交通事故论文例1

论文摘要：随着社会经济的不断进步和发展，交通事故也是频频发生，给社会的稳定和经济的发展都造成了消极的影响。当前，对交通事故这一现象的成因、防治也引起人们越来越多的关注。 论文关键词：事件 事故 交通事故 交通肇事 一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。 一、我国现行法律对交通事故的定义 关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2011年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。” 上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征： （一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。 （二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。 （三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。” （四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。 （五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。 （六）必须是基于过错或意外。 二、《道交法》对交通事故定义的不足 《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。 （一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。 车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是 “车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。 （二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。 具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条 “从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能

交通事故论文例2

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”：“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（

实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素-“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

参考书目

1、王利民主编：《民法。侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。

2、王家福主编：《中国民法学。侵权行为法》，法律出版，1991年版。

3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书-民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。

5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。

6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。

交通事故论文例3

我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。

但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：

第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。

第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。

第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。

因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。

二、正确理解汽车交通事故的基本含义

本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。

汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。

笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。

这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。

二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。

三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则

归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。

汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。

笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：

第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。

第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。

第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。

四、汽车交通事故的民事赔偿的确定

汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。

（一）民事赔偿的主体

从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：

1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。

2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。

其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。

其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。

其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。

（二）民事赔偿的范围

汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。

（三）民事赔偿的程序与责任分担

根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。

如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。

在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：

交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任

具体落实到汽车交通事故的处理上是：

（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。

（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。

参考书目

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3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

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6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。

交通事故论文例4

关于道路交通管理部门作出的道路交通事故认定属于何性质的问题，目前，法学理论界和实践中对此认识和了解不一。有的认为，交通事故认定，是一种证据，即它只是处理交通事故的证据，只起证据作用。其本身不确定当事人的权利义务，不是独立的具体行政行为，不具有可诉性，不属于人民法院行政诉讼受案范围。有的则认为，作为公安机关交通管理部门所作的交通事故认定，确定当事人对交通事故所负的责任，对当事人的权利义务产生着实际影响。为可诉的具体行政行为，属于人民法院行政诉讼受案范围。 那么，交通事故认定，究竟是证据，还是可诉的具体行政行为？是否属于人民法院行政诉讼受案范围？本文就此谈谈个人的见解。 交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。交通事故认定，是公安机关交通管理部门根据交通事故现场勘验、检查调查情况和有关检验、鉴定结论，对交通事故的基本事实、成因和当事人的责任作出的具体认定。 对于公安机关交通管理部门作出的交通事故认定，笔者认为，它具有双重性，即既具有证据的性质，又似有具体行政行为的性质。同时，它不是可诉的具体行政行为，也不属于人民法院行政诉讼受案范围。笔者之所以这样认为，其理由和根据如下： 首先，交通事故认定，是处理交通事故的证据。《道路交通安全法》第五章“交通事故处理”第七十三条、第七十四条规定：“公安机关交通管理部门…—。制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。“上述规定表明，无论是经由交通管理部门处理的交通事故，还是向人民法院提起民事诉讼，公安机关交通管理部门作出的交通事故认定，均是作为处理交通事故的证据。其次，从职权范围和对交通事故认定行为看，其又似有具体行政行为的性质。 ‘ 《道路交通安全法》第五条第一款规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。”第七十三条中规定：“。……交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事入。”上述规定表明，公安机关交通管理部门是负责道路交通安全管理工作的主管部门，交通事故的认定，自然也就成为交通管理部门的职责范围。由于交通管理部门对交通事故认定，包括基本事实、成因和当事人的责任，所以，它符合具体行政行为的特征，即有现实存在的特定对象，亦立即产生行政法的法律后果。因此，似有具体行政行为的性质。但同时应当明确，这种具体行为，不是处罚性具体行政行为，也不是不作为，而是属于确认性的具体行政行为。 再次，交通事故认定，虽具有具体行政行为的性质，但它不具有可诉性，不属于人民法院行政诉讼受案范围。尽管有的认为，交通管理部门“在行使独立具体事故认定时是一种典型的具体行政行为。”“人民法院立案受理公民对具体管理部门的交通事故认定不服的案件是司法实践中扩大司法审查范围的重大突破，审理该类型案件是人民法院行政审判的一项新的内容，对确保依法治国、促进依法行政具有重要的意义。”最高人民法院在《关于规范行政案件案由的通知）（2009年 1月14日法发[2004]2号）中，将道路交通管理作为公安行政管理；行政确认为行政行为种类，即意味着交通事故认定这种行政确认行为，为可诉的具体行政行为，作为人民法院行政诉讼的案由。然而现行法律和法规中，并没有规定交通事故认定是可诉的具体行政行为。也就是说，《道路路交通安全法）和《道路交通安全法实施条例）中并没有规定交通事故的当事人对交通事故认定不服而提出行政诉讼的问题。而只规定了交通事故的当事人对交通事故损害赔偿的异议，经交通管理部门调解未达成协议或者调解书生效不履行的，可以向人民法院提民事诉讼。由此可见，就立法本意而言，根本上就没有把交通事故认定作为具体行政行为来对待。因而，法律、法规 中即没有规定给交通事故的当事人以提起行政诉讼的权利。既然如此，所以，交通事故的认定，即成为不可诉的 行政确认行为。同时，《行政诉讼法》关于“受案范围”第十一条规定了两款属于人民法院受案范围的情形：第一款，列举了八项，均不属于行政确认的行为。第二款规定：“除前款规定外，人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件。”这里所讲的“法律、法规规定，”即指的行政法律、法规中明确规定由人民法院受理的 行政案件。而交通事故认定，由于<交通安全法）和《交通安全法实施条例）中没有规定当事人可以提起行政诉讼，也未有规定人民法院可以受理。所以，它不属于人民法院行政诉讼受案范围。如果允许交通事故的当事人对交通事故认定不服而提起行政诉讼，人民法院无论在立案还是审理（程序及实体），均无法律依据。

