航天航空的区别例1

中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1007-4392（2014）04-0013-03

一、国内外航空运输业与航空金融支持的经验

随着航空运输业的逐步发展，金融与它的联系变得越来越紧密，逐渐形成了航空金融产业这一新的社会经济增长模式。美国的航空公司主要依靠银行信贷和租赁两种方式来获得飞机，尤其是租赁。而与航空燃油相关的系列金融衍生产品也是美国航空金融的重要组成部分，航空公司为了规避燃油价格波动带来的消极影响，纷纷选择运用衍生品对航空燃油进行套期保值。法国航空金融业务主要集中于税务租赁和石油期货。税务租赁具有租金低廉、结构简单等特征，而法国航空公司面对航空业的不景气和油价的攀升，通过更新飞机降低油耗以及石油期货交易，减轻了高油价的冲击。杠杆租赁结构对于德国航空业的发展也形成了较为特色的支持，其结构分为两大部分：一是购买飞机资金（100%）贷款，另外一部分较为复杂的德国税务结构。新加坡对航空产业金融支持的方式中最主要的是飞机融资租赁和信托基金方面。相比之下，日本对航空产业的金融支持方式主要表现为多种租赁方式，主要有杠杆租赁、带购买权的日本经营租赁、武士租赁和将军租赁。

我国的航空金融支持主要是融资租赁、信托产业基金和信贷支持。中国租赁业发展的六个阶段分别是出租、“简单的融资租赁”、创新的融资租赁阶段、经营性租赁阶段、新产品阶段、成熟期。但租赁公司不能享受航空公司进口飞机的优惠关税成为始终的问题，而严峻的竞争形势使我国须对重点产业进行培育，重点产业的培育则需要信托产业基金的支持。而且航空产业作为近年来发展起来的新兴产业，商业银行加大对高新技术产业的信贷投放，并创新金融工具和方式。

二、天津航空业发展与金融业支持

（一）天津航空业发展现状

随着近年来我国航空业的飞速发展，天津市的航空业也有了前所未有的迅猛发展，天津航空业发展拥有坚实的基础，例如：优越的地理区位，雄厚的人才基础，良好的产业条件和快速发展的经济社会。现在，天津已经形成比较完整的航空产业链，主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面。

1.天津航空产业链基本形成。航空产业链本质上是航空经济的生态系统，要想使航空产业产生集聚效应，就必须拥有完整的航空产业链，这样可以促进资源的有效配置，利于经济健康、可持续发展，而且通过产业层次使金融资本、产业资本等各种资源转移至下游产业，最终到达消费的终结点。此外，高度相关性使航空产业之间可以通过彼此间的合作来节约成本，提高资源使用效率，最终达到收益的提高。

2007年8月，长江租赁有限公司正式迁址天津，成为天津的第一家航空租赁公司，也预示着天津基本上形成比较完整的航空产业链。2014年3月，天津东疆保税港区完成第300架飞机租赁业务，实现各类租赁资产249.8亿美元。同期，中法两国签署旨在进一步推动在航运领域合作的相关协议，A320天津总装线的合作期延长至2025年，继续保持年产46架空客A320系列飞机的速度。随着京津冀一体化战略上升为国家战略，天津优越的地理优势将更加突出，将会吸引更多航空公司把天津作为自己的总部或者是主运营基地，这些都为天津航空产业链的快速成长奠定良好的基础。

2.天津航空产业的未来发展空间。在国内外民航业都出现亏损的情况下，民航局仍然批准了天津航空，这表明了我国航空运输业的广阔发展空间，天津滨海新区的发展前景。天津航空立足天津面向世界，不断发展壮大自己，开始在民航界崭露头角。现在，天津滨海国际机场经过多年的发展，旅客吞吐年增长量已达到全国第三位，随着京津冀一体化国家战略的推进，天津航空产业迎来快速发展期。

（二）天津金融业务对航空业发展的支持

1.东疆港保税区的金融支持。2012年7月26日，财政部《关于在天津东疆保税港区试行融资租赁货物出口退税政策的通知》，对在天津东疆保税港区注册的融资租赁出租方，以融资租赁方式租赁给境外承租人，并且租赁期限在5年及以上，并向天津境内口岸海关报关出口的货物的，试行增值税、消费税出口退税。

2009年，天津率先探索开展海关特殊监管区单机融资租赁业务，东疆保税港区充分发挥“境内关外、区港一体”的政策功能优势，成为我国融资租赁特别是飞机租赁产业发展的重要创新平台和缩影。东疆保税港区经过多年的发展和不断的探索创新，逐步确立了“东疆租赁模式”，涉及离岸租赁、保税租赁、出口租赁等多种业务结构，是我国融资租赁产业发展的重要创新平台。

2011年5月，《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》鼓励天津东疆保税港区推进和发展租赁业务。关机租赁业务，天津东疆保税港区积极探索创新，在租赁项目子公司管控、出口退税政策、飞机引进指标、优惠税率安排等方面都有所突破，使国内航空公司和租赁企业节约了经营成本、提高国际竞争力，推动租赁公司和航空公司更好更快的发展。与此同时，不断拓宽航空投融资渠道，聚集现代航空金融产业要素，培养良好的租赁产业政策环境，重点建设飞机租赁创新试点。

2.航空金融区。随着空客A320项目落户天津并正式开工建设，长江租赁公司以及工银租赁、民生租赁等知名企业选址天津，目前天津主要以航空制造业为发展中心，重点发展航空运输业和租赁业，涉及航空制造、航空金融、航空物流等多个方面，形成了一条比较完整的航空产业链。优越的地理区位，雄厚的人才基础，丰富的高校科研资源，良好的产业条件和快速发展的经济社会，为天津航空产业链的发展提供了必要的支持。随着一大批项目在天津顺利推进，航空产业开始显现出集聚作用。例如法国泰雷兹雷达、日本纳博特斯克飞机零部件等航空制造和维修项目、中航一集团航空工业园等项目先后落户天津。

而航空租赁业必将成为连接金融产业与航空产业、连接航空运输业与航空制造的纽带，是航空产业链发展中不可缺少的一环。截至2013年，东疆保税港飞机租赁业务已占全国的90%，天津已成航空金融中心城市。

三、天津金融支持航空政策的优势、不足与发展建议

（一）政策优势

天津具备了系列促进天津航空产业发展的航空金融政策。银监会规定，能够享受1%关税和4%增值税待遇的企业，还包括诸如民生租赁、工银租赁等银行系租赁公司在保税区内为单机、单船设立的金融租赁公司――特殊目的公司SPV。该类企业不但在融资、降低汇率损失等方面享有特权，在给境内航空公司提供租赁服务时还可被视同跨境租赁，从而享受航空公司直接跨境租赁所具有的优惠税率。此外，境外企业若在中国设立生产厂商并在保税区进行租赁或购买，则SPV企业的销售业务就能以商品出口形式享受出口退税。设立SPV这类单机、单船公司是东疆引进并优化后的国际租赁办法，最大优势在于子公司与母公司的风险剥离。这即是说，由于航空、水运属于风险未知的产业，一旦遇险失事则势必将租赁公司拖进深渊。金融租赁公司在保税区设立SPV企业，是就一架飞机或一艘轮船注册的独立项目公司，仅对应一笔租赁合同，实行单独管理、单独核算，由SPV企业独立承担所有风险而不牵扯母公司。反之，一旦母公司遭遇破产清算、资产查封等不利事件，租赁出去的某架飞机则因SPV的风险独立制度而不参与清算，可正常执行航班任务而不影响航空公司的使用，双方充分实现风险锁定。

另一方面，SPV企业的融资、租金收入、税赋和贷款等财报明细非常清晰，客户信誉水平一目了然，收回投资并实现盈利的安全系数较高，也能为企业日后的资产证券化奠定良好基础。截至2013年9月，仅东疆保税区内，就注册了包括民生租赁、国银租赁、招银租赁等银行系和长江租赁等非银行系租赁公司共327家，其中单机公司和单船公司各217家和76家，共完成了81架飞机和6台飞机发动机的租赁业务，堪称全国保税区的领头羊。

（二）有待加强的方面

但是经过几年的发展，天津航空金融已是离弦之箭，仅仅依靠飞机保税展销和金融租赁的优惠，已远远不能支撑其发展。用于运输航空的大型飞机进口政策终于松动，将关税和增值税分别减至1%和4%左右，但涉及到四座以下小型飞机的进口政策却迟迟未见曙光。

小型飞机的税收偏高源于人们过去对通航产业的认识误区，误将小型飞机等同于奢侈品来征税，忽略了其作为交通工具的本质属性。中国的航空政策中空载25吨级以下的飞机进口审批程序仍然与大型飞机一样繁复严苛，已经束缚了行业的发展。据业内统计，中国民航领域1850架飞机中，约60%都来自于租赁，而该比例在全球范围更是高达80%。专家测算认为未来20年内，中国约需新增运输干线飞机2822架，按照已有的6：4的租赁和购买比例测算，中国将有1830架飞机以租赁方式引入，所涉金额将高达1460亿美元。几家通用航空企业之间常有互相拆借以便资源共享，但真正意义上的金融租赁还未见于通航领域。

