施工交通安全保障措施例1

国家在基础工程建设发展的同时，也对在工程施工建设过程中的安全技术措施有了严格安全标准。公路路面工程施工交通的安全技术措施主要是针对在公路路面施工交通安全问题的预防与防护作用，在结合了我国对公路路面工程施工交通安全的管理经验，再加上对路面施工安全的新技术手段，用来解决交通安全方面的问题，对于路面施工交通安全技术措施的研究是必要存在的，对于人民群众的安全以及国家的经济发展都是不可欠缺的，因此对工程施工建设的过程中存在的安全问题，需要相应的安全保障才能使得工程建设施工的质量与效率有所保障。

1公路路面工程施工交通安全技术措施的必要性

我国对于公路工程建设的投入不断的加大，在全国开展的项目规模也不断的加大，因此所能影响周边发展的范围也越来越大，而对于公路路面工程施工的交通安全是其中要重点关注的问题，对于周边的人民群众、公路工程施工的人员以及国家基础建设工程的发展都有着重要的作用。

1.1人民群众的安全保障

公路工程的路面施工主要是为了当地的人民群众的交通出行更加的方便，但是路面施工的过程中，对于公路沿线的影响是巨大的，主要的安全问题是土坑的开挖以及施工设备的摆放对于当地的交通有着阻碍的作用，对于出入的人民群众存着安全问题，因此做好相应的交通安全技术措施是为保障走周边行驶人员的安全防护，对于人民群众的安全起到保障作用。

1.2工程施工质量与进度的保障

在公路路面施工存在着交通安全问题，往往在缺乏交通安全技术保障的时候，会出现交通意外的发生，在工程施工人员安全得不到保障，从而导致施工的注意力与施工的效果有所影响，最终致使工程施工的质量得不到保障，而工程施工的进度也会因此受到耽误。做好交通安全技术方面的措施，可以减少在工程施工的过程中受到外界的干扰，从而保证路面施工能够正常的运行，施工人员安全得到有效的保障，使得工程施工质量与进度得到保障。1.3国家基础建设发展的需要公路工程建设作为国家基础建设发展的重点项目之一，其发展不仅对公路施工质量有所要求，对于安全方面的要求也是其工程发展重所要关注的问题之一，交通安全技术的措施，是工程施工得以发展的基础保障，更是国家基础建设可持续发展的需要。

2公路路面施工中的交通组织设计的基本原则

公路路面施工中的交通组织设计的基本原则，主要是保证在公路路面施工的时候，在交通安全组织的时候有一定的标准参考和方向，使得在交通方面有安全的保障规范，保证工程施工能够有规范化标准并能够正常运行。

2.1交通组织设计遵循的原则

（1）遵守边通车与边施工原则；（2）安全性原则；（3）畅通性原则；（4）确保施工进度的原则；（5）效益最佳的原则。

2.2施工组织所遵守的原则

（1）两侧拼宽的路基工程、桥梁基础以及上下部（与老桥拼接的部分除外）采用左右两侧的多个作业面同时性施工；（2）与主线分离的桥梁工程、路基以及新建的隧道等，施工的时候基本上不影响现有的道路通行，能够多个作业面同时性的进行；（3）跨线桥、隧道以及互通等工程进行结合交通需要分步的实施；桥面铺装、桥梁拼接以及路面等需要交替封闭的半幅施工路段，应当做好交通组织进行分步实施；（4）路网进行分流可强化管理，降低交通组织的难度。

3公路路面工程施工交通安全技术措施

公路路面工程施工交通安全技术措施主要可分为拌和场的安全技术措施、道路交叉口的安全技术措施以及相应的交通安全管理措施。

3.1拌和场的安全技术措施

拌和场的安全技术措施主要通过对拌合场周边设立警示标志以及隔离设施进行安全措施，在拌和场内对机械设备、运输车辆以及场内的成品料车的组织管理，具体技术规范标准如下：（1）拌和场周边设立的警示标志与隔离设施警示标志的设立标准：在距离拌和场的东西两侧的沿道主线70m处设立“前方施工，请减速慢行”，距离其55m处设立“限速40km/h”以及“禁止超车“的标志牌，而在距离其25m处设置“限速40km/h”以及“减速慢行”的标志牌。隔离设施：在拌和场的出入口安装感应门禁的系统，并且设立相应的出入场提示牌。在拌和场内的道路左侧，画出50cm宽的人行通道，而人行通道和行车的通道之间设立隔离的措施，保证人车通行安全。（2）拌和场内对机械设备、运输车辆以及场内的成品料车的组织管理拌和场内的料车以及备料在整个公路路面施工都需要被使用到，因此在生产备料的过程中，备料车在装卸备料的时候会和装载机所行驶的装载线路有所交叉，因此在交通组织安排要以如下标准：①在水稳拌合楼宇沥青的拌合楼还没有开机生产的时候，料车按照正常的卸料路线出入；②在水稳拌合楼开机生产的时候，料车按照指定的路线进入卸料的区域等候，而装载机应当鸣笛来回应料车，让料车进入料棚进行卸料，直至料车离开后，装载机再进行作业；③沥青的拌合机进行开机生产的时候，料车在卸料区等候以鸣笛示意装载车，而装载车则停在上料台下方的位置后回应料车，直至料车进入料棚卸料后，装载机再继续作业。拌和场内的成品料车组织管理：在水稳拌合楼和沥青拌合楼进行生产的时候，料车都需要按照车辆的编号通过等待通知，方可进行材料的转载，而装载过程必须是井然有序的，而且成品料车与备料车之间的行驶过车都应鸣笛示意，方可安全通行。

3.2相应的交通安全管理措施

相应的交通安全管理措施主要由公路路面施工的日常安全的管理措施以及应急措施所组成。日常安全的管理措施主要是应对在公路路面施工所需注意的一些日常安全守则，具体安全管理措施如下：①轮流值班检查和应对紧急情况的时候，需要安排专业的人员驾驶巡查车对现场进行24h的来回定时巡查，并有按规定的交接手续；②对周边居民的安全宣传，对于施工地段的位置以及施工情况进行公告说明，防止出入施工现场的人身安全；③交通协管员的安排，对交通协管员进行专业的交通培训，要求统一的正式着装，配备相应的通讯设备，分别分配在各个施工沿线的交叉道口全天候的进行管理，对于易于发生危险的交叉道口进行封闭，并对出入的车辆进行通行登记，有相关施工的车辆才得以进入公路施工的现场，另一方面是在交通比较频繁出入的地段，进行指挥车辆行驶，以达到车流的畅通，最后是按照施工安全规范，设立相应的警示牌与隔离措施。应急安全管理措施主要公路路面工程施工现场的一些紧急事故进行安全处理，主要有三方面的重点，分别是交通事故的应急措施、通信和信息的保障以及物资和装备的保障。保障事故的处理及时、科学，通信和信息传输的畅通和所储的物资装备应当齐全。

4总结

总而言之，公路路面工程施工交通安全技术措施的存在是不可缺失的，对于人民群众、工程质量效益以及国家基础建设的发展都具有其发挥的必要性。

作者:高苗 单位:中交第三公路工程局有限公司

施工交通安全保障措施例2

中图分类号：U417 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0059-04

由于低等级公路的改扩建作业区域通行能力的减小，工人、施工机械、路边施工护栏和来往的车辆又构成了一个危险的复杂的交通环境，且作业区附近车流量大、车速快，因此公路的改扩建工程区域很容易诱发交通事故。Asad J. Khattak[1]分析了 1992年至1994年道路交通事故，发现作业区时期道路交通事故比非作业区时期高出 21.5%，美国Liste[2]研究证明改扩建工程作业期间的事故率比作业前增长了119%。

国外对于改扩建工程施工期公路的安全保障措施研究较早，主要从中微观的角度，通过对作业区交通数据的分析，发现里面的各种有关交通安全的问题，从而提出解决方法。James Migletz[3]研究了作业区的车速特性及车速-事故率之间的关系，发现将设计车速降低16 km/h作为限速值可达到最佳效果，并提出了作业区实施限速的步骤；美国宾夕法尼亚州交通局[4]提出到作业区附近某一点时再进行合流的交通控制方法，可以有效地避免道路交通流混乱，缩短排队长度；Chien S[5]通过综合优化作业区的交通组织，交通控制方法以及合理的车道封闭位置及合理的作业区长度，减轻了道路作业区对交通流的影响；另外，美国的MUTCD（Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways，2003）和HCM（Highway Capacity Manual）分别对道路施工区的交通组织和通行能力进行了集成研究[6]。国外社会经济的发展水平、公路的道路条件、车流特征和道路使用者的安全意识与国内存在很大的差异，国外较早的研究可以为国内的研究提供借鉴，但国内对于改扩建工程施工期的保障研究还应基于本国公路的特点进行。目前，我国改扩建公路相应的保障措施，特别是作业区的交通保障措施严重滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要。