交通事故论文例5

从理论上说，对具体行政行为提起行政诉讼，在现代法治国家，应该不受任何限制。

众所周知，任何一种权力都难以确保其永远公正、永远正确。而历史的经验已经证明，活生生的实践也正在证明，即使作为公共利益的代表和判断者的政府及其公务员，也可能由于立场上的偏执、认识上的欠缺，或者客观条件的制约，而在某个时期、某件事情的处理上

犯错误。在现代法治国家，人们普遍认识到，有权力，就要有制约，就要有救济。没有制约的权力，必将被滥用，权力的使用势必肆无忌惮。近代分权制衡的理论正是基于这样的经验而得以确立、普及和发扬光大的。行政诉讼，正是由司法权对行政权进行制约的一种重要形

式和制度。

在现代法治国家，权利救济的途径和方式呈现出多样化的特点，司法救济不一定是解决包括行政争议在内的各种纷争的最佳途径，因而也不应该是其首选途径。但是，司法机关依靠其一系列公正且严谨的程序以及法官的人格魅力和职业专长，在很大程序上保障了其中立

性、客观性和公正性，这是包括行政机关在内的其他机关所难以与之比拟的。也正是这样的原因，司法救济被称为权利保障的最后一道屏障，构成了现代权利救济理论体系中的一个重要支柱。尽管在行政管理中行政主体也可以适当地行使行政裁判权。但是，许多国家通过宪

法明确禁止行政机关行使终审的裁判权，而各国普遍地承认司法机关拥有终极裁决权。虽然我国实定法上存在明确规定行政终局裁决的情形，特设了行政诉讼受案范围的有关规定，这种立法实践也得到理论