（三）未来发展方向

第一，继续扩大航空产业规模。加速聚集开发区西区、临空产业区和滨海高新区的航空航天产业，进一步推动滨海新区内的航空产业的发展，从而形成航天产业集聚区，成为全国航空航天产业创新和成果转化示范基地。据预测，航空航天产业的规模将快速增长，会成为天津增长速度最快的优势产业之一。

第二，加强机场规划和建设。此外，天津还将加强机场规划和建设，特别是重要公共基础设施的建设，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，坚持对外开放，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做好确保安全、节能环保、经济适用。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。

第三，建设航空产业全产业链新型园区，促进我国区域经济协调发展。根据规划，空港经济区将建成涵盖航空配件、总装、培训、维修、会展、融资租赁等一体化的航空全产业链新型园区，通过聚集航空高端制造业，着力发展本地制造业。天津航空的快速发展将带动天津、京津冀地区以及整个华北地区民航业的发展，充分发挥航空运输业在社会经济建设中的重要作用，推动京津冀地区乃至整个环渤海地区经济社会的快速发展，为我国区域间经济协调发展注入活力。

第四，加强政策性金融对自主创新的支持。航空工业企业可以申请国家开发银行的软贷款，用于航空高新技术项目的参股投资。航空工业企业可以在中国进出口银行设立特别融资帐户，在政策允许范围内，为企业发展所需的核心技术和关键设备的进出口方面得到中国进出口银行的政策性融资支持。

第五，引导开展多种金融产品支持航空产业。引导商业银行为航空工业企业提供综合性金融服务，提高运作效率。在银行间市场发行航空工业企业短期融资券；发行航空工业企业中长期债券；积极开展融资租赁；充分利用燃料油、外汇与利率相关衍生品规避风险。

第六，加大对飞机租赁业的支持。经批准后，应该鼓励政策性银行等一些金融机构以及保险机构开展飞机租赁业务；鼓励国内外各种投资主体投资飞机租赁业；鼓励租赁企业通过资产重组或增资扩股等手段，提高租赁企业的经营效率，扩大经营规模，不断进行业务创新，自主开展飞机租赁业务。首先，融资政策上，政策性银行、商业银行或者其他金融机构可以向租赁公司提供中长期贷款，而银行中长期贷款期限应该与租赁期限一致。从事飞机租赁的租赁公司银行金融租赁公司，经批准后，可以发行飞机租赁企业债券或者专项金融债券。其次，担保政策上，建议成立飞机租赁担保基金，为飞机租赁的发展提供有力保障。最后，税收政策上，根据飞机租赁业务的一些特点，制定相应的配套税收政策，为飞机租赁业务提供更好地发展环境。

参考文献：

[1]严剑峰.上海航空工业发展的路径选择与对策建议.科学发展，2013（1）.

[2]陶媛.谈金融危机下的民用航空业.金融经济，2012（10）.

[3]曹维.我国发展航空租赁业的政策建议.港口经济，2013（4）.

航天航空的区别例2

幸福航空公司发展战略SWOT分析，是从幸福航空公司面临的发展优势、发展劣势、发展机遇和发展调整各个方面，全面解析幸福航空公司当前发展战略具体情况和存在问题，并据此提出幸福航空公司发展战略构建思路，为幸福航空公司发展战略重构，提供前导性研究支持。

1.优势分析

第一，政策环境良好

中国经济发展正处在快车道，2010年GDP总量已跨过40万亿大关，跃居世界第二经济大国，从1999年总书记在西安提出西部大开发战略以来，国家将西部发展作为今后一段时期的历史任务和基本国策来抓，从中央层面实施了较大的扶持力度。2009年国务院将西安发展目标定位为建设国际化大都市，批准了西安阎良国家航空航天基地和西安国际港务区的建设申请，推出以建设大西安为引擎辐射整个关中――天水一线城市带建设的关中――天水经济带建设规划。同时，民航总局在2010年开始试点民用航空旅游业的发展，而西安-蒲城-阎良-秦岭一线作为先导性产业发展试点基地，已然开始了卓有成效的建设工作。陕西省、西安市也将发展航空航天产业作为高科技产业发展的主要发展方向。无论从国家宏观层面，还是地方中观层面，以及企业发展政策层面，当前阶段，是西安航空业企业发展的黄金机遇时期。

第二，区位优势明显

幸福航空公司以西安-咸阳国际机场为中心，依托西安国际化大都市建设实现西部民用航空产业发展，具有得天独厚的区位优势。首先，西安本身就是我国传统的航空航天产业科研教育基地，拥有丰富的航空产业发展所需的高端人力资源。其次，西安咸阳国际机场、西安阎良飞机城和国家航天航空产业基地以及蒲城等地民用航空旅游业试点发展，为西安市航空航天产业发展奠定了良好的产业发展基础，使得幸福航空公司等民用航空产业发展具有较为雄厚的产业发展根基。再次，西安作为西部大开发的桥头堡城市，不仅具有对西部航空市场的强大辐射力，同时也是全国乃至世界航空市场中关键的战略高地。幸福航空公司以西安市为中心基地，天然地享有坚实的产业积淀和人才支持，同时又获得了西部航空市场广阔的战略发展纵深，也为未来幸福航空公司发展壮大后走向全国和迈向国际提供了天然地地利条件。

第三，硬件技术先进

幸福航空公司自成立以来，订购选用的主飞机型是当今国产飞机中最先进的新舟60机型，该机型融合了国外先进机型设计理念，同时在我国航天工业数十年发展经验基础上，针对我国具体航空航天天体环境设计而成，经过实践检验具有较高的安全性和优良的航空性能。同时，驾驭这些主飞机型的飞行机师均来自东方航空等国内著名航空公司资深航天飞行员，具有丰富的航空作业经验，而且，幸福航空公司还拥有一支专业化高水平的飞机维护技师队伍，对所用飞机定期进行专业保养和维修，确保了在硬件技术上具备对国内同类型区域民用航空公司的相对优势。

2.劣势分析

幸福航空公司目前发展战略是基于幸福航空公司作为西部航空业后起之秀的角色定位和历史发展情况而产生的。幸福航空公司当前经营发展战略劣势可以从组织管理、产品服务、市场营销以及资源整合几个方面来具体分析。

第一，组织层级较多，管理体系僵化

组织管理体系是幸福航空公司运营依托的主要管理、决策和执行体系，影响着幸福航空公司发展的模式选择。幸福航空公司目前组织管理体系采取的是国企传统的垂直式管理方式。这种组织管理框架，按国企领导级别划分职能部门和工作岗位，内部管理等级制度严格，职能部门与公共服务部门交相混杂分工不清，而且其中中间层级设置较多，工作岗位权责匹配度不高，各层与各部门间协调成本较大，整体管理框架过于机械僵化，针对员工和各级管理者的激励机制极不健全。

第二，业务结构单调，服务缺少纵深

东方航空公司以在中国西部支线航空市场提供中短途航空交通服务为主要业务发展内容，目前虽然已经初步建立起了以西安为基地，覆盖陕西、山西、河南、甘肃、宁夏、四川和新疆等多地多个城市的地方支线航空服务网络。但就具体提品服务的形式而言，多为常规性的线路，没有充分凸显出地方特色和资源优势，显得服务比较平淡，产品结构比较单调，和大的全国性航空公司存在同质性竞争，而且在服务上，目前强调的是在航服务，而较多忽视了航前和航后的服务。

第三，市场营销手段传统，智力支持严重不足

幸福航空公司在市场营销方面，基本沿用传统营销手段，以专业销售人员和机械营销方式为主，虽然不断提升营销理念，提出渗透营销概念并初步将之运用到公司的营销实践中，但总体来看，尚没有形成全方位立体式的营销渠道和手段体系。幸福航空公司2011年市场开发资金分布中，电视、广播、专业期刊、报纸、电话等渠道推广占比均在10%以上，而在网站建设、微博推广、博客推广和移动传媒推广上比例均比较低，特别是微博推广上甚至仅为3%，而当前航空客户群体中以网站和微博为信息接收渠道的比例已经超过70%，这种市场推广的渠道构成显然与当前航空市场和客户信息接收偏好是不相符合的。

第四，发展战略格局较小，影响公司全面跃进

就幸福航空公司总体发展情况而言，无论其组织管理、还是产品服务，抑或市场营销等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在发展定位和战略格局制定上，囿于地方航空公司、特别是西部民用支线航空公司本身局限，无法从更为广阔的商业运营视角和长期市场发展动态过程去看问题，导致战略制定总体格局较小，战略基本视界较为短视。