霍东芳[7]运用交通工程学、行为学、概率论及数理统计等理论对高速公路改扩建工程施工期的交通特性和通行能力进行了分析，制定了高速公路改扩建工程施工期交通组织的方案；祝飞[8]分析高速公路改扩建期间导致交通事故的因素，结合改扩建期间的交通特性，从管理、安全设施、监控以及紧急救援等多个方面建立交通安全保障体系；李清富[9]分析了高速公路工程建设项目风险的特点和施工期风险评价，为施工期工程改善奠定基础；郑来[10]则主要从交流分流措施的角度来维护双车道高速公路在施工期的安全；王建华[11]在综合考虑可能影响低等级公路施工期交通因素的基础上，采用主动与被动措施相结合，主动措施为主，被动措施为辅的方法来维护施工期低等级道路的交通安全。我国对高速公路作业区安全保障的研究较为丰富，在低等级改扩建公路方面，国内研究较少。

因此本文通过对云南省低等级公路改扩建工程施工期事故资料的分析和施工作业区实地调研，来获得山区改扩建低等级公路施工期交通安全主要影响因素，并在此基础上提出针对改扩建低等级公路特性的安全保障措施。

1 山区改扩建低等级公路施工期交通安全影响因素分析

1.1 道路因素

（1）施工作业区挤占车道。

公路施工作业的同时要开放交通，但施工作业占用的道路空间会使车道数减少或车道变窄，造成道路环境突然改变，如在此处发生意外，驾驶员躲避危险的空间不足，往往是措手不及，发生事故的可能性大大增加。同时施工作业区构成了道路空间范围内的障碍物，增加了车辆撞固定物的危险，在急弯或者本就视距不足路段，会加剧车辆驶出路外的危险性。云南省低等级公路改扩建后技术标准为双向双车道，因此施工作业区只有一条道路可供通行，双向车流汇聚在单车道上，容易发生碰撞事故。

处于山岭地区的改扩建道路，车辆常行驶在长下坡或陡坡路段，车速较高。车速越高，躲避危险需要的制动距离越长，在发生事故时速度越大，事故的后果越严重。另外，在行驶过程中，速度较高使驾驶员视力降低，视野变窄，对距离及其它车辆的行驶速度判断不准，因此在作业区仅剩下一条车道的情况下，发生交通事故的概率大大增加。

（2）路肩。

路肩既是路面的构造部分又是路面的横向延伸，它不但稳定了路面各层次结构，而且两侧的横坡度也可将路面雨水顺利排出，使路面免受水的侵蚀，因此路肩直接关系到路况的稳定和交通运输效益的提高。当公路进行改扩建时，原双车道路基宽度8.5 m三级公路，行车道宽度3.5 m，土路肩0.75 m，采用加宽提速改扩建后为双车道路基宽度12 m二级公路，行车道宽度3.5 m，硬路肩2.5 m。这样就存在安全隐患：由于土路肩只有0.75 m，车辆一旦发生故障，只能停在行车道上，而不能停在其他地方；即使进行拓宽增加到2.5 m，也不能适应大型车辆停车的需要。

1.2 环境因素

（1）施工作业区环境复杂。

公路改扩建及维修项目，是在不中断交通的条件下进行的，施工作业人员和机械设备出现在公路上，施工人员需要在公路上作业或者行走。施工人员的出现，造成了对交通的干扰，实际给行车驾驶员造成了一个突然变化的行车环境，如果没有适当的安全防护措施和交通控制技术，让驾驶员适应新的行车环境，就有发生意外交通事故的可能。总之，行车环境的突变、车辆的高速行驶及较高的失控比例，决定了改扩建及维修项目施工作业环境的复杂性。

（2）夜间作业频率高。

公路的改扩建与维修项目，由于是在不中断交通的条件下进行的，时间紧、任务重，有些项目不得不安排在夜间进行，作业区安全防护措施的布设就显得尤为重要。由于外界信息大部分是通过司机的眼睛传输到脑中枢的，具备良好的必要视觉条件是获得视觉信息的基本条件，良好的视觉条件有赖于照明设施。如果分流、合流处路锥、导向、禁令和警告标志等看不清楚，或区域规划考虑的欠周全，都会给夜间出行的司机增加不同程度的危险性。

2 山区改扩建低等级公路施工期常规安全保障措施

本文在总结高等级公路安全保障的基础上，根据上文分析的山区改扩建低等级公路施工期安全特征，总结出3条针对性的常规安全保障措施。

2.1 完善设置交通标志、标线

改扩建作业区交通标志起提示驾驶员和管理交通的作用，一般包括道路施工安全标志、警告标志、禁令标志和指示标志等。山区改扩建低等级公路道路两侧通常距离较窄，多为山体或悬崖，施工时多会占据半幅道路，因此改扩建作业区应注意设置道路变窄标志警告标志。同时由于山区低等级公路改扩建工作区无分隔设施，还应注意设置禁止超车标志，500 m设一组，一组2个，并在作业区下游过渡区结束后 200 m处设置禁止超车解除标志，重复设置2个。

在公路改扩建作业区应根据驾驶员的交通行为来设置交通标线，作业区分为警告区、上游过渡区、工作区、下游过渡区及终止区等五部分[11]，各部分根据车辆交通行为科学设置交通标线。需要注意的是，改扩建作业区标线虽然为临时标线，但仍要保证其耐久性，必须保持与路面之间的紧密结合，在施工时期内不会因为车辆的来往通行而剥落。

2.2 完善护栏设置

山区改扩建低等级公路道路高路堤路段或沿崖路段应特别注意护栏的设置。由于改扩建后一般要在旧路面上加铺结构层，导致护栏高度不再满足《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》的要求，可采用赵晓雷[12]的护栏增高法对护栏进行完善。

2.3 其它常规安全设施设置

其它常规安全设施主要包括主动发光太阳能安全设施（图1）及大型可变情报板（图2）。在改扩建工程中，设置发光太阳能设施可以通过LED的发光和频闪提高识认性，尤其是在夜间十分醒目，可以给驾驶员很强的视觉刺激，太阳能标志是使用最多的太阳能安全设施，其主要设置在车道的分、合流处，在夜间无照明的条件下，驾驶员只有在较近处才能分清分、合流处，稍有不慎，车辆就会撞到工作区施工器械上，造成交通事故。在车道的分、合流处设置黄闪灯标志，通过标志的主动发光来引起司机的注意，使驾驶员在较远处就能够清楚的得到分、合流的控制信息。

可变信息情报板是改扩建公路监控系统中不可缺少的外部设备，它在监控中心的统一控制下向道路使用者传递前方路段的交通信息，使驾驶员在车辆行驶中及时了解各种交通状况，以便安全行驶，如前方正在施工等信息。此外，管理部门还可以通过可变信息标志各种控制命令，如改扩建工程的位置、里程和限制速度等，以调解车辆行驶状态，避免事故发生。

3 宽容性理念在施工期安全保障中的应用

宽容性理念是宽容道路的使用者，当他犯错时，有足够的空间和时间，让他为所犯的错误付出最小的代价，而这个时间和空间是由道路设计者提供的[13]。宽容性理念体现了以人为本的思想，从保障人的安全和人本身的生理、心理特点出发，最大限度的保护人车安全。因此，在施工期安全保障中，不仅要有常规的安全措施，更要有从“人本”出发的宽容性设计。本文对宽容性理念在施工期安全保障中的应用研究主要从主动引导、降低事故伤害和适度防护三个层次进行。

3.1 主动引导

主动引导是指通过采取安装交通安全设施和改善道路行车环境等措施实现驾驶员与道路的良互，使驾驶员能够根据行车环境所传达的信息自觉地改变操作行为和行驶方向，在驾驶员与行车环境所发生的信息交互过程中，行车环境起到了“主动”引导的作用，防止车辆驶离车道冲出路外，有效地降低了车辆驶出路外的可能性[14]。

山区改扩建低等级公路多为二级及以下等级公路，视距不良路段及连续急弯陡坡路段较多，因此主动引导措施是从视线诱导，速度控制，路肩设置等方面多管齐下。

（1）视线诱导。

山区改扩建低等级公路本身路幅较小，在施工期时作业区挤占车道又不可避免，这样就使得通行车辆可利用的道路宽度进一步减小，在急弯和视距不良路段会产生较大隐患。因此视距不良路段及连续急弯陡坡路段皆宜设置轮廓标、线形诱导标或凸面反光镜（图3）。

轮廓标反射体的颜色分为白色和黄色，按行车方向，配置白色反射体的轮廓标应安装于公路右侧，配置黄色反射体的轮廓标应安装于公路左侧，轮廓标一般设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上，由于夜间作业频率较高，且像云南省山区多有雾天出现，宜设置反光性能高的轮廓标。线形诱导标一般设置在小半径曲线路段、匝道、急弯路段或通视较差，对行车安全不利的曲线外侧，且至少在150 m远处就能看见，其设置间距保证驾驶员至少能看到三块线形诱导标或能辨明前方进入弯道运行。

