交通工程总论例1

一、国内城市轨道交通建设概况

1、建设城市轨道交通的必要性

     我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

     自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

     尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、国内城市轨道交通建设概况

     截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、影响城市轨道交通发展的主要因素

     尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。

交通工程总论例2

“交通环境与保护”课程是苏州科技学院（以下简称“我校”）交通工程专业的一门专业限选课，课程讲授的主要内容有：环境科学的有关概念和道路交通环境保护的原则；公路景观设计、城市道路景观设计和城市互通立交景观设计的基本要求和相关的工程实例；道路交通环境影响（噪声、振动、汽车尾气、自然资源）、污染防治的基本知识和技术以及噪声、振动、汽车尾气的测量方法；道路交通环境影响评价；道路交通环境管理、监测；环境经济分析方法和环境经济决策。

二、“交通环境与保护”课程教学方法的弊端

在以往的课堂教学活动中，主要采用以系统讲授为主的结构式教学方法，该方法最大的优点为授课信息量大，教学效率高。[4]但是，对于“交通环境与保护”这门对实践要求较高的专业课，如果采用系统地授课方法存在着以下不足：首先，教师是课堂的主导，连续灌输知识，学生经常处于被动状态，没有独立的思考时间，这样会使学生主动和独立学习的能力受到限制。其次，系统的授课方法专注于知识的传授，不能培养学生的实际应用能力，尽管在教学过程中采用辅以增加工程实例的教学方法，在某种程度上能够补充系统讲授法的不足，但是在培养学生将所学习的知识应用于工程实践方面，仍显得薄弱。再次，在考核方式上采用笔试闭卷的形式，题型涉及填空、选择、判断、简答、论述、综合分析、案例分析、计算等，并按照学校规定的考核要求，即考查课期末考试出A、B两份试卷，试题不得重复，综合题目应占试卷分数40%左右。在出卷时尽量覆盖授课的所有主要知识点，力求全面贴近实际工作。但试卷分析的结果表明，涉及理论的客观题目试题的成绩较高（试题难度系数为0.8以上），案例分析题、综合分析题的成绩较低（仅有试题难度0.4，个别学期甚至更低），究其根源，学生在日常学习和准备考试的过程中，常常对主要知识点死记硬背，忽视对知识的应用，对同一个知识点不能举一反三。因此，要解决以上问题，“交通环境与保护”课程在教学内容、教学手段、教学方法上的改革势在必行。

三、“交通环境与保护”课程的教学目标与手段

我校交通工程专业开设的“交通环境与保护”课程，总学时32学时（2010年以前为34学时），周学时3，其中，理论教学26学时，实践教学6学时。课程安排在大三下学期，这时学生大都已经修完“工程地质”、“大学物理”、“路基路面工程”、“道路勘测设计”“交通工程基础”等相关专业基础课程，以上课程是本课程学习的理论基础。教学目标是教学方法的航标，所以教学目标决定着教学所采用的方法。“交通环境与保护”作为一门重要的专业课，其主要任务是使学生了解环境科学的有关概念，掌握道路交通环境问题的来源、特征和规律以及道路交通环境保护的原则，掌握道路工程景观设计的基本要求，重点掌握道路交通环境污染的防治技术与方法，了解道路交通环境影响评价、管理、监测以及环境经济分析方法和决策。能够应用道路工程、环境工程和系统工程等综合方法寻求解决道路交通环境问题的最佳方案，使道路交通建设与环境建设相协调。同时，通过课堂教学和实验教学相结合的教学方式，培养学生理论联系实际的能力。通过交通噪声振动测量实验、汽车排气测量实验，使学生能够进一步加深对噪声、振动、汽车尾气等基本概念的理解和基本理论的掌握，培养学生进行道路交通噪声、振动及汽车尾气实验的基本技能，提高学生综合运用所学知识发现问题、分析问题、解决问题和工程实践的能力，提高学生的专业综合素质，为后续课程的学习及毕业后的工作奠定坚实的基础。由于“交通环境与保护”课程学时较少（2010年以后仅为32学时）、教学内容较多，这对教学内容的安排提出了更高的要求，需要做到重点突出、主次分明，以达到既能使学生掌握基础知识又能使学生的实践能力得到锻炼的目的。理论教学的26学时，应根据教学内容选择教学的形式，一般采用以多媒体教学为主，板书为辅的教学手段。对于道路交通噪声振动控制、大气污染控制等内容，采用多媒体为主，并辅以实验演示，对于难点和重点公式内容，则通过板书进一步讲解和推导，使学生加深对该知识点的印象。在制作多媒体课件时，应对教学内容进行仔细推敲并精简提炼，条理清晰，避免与课本内容的重复和大量文字的堆砌，做到图文并茂，并配合使用Flash等动画形式，起到画龙点睛的作用，激发学生的学习兴趣。