界的广泛认可和支持。但是，一般说来，只要实定法上不存在明确的例外规定，那么，对所有具体行政行为都应该保障提起行政诉讼的机会。

二、法律层面的可诉性问题

从法律层面来看，对这个问题理解同样要分不同的层次。

（一）根据《行政诉讼法》的规定及其立法精神，道路交通事故责任认定行为当然属于行政诉讼受案范围。

需要强调的是，要正确理解行政诉讼法所规定的受案范围，就必须综合领会该法的立法精神以及第二条、第五条、十一条和第十二条的规定。

根据该法第二条规定，只要公民、法人或者其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益，就有权依照该法提起行政诉讼。该法第十二条明确列举了不属于受案范围的事项，其中没有列举道路交通事故责任认定行为。当然，根据该条第四项规定，只要法律有明确规定，就

可以将道路交通事故责任认定行为排除在受案范围之外。而实定法上不存在这样的规定。该法第十一条对行政诉讼的受案范围采取了列举加概括的规定方式。尽管道路交通事故责任认定行为没有被明确列举，但是，该条第一款第八项规定，法院受理对“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的”具体行政行为的诉讼。而该法第五条实际上限定了行政诉讼的“度”-“对具体行政行为是否合法进行审查。”在探讨可诉性的问题时，对这一条可以不予考虑。可见，问题的关键是道路交通事故责任认定行为的属性。

首先，道路交通事故责任认定行为是公安机关处理交通事故的职责内容之一。处理交通事故现场，接下来就是认定交通事故责任，基于该认定，进而处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解（参见《道路交通事故处理办法》第五条）。这是一个连环、系统的过程，环环紧扣，互为因果。因此，作为行政确认的一种形态，认定交通事故责任行为的具体行政行为属性是无法否认的。

其次，道路交通事故责任认定行为具有“侵犯其他人身权、财产权的”的属性。如前所述，公安机关处理交通事故的职责的几个内容是互为因果的，错误的道路

交通事故责任认定，将导致错误的处罚，甚至导致错误的赔偿。很显然，这种具体行政行为的不当或违法行使，会造成“侵犯其他人身权、财产权”的后果，有时甚至会对公民的名誉权和财产权造成非常严重的损害。

因此，对道路交通事故责任认定行为的审查，应当属于行政诉讼法所规定的受案范围。

（二）根据国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）的规定，也并不存在将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外的可能性。该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”这里并没有明确规定终局行政行为（如行政复议法第十四条、第三十条第二款等），也没有明文规定“不得提起行政诉讼”或者对

因此所提起的行政诉讼“不予受理”。换言之，根据该办法的规定，对道路交通事故责任认定行为不服的，至少对“上一级公安机关重新认定”不服的，可以提起行政诉讼。

（三）最高人民法院与公安部于1992年的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称《通知》），则明确规定将交通事故责任认定行为排除在行政诉讼受案范围之外。该《通知》第四条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤

残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。“很显然，这一规定与行政诉讼法及《办法》的有关规定及其立法精神相悖，存在诸多值得进一步研究的问题。

首先，下层级的法规范不得规定与上层级法规范冲突或不一致的内容，也不得与上层级法规范的立法精神相违背。其次，在适用法律规范时，若下层规范与上层级规范相抵触或者不一致，应优先适应上层级规范。再次，在现代国家，作为诉权的限制规范正趋向于逐渐消

亡，即使有必要予以限制，也只能由法律规定。《通知》明确地将道路交通事故责任认定排除在行政诉讼的受案范围之外，不仅与行政诉讼法和《办法》的规定及其立法精神明显相悖，而且超出了其立法权限范围，应该是违法无效的。

三、道路交通事故责任认定的制度课题

从理论研究的角度，我们可以提出许许多多的可能性，探讨形形的救济途径。从对实定法的分析中，我们可以得出有关道路交通事故责任认定行为的可诉性的肯定回答。肯定其可诉性，对行政道路交通事故责任认定对来说，无疑是一种监督；对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，值得强调的是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。这是因为，其一，从权利救济的角度来看，存在着许多不如意的因素。诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。其二，从监督的角度来看，存在着证据审查上的诸多困难。撤销了原来的认定，就有必要进行证据审查。那么，法院应如何对待公安机关的

