人类历史的第一次飞行。因此，较多的航空英语词汇都来自英语本身。例如，embark（上飞机，登机）、checkout（检查，检验）以及checking station（检查站点，检查点）等[1]。另一方面就是很多英语词汇具有不同的构词风格。在过去，英语中大量的科技词汇来源于希腊语与拉丁语。导致在航空英语中存在较多这种类型的词汇。直至现代与近代一些工业化较早的国家其科学技术也已经走向了世界的前列。因此，一些较为先进的科技词汇从工业化较早的国家语言中引入到英语中。这些语言包括了法语、汉语、德语以及俄语等。有的外来词会直接进入英语，有的是间接的传播到英语中来，或者是吸收为英语。一些外来词语被吸收为英语，进而转化为航空领域的使用语言。

二、航空英语构词特点

（一）缩合词（biend or portmanteaus）。缩合词又被称为拼合词。该类词汇通常由两个或者多个单词的部分混合构成一个新的词汇。从构词的角度分析就可以看出，这类词汇包括了“词首与词首”、“词首与单词”以及“词首与词尾”的缩合。这些说和词与在航空英语与航空技术中都具有其特殊的含义。例如，COMINT通信与情报（communications intelligence）等等。

（二）合成词（compounds）。通常情况下，合成词普遍都是由2个或者是2个以上的单词构成的词。合成词通常被分为2种，即所谓的并列合成词与主从合成词。并列合成词通常都是指词根或者词干之间具有并列关系的词语。例如，cockpit（驾驶舱）、life-and-death（生死攸关的）等等。而主从合成词则是指合成词中不同词根或者词干之间具有主从关系。例如，crosswind（侧风）、cloud-base（云底）等等。无论是具有并列关系的还是主从关系的词语构成合成词，词语之间仍然具有语义关系。

（三）缩写词（abbreviatins）。缩写词其实就是有每一个英语单词的首字母合并组成的缩减新词。该类词汇在结构形式上被称为abbreviatins。这类词汇大多都是由大写字母表示的，航空客机英语缩写死的雨一特征在此方面主要包括了机构的名称、技术设备的名称以及系统技术的名称等。例如，CAB民航委员会（Civil Aeronautices Board）、SPOT卫星定位和跟踪（satellite

positioning and tracking）以及GPS全球定位系统（global posi

tioning system）等等。航空客机的缩写词与在语音特征方面包括了initialisms与acronyms两种，这两种词汇的在使用方面也各不相同。

三、现代航空英语构词的发展趋势

在分析航空科技词汇的过程中，该领域的词汇构成趋势具有这么几项特点。首先，大量的缩合词汇。缩合词汇是对科技词汇系统的综合概括，该类词汇涵盖了大量的组织机构与行业的术语。例如，NTIS（国家技术情报处）、OBC（机上检查）等等。其次，大量的普通词汇被赋予了全新的科技含义。这类词汇极容易产生陌生感。虽然词语看起来不难，但是由于受懂啊专业的限制，难以命名。例如，stream landing（鱼贯着陆）、boxer（轰炸机）等等。再次，大量的合成词汇。合成词会通常具有多种合成方式。但是合成的词汇意义比较固定，常常表达一种较为专业的意义。例如，cargo-floor（货舱地板）、brownout（减少灯光）等。最后就是大量的词缀与词根构成派生词。这次额词汇多数都是较为常见的词缀与词根。这种构词方式不仅会改变词汇原有的含义，还会改变原有词汇的性质[2]。因此，如此看来，航空英语词会构成居有其特殊性，在航空英语使用的过程中规，具有较强的专业性。

总而言之，了解词汇的结构不仅能够对词义有更进一步的了解，还能够加深对词汇的记忆。通过对航空英语词汇构词的分析，找出其相似之处，进而可以牢记词汇的意义。

航天航空的意义例10

20世纪80年代，世界上出现了发展空天飞机的热潮。20世纪90年代以后，空天飞机的预先研究和技术验证工作节奏在加快、强度在加大，相关关键技术也逐步获得重大突破，美、俄等国再次掀起了空天飞机研究热潮。此外，法、日、印等国也开展了研究，提出了种种方案和设想。