3.机遇分析

第一，西安建设国际化大都市与国际港务区契机

西安建设国际化大都市是幸福航空公司发展潜在的机遇。建设国际化大都市，首先必须要发展的就是航空等基础交通事业，西安已经明确要建设中国西部国际航空港和国际航空航天基地，因此幸福航空公司发展航空交通业务正当其时。此外，西安建设 灞国际港务区，将航空与物流两者结合为一体，积极拓展航空业发展的产业半径，更是为幸福航空公司将单纯航空服务拓展向航空物流综合服务进行产业链扩展提供了绝佳切入点。

第二，国家民用航空旅游业发展契机

国家民航总局于2011年推出民用航空旅游试点项目，西安-蒲城-秦岭一带已经作为初步试点基地，进行基于航空体验和超短线旅游线路的试点开放。这是一个相较一般航空交通等业务更具有产业发展前景的新领域，它将航空业与旅游业紧密结合起来，通过航空旅游体验对具有较强消费能力的潜在重要客户群体产生强烈吸引力。

第三，航空市场网络化发展契机

航空市场网络化是互联网时代航空业发展最为显著的特点。中国互联网用户已经超过8亿，同时移动网络使用者已逾3亿，而且中国互联网用户，特别是移动终端使用者中，大多数为年轻白领阶层，具有对航空服务和航空体验较强的消费需求和支付能力。因此，当今时代，航空公司要发展，必须在市场推广上加倍重视网络信息宣传和业务推广工作。

4.威胁分析

第一，其他航空公司的竞争威胁

幸福航空公司当前最为主要的发展威胁来自同类型其他航空公司的同质竞争。幸福航空公司目前主要的竞争对手有成都航空公司、重庆航空公司和南方航空新疆公司等。这些公司与幸福航空公司均属区域性航空公司，均致力于发展区域性城际支线航空运输业，均已在西部支线航空市场占据了一定市场份额，形成对幸福航空公司全方位的直接竞争威胁。

第二，其他交通工具竞争压力

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空运输业的巨大挑战。特别是高铁在时速上已愈来愈接近客运飞机时速，其安全性能上几乎与飞机不相上下。最为重要的是高铁具有航空运输不可比拟的价格优势，在准点运行上几乎完胜航空客运。这就构成了对航空运输的直接挑战。

5.结论分析

综合以上SWOT战略分析，可以得出幸福航空公司发展战略设计的前导线索，具体以战略矩阵形式分析如表1-1。

机会与威胁因素＼&优势（Strength）＼&劣势（Weakness）＼&（1）政策环境良好

（2）区位优势明显

（3）硬件技术先进

＼&（1）组织层级较多，管理机制僵化

（2）业务结构单调，服务缺乏纵深

（3）市场营销手段传统，智力支持严重不足

（4）发展战略格局较小，影响公司全面跃进＼&机会（Opportunity）＼&SO战略＼&WO战略＼&（1）西部大开发，西安国际化大都市和国际港务区建设契机

（2）国家民用航空旅游支线试点契机

（3）航空市场网络化契机＼&幸福航空公司如何利用其优势把握它的机会？

（1）抓住西部大开发等有利政策实现跨越式发展

（2）抓住西安民用航空旅游支线试点和国际港务区建设契机实现业务革新和产业链拓展

（3）抓住航空市场网络化契机利用硬件技术优势实现以小博大式市场扩张＼&幸福航空公司如何克服劣势把握机会？

（1）优化组织架构，提升管理效率

（2）丰富业务内容，激励业务创新，实现全程式立体服务

（3）利用信息技术创新营销手段，积极完善公司人才培养、市场研究和产品创新机制

（4）提升战略目标，树立公司发展远大抱负，以更宏大视野审视公司发展战略＼&威胁（Threats）＼&ST战略＼&WT战略＼&（1）航空业同业竞争

（2）高铁等其他交通方式竞争

＼&幸福航空公司如何利用其优势应对所面临的威胁？

（1）健全公司管理机制，完善服务体系，提升服务质量，实施差异化竞争策略，积极开展同业差异化竞争

（2）大力提升服务质量，拓展业务半径，以优质服务和特殊产品，赢得与其他交通方式竞争优势＼&幸福航空公司如何克服其劣势以应对所面临的威胁？

（1）大力培养和引进科技和市场推广人才，建立有效的人才激励机制。

（2）深入研究市场规律，坚定实施差异化竞争策略＼&]

参考文献：

[1]庄选时.我国中小民营企业发展战略研究[D].湖南工业大学硕士学位论文，2008.6

航天航空的区别例3

2009年6月8日，在天津市政府与海航集团的共同推动下，天津航空正式挂牌成立，不仅结束了天津没有本土航空公司的历史，同时也填补了中国支线航空市场专业运营的空白。承载着1000多万天津人民的希望，天津航空展翅启航。

至2014年6月，天津航空机队规模达到83架，年旅客运输量突破800万人次，逐步发展成为以天津、西安、呼和浩特、乌鲁木齐、南宁、贵阳、海口、三亚等为枢纽的大中型航空公司，航线遍布全国及周边国家。开通韩国、俄罗斯等国际航线，国内航线130余条，形成覆盖90余座主要城市的航线网络。

一、、招生对象及报考条件

(一)招生范围及预计划

1、2015年中国民航大学与天津航空面向河北、陕西、内蒙古、天津四个地区联合招收空中乘务专业考生。

2、联合招生计划:共计100人。

3、联合培养要求：上述四个地区联合培养计划仅限女生。

(二)招生类别

1、各招生地区具体招生类别，请考生以当地省级招生部门实际公布的招生类别为准。

2、计划按照艺术类招生地区：陕西，艺术文理兼收。

3、计划按照普通文理类招生地区：天津、河北、内蒙古，文、理兼收。

(三)报考条件

1、凡能参加2015年全国普通高校统一考试(秋季)的考生均可报考。

2、热爱祖国，遵纪守法，举止端庄，兴趣高雅，有志于从事空中乘务

3、年龄原则上不超过20周岁。

4、身高：女生165cm—174cm。

5、体重：女：[身高(cm)-110(cm)](kg)(±10%)

6、视力：女生：单眼矫正视力均不低于C字视力表0.5无色弱、色盲。

7、五官端正，肤色好，无四环素牙、氟斑牙、口臭、声音嘶哑等;无耳聋、鼻息肉、过敏性鼻炎等。

8、面部表情自然，微笑甜美;善于表达，富有朝气;口齿清楚，中英文发音基本准确，无口吃、舌短现象;听力正常;性格开朗、大方、心理素质好;富有合作精神。

9、形体匀称，步态自如，动作协调，外观无畸形，如“X”形腿、“O”形腿;身体裸露部分无疤痕;无腋臭;无牛皮癣、灰指甲、银屑病。

10、无传染性疾病、无肾炎、心肌炎、高血压等病史。

11、经专业测试合格被确定为“联合培养”面试合格考生，须参加中国民航大学组织的专业体检(体检费用自理)。入学后一年内,需参加公司的专业空勤人员体检,并最终确定名单。

二、报考办法

1、网上报名：

信息采集方法和要求：

凡报考参加专业测试的考生，须登陆中国民航大学网站，点击乘务招生在线填写考生信息，按照网络提示缴纳考试费，下载中国民航大学专业测试登记表，网上信息采集时间：2014年11月中旬开始。

2、现场参加专业测试

考生须按照各地区报名时间和地点，携带本人第二代居民身份证原件、近期一寸彩色照片及中国民航大学专业测试登记表到现场参加专业测试。按艺术类招生的各地区考生还须携带各省市招办发放的艺术类准考证原件和复印件。

说明：2015年凡报考我校上述专业考生，均要参加网络报名和缴费，未网络报名考生无法参加现场专业测试。各地区现场测试及考试要求以现场通告为准，请报考考生随时上网查询具体考试信息。

3、考试时间及地点：请登录中国民航大学乘务招生信息网(cauc.edu.cn/cabin)具体查询。

三、专业测试合格证书发放：

凡专业测试合格，参加专业体检的考生，可按照专业体检通知书上的说明查询体检结果和专业测试成绩，专业体检不合格考生不再另行通知。

四、专业测试内容

专业测试内容：A、面试(气质形象，对话交流，现场展示)100分;B、英语测试(英语听说能力测试)20分;C、普通话测试;D、身体初检;专业测试成绩总分为120分。

五、录取原则

1、凡报考我校空中乘务专业的考生均要取得我校发放的专业测试合格证后方可报考。

2、按照艺术类招生的地区，考生高考文化成绩需达到所在地区省级招考部门所划定的艺术类专科控制线以上，我校将按照综合测试成绩(综合测试成绩=专业测试成绩+高考英语成绩×0.3)由高分到低分择优录取。建议考生第一志愿报考我校。

3、按照普通文、理类招生的地区，根据考生填报我校志愿顺序，按照高考成绩，由高分到低分择优录取，相同分数下，根据高考英语成绩由高到低择优录取。建议考生第一志愿填报我校。