（2）路肩设置。

对于山区公路，在项目资金有限的条件下路肩硬化比路肩加宽更为经济、快捷，尤其是在低等级山区公路等路面宽度较小的公路路段，能起到提高通行能力、提高行车安全性的目，而且尽量缩短施工周期，对于减少交通事故有着很大的帮助。

大雨或雾天时，可能导致路面标线辨识不清，以云南省为例，云南省属于多雾地区且85%的雨量集中在5～10月间的雨季，在雨季，视认性较差或有限的条件下，路肩震动带能帮助司机保持在正确的行驶车道上。美国联邦公路局的多项研究估计，路肩震动带可使冲出路外事故减少20%～50%[2]。

（3）速度控制设置。

山区低等级改扩建公路有较多的急弯陡坡、连续长大陡坡路段上以及穿越城镇、村庄的路段，如果这些路段速度控制不当，会产生严重的碰撞或碾压事故，根据云南省2007年至2011年事故调查资料显示，碰撞和碾压事故分别占到所有事故类型的57.45%和14.89%，可见速度控制的重要性。速度控制主要依靠减速丘、减速标线和视觉心理减速措施。

减速丘和减速标线较为常见。减速丘主要利用自身对行车的阻碍，强制大、中型重载车辆的驾驶员在长下坡路段行驶时使用低速档位，采用发动机辅助制动来减轻行车制动器的负荷强度，从而降低车辆失控的可能性，主要应用在急弯陡坡、连续长大陡坡路段上以及公路穿越城镇、村庄的施工期路段；减速标线是用于提醒驾驶员前方应减速慢行的标线，一般设置在施工区处于长下坡路段下坡方向车道、小半径曲线段外侧车道、上坡凸型竖曲线前方视距不足路段上坡方向车道处，由于减速带横条高度影响行驶安全，必须谨慎考虑横条设置高度。错觉标线是一种减少交通隐患的新型标线，通过改善视觉效果，达到降低车速的目的。当司机行驶在有这种标线的路段时，从心理上感觉道路越走越窄，从视觉上感到前方将是一条狭窄的道路，由于这种强烈的视觉冲击，司机会不由自主地刹车减速，此装置可应用在施工作业区的前方，引导驾驶员减速行驶。

3.2 降低事故伤害

如果引导手段不能完全避免路侧事故，当车冲出路外时，道路设计时应该尽可能提供路侧净区，使事故车辆“软着陆”。

（1）边坡。

施工期路堑边坡应防止设置碎落台，为滚落的岩石提供安全净区。如图4所示。

（2）路侧危险物标识。

施工期道路路侧时常会出现暂时无法移除的危险物，如各种施工装置，这时可采取在危险物上涂刷反光漆或粘贴反光膜的方法标识其轮廓，或在危险物前方设置警示标志，起到及时提醒驾驶员危险物存在的作用。

（3）避险车道。

施工期道路路面宽度变窄，双向行驶车辆在作业区附近会车时往往需要共用一条车道，如果作业区设置在长下坡路段附近，车辆制动措施容易失效产生严重的交通事故，因此宜在长大下坡的施工路段设置紧急避险车道，如图5所示。

避险车道宜设置在长陡下坡右侧的视距良好路段。根据相关研究成果，紧急避险车道最好设在长大下坡第二个1/3处的末端，即在下坡中部和尾部的中间部分，相对应的即在施工作业区前的1/3处。在避险车道设计同时，设置与避险车道对应的标志、服务设施，可更有效地预防并减少失控车辆事故的发生，如电话报警系统和相应的标志标线。

3.3 适度防护

路侧净区虽然可以有效降低事故，但是在不具备设置净区条件的路段，通过科学合理的设置护栏、防撞设施等，实现最小的伤害，最大的保护。

（1）设置安全护栏。

山区高路堤沿崖路段设置安全护栏可最大程度的减轻事故的伤害。需要主要的是：护栏本身也是一种障碍物，应首先采用宽容设计理念对路侧安全净区内的障碍物进行妥善处理；公路路侧安全净区的宽度得不到满足时，失控车辆越出路外产生的事故严重度高于碰撞护栏的严重度时，应按护栏设置原则进行安全处理；不同形式、不同刚度的护栏之间均应进行过渡处理，以保持护栏强度的连续性，防止事故车辆在护栏不连续的地方传过，通过过渡段的设置保证了护栏整体刚度的逐渐过渡，避免了大刚度护栏成为路侧障碍物。另外，施工期路段护栏可能出现断头现象，应注意对护栏断头处的处理，防止护栏的断头处切入车舱[15]。

由于山岭地区的特点，改扩建低等级公路施工区常常会临近隧道，路基与隧道的横向宽度和布置是不一致的，隧道宽度较路基宽度要窄。在隧道与洞外连接道路之间，设置有一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。该连接线的路基宽度一般仍按公路标准设计，通过护栏实现过渡，车辆如果冲出护栏将撞上山体，后果十分严重，因此，此处护栏应考虑增加消能设施，逐渐缓冲减速，从而降低事故的严重程度。

（2）缓冲消能设施。

施工期道路作业区环境复杂，车辆在急弯转弯或会车时躲避不及可能会撞倒施工装置上，因此应在迎交通流方向设置缓冲消能设施，如防撞桶，以起警示和缓冲的作用。防撞桶材料一般为玻璃钢，在防撞桶上粘贴红、白相间的高强级反光膜，桶内装 2/3桶高的细砂以增加防撞桶的重量，并以钢带或其它形式联结成一体，如图5所示。

4 结语

本文通过对山区改扩建低等级公路施工期道路特征和环境特征的分析，获得了相关的交通安全影响因素，并在吸收高等级公路施工期保障措施的基础上，针对低等级公路的安全影响因素，归纳出了适合山区改扩建低等级道路的常规安全保障措施；同时创造性的将宽容性理念引入施工期安全保障中，从主动引导，降低事故伤害和适度防护的角度去系统的保障低等级公路施工期的安全。

参考文献

[1] Asad J. Khattak， Aemal J. Khattak， Forrest M. Council. Effects of Work ZonePresence on Injury and Non～injury Crashes. Accident Analysis & Prevention.2002，34：19-29.

[2] 周茂松，吴兵.美国道路作业区交通管理研究与启示[J].中外公路，2005，25（2）：116-118.

[3] James Migletz， Jerry L. Graham， Ingird B. Anderson， Douglas W. Harwood， Karin M. Bauer. Work Zone Speed Limit Procedure. The 78th Annual Meeting Transportation Research Board， Washington， D.C.， revised.1999：584-596.

[4] Yi Jiang. Dynamic Prediction of Traffic Flow and Congestion at Freeway Work Zone. The 78th Annual Meeting Transportation Research Board， Washington， D.C.， revised.1999.

[5] Chien S， Schonfeld P.Optimal Work Zone Lengths for Two-lane Highways. Transp.Eng..2001，127（2）：124-131.

[6] Federal Highway Administration. （2003）. Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways （MUTCD）[S].U.S.Department of Transportation，Washington DC.

[7] 霍东芳.高速公路改扩建施工期交通组织研究[D].长安大学硕士学位论文，2008.

[8] 祝飞.高速公路改扩建施工区交通安全保障体系研究[J].交通企业管理，2011（7）：50-52.

[9] 李清富，高攀，马磊.公路工程施工期风险评价[J].山西建筑，2008，34（3）：211-212.

[10] 郑来.双车道公路改扩建施工期区域交通分流路网设计研究[D].哈尔滨工业大学硕士学位论文，2010.

[11] 王建华，任素琴，赵宏或.旧路改扩建工程施工期交通维持方案浅析[J].内蒙古石油化工，2010（4）：64-65.

[12] 赵晓雷.公路改扩建作业区交通安全分析与设施设置研究[D].哈尔滨工业大学博士学位论文，2007.