四、“交通环境与保护”教学方法的研究

基于对“交通环境与保护”课程重要性的认识以及学生学习的实际情况，需要不断更新教育思想和观念，改进教学方法，大力推广现代教育技术的应用，对“交通环境与保护”课程的教学方法进行一系列的改革与探索。

1.更新教育思想和观念以适应现代教育对学生培养的要求

现代教育的目的不仅仅是对知识的一味传授，而是应该注重对学生的工作能力和各种素质的培养，特别是对创新能力的培养。只有这样才能培养出高素质的人才。现代教育的另一重要目的则是帮助学生学会学习，掌握终身学习的方法。这是知识经济时代的特点所要求的，为了适应这种要求，教师必须在教学方法和教学手段上进行相应的改革。

2.运用适当的教学方法激发学生的创造性

对于“交通环境与保护”课程教学方法的改革，首先要摒弃现有对知识传授的“一味填充式”及“以教师为主导”的授课方法。尽量采用“互动式”教学方法，通过教师与学生、学生与学生之间的互动、启发和讨论，使学生积极参与对授课内容的思考，这对于学生独立思考能力的培养是非常重要的，但是同时也对授课教师提出了更高的要求，授课教师在授课时要对所讲授的内容做好充分准备，思考如何提出问题、如何引导学生去思考问题、如何辨析可能出现的错误答案、如何让更多的学生参与等。在教学的过程中还应积极引导学生大胆思考、各抒己见，使学生的思维得以训练，激发学生学习的热忱，进而激发学生的创造性，培养学生的创新能力。

3.突显实验教学在本课程教学中的重要地位

对于众多学科而言，实践教学都是理论联系实际的桥梁。[5]“交通环境与保护”课程是交通工程专业的一门重要的专业课，但是目前开设本课程的本科院校屈指可数，自2006年开课以来，教研组一直坚持在“交通环境与保护”课程教学别安排6学时实验（尽管2010年以后该课程课时缩减为32学时），认真编写实验教学大纲、实验指导书和实验报告。实验内容包括：

（1）交通噪声振动测量实验。该实验为综合性实验。学时数为4学时，每组人数5-6人，学习掌握评价道路交通噪声振动的物理量，学会使用HS5633B型普通声级计、HS6288B型噪声频谱分析仪、HS5933A型环境振动分析仪、HS5660X型多通道噪声振动测量分析系统测量道路交通噪声的方法。

（2）汽车排气测量实验，该实验为验证性实验，学时数为2学时，每组人数5-6人，学习汽车在不同工况下的尾气排放量的特点，学会使用FGA－4100型汽车排气分析仪测量汽车排气的方法。在实验过程中，学生的学习兴趣浓厚、热情很高，在测量的过程中，能积极回答老师提出的问题，并结合自己所学的知识积极主动提问，形成师生间的互动，教学效果较好。因用于教学的测量仪器不是很充足，学生能够主动排序，做到每个学生都能亲自动手操作，并测出相应观测点的噪声和振动，使实验井然有序地进行。尽管实验的学时数只有6个，但学生的前期知识准备时间比较长，知识贮备充分，所以实验的效果较好，另外，安排实验教学时间时，考虑到实验课应是理论学习的应用和补充，摒弃了以往在理论课程全部结束后才实验的做法，并按照理论课程内容合理安排实验教学环节，使学生能够对理论知识学以致用。

4.改革总评成绩的考核内容的组成，拟定新的考核标准以往对“交通环境与保护”课程考核的总评成绩中，平时成绩占60%，期末考试成绩占40%。学生的平时成绩主要包括考勤、实验、作业三部分，每部分各占1/3，这种几分方式往往不能反映出学生的真实水平，如学生的期末考试成绩30分（百分制），而总评成绩“及格”。为了避免此类现象的发生，对该课程的总评成绩考核方式进行如下改革：