4、最终录取原则依照《2015年中国民航大学招生章程》为准。

航天航空的区别例4

（一）民航气象探测的作用

民航气象服务有别于公众气象服务，两者之间既有联系，也有区别。民航气象注重精细化气象数据服务，为满足气象条件复杂的各类机场安全运行需要，在提供机场跑道局地准确实时的常规气象要素的基础上，还具备机场终端区对流天气、风切变、湍流、雷电等天气的探测能力，同时对于国内主要航路也具有一定的区域化探测能力以达到全方位的航空气象监测和预警水平，从而形成综合立体气象探测体系。我国机场众多，民航气象服务覆盖水平差距较大。不同等级的机场应具备相应等级的探测设备配套，对于年吞吐量较大的区域枢纽级别机场而言，不仅需要建设完善的机场气象探测基础设施，还要重点强化终端区和主要航路重要天气的综合探测和预警能力。对于气象条件复杂的机场而言，则需要增加特殊的探测手段以满足机场的起降环境，比如高原机场因地形条件导致的风切变和湍流现象比较普遍，强烈的风切变和湍流对机起降十分危险，因此，对这类机场可能出现在起飞爬升、进近着陆等重点区域的危险天气实施监测则显得十分必要。

（二）民航气象探测发展现状

随着民航气象现代化建设水平不断提升，气象探测设备及技术进入新的发展时期。我国幅员辽阔，各地民航气象探测发展水平有所差异，以华东地区为例，华东空管气象持续推进机场气象探测基础设施建设，重点强化机场终端区重要天气的综合探测能力。目前完成了各空管分局站航空自动气象观测系统（AWOS）、航空自动气象站（AWS）和多普勒天气雷达的普及。AWOS和AWS能够提供实时的温压湿风、云、能见度、跑道视程和天气现象等飞机起降需要的常规气象要素，而多普勒天气雷达是一种主动遥感的探测设备，在测量云、降雨和各种强对流天气发生内在因素方面有重要的作用，可反演出大气风场、气流垂直速度的分布以及湍流情况等，这对预警强对流天气等具有重要意义。各机场也根据运行需求开展了各类新型探测设备的应用与验证，取得了不错的效果。然而由于机场规模和地区发展不平衡等综合因素的制约，不同机场气象探测设施建设存在相当大的差距，部分甚至难以满足日常业务运行需求。

（三）民航气象探测存在的主要问题

目前民航气象探测设施配置基本满足机场范围地面气象观测及其周边一定范围的强对流天气探测的要求，虽然已经构建了较为基础的气象探测体系，但距离现代化建设要求尚存在较大差距，主要还存在以下问题：1.顶层设计不够清晰，探测设备建设标准不完善在行业层面上还缺少完整的、系统性的顶层架构设计，现行的《民用航空气象探测设施及探测环境管理办法》中虽然规定了民用运输机场应当建设气象观测平台、气象观测场、自动气象观测系统，但这样的配置仅能满足机场跑道基础地面气象探测，不能满足当前民航气象对机场终端区、航路及区域的全航程动态服务和高时空精度的立体探测要求。实际建设过程中，由于种种原因导致不同地区探测体系建设差异较大，基础探测设施（如天气雷达）还未完全覆盖空管系统的枢纽机场和终端区、主要航路及繁忙区域，部分机场甚至还未配备自动气象观测系统，气象综合探测体系建设滞后。气象条件复杂的机场（如高原机场）配备的探测设施不能够全方位监测预警危险天气，缺乏具有地域性的特殊天气（如平流雾和机场五边对流云）监测告警系统。2.设施零件备份不够，探测设备利用率有待提升气象探测体系建设过程中，由于新的探测设施和观测项目的建设以及旧探测设备升级改造等工作需要投入巨大资金，故很难做到系统设施设备零件备份。由于返厂维修周期长，一旦发生故障将直接影响机场的综合探测服务能力。若民航气象系统不能有效的对重要的气象探测设施运行状态进行持续监控和告警，不能及时发现问题，将降低气象探测服务能力，而缺少重要设施设备零件的备份会在我们发现问题后无法及时解决问题，造成更大影响。3.探测资料数据格式缺乏统一性，气象信息共享能力不足民航空管系统正在开展数字化转型工作，民航气象的服务模式也面临着从气象产品服务向气象数据服务转变，气象数据格式的统一性和与用户业务深度融合是未来的发展趋势。实际工作中由于缺乏统一的标准和管理，在民航气象探测设施的建设过程中会出现不同地区使用不同厂家的气象探测设备，输出的数据格式也不尽相同，严重影响区域气象信息融合共享能力，如区域多普勒天气雷达组网工作，因设施规格、输出标准和数据格式等不同而进展缓慢。4.人才队伍建设亟待加强近年来，受内外因素共同影响，民航气象技术人员增幅较少，甚至出现一定规模的人员流失和招聘困难等问题。民航气象系统人才队伍梯次结构不合理，缺乏复合型人才和专业技术带头人，新技术应用能力与自主研发能力严重不足。随着民航产业的不断发展，越来越多的新型智能化装备和新技术得到应用，对民航气象探测体系建设者也有更高的要求。面对新时期、新形势，传统保障人员的业务素质和技术能力显得不足，人才队伍建设亟待加强。

气象探测体系优化建议与措施

（一）加强顶层规划设计，建立健全探测设备建设标准

借鉴国外先进的航空气象探测建设标准，结合我国的国情，加强气象探测体系建设的顶层设计，制定科学合理的规章制度和切合实际的发展规划，增强工作的连贯性，明确主次和顺序。同时针对地区发展不均衡的问题，要制定科学合理的机场气象探测设备建设标准，在民航气象探测体系建设过程中，要本着实事求是的原则，开展适用于航空气象运行需求的标准化、精细化探测设备部署研究。要保证基础性探测设备的普及，最大限度提升资源使用效率，还应避免重复建设，加强与地方气象部门和气象公司的横向合作，形成优势互补。在制定规划时，需要考虑到体系建设的方方面面，从而指导民航气象探测体系的具体工作，提升航空气象综合服务能力。

（二）探索气象装备和探测数据共享

针对航空气象探测设施设备利用率不高的问题，积极探索航空气象探测设备建设标准和备份运行的新模式。一方面保证探测设施设备在建设初期严格遵照相关标准来建设，从源头上降低设备的故障率，降低运行维护成本；另一方面需要探索建立航空气象设施设备运行状态集中监控管理平台，确保问题能在第一时间发现，如合肥机场的AWOS实时巡检系统，还可以尝试建立地区重要气象探测设备零备件共享联动机制，减少重要气象设备的间断运行时间，提高探测设备的使用效率。提升航空气象综合探测及气象信息共享能力，必须先统一建设标准、运行标准和产品标准才能实现地区航空综合气象探测网的建设，才能推进地区多普勒天气雷达更新和联网工作，实现各类气象信息共享。尝试建立机载探测数据（AMDAR、EDR）、高精度气象卫星多通道数据和智能传感器探测数据的共享机制和系统，形成地基、空基、天基三维综合航空天气探测网，依托空管数字化和5G业务应用，建设气象探测信息共享云平台，使用气象信息交换模型（IWXXM）输出统一的气象数据格式，实现对各类用户的信息自动化共享，提升气象数据应用价值。

（三）加强气象人才队伍建设

人才队伍是民航气象探测体系建设的关键。民航气象探测体系智能化、自动化和多样性特征越发明显，只有充分掌握先进的管理和维护技术才能最大限度地发挥这些探测设备的作用。可以通过引进社会优秀人才，加大与科研院校和气象科技公司在人才培养上的合作，加强跨专业复合型人才的培养，建立航空气象绩效考核体系和气象人才职业发展规划，确保人才队伍长期稳定。从而建设一支规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航气象人才队伍，为民航气象探测体系的建设夯实基础。

航天航空的区别例5

昆明长水机场自2012年6月开放运行以来，航班迅速增加，双跑道运行的场面环境更加复杂，在地面运行的飞机与飞机、飞机与车辆以及车辆之间的冲突更加频繁，跑道入侵的潜在不安全因素也在增加。在大雾、夜视等低能见度气象条件下，由行员与空中交通管制员的可视距离迅速降低，极端情况下百米之外的情况都无法目视，因此航空安全严重受到威胁。能为机场管制指挥人员能够全天候及时掌握场面移动物体的活动情况和疏导场面的场面监视系统将有效提高持续增长的地面活动流量的处理效率，保证全天候工作条件下机场运行的安全性。

1 场面监视雷达简介

场面监视雷达系统是一套先进的完全基于机场的布局，满足在各种可能的能见度和场面运行密度的条件下，为场内的飞机和车辆的移动提供安全有效支持的具有监视、控制、路由规划和引导功能的雷达系统。监视功能，负责目标跟踪和识别。它利用多个监视传感器融合获得目标信息。它的数据来源包括：一二次雷达 （PSR/SSR）、 场面监视雷达 （SMR）、 ADS-B、 多点相关监视 （MDS） 等系统。控制功能，在实现监视功能的基础上，负责监控场内路径运行状态和跑道/滑行道侵入告警。它包括跑道侵入监视、滑行道冲突监视和区域侵入监视系统。路由规划，负责飞机和车辆在场内运行路线的科学规划和分配。该功能为活动区内的飞机和车辆提供安全高效的最合适的路径选择。引导功能，用于控制（视频）路径引导辅助。该功能是在路径选择功能的基础上，与飞行区灯光控制系统相结合，为飞行员或车辆驾驶员提供助航灯光引导。