美国在空天飞机研制方面处于领先地位，如X-37B空天飞机已进行试飞，同时以最先进的普通战斗机进行执行某些航天任务的试验，以使这类普通战斗机执行的任务具有空天飞机的某些特征。俄罗斯有多家机构长期进行高超音速技术基础理论研究，并在亚/超燃冲压发动机、燃料技术、耐高温材料及一体化设计技术等方面取得了重大突破，已经进入了空天飞机飞行验证阶段。而法、英、德等欧洲国家的军事技术实力无法和美国相比，比俄罗斯也稍逊一筹。德、法已联合开展高超声速技术的应用研究，主要任务是评估2？12马赫速度范围内工作的氢燃料双模超燃冲压发动机；日本航空宇宙研究所也建成了一座超燃冲压发动机试验台，可进行4？8马赫速度的工程性试验；印度国防部则启动了名为 A-VATAR的空天飞机计划，采用涡轮冲压/超燃冲压/火箭组合循环发动机，可作为一种高超声速飞机，用于对地攻击或侦察。

由于空天飞机集飞机、运载器、航天器等多重功能于一身，既能在大气层内作高超声速飞行，又能进入轨道运行，与普通飞机相比具有很多优势，因此如果用于舰载机也会具有很多独特的优点，如速度快、航程远、突防能力强、作战功能多等等。

舰载空天飞机作战运用

由于前述特点，空天战机上舰将使航母平台实现质的飞跃，具有多重作战功能，可超越现有航母一大步。

舰载空天飞机既能在大气层内以高超声速飞行，又能进入地球轨道机动，到达目标所需的时间将大大缩短，航程也大大增加，因此大大提升了全球投送和特种作战能力。舰载空天飞机速度极快，具有超强的机动部署能力，可以在很短的时间内对敌发动迅雷不及掩耳的 “点穴式”打击。空天飞机又可作为动能武器、波束武器等各种武器的发射平台，对敌方部署在任何地方的陆、海、空、天目标实施攻击。

由于空天飞机也具有航天器的特点，因此空天飞机可根据作战的需要灵活搜索并击毁或俘获军用卫星等敌方太空目标，也能够利用其携带的侦察探测设备对陆、海、空、天目标实施监视，周期性地获取敌方情报信息资料，掌握作战地区的敌情变化。与侦察卫星相比，空天飞机具有更大的灵活性，综合侦察能力更强。同时，空天飞机可以像通信卫星一样实现通信中继，信息传输能力强、可靠性高。因此，舰载空天飞机执行信息支援作战时，按照战前信息支援计划，采用计划出动方式，战前展开部署；若需要执行应急信息支援任务时，则采用紧急起飞的方式，总部署数量要能够覆盖信息支援区域，并形成一定的重叠。

在执行“航天器”类的任务时，此时空天飞机上舰可以做为“从海上发射的航天飞机”使用，如同从海上发射卫星一样，大大提高部署的灵活性，对地面基地的要求也可以降低。

空天飞机上舰的军事意义

即使在未来多年内，“空天飞机上舰”的计划都具有相当大的技术难度，但并非意味着它是不着边际的空想，而且该计划一旦成为现实，产生的军事意义丝毫不亚于20世纪初的“飞机上舰”。

首先它可以提高航母战斗群的综合作战效益。航母战斗群作为海军快速机动力量，可以在远离本土，不依赖陆上机场，实施全球部署、全球作战。在高强度局部战争中，航母的重要任务是实施大规模海空作战，夺取制海权、制空权、制天权，以进行全球兵力投送。传统航母舰载机通常每次出击的飞行距离不会超过600多千米，并且只能执行几小时的任务。如果要保护距敌较近或深入打击敌内陆目标，就必须驶入对方的主要防御区，这将加大航母受威胁系数。航母目前已经形成了较为完善的低、中、高三层防御体系，而庞大的卫星网络却开始受到反卫星武器的威胁。因此，着力发展空天飞机很可能就是要打造一种绝对安全的通用空天平台，用具备躲避反卫星导弹能力的空天飞机，固守住太空战略制高点。传统意义上的航母舰载机只能在空中或低轨太空战场空间执行任务，而新型航母将能在所有战场空间执行任务，新型航母主要搭载空天飞机，因为制天权和制空权实际上决定了制海权。因此，这就需要把成本较低、速度快、作战能力强的空天飞机编入航母航空联队，以增强航母的作战能力和作战效益。

其次它可以扩展海军的作战空间。在航母出现以前，由于技术水平的限制，海军的作战空间一直局限在海平面的二维空间之内；第一次世界大战中航空母舰的出现，使海军的作战空间从海平面扩展到海洋和陆地上空的立体空间，海军与空军一起，成为夺取和使用制空权的一支重要力量。未来，随着航空母舰搭载空天飞机的成功，海军的作战空间将进一步扩展到大气层外空间，海军建制内的空天飞机，将能够与天军一起履行夺取和使用制天权的使命，承担在太空中侦察、空战、轰炸、反导、摧毁或俘获敌航天器等作战任务。