施工交通安全保障措施例3

中图分类号： TB21 文献标识码： A 文章编号：

而导致的交通事故也显著增加了，为提高公路设施的功能和服务水平，对新建或改建的国省干线公路上的急弯、陡坡、视距不良等路段做好安全保障工程的设计是十分必要的，优良的安全防障设施能为行车安全创造条件，促进公路交通的可持续发展。

1 安全保障工程的设计理念

通过对容易造成群死群伤事故和事故多发路段的调查分析，我们发现约占中国事故总数的70%的交通事故发生在二级及二级以下公路上，而在山区公路上发生群死群伤的特大事故的概率比平原区要高很多，事故发生的频率高的路段主要集中在：急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要等路段，公路安全保障工程设计中也着重考虑这些路段。

针对影响整治路段中交通安全的主要因素，运用主动引导、经济实用、适当防护、合理保障的设计理念进行综合整治，避免造成对环境及景观的破坏和资金的浪费，始终坚持安全、有效、环保、经济的原则。 以事故隐患路段及事故多发路段处治为重点，深入分析影响行车安全的主要因素，并将路段中本身存在隐患纳入公路安全保障工程实施路段。 公路安保工程要与公路自身景观相匹配，注重环境保护，沿线原有自然景观的连续性不能破坏，并做到与周围地形、地物、周围植物及沿线人文环境相协调，美观环保、经济实用、与自然相谐调的原则要得到充分体现。

2 设计方案

出现了影响行车安全因素即为公路上隐患路段，这些因素主要有：急弯、陡坡、视距不良、路侧险要、连续下坡、路口以及过村等，隐患路段上一般单一出现或者综合出现这些因素。同时还要结合事故具体地点和发生形态、气象和环境条件等进行设计，通常有如下的隐患路段处治设计方式：

2.1 对于单个急弯。视距不良或车速过快，易造成两车相撞、单车碰撞山体或车辆驶出路外，这些安全隐患都是因为存在单个急弯而造成的。可采用以下措施之一或多项综合采用进行设计：①向左、向右弯路或事故多发路段等处设置警告标志。②禁止超车标志的设置。③强制减速设施、限速标志的设置。④在路侧设置轮廓标、线形诱导标及反光镜。⑤在弯道外侧设置护栏（根据路侧危险程度设置）。⑥路中心设置实线以减少车辆越过中心线发生的对撞事故。

2.2 连续急弯路段。与单个急弯路相似，连续急弯也存在的安全隐患，并且交通事故的发生率更高。设计时，应采用如以下措施：①单个急弯的相应措施在连续急弯时可采用。②应设置警告标志，并加设辅助标志说明，说明前方连续弯路的长度，或使用说明前方多少米有连续弯道的告示牌。

2.3 陡坡路段。车速过快或连续刹车导致车辆制动失效，易造成追尾或对撞事故，这些现象是陡坡路段存在的主要安全隐患，可将以下措施之一或多项用于设计。①下陡坡警告标志或其它文字型警告标志的设置。②在非常需要的地方应设置避险车道。③减速设施、限速标志和视线诱导设施的设置。④设置护栏（根据路侧危险程度和事故情况设置）。

2.4 急弯陡坡路段。除单个急弯的安全隐患外，因为下陡坡路段的车速比较快，车速过快、视距不良等综合因素造成车辆侧翻容易产生、及车辆对撞或冲出路外等事故，可采用以下措施进行相应设计。①在长直线路段根据直线段长度设置限速标志，设置减速标线等减速设施以达到逐步控制车速的目的，最终使车辆以较安全的车速通过小半径曲线到达直线端部。②陡坡标志、急弯标志、限速标志的设置。③根据视距情况来设置中心实线。④设置禁止超车标志和其它标志（根据需要设置）。

线形诱导标和反光镜。线形诱导标和反光镜。

2.5 连续下坡路段。连续下坡路段与陡坡路段主要安全隐患相似，由于连续下坡路段的长度比较长，所以交通事故发生率更高、更严重。可采用以下措施进行设计。①连续下坡告示牌标志的设置，并根据情况，使用标明连续下坡长度的辅助标志，或使用说明前方连续下坡多少米的告示牌。②在必要的情况下，应设置避险车道，或在坡中设置降温池。③根据历史事故资料和路侧危险程度设置护栏。④禁止超车标线、限速标志、减速设施的设置。

2.6 对于路侧险要路段的设计。车辆驶出路外的事故是路侧险要路段存在的主要安全隐患，设计时可采用以下措施：①设置护栏是要根据路侧危险程度和历史事故资料。②强制减速措施要根据视线的条件设置。③设置警告标志。④视线诱导设施的设置。

2.7 对于穿越学校、村庄路段设计时需要考虑的问题。穿越学校、村庄、集镇的公路路段存在的主要安全隐患是横穿行人、自行车和快速行驶车辆的碰撞，对此问题规范行人的过路行为是解决问题的基本原则，并给车辆提供必要的警告使其降低车速。可采用以下措施用于设计中。①当穿越学校路段时，在学校学生集中穿越公路的地方设置人行横道线，并设置注意儿童标志、限速标志，视距不良时设置强制性减速设施。②对于横向干扰严重的事故多发路段，应设置护栏等隔离设施。③对于街道化较严重的路段应设置黄闪灯、信号灯等设施。④在穿越集镇和村庄的路段，应设置村庄警告标志或注意行人、慢行等警告标志。

2.8对于平面交叉路口的设计。根据相交公路的等级、功能、交通量等情况，平面交叉可分别采用无优先交叉、主路优先交叉或信号交叉三种不同的交通管理方式。结合所采用的交通管理方式，可采取如下措施：①为区分路权交通量较大的路口采取渠化，同时设置道路交通标线、标志，在重要的地点可以请交警部门进行交通控制管理。②道口标柱在交通量较小的主路、平面交叉路口处设置。③黄闪信号灯可以在事故率高的交叉路口、视距不良、人行道口前适当位置设置。④支路设置物理减速装置、减速让行标志、及停车让行标志、标线。应根据公路线形的特点，具体实施时在适当的位置也可以进行一些特殊设计，如路侧空地较大时可以考虑将一些临时休息区。

3 结语

公路安全保障工程不是简单的增设安全防护设施，它是一项涉及到安全、景观、环保、公路工程等多个专业的复杂工程，它是一项利国利民的民心工程，只有做好了这项工程才能使公路建设和养护工作水平得到全面提升，使公路交通更加安全畅通。

施工交通安全保障措施例4

随着现代城市建设高速发展，地铁交通系统越来越显得重要，许多城市都建设了地铁工程［1-5］。地铁工程平时以交通运营为主，平时和战时使用功能有机结合，采取有效的平战转换措施，可实现战时使用功能快速转换［6］。地铁人防工程是一个平战结合、综合利用的工程。地铁人防是整个地铁系统中很小的专业，但是地铁人防也是必不可少的专业。《中华人民共和国人民防空法》第十四条规定:“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空的需要。”地铁交通工程地下部分的建设应兼顾人民防空的需要，使地铁交通工程的人防设计符合战时及平时的功能要求。地铁交通工程平时是地下交通干线，战时既是城市人民防空的疏散干道，又可以作为人员紧急掩蔽部或物资储备场所，在遭受武器袭击时和袭击后的城市次生灾害下，保障人员和设备的安全，提高整个城市综合防护能力［7］。设防后的地下铁道是由许多车站通过隧道连接而成的大型人防工程。各个车站由区间隧道相互连通，为了保证战时一个车站人防功能丧失的情况下不影响相邻车站防护功能发挥，需要在车站之间的隧道中设置能够双向分别承受冲击波荷载的防护密闭隔断门，形成相互独立的防护单元。地铁隧道中人防隔断门平时处于开启状态，平时地铁每隔几分钟来回一次，每次经过地铁人防隔断门时车辆产生活塞风，给门扇造成启闭力，为保障车辆通行安全，必须把地铁人防隔断门固定好，克服由活塞风而产生的启闭力。因此必须设计好地铁人防隔断门安全装置，确保平时地铁运营时列车与乘客的绝对安全，必须采取严格的安全保障措施，下面从技术方面详细说明地铁人防隔断门安全装置措施设计情况和安全分析，以及采取的措施。