长水新机场场面监视雷达系统与进近雷达系统信息进行融合，实现对进场航班的自动识别、进港航班自动挂标牌；同时，系统接收空管自动化系统数据、飞行计划系统数据、机场桥位信息、气象等数据。系统通过探测场内的飞机和地面车辆，并融合上述综合信息，经数据处理系统处理后，为各种可能的能见度和场面运行密度条件下的飞机和车辆提供安全有效支持的运行、监视和管理。

2 应用条件

（1）低能见度天气是指塔台管制员无法目视机场机动区范围内的航空器但符合机场起降标准的特殊天气。

（2）二部场监雷达应能完全覆盖昆明新机场2条跑道和飞行区内滑行道、停机坪、停机位上的目标。

（3）位置确认原则航空器其在场监雷达显示器上的位置即为航空器的真实位置。场监上已识别的进港航空器其位置显示正切C1、C10、F1、F10可认为该航空器已飞越跑道入口，位置显示已滑出跑道边线可认为该航空器已脱离跑道。场监上已识别的离港航空其位置显示进入跑道可认为该航空器已进入跑道，位置显示飞越跑道末端可认为该航空器已飞越跑道末端。场监上已识别的地面滑行航空器位置即为其实际位置。

（4）管制员应当依照场监雷达设备的技术说明，调整所用雷达显示器并对其准确性进行充分的检查。管制员应当使雷达系统的工作能力以及所用雷达显示器上展示的信息达到足以执行任务的状态。管制员应当报告设备故障情况及任何其他影响提供服务的情况。

（5）提供给空中交通管制单位使用的场监雷达，其视频地图至少应当包括下列内容：机场构型图；跑道、快速脱离道、滑行道、联络道、停机位等识别标志；影响航空器安全运行的障碍物；影响航空器安全运行的永久地物。

（6）管制员认为有必要时，可以要求航空器报告其当前位置。航空器驾驶员也可以要求管制员提供航空器当前位置。当从场监上观察到被识别的航空器与不明航空器有冲突，可能导致相撞危险的，管制员应当向其管制下的航空器通报不明航空器情报。如航空器驾驶员提出请求，应当向其提供有关避让的建议。冲突危险不存在时，应当及时通知航空器。如果雷达信号未经证实，应当通知航空器驾驶员有相撞危险，并说明该信息未经证实。如已经证实，该情报应当清楚地发给航空器驾驶员。

3 识别

（1）管制员应当在场监上对航空器进行识别确认，并保持该识别直至航空器起飞或进位。失去识别的，并重新识别。场监系统应提供覆盖范围内所有飞机、车辆和其他物体唯一、可靠、连续、精确、实时的位置信息和标牌。

（2）进港航班识别，进场航班从进近雷达获取SSR代码是3A模式的进近雷达信号后，通过飞行数据处理系统进行自动识别。无法进行自动识别时，应根据进场列表或点击目标标识弹出列表与目标进行相关从而完成手动识别。

（3）离场航班识别，根据离场列表、预推列表或点击目标标识弹出列表与目标进行相关从而完成手动识别。

（4）车辆识别根据车辆列表或点击目标标识弹出列表与目标进行相关从而完成手动识别。

4 管制程序

（1）进场航班的管制，塔台管制员从场监上观察到前机已脱离或飞越跑道末端时，可指挥后机落地。该航班脱离跑道交由地面管制员指挥。地面管制员从场监上观察到该航班进位后，可与该航班脱波。

（2）离场航班的管制，飞机推出开车或滑出时，地面管制员应在场监上对该航班进行手动识别，在滑出无影响后交由塔台管制员指挥。前面无起飞或落地航班时，塔台管制员从场监上观察跑道干净的前提下直接指挥该航班进跑道起飞。对于前机是离港航班，塔台管制员从场监上观察到前机已飞越跑道末端，在符合安全间隔和跑道干净的前提下，指挥该航班进跑道起飞。对于前机是落地航班，塔台管制员从场监上观察到短五边落地飞机已飞越跑道入口后，可指挥该航班进跑道，从场监上观察到前机已脱离跑道，在跑道干净的前提下可指挥该航班起飞（前机复飞时，在符合安全间隔和跑道干净的前提下方可指挥该航班起飞）。

（3）车辆的管制，地面管制员应对飞行区内运行的车辆在场监上进行识别。

参考文献

[1]霍振飞.高级机场场面活动引导控制系统介绍[J].空中交通管理，2011（08）.

航天航空的区别例6

目前，世界上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，我国的三大门户机场(北京首都机场、上海虹

桥机场、广州白云机场)从90年代开始通过在机场周边建设临空经济区对临空经济进行探索与实践，重庆、西安、成都、昆明、武汉等的机场所在地区也纷纷结合自身实际提出了临空经济发展计划,在临空经济区中谋求区域经济的跨越式发展。

大型机场年旅客吞吐量达到1000万人次，就开始产生明显的集聚效应，具有发展临空经济的条件。长沙黄花机场2007年旅客吞吐量807万人次，货邮吞吐量6．86万吨，分别比上年增长24．2％和9．7％，2009年，长沙机场旅客吞吐量将超过1000万人次，预计至2012年，旅客吞吐量将达到1500万人次，货邮吞吐量将达到15万吨，至2020年，旅客吞吐量预计将达到3450万人次，货邮吞吐量将达到40万吨。

长沙黄花机场周边地区发展临空经济的条件已基本具备。但长沙黄花机场周边地区临空经济的发展刚处于起步阶段，为使长沙黄花机场周边地区临空经济的发展纳入有序、健康的发展轨道，有效整合机场周边地区资源，以机场改扩建为契机，结合长沙城市总体规划和长株潭城市群区域发展规划，在临空经济发展初期研究和制定机场周边地区产业发展重点及空间布局，对科学地建设临空经济区显得尤为必要。

一、 长沙临空经济区产业发展重点及空间布局

（一） 产业发展的思路

为使临空经济有序地发展，有效整合机场周边地区的资源，科学地研究周边地区产业发展方向尤其重要。长沙临空经济区产业发展目标是结合长株潭城市圈经济一体化的产业规划，优化配置机场周边工业区的现有产业，培育发展临空关联型和临空附属型产业。以现代物流业、现代服务业为重点，以高附加值、高回报的临空工业为支撑，提升产业结构，采取分阶段的滚动开发模式，将机场区位优势转化为经济发展优势，释放临空经济功能，带动区域经济发展。

（二）产业选择

1、航空服务业

进一步做大做强长沙机场航空服务业, 将长沙国际机场定位从湖南省枢纽机场，提升为中国中部区域枢纽机场。加强客源市场开拓,借鉴深圳机场、广州机场、重庆机场拓展周边市场经验，在长株潭城市圈、及湖南“3+5”城市群内的相关城市设立长沙机场异地“候机楼”;完善长沙机场省内各地级市的快客巴士（目前虽有但部分线路班次太少、晚班车少或没有），通过各种积极措施，切实吸引湖南省内“3+5”城市群等客流；加大力度发展飞机维修、油料配送、旅客(汽车)快速运输、航空食品生产与配送、空中礼品加工以及商品超市、宾馆、风味餐饮等航空配套服务业，提升机场副业比重；

积极争取湖南省及长沙市政府解决长沙国际机场航线结构和密度问题，具体包括:提供政策优惠，包括设立航线发展资金，扶持、引进基地航空公司、新开国内航线、开拓国际航线，促进长沙机场良性发展。

2、现代物流业

近年来，长沙机场货运量实现持续较快增长; 规划建设好长沙航空物流基地,目前正由机场集团公司牵头筹备物流中心建设，征地60亩，建设现代航空物流园区，长沙航空城物流园一方面可承接珠三角地区货物中转、配送和采购，大力发展国际转口贸易；另一方面可整合带动省内其他航空资源，使“环空港物流产业圈”成为中国中部货物流转枢纽，以大交通促进大流通，开拓大市场,引进国内外大型物流企业，争取物流项目落户长沙航空物流基地。

3、临空装备制造业

要以长沙高新技术开发区、长沙经济技术开发区两个部级开发区为依托，以、三一重工，和山河智能主要制造企业等为龙头，整合这些优势资源，加强产业链上配套产业的引进，成为国内领先的工程机械装备制造基地和临空型的先进制造加工基地。