交通事故论文例6

由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。

持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。

模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。

交通事故论文例7

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

交通事故论文例8

机动车交通事故责任强制保险(以下简称交强险)已于2006年7月1日正式实施，这是保险业的一件大事也是一件幸事。对于这样一个利国利民的险种，我们有必要探求其产生的历史，分析其所体现的社会价值，同时探求其有待改进之处，以便逐步加以完善，力求达到社会共同期待的效果。

一、交强险的历史沿革

(一)《道路交通安全法》出台前，交强险的发展历程

交强险的前身被称为第三者责任法定保险(或第三者责任强制保险)，第三者责任法定保险最早以文件形式正式提出是1984年的国务院27号文。1984年，国务院下发了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》(国发[1984]27号)，要求农民个人或联户经营运输的机动车必须投保第三者责任法定保险。同年11月3日，国务院向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构下发了《国务院批转中国人民保险公司关于加快发展我国保险事业的报告的通知》(国发[1984]151号)，报告中提到为加速发展我国的保险事业，需要在许多方面进行加强，其中之一就是“实施机动车辆(包括)第三者责任法定保险，以保障交通事故中受害人的经济利益，同时也解决车辆肇事后的赔偿纠纷。我国广东、山东、青海、宁夏等地经当地政府批准，先后办理了这种保险。为了便于执法和管理，有必要对公、私车辆等交通工具(包括外国人的车辆)全面实行第三者责任法定保险”。

在1985年5月25日举行的国内保险业务座谈会上，中国人民保险公司也提到：“当前各地应抓好两件事情，其一就是为配合第三者责任法定保险的实行，充分做好舆论宣传和实务管理两方面的准备工作，以保证法定保险的顺利实施。”

1988年11月12日，中国人民保险公司、公安部、农业部联合下发了《关于实施拖拉机第三者责任法定保险的通知》(保发字[1988]350号)，要求机关、团体、企事业单位、集体、个体、联户专门从事运输和既从事农田作业又从事运输的拖拉机都必须向中国人民保险公司或其代办处投保“拖拉机第三者责任法定保险”，并积极参加“车辆损失险”，否则不准上道路行驶，公安、农机部门不予检验、上户。

1989年1月28日，经国务院批准，公安部了《关于在华外国人的机动车辆实行第三者责任强制保险的公告》，公告规定：“凡外国驻华外交代表和领事机关，国际组织驻华代表机构、外国驻华新闻机构和商社驻华办公处、外资企事业等单位及其外籍员工，在中华人民共和国公安机关交通管理部门登记注册领取牌照的公用、私用机动车辆，都必须在1989年5月31日以前，由所有人向中国人民保险公司办理第三者责任保险。1989年6月1日起，中国公安机关交通管理部门发现没有办理前述保险的机动车辆，将禁止其行使，并不予办理登记注册和发放牌照。对到期不续保的，不予办理年检手续。”

1999年，《机动车辆责任法定保险暂行条例》的起草工作正式启动。并于2002年，由全国人大法工委、国务院法制办、保监会联合向各保险公司征求对《机动车辆责任法定保险条例(征求意见稿)》的意见和建议。

总之，机动车第三者责任法定保险从1984年开始提出，直至2002年《机动车辆责任法定保险暂行条例》初具雏形，历时18年，其间，全国大约有25个省、市、自治区通过立法或联合发文的形式，实行了机动车辆第三者法定保险制度。但是，由于始终未以法律的形式正式进行明确，且未制定专门的机动车辆第三者法定保险条款费率，因此，这个期间所提到的法定保险，并非真正意义上的机动车第三者法定保险。