1安全保障措施

地铁人防隔断门由于处于地铁区间隧道内，为了确保地铁运营时列车与乘客的绝对安全，从设计方面采取以下4种保障措施。1．1土建保障地铁人防隔断门安全保障措施首先从土建方面确保安全装置安装牢固。从设计图纸看，首先设计一个预埋件，如图1、图2所示，预埋件是长800mm，宽400mm，厚8mm的钢板，上面焊接4～6个锚固钩，锚固钩直径12mm，展开长967mm。钢板与锚固钩之间采用4mm满焊方式焊接，焊接工艺应符合《钢结构焊接规范》(GB50661-2011)的要求［8］，焊缝应达到GB3323-1987规定的Ⅱ级质量要求。预埋件实物如图2所示，预埋于靠近门扇开启端端头位置，预埋件浇灌混凝土时，应固定牢靠，保证钢板位置按照图纸要求，施工时呈水平状态与地面平齐，前后和左右不得倾斜［9］。图1预埋件设计图图2预埋件实物图1．2电信号保障为了方便及时掌握地铁人防隔断门开启与关闭状态，时刻关注行车安全，采取电信号保障措施，如图3所示。电信号是指在地铁人防隔断门的开、关终止位置都设有行程开关，门开到位、关到位、脱离正常位置都可给出相应的信号，该信号由环境与设备监控系统(BAS)专业采集，在车站综合控制室可以看到。控制系统由传感器、现场控制装置、控制柜、报警设备、控制电缆，以及与信号系统、主控系统之间的通讯接口设备组成。控制系统与地铁人防隔断门扇行程开关联动，即只有当门扇开到位并锁住机械锁后才会给出开门终了的电信号，当门扇一旦脱离安全位置，可以报警，由综控室通知列车停车，以确保行车安全，如图4所示。图3采集信号行程开关图4信号采集和警报箱1．3机械安全保障1．3．1机械锁保障机械锁是靠千斤顶将门扇锁定。如图5、图6所示，原理是地面安装预埋件，预埋件上边焊接一个插销座，门扇上千斤顶顶紧地面的预埋件，相当于一个插销，正好插入插销座里边，千斤顶开到位时既能减轻铰页的负荷，防止门扇下垂，又能锁住门扇防止自关或非维修人员随意操作。千斤顶与开到位行程开关联动，可通过BAS系统向综控室报告门扇开启终止位置状态的电信号。千斤顶操作杆放在控制箱内，控制箱钥匙由专人掌管，防止无关人员开关门。1．3．2安全销安全销就是指门扇的焊接吊耳与安全装置通过销轴连接在一起，如图7、图8所示，这样既保证门扇固定在安全装置上，又使得关门时操作方便。焊接吊耳时面板与吊耳之间采用4mm满焊方式焊接［10］，焊接工艺应符合《建筑钢结构焊接技术规程》(JGJ81-2002)的要求，焊缝应达到GB3323-1987规定的Ⅱ级质量要求。1．4安全拉链保障在地铁区间正线人防门的大门扇和小门扇的背面分别增设一安全拉链，拉链的型号按照GB/T5802《起重用短环链》选用，名义直径dn不小于10mm，拉链的长度根据现场情况确定，应使拉链在固定后处于张紧状态。拉链靠门扇的一端应固定在门扇拉手或闭锁手轮上，拉链的另一端固定在如图11所示的拉环座上，并用4个M16的膨胀螺栓将该拉环座固定在门框墙上，拉环座的材料为Q345钢。

2安全分析

综上所述，地铁人防隔断门的安全保障措施从设计方面做到了万无一失，可是在实际地铁施工调试阶段偶尔发生过事故，究其原因，不外乎以下4个方面:(1)施工未满足设计图纸要求。如图12所示，预埋件没有按照设计图纸施工，钢板尺寸未达到800mm×400mm，钢板下部未焊接锚固钩，只是使用4个普通的膨胀螺栓固定到素混凝土中，致使抗拔强度远远达不到设计要求［11］。致使地铁在调试和试运营过程中，无法克服由活塞风而产生的启闭力，使门扇自动关闭，导致事故发生。(2)焊接不符合标准要求。吊耳与钢板应以满焊方式焊接，焊接工艺应符合《建筑钢结构焊接技术规程》(JGJ81-2002)的要求，焊缝应达到GB3323-1987规定的Ⅱ级质量要求。然而，在实际工地施工现场，有的厂家焊接质量不符合标准要求，往往导致事故发生。如图13、图14所示，安全销吊耳产生脱焊现象。图12预埋件事故图图13焊接不符合要求图14安全销吊耳脱焊(3)固定未按规范操作。每个地铁人防隔断门的安全装置都是一样的设计，都是在安全装置的壳体外边加一个普通的锁，锁的钥匙统一交给各站运营部门有关人员，可是实际上有的站的地铁人防隔断门随便固定，施工人员没有按照规范要求执行。如图15、图16所示，钢丝绳挂在闭锁螺栓头上，随着行车的震动与活塞风作用，极容易脱落，一旦脱落，造成安全事故，后果不堪设想。(4)无关人员随便操作人防门。由于地铁区间内有通信、动力及照明、火灾报警系统(FAS)、BAS等许多专业同时施工，人员比较杂乱，有些人员不了解人防区间隔断门安全装置的重要性，他们有时候为了方便施工，随便开启地铁人防隔断门，甚至有些人员破坏安全装置，破坏之后没有及时通知有关人员，导致地铁列车通过地铁人防隔断门时，发生事故。因此，在地铁列车调试之前，必须对各个区间地铁人防隔断门统一检查，统一管理，确实需要开关地铁人防隔断门时必须到各站运营部门取得钥匙后才能打开，避免非地铁人员随意开关隔断门，确保调试和运营安全。

3保障安全施工措施

为了确保施工调试阶段和运营阶段的行车安全，针对目前各地发生的事故，进行安全事故总结分析后，采取如下保障安全施工措施:(1)严格控制产品质量。选用优质原材料，严格做好产品质量检验工作，尤其注意焊接质量。焊接坡口应根据工艺流程卡加工，一般可采用火焰切割或机械加工。火焰切割时，切口上不得产生裂纹，切割后应清除边缘上的氧化物、熔瘤和飞溅物等。机械加工时，加工表面不应出现台阶。焊接时严格按焊接规范要求，所有焊缝均应进行检查，质量应符合有关规范规定，自检合格后报质检部门复检，复检合格后，方可应用到地铁区间安装。(2)严格监督施工过程。人防监理单位严格履行质量监督义务，特别是一起参加人防设备隐检和合模复检工作，对发现的问题提出整改措施并进行复查，避免施工单位未按施工图施工，造成安全隐患。(3)统一管理。所有在地铁区间内进行施工的有关单位，地铁有关部门实行统一管理，尤其是地铁列车在调试或试运营阶段，实行统一管理，地铁人防隔断门统一检查，避免非地铁人员随意开关隔断门，确保调试和运营安全。(4)严禁私自启闭地铁人防隔断门。地铁人防隔断门一般调试完成后，长期处于开启状态，几种安全保障措施处于工作状态，此时严禁私自关闭地铁人防隔断门。确实有需要关闭地铁人防隔断门，必须通知安装地铁人防隔断门的单位，协调启闭地铁人防隔断门，等到有关部门调试结束后，立即恢复原来的状态。(5)严格进行维护保养和检查。区间正线人防门的安全固定装置是保证地铁安全运行的重要设施，必须处于安全锁定状态。平时应加强对安全固定装置的安全检查，至少每年进行不少于一次的维护保养和检查，主要检查安全固定装置是否有松动，是否处于安全锁紧状态，发现安全隐患应及时消除。经过各地严格执行以上措施，实践证明该系列措施非常有效，凡是采取该系列措施各地地铁无一发生重大安全事故。

施工交通安全保障措施例5

但是，要保证信息系统的安全除了高度重视和必要的设备、资金投入外，还必须要有应急措施。首先，医院信息系统所使用的设备不是万无一失的，服务器、工作站、网络设备、打印机等都有可能出现故障；其次，目前的软件还是处于不断完善的过程中，可能会出现软件故障；第三，存在受计算机病毒及黑客的攻击可能，引起系统故障甚至系统瘫痪；第四，火灾、停电等外界不可预见的问题；第五、关键设备（如服务器、交换机等）检修、更新。因此，迫切要求建立一套完善、可行的医院信息系统应急措施，避免出现故障时措手不及，造成严重损失和影响。

1、应急措施制定原则

当系统出现故障时，为了尽快的作出响应，将损失减少到最少，通过应急措施，继续保证医院各项业务地顺利进行，保证病人的安全和数据的安全可靠。

本应急措施制定时，遵循了以下原则：

① 重点部门原则。重点部门、关键业务必须得到重点保护，制定应急措施时，应合理安排人力资源、设备资源。

② 重点设备原则。对一些牵涉面较大的设备（如主服务器、主交换机、磁盘阵列等）必须得到重点保护，应该使用双份。

③ 风险优先原则。根据风险评估情况，对有可能造成损失的系统，优先制定应急措施，并在发生问题时优先启动、优先恢复。

④ 完整性原则。应急措施是一个系统工程，它包含了预防防范性、应急处理措施、触发条件、启动、恢复措施等。在制定应急措施的同时，必须考虑到成本及可能遇到的风险（其中包括医院信誉、社会影响等风险），达到较好的性价比。

⑤ 有效性原则。必须保证应急措施的切实有效。

⑥ 可操作性原则。应急措施涉及到日常工作的各个部门，具体的应急措施要简单、准确。

⑦ 可恢复性原则。待故障排除或系统恢复后，对于启动应急措施后至恢复前的数据应该能够得到恢复，并与前后数据保持一致。

实施本应急措施时的基本原则：对外保证病人的正常就医，对内帐务不错，秩序不乱，业务不停，措施有效。

2、 发生风险等级划分

根据可能产生的后果风险对医院影响的严重性，我们用打分的形式来进行量化。

3、应急措施执行原则

为了确保医院业务的正常开展，本院按照“谁主管谁负责、谁运行谁负责、谁使用谁负责”的管理原则，认真履行网络信息安全职责。严格落实领导责任制，一把手要亲自过问，分管负责人要直接抓，层层抓落实。为进一步健全安全工作机制，做到领导到位，科室到位，人员到位，责任到位，措施到位，实行专人专责制度，明确工作职责，严格责任追究，特制定本措施。