除了执行空天任务以外，航母最主要的任务是“由海向陆”投射火力，而空天飞机将海军作战空间扩展到尽可能广大的陆地空间。随着舰炮、舰载机、巡航导弹、弹道导弹的使用，海军“由海向陆”的打击纵深越来越广，但以上几种武器也有不尽如人意之处：舰炮、巡航导弹的射程有限；舰载机可以通过空中加油延长作战半径，但如果用于打击敌纵深目标，则空中加油必须在敌方陆地上空进行，增加了作战行动的风险；海军武库中的洲际弹道导弹射程可达1万千米以上，足以覆盖所有陆地空间，但是到目前为止，洲际弹道导弹仅用于战略核打击，如果将其改用于常规打击，很容易造成敌方的误判而引发核战争。相比之下，空天飞机的特别之处在于：起飞后可以利用地球轨道作长时间快速（十几倍声速）惯性飞行，在这一过程中只需要消耗极少的燃料用于轨道调整和姿态控制。因此，不管其从哪里起飞，都可以不受航程限制地打击地球上任何一点的目标。航母搭载空天飞机后，将真正实现以常规手段“由海向陆”全纵深打击。空天飞机上舰所带来的海军作战空间高度和广度的扩展，将使海军第一次实现“在所有战场空间执行任务”。

第三，航母可以为空天飞机提供机动、安全的起飞平台。航母产生的最初意义，在于以水面舰艇的远距离运载能力弥补岸基飞机续航力不足的缺陷，靠舰体平台的机动来延伸舰载机的作战距离，从而达到远距离投送兵力火力的目的。空天飞机虽然具有从任何机场起飞全球到达、全球打击的能力，几乎不需要依靠搭载平台的机动来延伸作战距离，但这并等于平台的机动对于空天飞机来说毫无意义。

航母平台的机动，可以使空天飞机以较小的燃料消耗进入地球轨道，航母可以通过海上机动使空天飞机在起飞时就在海面“对准”预定进入的轨道，从而节省了横向机动变轨消耗的燃料。航母还可以机动到赤道附近的海域，从而最大限度地利用地球自转的离心力，减少空天飞机升空所需要的燃料，例如，从北纬5.2°的法属圭亚那库鲁航天中心将同样质量的物体送入地球静止轨道，要比从北纬28.2°的美国卡纳维拉尔角节省15%的燃料，空天飞机减少了燃料载荷，就可以相应地增加武器载荷，从而提高打击能力。在战时，航母还能为空天飞机提供一个相对陆地机场更安全的起飞平台。因为对一个在广阔大洋上高速机动的平台进行侦察、监视、定位、打击、判断打击效果，其难度远远超过对位置固定的陆地机场作同样的工作。而且航母编队本身就是一个大纵深、多层次、高度集成、立体多维的防御系统，在当前和今后较长一段时期内，攻破这一防御系统都绝非易事。依托航母这个机动、安全的起飞平台，空天飞机能够最大限度地发挥其作战效能，成为极具威力的空天战略武器。

舰载空天飞机对未来战争的影响

新型航母尚未建成，空天飞机测试加速，未来舰载空天飞机的出现及大量运用将改变航母作战使用方式，对未来战争产生深刻的影响。

由于空天飞机的特性，舰载空天飞机将成为将空战、太空战、海战整合为一体的“三栖明星”，因此在未来夺取制空权、制海权和制天权的斗争中，可能将出现以舰载空天飞机为主要力量，在内外两层空间围绕保障已方军事设施、击毁对方军事设施而展开的激烈斗争。

空天攻击是传统空中攻击的拓展，运用空天飞机进行海空天攻击，可对海上、陆上及空中以及外层空间目标进行攻击，可快速达到战略目的，拥有舰载空天飞机的国家也将真正具备更强意义上的全球到达、全球交战以及快速反应能力。

此外，作为新式武器，空天飞机的出现，将使现代防空、反导、防天作战从技术到理论到实践都受到颠覆。舰载空天飞机能够从航母上起飞，并进入轨道，以变轨的方式规避敌方的侦察或攻击。空天飞机超高的飞行速度将使得防空系统的拦截窗口大大缩小，并可有效地制约预警系统和地面防空武器系统整体功能的发挥。可见，空天飞机的出现将使防空作战面临更加严峻的考验。当然，随着技术的发展，空天飞机也可能碰上它的天敌，但无论如何，空天飞机上舰必将促使未来防空作战发生质的改变，最终催生新式防空作战样式。