4、临空高新技术产业

长沙机场紧邻部级长沙高新技术开发区、部级长沙经济技术开发区、湖南浏阳制造产业基地、湖南浏阳生物医药园和岳麓山大学科技园。几大开发区、园区已成为长沙优势资源的深加工、产品研发、制造和出口基地。如果要发展临空高新技术产业，我们必须有效整合这些优势资源，在现有产业的基础上大力发展依托空运的高新产业，吸引一批大型生物医药、精细化工、精密机械、电子信息、新材料等方面的企业入驻，加强产业链上配套产业的引进。以现有园区为载体，不仅考虑到长沙机场周围的产业布局和用地空间的现实情况，更重要的是这样可有效节约建设与投资成本，是当前比较容易实现的一种开发方式。

5、航空航天产业

湖南省正在规划建设湖南航天科技工业城、长株潭航空城等航空航天产业基地和园区。建议将长株潭航空城及旗下的在建设和规划建设的长沙航空工业园、株洲航空航天产业园（株洲中小航空动力特色产业基地）、湖南航天科技工业城等湖南省与中航二集团、中航天集团等合作的航空航天产业基地及园区，整合、纳入长株潭临空经济产业带，规划发展，形成飞机产业园区。吸引包括中航空一/二集团、航天集团等国内外航空航天产业企业进驻，从事包括直升机、通用飞机及航空发动机、起落架、卫星和关键零部件等整机、零部件的研发、生产，及国际转包生产等。

6、现代服务业

高标准建设临空型现代服务区，特别积极发展长株潭服务外包、会展会议等高端服务产业。长株潭，应立足产业基础、发挥比较优势，重点发展生产业，大力培育新兴服务业，全面提升传统服务业。

二、 产业的空间布局

通过分片区布局，有重点地推进特色产业群的形成与发展，提升产业层次，优化区域布局结构，以圈层式和组团式相结合的空间结构来组织机场周边地区。形成以机场为内核，长沙经济技术开发区、长沙高新技术开发区，湖南浏阳制造产业基地、湖南浏阳生物医药园和岳麓山大学科技园为外环的块状发展格局。重点规划建设四大开发(园)区，航空物流园区、临空现代制造业和高新技术产业园区、航空航天产业园区、临空商贸服务区。

三、 结论与讨论

临空经济不但是一种新型经济形态和经济模式，也是城市经济持续发展的必然趋势。随着国家中部崛起的战略实施，长株潭正在进行“两型社会”试验，同时抓住珠三角产业转移，市场需求扩大的契机，参照国内外的相关成功经验，提出建立长沙临空经济区的产业发展重点及空间布局。选择现代物流业、机场服务型和临空附属型行业、航空航天产业、现代制造业和临空高新技术产业为长沙临空经济区发展的产业，最后建议以圈层式和组团式来组织机场周边地区的产业空间布局。通过本文的分析，期望临空经济能成为未来推动长沙经济进一步发展的引擎，使机场周边的各种资源得以高效利用，提升长沙在中部地区经济中心的地位。

航天航空的区别例7

目前，世界上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，我国的三大门户机场(北京首都机场、上海虹

桥机场、广州白云机场)从90年代开始通过在机场周边建设临空经济区对临空经济进行探索与实践，重庆、西安、成都、昆明、武汉等的机场所在地区也纷纷结合自身实际提出了临空经济发展计划,在临空经济区中谋求区域经济的跨越式发展。

大型机场年旅客吞吐量达到1000万人次，就开始产生明显的集聚效应，具有发展临空经济的条件。长沙黄花机场2007年旅客吞吐量807万人次，货邮吞吐量6．86万吨，分别比上年增长24．2％和9．7％，2009年，长沙机场旅客吞吐量将超过1000万人次，预计至2012年，旅客吞吐量将达到1500万人次，货邮吞吐量将达到15万吨，至2020年，旅客吞吐量预计将达到3450万人次，货邮吞吐量将达到40万吨。

长沙黄花机场周边地区发展临空经济的条件已基本具备。但长沙黄花机场周边地区临空经济的发展刚处于起步阶段，为使长沙黄花机场周边地区临空经济的发展纳入有序、健康的发展轨道，有效整合机场周边地区资源，以机场改扩建为契机，结合长沙城市总体规划和长株潭城市群区域发展规划，在临空经济发展初期研究和制定机场周边地区产业发展重点及空间布局，对科学地建设临空经济区显得尤为必要。

一、 长沙临空经济区产业发展重点及空间布局

（一） 产业发展的思路

为使临空经济有序地发展，有效整合机场周边地区的资源，科学地研究周边地区产业发展方向尤其重要。长沙临空经济区产业发展目标是结合长株潭城市圈经济一体化的产业规划，优化配置机场周边工业区的现有产业，培育发展临空关联型和临空附属型产业。以现代物流业、现代服务业为重点，以高附加值、高回报的临空工业为支撑，提升产业结构，采取分阶段的滚动开发模式，将机场区位优势转化为经济发展优势，释放临空经济功能，带动区域经济发展。

（二）产业选择

1、航空服务业

进一步做大做强长沙机场航空服务业, 将长沙国际机场定位从湖南省枢纽机场，提升为中国中部区域枢纽机场。加强客源市场开拓,借鉴深圳机场、广州机场、重庆机场拓展周边市场经验，在长株潭城市圈、及湖南“3+5”城市群内的相关城市设立长沙机场异地“候机楼”;完善长沙机场省内各地级市的快客巴士（目前虽有但部分线路班次太少、晚班车少或没有），通过各种积极措施，切实吸引湖南省内“3+5”城市群等客流；加大力度发展飞机维修、油料配送、旅客(汽车)快速运输、航空食品生产与配送、空中礼品加工以及商品超市、宾馆、风味餐饮等航空配套服务业，提升机场副业比重；

积极争取湖南省及长沙市政府解决长沙国际机场航线结构和密度问题，具体包括:提供政策优惠，包括设立航线发展资金，扶持、引进基地航空公司、新开国内航线、开拓国际航线，促进长沙机场良性发展。

2、现代物流业

近年来，长沙机场货运量实现持续较快增长; 规划建设好长沙航空物流基地,目前正由机场集团公司牵头筹备物流中心建设，征地60亩，建设现代航空物流园区，长沙航空城物流园一方面可承接珠三角地区货物中转、配送和采购，大力发展国际转口贸易；另一方面可整合带动省内其他航空资源，使“环空港物流产业圈”成为中国中部货物流转枢纽，以大交通促进大流通，开拓大市场,引进国内外大型物流企业，争取物流项目落户长沙航空物流基地。

3、临空装备制造业

要以长沙高新技术开发区、长沙经济技术开发区两个部级开发区为依托，以、三一重工，和山河智能主要制造企业等为龙头，整合这些优势资源，加强产业链上配套产业的引进，成为国内领先的工程机械装备制造基地和临空型的先进制造加工基地。

4、临空高新技术产业

长沙机场紧邻部级长沙高新技术开发区、部级长沙经济技术开发区、湖南浏阳制造产业基地、湖南浏阳生物医药园和岳麓山大学科技园。几大开发区、园区已成为长沙优势资源的深加工、产品研发、制造和出口基地。如果要发展临空高新技术产业，我们必须有效整合这些优势资源，在现有产业的基础上大力发展依托空运的高新产业，吸引一批大型生物医药、精细化工、精密机械、电子信息、新材料等方面的企业入驻，加强产业链上配套产业的引进。以现有园区为载体，不仅考虑到长沙机场周围的产业布局和用地空间的现实情况，更重要的是这样可有效节约建设与投资成本，是当前比较容易实现的一种开发方式。

5、航空航天产业

湖南省正在规划建设湖南航天科技工业城、长株潭航空城等航空航天产业基地和园区。建议将长株潭航空城及旗下的在建设和规划建设的长沙航空工业园、株洲航空航天产业园（株洲中小航空动力特色产业基地）、湖南航天科技工业城等湖南省与中航二集团、中航天集团等合作的航空航天产业基地及园区，整合、纳入长株潭临空经济产业带，规划发展，形成飞机产业园区。吸引包括中航空一/二集团、航天集团等国内外航空航天产业企业进驻，从事包括直升机、通用飞机及航空发动机、起落架、卫星和关键零部件等整机、零部件的研发、生产，及国际转包生产等。

6、现代服务业

高标准建设临空型现代服务区，特别积极发展长株潭服务外包、会展会议等高端服务产业。长株潭，应立足产业基础、发挥比较优势，重点发展生产性服务业，大力培育新兴服务业，全面提升传统服务业。

二、 产业的空间布局

通过分片区布局，有重点地推进特色产业群的形成与发展，提升产业层次，优化区域布局结构，以圈层式和组团式相结合的空间结构来组织机场周边地区。形成以机场为内核，长沙经济技术开发区、长沙高新技术开发区，湖南浏阳制造产业基地、湖南浏阳生物医药园和岳麓山大学科技园为外环的块状发展格局。重点规划建设四大开发(园)区，航空物流园区、临空现代制造业和高新技术产业园区、航空航天产业园区、临空商贸服务区。