二、应急类型

共分门急诊、住院、网站和其它系统四大块，门急诊应急启用前故障延时为25分钟，住院应急启用前故障延时为45分钟，即在以上两时间内无法排除故障的，须立即进入相应应急措施，以保障病人就医流程的正常运行。网站应急启用，何时发现何时启用应急。

三、信息科信息系统应急措施

信息科，风险等级：4级（灾难性）

1、接到应用科室故障电话，按如下方式进行排查：

1）、网络设备出现故障

1.1中心交换机采用2台H3C，互为备份。出现故障时，紧急采用备 用交换机。

1.2汇聚层交换机、接入层交换机出现故障时，更换交换机。

1.3光纤出现故障，确认如是物理故障，请公司融接光纤。

1.4双绞线故障,确认是物理故障,更换或重新布线。

2）、电力因素

2.1如停电（采用电力应急措施），对于没有UPS的终端，采用手工。

2.2定期检查UPS使用情况，保证供电正常，当中心服务器UPS供电超过1小时后仍无法正常供电，全院采用应急措施。

2.3当楼层交换机房停电，该楼层全部手工。

3）、服务器出现故障

HIS系统采用双服务器，双工，每二周相互切换主从服务器，保证发生一台服务器故障后，另一台能够切换，LIS、ERP服务器单机。

3.1 服务器硬件故障。启用备用服务器，保证医院关键业务的正常运行。

3.2 计算机病毒引起系统崩溃。查、杀每个工作站病毒，启用备用服务器，保证关键业务部门的正常运行。

3.3 LIS服务器出现故障时，信息中心紧急采用备用服务器。

4）、数据安全

建立一磁盘阵列，实行数据备份。备份策略为：备份服务器每10分钟做日志备份一次，每天全备份一次。主从服务器全备份1次。每日检查数据备份情况。

4.1磁盘阵列硬盘故障。更换热插拔硬盘。

4.2整个磁盘阵列故障。用普通交换机替代，保证关键业务。

4.3数据丢失。从备份硬盘中恢复最近的备份数据。组织人员补充备份数据之后至当前的丢失数据。（如是医保数据，可以从医保中心取得。）

5）、其它不可预知的因素

如（雷击、黑客等）造成医院信息管理系统全部不能运行或部分科室不能使用时，则立即排查相关设备是否还可使用。

2、确定故障25分钟内无法解除的，立即电话上报门诊部负责人，由其通知相关科室负责人，确定是否进入门诊应急措施。

施工交通安全保障措施例6

 

      虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。

      对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念

1.1 安全性与可靠性及其相互关系

      安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。

      当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。

1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性

      对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。

      保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

      保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。

      另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。

1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

      系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

      系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。

2 城市轨道交通系统的安全性工程框架

      安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系,内容包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的分析、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。

      城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ats,atp,fas,scada,bas等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。

2.1 安全技术体系

      安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。

2.2 安全管理体系

      安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。

2.3 事故应急体系

      事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的内容。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。

2.4 安全性研究体系

      对于城市轨道交通系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查分析;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。

      在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。目前国内外研究及应用得较成熟的安全性分析和评估方法或理论主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供参考;另一类是比较评价,即确定影响系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。

3  城市轨道交通系统的可靠性工程框架

      可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。

      对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。

3.1 可靠性技术体系

   可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。

3.2  可靠性管理体系

      可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。

3.3维修性技术体系

      维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。

3.4 可靠性研究体系

      城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。

在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。

4  结语

      城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。

 

参考文献

[1]孙　章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[m].北京:中国铁道出版社,2000.

[2]陈　铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[j].城市轨道交通研究,2004(1):16.

[3]张殿业,金　键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[j].都市快轨交通,2004(4):1.

施工交通安全保障措施例7

一、适用范围

本应急措施适用于奥运会期间（7月25日至9月20日）出现下列两种情况：一是北京市启动应急措施时要求我市同步启动，二是xx市环境空气污染预报研究小组预报次日我市可能出现空气质量超标，经xx市奥运会期间极端不利气象条件下空气污染控制工作领导小组批准后，在全市范围启动本应急措施。

二、组织实施机构

成立xx市奥运会期间极端不利气象条件下空气污染控制工作领导小组（以下简称领导小组）。领导小组组长由市人民政府主要领导担任，副组长由市人民政府主管领导担任。领导小组成员由市发展改革委、市建委、市市容委、市商务委、市交委、市经委、市农委、市气象局、市环保局、市监察局、市公安交管局、市电力公司和各区县人民政府主要负责同志组成。领导小组领导奥运会期间全市空气质量保障工作。

领导小组下设办公室（以下简称办公室），设在市环保局，负责奥运会期间空气质量保障的日常协调和管理等工作。办公室主任由市环保局主要负责同志担任，成员由领导小组各成员单位派员组成。

三、环境空气质量应急预报

由市环保局、市气象局、市环科院、北京大学、南开大学和市环境监测中心等单位的相关专家组成xx市环境空气污染预报研究小组（名单见附件1），负责极端不利气象条件下空气污染预报工作。xx市环境空气污染预报研究小组根据环境监测数据，结合24小时、72小时气象预报，分析预测空气质量变化趋势，提出次日可能出现空气质量超标预报意见，经过专家论证后，于当日下午15：00前提出启动本应急措施的建议并报办公室。

四、应急措施启动和终止程序

（一） 应急措施启动程序。一是在7月25日至8月25日期间，当xx市环境空气污染预报研究小组提出启动本应急措施具体建议后,办公室应立即报领导小组。在领导小组研究决定启动相应应急措施后，由办公室以电传方式通知领导小组成员并电话通知领导小组联络员。各成员按照各自职责分工，落实本单位、本系统、本行业应急措施，并对落实应急措施情况进行督察。二是在奥运会期间（7月25日至9月20日），当北京市启动其应急预案时，由北京20__年奥运会空气质量保障协调小组通知办公室，办公室在1小时内报领导小组批准，启动本应急措施主要内容的第（一）、（二）、（三）、（四）项措施，其他措施按协调小组要求确定。

（二）应急措施终止程序。办公室根据xx市环境空气污染预报研究小组提出的终止意见或北京奥运空气质量保障协调小组的要求,比照启动的相同程序报告和通知。

五、应急措施的告知

7月20日至7月25日期间，市环保局负责协调本市广播电台、电视台、报刊等新闻媒体，对本应急措施主要内容的第（一）、（二）、（三）项措施进行。

六、应急措施的主要内容

（一）机动车污染控制措施。

在7月25日至8月25日期间，当启动应急措施时，在外环线以内（不含外环线）每日7:00-22:00时段，在实施机动车单、双号行驶的基础上，对我市核发号牌的机动车，在北辰区、武清区、宝坻区和蓟县范围内，采取单、双号行驶的措施。

在8月26日至9月20日期间，当启动应急措施时，对我市核发号牌的机动车，在北辰区、武清区、宝坻区和蓟县范围内，7:00-22:00时段实施单、双号行驶的措施。

不受单、双号行驶限制的车辆为：特种车辆（警车、消防车、救护车、工程救险车）；公共汽车、班车（须持公安交通管理部门核发的班车证）、长途汽车（须持公安交通管理部门核发的长途车证）、出租汽车；邮政车、综合执法车辆、环保监测车辆（须持公安交通管理部门和环保部门核发的通行证）、清障车辆；赛事有关车辆（

须持xx奥组委核发的通行证）；运送人民生活必需品的货运机动车（须持公安交通管理部门核发的各类货运通行证）。此项工作由市公安交管局负责。

（二）重点地区部分加油站在重点时段停止加油作业。

在执行《xx市迎奥运环境空气质量保障工作实施方案》的基础上，对运动赛场周边3公里范围内和北辰区、武清区、宝坻区、蓟县的部分加油站（共69个，见附件2），实施每日10:00-18:00时段停止加油作业的措施。此项工作由市商务委负责。

（三）严禁露天焚烧秸秆。

根据环保部、农业部《关于进一步加强秸秆禁烧工作的通知》（环发〔20__〕22号）要求，今年5月初至9月底，本市作为重点禁烧区域，必须实施全面禁烧。要将禁止焚烧秸秆工作逐级落实到县、镇、村，确保无焚烧秸秆现象出现。此项工作由市农委牵头，有农业的区和各县人民政府负责组织落实。

（四）扩大燃煤设施停运范围。

1.对合计230mw小火力发电机组（见附件3）实施停运措施。此项工作由市经委、市发展改革委负责。

2.对坐落在8个区县范围内的25台在用非电力燃煤设施（见附件4），合计450蒸吨锅炉停止运行。此项工作由相关区县人民政府负责。

（五）对重点污染物排放企业采取停止相应作业措施。

对于重点地区40个有一定特殊污染排放的企业，实行停止相应作业措施。其中，排放挥发性有机物行业单位32个，水泥行业单位2个，产生恶臭污染的单位6个（见附件5）。此项工作由相关区县人民政府负责。