（1）总评成绩的组成。平时成绩60分，主要包括实验（30分）、课堂讨论（20分）、作业（10分），期末成绩占40分。

交通工程总论例3

2012年12月8日，由龙骧巴士、湖南巴士共同承办的“2012中国土木工程学会城市公交学会年会暨中国城市公共交通高峰论坛”在长沙举行，会议探讨了未来公共交通的信息化、智能化发展方向及绿色新能源的开发和利用。长沙市副市长何寄华，中国道路运输协会城市客运分会理事长，中国土木工程学会城市公交学会常务副理事长、上海久事公司副总经理洪任初，深圳市巴士集团股份有限公司董事长李永生，天津市公共交通集团（控股）公司总经理郭智，石家庄市公共交通总公司总经理张玉锁，北京地铁运营公司副总经理徐小林，北京市公交控股（集团）有限公司副总经理冯幸福等出席会议。

交通运输部副部长冯正霖向大会发来贺电，他在贺电中表示，目前，举国上下都在认真学习贯彻党的“十”精神，全国公交系统和行业学会、协会，要努力实践科学发展观，认真做好公交优先的各项工作。2012年是国家“十二五”规划的关键之年，交通运输部制定的《交通运输“十二五”发展规划》明确提出了要在未来五年加快公交立法进程、建设公交都市、推动城市公交智能化建设等工作部署。希望中国土木工程学会城市公共交通学会的代表们，认真扎实地贯彻落实国务院“公交优先”发展战略，为我国城市公共交通事业的可持续发展做出更大贡献。

在“2012中国土木工程学会城市公交学会年会”上，洪任初常务副理事长做了工作报告。他说：“继2011全国城市公交客车节油技能大赛成功举办之后，2012年，学会与长春公共交通（集团）有限责任公司合办了2012东北地区‘ZF杯’城市公交客车节油技能大赛，在东北地区乃至全国掀起了一次次节能减排高潮，响应了国家打造低碳社会的号召。”在谈到2013年的工作计划时，他表示，学会将重点做好城市公交规划和建设、城市公交用地综合开发、拓宽投融资渠道等课题研究，并参与城市公交建设和营运、推广使用清洁燃料、普及IC卡使用、改进无人投币箱设备等课题的研究。2013年，学会与《驾驶园》杂志社、中国公交信息网联合主办的2013中国城市公共汽车节能大赛、2013全国城市公交客车节油技能大赛也将陆续展开。另外，学会与《驾驶园》杂志社将在2013年隆重举办“全国公交行业领袖”评选活动，目前，评选的前期工作已陆续展开。

同期举办的中国城市公共交通高峰论坛，分设技术专业委员会分论坛和信息中心分论坛。技术专业委员会论坛的主题是“电车新技术在中国的复兴”。中国城市公共交通学会技术专业委员会主任冯幸福做了技术专业委员会2012年工作报告。在回顾两年来的工作时，冯幸福介绍说：“委员会深入贯彻节约资源和保护环境基本国策，节约能源，降低温室气体排放强度，发展循环经济，推广低碳技术，走可持续发展之路。重点推动我国城市公交节能环保技术、促进新能源汽车的运用和发展。”为配合管理模式和管理体制的改革，各会员单位纷纷实施企业信息化，建立综合管理平台，将先进的管理理念与信息网络技术相结合，并将其成功应用到企业的经营管理事务中，为企业的经营管理和科学决策提供了可靠的信息保障。技术专业委员会还本着坚持公交优先，促进科技进步，推动行业发展的工作主题，先后参加了学会举办的多项学术研讨活动，促进了城市公共交通科技的进步。随后，公共交通学者王健、浦东现代有轨交通公司总经理赵皓佶、重庆恒通电动客车动力系统公司总经理邓平先后做了题为“法国巴黎T3线与交通设计”“现代有轨电车在张江”“十分钟快速充电——城市公交电动化解决之道”的精彩演讲。

信息中心分论坛的主题是城市规划与公交发展，上海市城市综合交通规划研究所原所长陆锡明、香港何黄交通顾问有限公司黄良会博士等做了相关主题演讲。

交通工程总论例4

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线，总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计， 应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置， 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点，用可持续发展的观点， 进行工程方案研究，做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留，确保线网可持续发展， 适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护，“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下， 车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主， 力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等) 与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障，“ 技术” 是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技术” 。

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ，则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容， 为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003