三、 结论与讨论

临空经济不但是一种新型经济形态和经济模式，也是城市经济持续发展的必然趋势。随着国家中部崛起的战略实施，长株潭正在进行“两型社会”试验，同时抓住珠三角产业转移，市场需求扩大的契机，参照国内外的相关成功经验，提出建立长沙临空经济区的产业发展重点及空间布局。选择现代物流业、机场服务型和临空附属型行业、航空航天产业、现代制造业和临空高新技术产业为长沙临空经济区发展的产业，最后建议以圈层式和组团式来组织机场周边地区的产业空间布局。通过本文的分析，期望临空经济能成为未来推动长沙经济进一步发展的引擎，使机场周边的各种资源得以高效利用，提升长沙在中部地区经济中心的地位。

航天航空的区别例8

近日有媒体报道，印度空间研究组织正在积极建造自己的太空卫星导航网――“印度地区导航卫星系统”(IRNss)。这是雄心勃勃的印度航天工业为打造世界民用和军事航天大国地位而进行的新一轮冲刺，它将为印度提供不依赖美国GPS的独立区域导航定位能力。

近年来，印度在空间技术领域的进步令人瞩目，迄今为止已先后发射过20余颗各类卫星。目前，印度已成为继美、俄、中、法、日之后第六个太空大国，并开始跻身国际卫星发射市场。

长期以来，印度航天业的重心主要是通信和遥感卫星，现在，这两种卫星已取得了巨大成果，促使印度重新确定其航天计划的重点，包括在近年实现绕月探测和在未来10年发展返回式卫星，以及研制发射性能更高的运载火箭及先进的通信卫星和对地观测卫星。

全球卫星导航定位技术是集遥感卫星、卫星监测、卫星变轨运动、卫星通信技术于一体的多系统尖端集成，可以说它是世界卫星及航天领域的“皇冠”。因此，在世界航天强国纷纷投入这场竞争后，被称为世界航天“六强”之一的印度无论从现实压力来看，还是潜在需求方面，都有加入这场竞赛的需求。

当前，世界许多国家都在开发卫星导航定位系统。目前，卫星导航系统最为成熟的主要是美国GPS系统和俄罗斯的GLONAss系统，中国的“北斗”和欧洲的“伽利略”计划正在建设实施过程中。此外，日本也计划投入2000亿日元，建立由3颗卫星组成的“准天顶卫星”系统。

印度政府于2006年5月批准了建设其自主的区域卫星导航系统的项目，该系统设计为向印度全境及周边2000公里的范围提供优于20米的定位精度。在第一颗卫星成功发射升空后，该组织计划每隔6个月依次发射其余6颗导航卫星，并有望在2014年年底前在太空轨道内构筑起首个太空卫星导航网。

根据设计蓝图，印度的太空卫星导航网将覆盖周围大约1500公里内的区域，包括南亚次大陆及周边地区，为用户提供全天候导航服务。印度的卫星导航系统将与美国GPs、俄罗斯GLONAss和欧洲“伽利略”系统相连接，这些导航卫星可为个人和单位用户提供24小时服务，导航范围将覆盖南亚次大陆及周边地区。

航天航空的区别例9

“无论是航线，还是机队，都是现有的成熟配置，大新华快运的成立，实际上是将支线业务从海航集团现有航空运输产业中剥离出来。”大新华快运航空有限公司董事长于文勇表示，大新华快运的成立实现了海航由混业经营向专业化经营的转变。

据悉，新组建的大新华快运注册资本为人民币10000万元，其中海航集团有限公司以现金出资8000万元人民币，占注册资本的80%；海南航空股份有限公司以现金出资2000万元人民币，占注册资本的20%；拟批准的经营范围为国内支线航空客、货运输将以天津滨海国际机场为基地机场，其组建初期，拟从海南航空股份有限公司调入飞行、维修、签派、商务人员。

于文勇表示，大新华快运是目前国内支线机队规模最大、支线航线网络最完善、支线运营管理最专业的航空公司。目前，海航共运营支线飞机31架，占全国支线飞机总架数的45％，执行支线航班量占全民航的40％，运送支线旅客量占全国民航30％。自从海航进入西部地区发展支线航空以来，西部地区支线在近几年中呈现快速增长的趋势。于文勇认为，大新华快运以天津为轴心发展，必将成为拉动环渤海经济区发展，连接华北、东北、中南等中国各地区的纽带和空中桥梁。

干支结合

“单纯依靠干线航空市场，不足以支撑航空企业的发展，干、支线结合符合成熟航空市场的发展模式。”于文勇表示，海航利用丰富的支线运营技术经验和现有支线航空基地资源在天津组建专业运营支线航线的大新华快运航空有限公司，将现有的支线航空业务从干线中剥离出来，使支线航空公司的管理、运营专业化、单一化，不仅可以解决支线航空运营长期的安全隐患，同时还可以为支线航空的发展探索出一条新的发展模式。

目前包括海航、东航、南航、上航和山航在内的运营支线航线的航空公司均以干线为主、支线为辅的经营模式推动支线市场发展，缺乏一家专业化的支线航空运输企业，由于干支线混合经营导致在航空安全、空地保障、经济效益等多方面的不利影响。

“但是，通常支线航空市场难以独立运作。”于文勇表示，如果将支线与干线衔接，由航空公司将支线机场的旅客集中到大型枢纽机场中转，则可以为中小机场地区的旅客提供更多出行选择。另一方面，从经营角度考虑，采取了干支结合的方式，效益要远好于单一支线航线，降低支线亏损的可能性。

海航集团董事长陈峰表示，海航作为经营着国内一个最大规模的支线喷气飞机机队，采购100架支线客机，体现了其可提供更加灵活的航班服务以满足市场快速增长的重要战略的正确性。他还表示，即将挂牌的大新华航空集团将以波音机队为主，主营干线；即将从巴西航空购买的100架支线客机将和目前海航已有的多尼尔机队一起集中到新筹建的大新华快运，主营支线；二者互为补充，构筑一个干支结合的航空网络。

陈峰透露，大新华快运只是海航集团“大新华航空战略”的一部分。海航集团将在近期整合旗下包括海南航空、长安航空、山西航空等在内的优质航空资产成立“大新华航空”，并以此为核心建立航空企业群，除大新华航空外，还包括大新华快运、金鹿航空包机公司、金鹿公务机公司、以航空货运为主的扬子江快运公司和专著于地方航空运输的祥鹏航空。他表示，未来大新华快运的支线业务要实现与海航现有的干线业务的无缝对接。

近两年随着新增运力大量投放市场，原本已经十分拥挤的干线和繁忙机场更加拥挤，以往不太繁忙的地区和机场也开始出现流量高峰，飞行冲突的几率不断增加。对于海航而言，大新华快运承载的“任务”绝非成为一家专业支线航空运输企业这么简单。

经过了10年的艰苦努力，海航虽然已经成为中国第四大航空公司，但是在干线领域仍然难以与得到政府全力支持的三大航空公司相提并论。与其单纯与中国国际航空公司、东方航空公司以及南方航空公司在干线上进行竞争，不如另辟蹊径。进军支线航空，干支结合显然暗含了海航更为深远的战略考量。

支线航空的近忧与远景

支线航空运输一直是中国航空业的短板。

从2006年起，我国民航运输总周转量在国际排名上升到第2位，确立了世界民用航空大国的地位。但由于支线运力缺乏和国家政策扶持不够，在大新华快运成立之前，国内还没有专业的支线航空公司。

业内人士指出，支线基础设施落后和各项成本居高不下是导致当前支线航空发展缓慢的主要原因。

民航总局公布的数据表明，目前我国航空运输主要集中在大城市之间。有关专家认为，由于支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部，支线机场航班量少，受重视程度较干线机场低，投入少，导致目前支线机场的设施普遍落后，空域条件差。特别是西部、华北等老少边穷地区，多数机场均为军民合用机场，多为上世纪90年代前修建，设备陈旧，部分城市机场没有夜航设备；且多数支线机场气象条件复杂，适航标准高，给航空公司安全运营带来严重的威胁。因此造成支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力，而大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。另外，由于支线飞机的航材通用性低、生产厂家实力弱、难以产生规模效应，致使支线飞机的航材保障难、维修费用高；支线飞机航程短，起降频繁，飞行高度低，油耗高，也加剧了航材的损耗和降低了飞机的利用率，导致相关费用的增加。

2005年11月26日《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》出台，支线航空业的春天姗姗迟来。“中国已经把支线航空发展作为‘十一五’期间重点任务，民航总局未来将支持支线航空公司发展，鼓励航空公司开设支线航线。”今年年初，民航总局副局长杨国庆曾表示，中国的民航市场存在结构性问题，主要是东中西部不平衡，干线市场饱和而支线市场发展不够。

海航集团于2006年编写的《筹建大新华快运航空有限公司可行性研究报告》（以下简称《可行性报告》）认为，随着国民经济的快速发展，城市化进程的不断加快，居民收入水平提高，支线航空业潜在的需求开始向有效的需求方面转化。长三角、珠三角、环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求。西部大开发、振兴东北等老工业基地以及红色旅游线路开发等有利因素，为支线航空业的发展注入新的活力。依靠国家对发展支线航空业的政策支持，相信在未来几年我国的支线航空业将有一个跨越式的发展。