（六）严控危险化学品运输车辆运行。

每日7:00至22:00时段，全市严格控制危险化学品运输车辆运行。确需运行的，必须持市公安交管局核发的危险化学品运输通行证。此项工作由市公安交管局、市交委、市经委负责。

市经委于6月28日前向市交委提出保障工业>！

（七）奥运场馆周边施工工地停止施工作业。

实施重点地区施工工地停止施工的措施，主要是奥运场馆周边26个施工工地（见附件6）停止施工作业。此项工作由市建委负责。

（八）加大道路冲刷和洒水抑尘力度。

奥运场馆周边2公里范围内和奥运重点道路、宾馆酒店周边1公里范围内的所有道路，每日进行4次以上机扫及冲刷水洗作业。此项工作由市市容委负责。

七、保障措施

（一）落实领导责任制。领导小组负责应急措施实施的决策和指挥、应急措施的启动和终止；办公室负责应急措施实施工作的协调推动、监督检查，根据情况，及时向领导小组提出意见和建议；领导小组各成员是应急措施实施的直接组织者和指挥者，要按照各自的职责，负责本单位、本系统、本行业工作方案的制定和实施。

（二）在奥运会期间，领导小组成员及办公室成员的通讯设施要保持24小时畅通，确保应急措施启动、终止及各项措施的及时落实。

（三）市监察局对各委、局和各区县人民政府落实应急措施情况实施监督检查，对未落实相关应急措施造成影响的，根据有关规定追究其责任。

附件：1.xx市环境空气污染预报研究小组成员名单

2.重点地区10:00—18：00时段停止加油作业的加油

站名单

3.采取停运措施的小型燃煤发电机组名单

施工交通安全保障措施例8

我局党组十分重视应急管理工作，召开专题会议，全面贯彻落实省、市应急管理工作会议精神，认真按照会议要求，紧密结合交通系统实际，深入研究加强应急管理工作的新办法、新举措，不断加强应对突发事件的软、硬件建设，为依法、及时处置突发事件，做好应急管理相关工作提供了保障。

（二）积极应对和处置突发事件

1．今年1月31日下午，南屏水库边的将军山山顶突然着火，山火借风力迅速蔓延，形势十分严峻。当晚，我局接到市政府的指示，迅速启动交通应急预案，派出由市公汽公司组成的交通应急分队，调集20台公交车，于2月1日凌晨到达将军山，承担转移附近村民的任务。从接到指令到集结应急队伍，在较短的时间内赶赴火灾现场实施救援任务，安全转移群众131人，以“实战”检验了应急预案的可行性，同时也煅练了应急队伍。

2．年初，由于“蓝牌车”非法营运，引起出租车司机的强烈不满，小部分出租车司机聚集在一起，向交通局表达要整治“蓝牌车”非法营运的诉求，当时事态一度有扩大的趋势。交通局党组针对这一事件，迅速启动应急预案，一方面给出租车司机做好疏导工作，平息事态；另一方面结合群众举报，经过执法人员摸底、调查、取证，确认事实清楚后，开展了打击非法营运“百日行动”，并与市城管执法局、公安局等职能部门采取联合执法，有效地打击了违法营运“蓝牌车”，保障出租车行业稳定。

（三）做好趋势分析，制定相应对策和措施。

1．做好水上交通趋势分析，制定相应对策和措施，确保水上交通安全稳定。我局联合海事、安监等职能部门开展2010年水路安全生产联合检查行动，重点打击运输船舶超范围和非法运营行为，及时将有关船舶超载的情况通报海事部门予以处理；督促指导水运企业建立健全安全生产责任制，加强对水运从业人员的安全教育与培训，加大对安全消防设施的检查力度，加强值班和瞭望，保证船舶处于适航状态，并针对不同时期季节性气候的变化加大对船员安全救生演练，把安全隐患消除在萌芽状态。加大对我市从事水路客运和危险品运输船舶的检查力度，督促企业落实各项安全措施，防控各种突发事件发生。对安全措施落实不到位、存在安全隐患的责令整改，对存在严重安全隐患的，责令停业整顿，确保各项安全工作落实到实处。

2．加大对交通运输市场突发公共事件趋势分析，制定相应对策及措施，确保行业稳定。定期召开出租车持牌人、驾驶员和出租车公司代表座谈会，及时掌握出租车市场稳定状况，同时了解驾驶员的想法与诉求,对出租车承包费实行政府定价，并严厉打击“蓝牌车”非法营运，维护了出租车市场稳定。

（四）加强应急队伍建设，提高应急队伍素质

根据运输企业的实际情况，我局加强了与企业的沟通，采取以岗代训的办法，通过执行应急任务煅练保障队伍，应急保障队伍的素质不断提高。

二、下半年应急管理工作目标、打算和措施

认真吸取“6.5”成都公交车燃烧事件的教训，开展对全市所有从事旅客运输营运车辆、船舶和场站的安全隐患进行排查，以“6.5”事件为鉴，进一步完善突发事件应急预案，针对交通运输安全应急进行演练，确保交通运输安全。

（一）加强安全检查和安全宣传

各旅客运输企业结合“安全生产月”、“安全生产年”活动，进一步落实安全生产责任，提高全体干部、员工的安全意识以及对突发事件和紧急救援的能力；加大宣传力度，切实提高旅客的安全防患意识。

（二）加强预案的完善及推演

施工交通安全保障措施例9

中图分类号：TN913.33 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0143-01

一、引言

近年来，随着光纤通信网的大规模建设，通信光缆成为电力通信网的核心组成部分。由于国家电网公司系统通信网不但为电网提供调度、指挥、管理、经营等安全生产所需的各类通信业务，还提供了会议电视、图像监控、计算机广域联网、电力市场支撑系统数据传输、雷电监测、水库调度、继电保护、安控装置信息等新业务，是确保电网安全稳定运行的重要保障，所以通信光缆的安全运行也成为确保电网安全的关键环节之一。

经过对**公司通信光缆运行的长期统计分析，光缆受外力破坏导致中断的故障占了历年光缆故障的一半以上，下面就**公司近五年发生的一些典型案例来具体分析其原因。

二、 案例分析

2015年X月X日上午9：35，**地区220kV及以上变电站自动化业务大范围中断，其中9个站全站数据中断，4个站单通道运行，**信通公司专业人员通过检查网管和测试光缆，发现地调-新市西街（24芯）、地调-红星街（48芯）、地调-西环（36芯）三条ADSS光缆均在距机房275米处中断，三条光缆承载省主干光链路共计10条。通过对中断光缆进行巡视，发现因市政改造，施工人员未经通信部门允许下，擅自将运行光缆剪断，造成地调大楼第二通道路径受损，上述三条光缆均通过第二通道进入大楼，因此全部中断。

2014年X月X日，巡视人员在巡视X站时发现光配有老鼠活动迹象，导致U-Node地调至晋城变622M主用通道性能劣化，且检修人员在地调机房测试承载该业务的光缆纤芯时，发现业务纤芯在X站侧衰耗大。

2012年X月X日，由于地调-X站-Y站ADSS光缆在X站外被卡车扯断导致地调至Y站622M通道、地调至X站波分通道及公司至X县调信息内网通道故障。

2010年X月X日，X站至Y站155M光链路中断，500kV A站视频监控故障。原因系当地村民烧秸秆致使X站至Y站的光缆在距阳城站3.5kM烧断。

通过上述案例分析，针对电力通信系统设备及设施的实际情况，通信光缆安全生产外力破坏事件可分为市政/道路施工、人为破坏、交通事故、小动物破坏4类。

1、市政、道路施工破坏的光缆故障特点

1）因人为或机械挖掘，对光缆破坏是瞬间完成的，因此，通信系统劣化告警时间短（或无告警），通信系统呈突发性中断。

2）因市政、道路建设，此类故障多发于城区低压杆路、电缆沟道、公路隧道及城际公路等区域。

3）因涉及施工单位及现场情况，协调工作及光缆抢修工作难度极大。

2、人为破坏的光缆故障特点

1）因是光缆被人为盗剪，因此，通信系统基本无劣化告警，通信系统呈突发性中断。

2）此类故障多发于通信杆塔、电缆沟道、架空光缆等。

3）此类故障发生后，往往是一个区段内光缆或接头盒受损或被盗，抢修工作需要备用物资，抢修难度较大。

3、交通事故破坏的光缆故障特点

1）因交通事故改变光缆运行状态（如杆塔被机动车撞击而倾斜或倒杆，因货车超高、超宽对光缆造成刮、拽、噌等损伤），可能出现通信系统传输劣化告警、部分光缆的纤芯中断、通信系统全部中断等现象。