2 　于松伟，万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨， 2003(2)

交通工程总论例5

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等 问题 展开讨论并提出建议。

1 打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、 经济 和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。 现代 城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1. 3 便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的 社会 效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个 网络 (乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程 理论 ,以 科技 创新为手段,对工程进行多方案综合比较 分析 ,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资 影响 不大。当然,发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入, 内容 更加丰富、翔实,更具 科学 性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 总体协调工作建议

4. 1 总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题 研究 工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。

图1 深圳市轨道 交通 二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的 问题 涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的 内容 , 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与 发展 和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及 网络 乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的 社会 化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件, 总结 问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考 文献

1 宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

交通工程总论例6

随着我国的改革开放日益深入，尤其是在加入WTO后，教育要面向现代化、面向世界、面向未来的趋势也日益明显。为适应经济全球化和科技革命的挑战，教育部办公厅在《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中明确提出：本科教育要创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学。双语教学是在教材使用、课堂讲授、期末考试等教学环节中同时使用外语和汉语两种语言的教学。因其采用的外语以英语占绝大多数，故也称为中英文双语教学。

交通工程（Traffic Engineering）是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法，还包括伴随着高新技术进步而产生的新交通科技及其理论。

1 交通工程课程双语教学的目的和要求

1.1交通工程特点

交通工程学是一门正在发展中的新兴应用学科，以人、车、路及其综合环境为主要研究对象。它起源于20世纪40年代的美国，70年代开始引入我国，经过30多年的学科建设与研究，现已成为一门涉及面广、应用性强、发展迅速、软硬兼顾的综合性学科。从国内外交通工程学的发展历史、研究内容及应用情况来看，该学科具有以下几个特点：

1.1.1系统性。交通是一个多目标、多约束的大系统，因此，交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题。

1.1.2综合性。交通工程学研究的内容涉及工程、执法、教育、环境、能源等许多领域，既有自然科学的内容，又有社会科学的内容。另外，又与地理、历史、经济、政策、体制、计算技术等诸多因素有关，是跨学科的综合性知识体系。

1.1.3动态性。交通系统是个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析。

1.1.4实践性。理论来源于实践又指导实践。交通工程的发展历程证明，无论是在经济发展时期的建设阶段和经济发达时期的管理阶段，该学科所面临的问题多来自交通工程建设与管理的实践，从而使学科理论不断丰富和发展。该学科不仅注重课堂教学，而且也注重实际应用；既有基本理论、基本方法，又有交通调查研究和实际交通现象分析等实践环节。

1.2交通工程双语教学的目的与要求

教育的最终目标是培养社会需要的人才，教学必须紧紧围绕这个目标，新形势下的双语教学亦是如此。当前，社会需求的是现代高素质专业人才，他们不仅要具备高水平的专业知识，还要具备高水平的专业外语交际与应用能力。因此，双语教育的基本目标应定向到社会需要的层面上，定位到培养能够完全掌握并能用外语熟练表达本专业知识和技能的高层次人才的原点上。我们认为，交通工程双语教学目的的定位也不能脱离这个层面，偏离这个原点。

双语教学是通过教育语言来达到两个目的，即：

(1)通过媒介语来掌握学校教育体系中规定的科学文化知识；(2)通过双语教育帮助学生掌握目的语。实质上，要达到这个目的就是要学会正确地处理好“教学语言”和“语言教学”的关系。“教学语言”的教学目的是以某种语言为媒介来传授知识；“语言教学”的教学目的则是在课程讲授中学习某种语言。二者关系如处理得当，可以实现“共核”与“双赢”。

交通工程双语教学也要定位到“两个目的”的原点上。一方面，作为“教学语言”，在教学过程中要求以英语为语言媒介来达到交通工程学的教学目的和要求。交通工程学作为一门综合性的工程技术专业课，其教学目的和要求概括起来讲，应包括：重点掌握交通工程学的“三基”（基本概念、基本知识和基本能力）；熟练掌握交通调查与分析方法；了解交通最新动态并作出具体分析；了解交通管理与控制方法；了解现代交通工程高新技术和理论；学会用系统的观点和方法来解决实际应用中的复杂问题；学习运用概率统计、运筹学等工具。另一方面，作为“语言教学”，本教学又要教师从教学手段、教学方法上都要以学生为主体，以双语为媒介，尽量营造自由的课堂文化、严谨的学术氛围。教师在传授交通工程专业知识的同时，要给学生留有充足的时间和空间，让学生有机会对语言进行感悟、领会、吸收、内化，从而提高学生的英语交际能力，达到“语言教学”的目的。