空天飞机的技术难题

从军事意义来看，“空天飞机上舰”的前景是美好的，但空天飞机目前还处于探索阶段，更不要说走上航空母舰了。因此，从技术层面来看，“舰载空天飞机”在短期内还没有进入实战应用的可能。从现实状况来看，空天飞机上舰不可能一帆风顺，还有很多需要解决的难题，其中主要有四大因素阻碍着舰载空天飞机具备战斗力的进程。

一是空天飞机与常规舰载机的关系。空天飞机上舰后，是否会取代常规舰载机，如果不能取代，空天飞机与常规舰载机的关系如何处理，这是首先需要解决的问题。关于这个问题，笔者认为，空天飞机不可能取代常规舰载机，在未来的航母舰载机序列中，将形成“空天飞机为骨干、常规舰载机为主体”的兵力结构，其理由如下：①，空天飞机上舰，将航母的作战空间扩展到太空，但并没有取消航母在海洋、陆地、天空和电磁空间的作战任务（至少在可预见的将来，航母在海战场上的霸主地位仍将是不可动摇的），如侦察、预警、防空、反导、反舰、反潜、水雷战、对岸打击、电子战等任务，不可能由空天飞机完全“包揽”下来，还需要大量使用常规舰载机；②，为维持整个航母编队的正常运作，需要一些常规舰载机担负空中加油、运输、通信、搜救等保障性任务；③，从成本角度考虑，空天飞机不可能完全取代常规舰载机。以美国刚刚研制成功的X-37B空天飞机为例，其造价3？4亿美元，其每次发射成本即使如美国军方所说降低到“航天飞机的几十分之一”，也会达到数千万美元，远远超过目前最昂贵的战斗机F-22（造价1.377亿美元，每小时使用成本4.9809万美元）。因此，空天飞机即使上舰，也只能少量装备，用于打击敌方少数设防严密的高价值目标，大量的一般性打击任务仍需常规舰载机来完成；④，从战机的再次出动准备时间来看，空天飞机目前需要一个星期，而常规战机只需15？20分钟，即使未来的技术进步能够大幅度缩短空天飞机的再次出动准备时间，但由于其本身系统的复杂性和对安全性的苛刻要求，空天飞机的再次出动准备时间缩短到常规战机的水平仍有较大难度。因此，为保持航母的持续作战能力，其舰载机必须以常规舰载机为主体。

二是空天飞机与航母的适配性。空天飞机要想在航母上部署和使用，必须满足航母对舰载机的特殊设计要求和使用维护特点――即所谓机对舰的“舰载适配性”。首先，空天飞机的结构必须紧凑，最好能通过某些构件的折叠来进一步减少占地面积，以方便航母的甲板调度，还能够方便地进出机库、升降机。其次，空天飞机，包括其机内系统和武器载荷，必须在几何、结构、气动力等方面与弹射器及拦阻装置的使用相协调，以实现在舰上短距离的弹射起飞、拦阻着舰。空天飞机的机体结构需要大幅度加强，以适应弹射、拦阻时的过载和快速着舰时的撞击载荷。空天飞机的起落架装置必须适合在摇摆不定的甲板上运动和固定。从保障的角度，要求空天飞机能基本上在自身投影面积内进行补给和维修，所需要的外部保障设备应尽可能地与其他舰载机通用，尽量减少专用的保障设备和备品备件，以减少占用的贮存空间。由于存在海水、蒸汽、烟气及油液的影响，空天飞机应避免使用某些材料和设计技术，以减少机体腐蚀。

三是空天飞机所用燃料和氧化剂的安全性。到目前为止，各国所研发的空天飞机，其燃料多为液氢、煤油，氧化剂多为液氧、过氧化氢。这其中，煤油的化学性质比较稳定，适合在舰上储存和使用，而且海军已经积累了很丰富的管理经验；而液氢、液氧和过氧化氢的化学性质都极为活泼，在使用中稍有不慎，很容易引发火灾、爆炸、中毒、腐蚀等事故。液氢、液氧在常温下还需要加压密闭保存，一旦泄漏并在空气中达到一定浓度又遇到明火，就会瞬间将周围的环境变成一片火海，而航母恰恰是个需要大量明火作业的场所，飞机起降、武器射击、电器设备运行、发动机的启动试车、维修保养中的电焊切割作业等，都不可避免地要产生大量明火。如果不能解决空天飞机所用燃料和氧化剂的安全性问题，确保在补给、导移、储存、加注、回收、废弃等环节的万无一失，则空天飞机上舰就会遇到极大的阻力，海军数十年来一直不愿意在舰上使用液体燃料的导弹，其原因就在于此。不过，这也许是为空天飞机研发新型的高能、无毒、易储存燃料的新契机。