2）此类故障多发于公路侧低压 （或通信）杆路、跨越公路段、公路隧道两侧等光缆段。

3）此类故障发生后，抢修工作需要备用物资，抢修难度较大。

4、小动物破坏的光缆故障特点

1）因是光缆自身具有防护外皮，小动物在破坏过程中，导致通信系统传输劣化告警时间较长，并具有间断性。

2）通信光缆不会全部中断，只是部分纤芯受损。

3）出现此类故障多发于架空线路、电缆沟道、电缆夹层等。

三、通信光缆防外力破坏措施探讨

针对上述4类故障的特点，目前的通信光缆维护存在3个薄弱环节。

1）光缆线路运行维护管理体制不清晰，给安全生产运行管理工作带来一定难度。由于OPGW光缆线路随着一次线路建设，运行维护管理归属不同单位，通信专业又不维护OPGW线路。在这种格局下，光缆线路的运行维护在生产管理过程中没有相应部门统一协调管理，造成生产管理体制不明确，同时，各生产运行管理单位之间也没有建立起有效的工作联系制度、工作程序，给通信生产运行管理工作带来了很大压力。

2）工作落实不到位，信息沟通不畅通。由于参与维护线路运行维护管理单位的多元化和业务管理上的不清晰，导致非通信专业单位对通信专业有关管理规定学习不够，理解不深，与当地的市政建设、公安交通等管理单位的沟通联系制度不完善，加之信息反馈和业务沟通不够，不同专业、单位之间在相关管理制度和规定上衔接不够紧密，体现在工作的贯彻执行上出现偏差。

3）通信光缆警示标志布置不合理，通信光缆安全防护宣传力度不够，导致交通事故类故障发生。

针对上述3个薄弱环节，应积极采取应对措施，把光缆运行维护工作推向深入，取得实效。

1） 在基建工程、线路迁改通信光缆施工中，要严格执行光缆迁改管理办法，严格执行基建、技改、检修工作中涉及光缆运行的通信会签制度；挑选有施工资质的队伍开展作业，提前落实施工三措做好安全措施；对无法通过电路迂回转移业务的通信光缆，在确保光缆安全的前提下才能施工；对于未经批准擅自施工造成通信电路中断的单位将进行通报考核。加强跨越光缆施工时光缆运行单位现场监护，针对辖区内通信光缆线路途径市政施工地段和故障多发地段，派专人巡视并缩短巡视周期，发现可能危及通信光缆安全的施工、建设等行为，提前进行疏导和劝阻，在采取相应安全措施地同时，安排人员进行现场监护，确保通信光缆不受损或少受损。

2）加强光缆线路安全保护的宣传工作，加大对保证光缆线路各项安全措施的落实情况，完善跨越铁路、公路，变电站站内地埋光缆标识；降低光缆在跨越公路处被超高车辆挂断，变电站内施工将导引光缆挖断风险。

3）线路运行单位加强对采空区光缆的日常巡视，发现缺陷及时消除。县公司、配网应结合设备春检、例行检修，重点检查变电站场区光缆引下封堵，接头盒位置及封堵、电缆沟内光缆走向。制定切实可行的光缆应急抢修预案，对涉及承载重要业务的通信光缆要制定专项抢修预案外，完善具备光缆双路由站点的故障通信光缆，确保主用光缆中断时通信业务不中断。

四、结束语

回顾近年来通信光缆的运行情况，外力破坏是造成通信光缆故障的主要原因，在可预见的将来，通信光缆遭外力破坏事件仍将是影响通信系统安全运行的主要因素之一。因此，要贯彻落实各项通信光缆防外力破坏措施，强化通信光缆的巡视和保卫工作，切实做到管理、责任、人员和措施四到位。对危及通信光缆安全的市政施工行为必须进行疏导和劝阻，并做好相应的安全防护措施，确保通信光缆的安全稳定运行。

参考文献

施工交通安全保障措施例10

现阶段，我国高速公路扩建的安全保障正处于不断的探索阶段，所研究的系统理论还未成形。笔者通过分析高速公路改扩建过程中，出现事故的主要因素，将改扩建期间交通的特征进行结合，通过安全设施、监控、管理、紧急救援等多方面的建立实现交通的安全保障体系，实施有效的预防交通事故方法以及降低事故造成的危害。

1.分析施工区交通的特性

1.1道路交通的特性

高速公路正在进行扩建典型的双向四车道施工时，为了能确保道路使用者与施工人员的安全性，通常施工的路段可分为以下部分：第一，采用预告段的作用提示人们前方正在进行施工，避免出现强行超车，降低车速调整与前方车辆保持安全的距离。确保驶入预告段的车辆在到达施工段时保持规定的限速，预告段还需要设定较短的长度。第二，车辆在进入过度区时不仅要减速，还需要根据交通的标识完成车道的操作。通过对道路采取施工标志与封闭标志将接收到警示的车辆引入正常行驶的道路上。如果在预告段顺利的调整车速与车距，那么就有足够的时间安全通过本区域以及下个区域。第三，在施工路段设置缓冲区是为了保障行车的安全与施工的安全。在缓冲的路段需要充分的考虑到最不利的现象，一旦驾驶员或是车辆任意一方面出现问题，在过渡区与缓冲区撞过拦截的标志，在本区可以采取有效的措施，防止车辆直接驶入施工区给施工人员造成伤害，缓冲区设置的长度通常不能小于两百米。

1.2驾驶员的交通特性

当车辆行驶在施工路段时，会受到环境、交通、道路等各种条件的制约，这时驾驶员可分为调整、稳定、恢复等阶段。第一，调整阶段。在进行施工的预告段与过渡段，驾驶员收到交通标志传达的信息，这时驾驶员应当及时的调整驾驶行为。第二，稳定阶段。虽然驾驶员在过渡段、施工段、缓冲段行车的行为动作会比较平稳，但是驾驶员处于这个阶段仍需要时刻保持高度重视的状态，避免出现任何的意外情况。第三，恢复阶段。在过渡段与施工的终止段驾驶员可以恢复限速的制约等处理交通信息，恢复交通的驾驶行为。

2.分析发生事故的原因

2.1驾驶员的因素

第一，当车辆行驶在施工路段时，路边设置的防护栏会给驾驶员带来一定的效应，会增加驾驶员的紧张程度，这样就会忽略到前方就是施工路段，在这样的情况下，就会出现事故。第二，由于高速公路施工路段的标志、标线、情报板、交通设施比较少，驾驶员行驶在施工路段时，收到的施工信息存在严重的不足，在这一状态下驾驶员就会做出错误的判断，导致交通事故的发生。第三，施工路段的施工密度太大，当信息过载时，驾驶员收到信息与处理信息的过程需要花费很长的时间，这样驾驶员就很容易疲惫或者因为施工标识出现的太过频繁而产生的厌倦，将重要的交通信息给忽略，这样很不利于驾驶员做出正确的判断并采取相应的解决措施。

2.2车辆因素

车辆造成事故的发生主要有两方面：其一，行驶车辆的转向系统与制动系统出现失灵或者行驶车辆的轮胎忽然爆裂，其最深层的原因在于驾驶车辆的技术不能满足高速公路行驶的安全需求；其二，汽车的动力性能较低、操作稳定性差、制动性能差、轮胎的质量低、车辆自身存在的问题等，进而导致事故的发生。

2.3道路因素

道路因素引发的交通事故有两方面：一方面，在进行施工期间路面的设施不够完善这些问题都会影响改扩建期间行车方面的安全；另一方面，正在进行施工阶段属于高速公路的瓶颈路段，导致通行能力严重降低，这就是潜藏的安全风险。

2.4大气因素

针对气候造成交通安全来讲，大雾天气最不利于安全行车。除此之外，阴雨天气、突然暴雨天气等造成路面积水，雪天会造成路面结冰，这些都是影响交通安全行车的因素，附着系数明显降低，行驶车辆在高速公路上紧急制动时很容易出现侧滑甩尾间接性造成连串性事故。

3.高速公路改扩建需要建立安全保障性的施工体系

3.1施工期的安全管理

施工期要想实现安全的管理系统，需要建立一支配合默契及各机构组织而成的管理队伍，其中包括路政、施工方面、公路保养、消防、救援组织等。在进行施工之前需要建立一组以项目经理为负责人的安全小组，职责范围包括：提高宣传力度，加强驾驶人员与施工人员的岗前培训及宣传教育；提前将紧急预案与措施制定好，方便于及时解决交通事故或者受到天气影响导致的交通堵塞，并需要深入的了解现场的实际情况、加强了解路况，确保安全措施的可行性；强化安全监督，为专业人士配置道路安全巡逻车，完善由安全工程师组建的值班队伍，当道路进入封闭状态时，全天候24小时进行人员轮班巡逻，并随时检查专职安全人员的值班情况，以此来维护施工中交通标识等安全设施。

3.2施工区的安全设施

在施工区设置安全设施是为了满足安全行车的要求及施工人员与车辆之间的安全，应当进行主动的引导、被动防护、全天候保障、隔离封闭相关的使用功能。在施工区设置安全设施包括原有的设施及临时的安全设施。临时安全设施包括整体施工期的临时标志、防护栏、隔离设施、交通标识牌、夜间的警告灯等相关的临时设施。

3.3健全交通监控系统