综上所述，交通工程双语教学必须紧紧围绕“两个目的”开展教学，从而推动本课程的教学革新，促进我校的教改工作和本科教学水平的评建工作。

2 交通工程双语教学手段和教学方法

2.1两个“手段”，一个原则

交通工程学是一门边缘学科。所谓边缘学科是指一门研究人类管理活动规律及其应用的综合叉科学，主要是跨自然科学与社会科学两个学科体系的综合叉。由此可见，交通工程学涵盖知识面广、知识点多，尤其是现代交通工程，它包括许多相关的前沿理论和高新技术。它独特的学科特点决定了其教学手段既要摆脱纯粹的“粉笔加黑板”的传统教学手段，又不能完全依托“鼠标加课件”的新型多媒体教学手段。从获取更加丰富、直观、形象的专业知识方面来看，多媒体教学与传统教学相比较而言，它是开展交通工程双语教学的一种好形式。但从总体来看，多媒体教学并不是有百利而无一害的，也有其自身的不足之处，比如，易造成教学节奏过快，学生跟不上；易引起视觉疲劳；教学难点不易讲解等等。我们认为，两个“手段”各有利弊，在交通工程双语教学手段上，必须坚持“两个‘手段’都要抓，两手都要硬，以多媒体手段为主，以传统手段为辅”的原则。这个原则对实现交通工程双语教学预定目标起着相当重要的作用。

2.2交通工程双语教学多媒体课件

本着“充分发挥多媒体课件优势，紧密结合交通工程学特点”的原则，制作完成了交通工程双语教学多媒体教学课件。该课件具有以下几个特点：

2.2.1专业特色强。本课件在保持课本知识的基础上，还收集了大量专业最新动态、图片资料，另外还补充了ITS、南京交通规划等讲座内容，充分发挥了多媒体教学的生动性与直观性的特点。

2.2.2中英文实时切换。课件在总目录、各章节和页面均建立了动态链接，可通过点击相应按钮在中英文界面之间进行实时切换。

2.3.3耳目一新的视听效果。兴趣是最好的老师。我们在课件的页面制作中，特别突出了“新”、“奇”、“趣”等特点。整体画面制作新颖，在教学重点处以特别的声音提示学生。另外，课件中还收集了大量专业图片（国内外）和动画资料，激发了学生的学习兴趣。

2.3.4课外内容较丰富。交通工程双语教学课件在保持课本知识的基础上，还收集了大量专业最新动态、图片资料，另外还补充了ITS（智能运输系统）、南京交通规划等专题讲座内容，充分发挥了多媒体技术教学的优势，扩大了学生的知识面。

2.3交通工程双语教学方法

2.3.1课前准备与课后总结相结合。交通工程双语教学课前准备一般包括以下工作：收集交通工程相关中英文资料；熟悉中英文版课件及补充讲义的内容；理清教学脉络，酝酿教学兴奋点；明析讲解重点；吃透课程难点；扫除教学盲点等等。教师在课前既要过“专业知识关”，也要过“外语水平关”，对授课内容要做到“心中有数”。因此，教师的课前准备是实现双语教学预期目标的先决条件。目前，交通工程双语教学尚处于探索与研究阶段，故应对其教学手段的采用、教学方法的运用以及教学效果的评价等方面不断结合教学实践进行课后总结、中期总结和期终总结（如问卷调查）。教师的课后总结是提高双语教学效果的有力保障。

2.3.2立足教材与补充讲义相结合。交通工程双语教材主要采用内部资料（英文）结合相关专业书籍翻译而成，在教学中既能保持英文教材的“原汁原味”，又能把握中文教材的教学重点。补充的讲义既有英文的，也有英文的；既有原版教材上的经典摘录，也有专业学术的最新动态。

2.3.3课堂精讲与习题训练相结合。精讲是指讲重点、讲难点。重点可英文讲解，中文复述，如交通工程学的“三基”（基本概念、基本知识和基本能力）；难点可用全中文讲（如交通流理论Theory of Traffic Flow）。无论重点难点都要进行适量的习题训练，重点的相关习题可以是英文的（如默写单词）或中文的，难点可以是中文的。