于文勇通过对1066个城市对间的客流分析，平均每班旅客小于80人的航班占航班总数的86.5%。有81.7%的城市对之间每天不到一个往返航班，10.9%的城市对只能提供每天1-2个往返航班，能提供2个以上往返航班的只占总数的7.4%。数据表明，国内的支线航空具有巨大的需求空间。

于文勇表示，随着民航业不断成熟，个性化、多元化的航空产品已成为市场的强烈需求。目前，国内民航业可供选择的产品和服务还比较单一，与世界民航强国相比还有很大的差距，这意味着多元化、个性化的航空产品和服务存在广阔的市场空间，大新华快运的成立，将在一定程度上填补了民航业产品和服务多元化的空白。

海航试水支线航空始于1995年，当时海航使用METRO-23机型经营海口周边城市的支线航班。1998年，海航决定实施毛细血管战略，以较为先进的Don328机型替换METRO-23，全面进军支线航空市场。2001年，海航重组长安航空公司，扩大了Don328机队规模，并大力拓展西部偏远地区的支线运输业务。

目前，海航集团拥有中国最大的支线机队，经营的支线航线有78条，通航54个城市，占全民航支线航线旅客运输量的30%，执行班次的40%。支线航线已覆盖西北、华北及中南的大部分偏远落后地区，已初步形成以西安为主运营基地，以天津、北京、太原、宁波、武汉为辅助运营基地的支线航线网络布局，并通过多年积累的经验，已建成一套科学、完善的支线安全运营体系。

于文勇预计，“如果国家政策予以支持，预计到2012年，开通航线450余条，通航城市90个以上，年航班量达到22万班，年销售额近百亿元。到那时，支线航空将成为中国民航真正意义上的经济增长点。”

从天津起飞

海航把天津作为大新华快运的总部和主运营基地并非偶然。

由于受区域经济环境影响，天津机场的客运量一直处于缓慢增长的态势。业内人士分析，天津航线资源缺乏，通航点少，航线网络的不健全，导致大量旅客流失，致使天津航空市场长期发展缓慢，达不到与其经济地位相匹配的水平。

2006年，天津滨海机场的旅客吞吐量为270多万，全国排名第30位。有关专家指出，由于天津距离北京仅120公里，所以天津旅客被首都机场航班密集、航线选择余地大所吸引，宁愿选择北京出港而放弃从天津出港；同时，因客流量减少导致市场需求不足，航空公司不愿更多投入运力、开辟航线，又进一步导致旅客数量减少，形成恶性循环。

因此，天津迫切需要投入大量支线运力培育市场，增加天津的通航城市、完善航线网络，逐步形成天津支线为主、干支结合的航空枢纽地位，从而促进天津民航运输业的繁荣发展。

于文勇表示，在天津成立大新华快运航空有限公司，不但得到了天津市政府和天津滨海机场的大力支持，而且也是不断满足当地经济和社会发展的需要，具有广阔的前景和发展的空间，从经济和社会效益方面也是完全可行的。同时，成立大新华快运航空有限公司得到了海航集团的大力支持，其所具有的资金优势、管理优势和市场开拓的经营意识为大新华快运航空有限公司的筹建和发展奠定了坚实的基础。

海航集团董事长陈峰认为，加快滨海新区的开发开放已经纳入国家总体战略布局。要支撑这个战略构想，发展天津空港力量不能或缺。早在滨海新区开发开放纳入国家总体战略布局之初，海航就已经捕捉到了天津的发展机会。多次与天津市沟通，希望能在这里有所作为。区域的发展肯定能为企业带来很大的发展空间，同时企业的做大做强也必将提升该地区的竞争力。陈介绍，2004年海航就开始酝酿组建专业支线公司的想法，2006年4月海航集团与天津市政府签署战略合作框架协议，共同在天津构建支线航空枢纽，并引入货运、物流、航空租赁及航空维修等产业。

业内人士分析，根据民航业发展规律，当机场旅客吞吐量达到250万人以上时，在以后3-5年内其客运量将呈加速增长的趋势。目前，天津滨海机场基础设施不断完善，航线网络结构基本形成，航班量逐渐增加，客源流失现象逐步改善，2006年其旅客吞吐量达到260多万人，预计“十一五”期间天津机场的民航运输量年均增长40%，到2010年底旅客吞吐量将达到1000万人次。

航天航空的区别例10

2013年初，“武昌区空模骨干校教师团队”及“武昌区教育局航模社”成立。组建之初，航模社成员几乎都是零基础的模型菜鸟。

为了让社员尽快入门，每周二下午我亲自带领空模骨干校教师开展教研活动，组织相关培训和教学活动，再由他们教授社员。逢周末、节假日和寒暑假，还会组织专项外场训练。4年如一日的坚持，使得航模社不仅培养了一批优秀的空模活动科技教师，还带动了所有骨干校学生空模社团的建设。

目前武昌区已建成由6所挂牌基地校、10所骨干校组成的航空航天模型骨干团队。由这些学校的模型项目负责人组成的武昌区教育局航模社，在武昌区乃至武汉市都小有名气。一些学校初步打造了极具本校特色的航空航天模型教育活动，如南湖中学的空模选修课、中华路小学的空模社团、中山路小学的综合模型活动、白鹭街小学的航天模型特色活动、四美塘中学的模拟飞行大队等。据不完全统计，2016年这16所基地校骨干校在空模活动上的资金投入高达40万元。

拓展、创新服务范围

在夯实自身基础的同时，武昌区教育局航模社也尝试了“走出去”。由航模社师生组成的表演队开始走进武昌区各个中小学，为大型学生活动开幕式做科技模型展示和表演，收到了很好的反响。

2016年，除了继续义务为复兴路小学、武汉瑞景小学、武大二附小、棋盘街小学、武昌区机关幼儿园、实验寄宿学校等多所学校做航模表演外，航模社还先后到铁四院学校、长江紫都中山小学、二十五中、南湖中学等学校，帮扶、指导校园航空航天模型科技教育工作。

依托空模基地校、骨干校，航模社在武昌区学校中广泛开展了航空航天模型教育活动。在基地校骨干校的影响和带动下，50多所中小学幼儿园成为空模活动的新生骨干力量。

除了模型表演，航模社还代表武昌区参加了湖北省科普日的展示宣传活动，引起了当地多家媒体的关注。201 6年岁末，航模社协助武汉市模型运动协会、武汉工人文化宫成功筹办了首届武汉市职工航空模型爱好者嘉年华暨无人机挑战赛，开创了市群众航空航天模型活动新模式。

让科技活动走进课堂

经过几年来的不断探索，部分空模基地校骨干校逐步将模型引入课堂，形成了别具特色的校本课程。以中华路小学和南湖中学为例，均做到了把空模活动常规化、校本化，通过每周一到两次的选修课提升了空模在全校师生中的影响力，同时培养选拔了一批成绩突出的学生。

为了让热爱模型活动的孩子们有更广阔的舞台施展才能，结识武汉市乃至全国范围内志同道合的小伙伴，航模社带领他们参加了多个国内模型竞赛。2016年，武昌区在武汉市中小学生航空航天模型竞赛中总计有89名学生获奖，3名教师被评为优秀辅导员。在湖北省青少年航空航天模型锦标赛中，又有25名学生、3名教师获奖。而在2016年“飞北”总决赛中，武昌区青少年共获得了一等奖4个、二等奖5个、三等奖1个、优胜奖4个。

2016年上半年，航模社组织中华路小学刘庆老师和南湖中学张勇老师主讲了两节以空模活动为主题的“科技活动进课堂”研讨课。这两节非常规的研讨课，让参加活动的90多名教师耳目一新，也为武昌^科技教育工作指出了一条新的发展道路。

积极参加全国培训活动

走出去方知天地宽。2015年，我受聘担任“飞北”全国航空航天模型教育竞赛总决赛的总裁判长，之后又获邀到全国科技体育工作者、管理者培训班上做讲座。

2016年，武昌区教委先后派出两批航模社骨干教师参加了相关培训和活动。5月，武大一附小陈杰庚、武大二附小姚尧、石洞街学校陈颀、四美塘中学吴希4位老师参加了在杭州市举办的全国纸飞机嘉年华培训班。6月，晒湖小学方建风、四十五中程宏、陆家街中学容月开、武汉初级中学吴咏山、中华路小学刘庆5位老师参加了在湖南省张家界市举办的全国科技辅导员“飞北”项目专项培训班。

武昌区教育局航模社取得的成功，以及区里开展的科技体育课程化探索工作，得到了国家体育总局航空无线电模型运动管理中心领导的关注和肯定。中华路小学王成高校长受邀在2016全国学校科技体育论坛暨全国学校科技体育校长培训班上做了主题为“科技体育课程建设与实施”的讲座，并与来自全国各地的500余名校长进行了深入交流。

让更多人爱上模型活动