2.3.4课间提问与课后自学相结合。提问教学法能启发学生思维，充分调动学生的积极性、主动性。而布置一定的自学内容，能够培养学生的创新能力、分析问题和解决问题的能力，有利于学生的个性和才能的全面发展。

3 结束语

通过双语教学，一方面提高教师的教学效率，因为双语教学不仅要求教师从传统的传授知识与技能相结合的教学方式，而且要求教师熟练运用双语，这样才能完成教学任务。另一方面也提高了学生的学习效率，因为不仅要求学生掌握课堂内容，而且要求学生复习及预习所学内容。为了巩固课堂内容，学生需要查阅相关中文材料，这样达到了“一箭双雕”的效果，这是传统教学所达不能体现的。

参考文献：

[1]毛红英.实施双语教学的体会.护士进修杂志，2004，（19）.

[2]徐吉谦.交通工程总论.北京：人民交通出版社，2007.

交通工程总论例7

1.课程实验为配合交通管理与控制的理论

教学而设置的课程实验，目的是提高学生的学习兴趣，解决该课程理论知识点枯燥难懂的问题。学院为该理论课增加了4学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，顺应建构主义学习理论的要求，把学习的主动权让位于学生，教师主要通过组织、辅导和答疑，辅助学生进行相关的知识构建。课程实验主要包括验证性实验、设计性实验和综合性实验三种类型。为了巩固和加深学生对于特定理论知识点的理解程度所做的实验是验证性实验;旨在循序渐进地强化学生的分析设计能力的是设计性实验;综合性实验是贯穿课程始终的，增强了课程之间的关联度。在本课程的课程实验中，根据交通管理与控制课程的特点，分别针对交通管理和交通控制两方面设置了一个综合性实验和一个验证性实验。综合性实验为交通管理方法的实践应用，通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。验证性实验为交通信号控制的演示实验，应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制，分析、总结单点定时信号控制的基本内容和基本方法;同时应用该实验板演示绿波控制，利用模拟系统了解区域信号控制系统的基本概况，分析、总结线控信号定时控制的协调方式与配时的设计方法，以及区域信号控制系统的基本概况。通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。

2.课程设计

交通管理与控制课程设计是在学习交通管理与控制课程之后的下一个教学环节，它一方面要求学生通过设计获得综合运用所学知识进行交通控制设计的基本能力，另外为以后的毕业设计进行一次综合训练和准备。学生通过课程设计在以下方面获得锻炼:能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确地完成一个交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题;提高设计能力，学生通过一个交叉口控制系统的设计训练，初步掌握交通控制定时信号的配时设计和计算;培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。本课程安排了两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，运用相应的配时方法进行单点配时和干线配时，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题。

3.科研素质训练

在上述两个层次实践教学体系的基础上，课堂上或平时生活中随时向学生灌输“学研结合”的重要性，提高大学生科研创新素质，大学生科研活动是培养和发挥大学生创新潜能的主要途径。在“学研结合”提高学生科研素质和创新能力方面，学院的改革成果已经体现出来了。首先，学校及院系积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供了展示的舞台;其次，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科研项目，在高档次期刊上发表学术论文、撰写研究总结报告;第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，全程跟进课题，提高大学生的科研能力;第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。

二、实践教学体系改革的预期目标及其成果

通过交通管理与控制课程实践教学体系的构建，从教学计划到实验指导书、课程设计指导书、实习指导书等，从单个交通管理措施的实验训练到交通控制设计能力的拓展，一个全方位、立体化的实践教学体系，可以为开设交通工程专业的院校在实践教学方面起到极好的借鉴和指导作用，全面提升教学水平和教学效果，着力提高交通工程专业学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，符合省级应用型本科试点专业建设的标准，从而达到提高学院应用型本科人才培养质量和办学效益的目的。

交通工程总论例8

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题

根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3 173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7 400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。

随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。

二、城市轨道交通人才培训特征分析

城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：

1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。

2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。

3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。

4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。

针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。

三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义

城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。

四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究

1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。

FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。

本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。

2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。

第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。

在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。

访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。

第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。

问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。

第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。

焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。

五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例

1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。

2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。

六、结论

交通工程总论例9

1 问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

转贴于 　4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

：

［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.

交通工程总论例10

1 问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

参考文献

［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［M］.北京：商务印书馆，2006.