(二)《道路交通安全法》的实施，为法定保险制度的正式确立指明了方向

我国机动车第三者法定保险制度发展史上的分水岭是，2003年10月28日通过，并于2004年5月1日实施的《道路交通安全法》(以下简称《道交法》)。《道交法》第76条明确规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者强制保险责任限额范围内予以赔偿。《道交法》首次以国家法律的形式，明确了机动车第三者责任保险作为法定保险的正式角色，体现了其前所未有的严肃性和强制性。

同年12月，保监会会同公安部，召集人保财险等六家财产保险公司，依据《道交法》的规定，对《机动车第三者责任强制保险条例(送审稿)》进行修改。随后又经历了多次的局部修改，以及小范围的征求意见。2005年1月11日，《机动车第三者责任强制保险条例(草案)》首次向社会公开征求意见。

2006年3月29日，历时22载，经历无数次的研究、讨论和完善的法定保险制度终于尘埃落定，国务院令第462号公布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定交强险自2006年7月1日起正式实施。

交强险的实施是我国车险发展史上的一个划时代的进步，它所承担的社会责任，以及所体现的社会价值非其它财产险种所能比及，可谓是车险发展史上的一个里程碑。

二、交强险制度所体现的社会价值

1.通过立法的形式，以国家强制力实现机动车的所有人或管理人的强制投保，以强制的形式直接转嫁机动车方在道路行驶过程中面临的风险，间接保护道路交通事故中受害人的合法权益，同时通过保险公司垫付和建立救助基金垫付的形式直接保护受害人的利益，体现了很强的经济补偿和社会管理功能。

2.通过要求保险公司不得拒保，以及在理赔处理中严格的时限规定，如要求保险公司在收到被保险人申请之日起1日内，书面告知被保险人所需提供的证明和资料，在收到证明和资料5日内，判定是否属于保险责任，如确定属于保险责任，需在与被保险人达成协议后10日内赔偿保险金的规定等，为交强险的理赔服务提出了更高的要求，由此也将带动车险整体服务品质的提升，有利于更好地服务于广大被保险人，保护受害人的利益。

3.与原有的商业三者险相比，交强险的保险责任范围大大扩展，除明确的责任免除项目外，对于垫付的抢救费用，考虑到追偿的难度，最后部分垫付款也将成为保险公司的实际赔款。因此保险责任范围的扩大，大大加强了对受害人的保护力度，同时也承担了被保险人的更多风险。

总之，尽管交强险只是单一险种，但因其涉及面之广、保护范围之宽、受社会关注度之高非其它险种所能比及，因此，其所体现的社会价值也非同一般。

三、交强险经营中存在的问题分析

在交强险贡献出巨大社会价值的同时，作为新生事物，现行的交强险在经营模式、赔偿原则以及相关的配套制度等方面尚存在一些缺陷和不足，需要在今后的经营管理过程中逐渐加以完善。

(一)交强险的经营模式存在的问题

交强险诞生于上个世纪20年代的美国，目前国际上现行的交强险的经营模式有两种，一是不以赢利为目的，采取政府主导，商业保险公司代办的方式。这在我国台湾地区被称为“公督民办”制。在这种经营模式下，保险公司只收取固定的代办手续费，不承担经营风险，同时政府还减免交强险的营业税。在实际操作中，保险公司收取的纯保费和支付的赔款均全额转入政府特别设立的公共基金，再按一定的比例将保费和赔款分摊给各保险公司，以实现各保险公司间的风险及收支的均衡。目前实行这种经营模式的有日本和我国台湾地区等国家和地区。二是商业化运作模式，由保险公司依据市场规律自主经营，自负盈亏。该种经营模式下，在厘定交强险费率时，通常会考虑预定利润率因子，同时由于各保险公司经营成本的不同，交强险的费率在各公司之间会有所不同，在一些国家，不同公司间的费率差距已经在不断拉大。目前实行该种经营模式的国家和地区有德国、美国、韩国、中国香港等。

但是，我国刚刚推行的交强险的经营模式，却是上述两种模式的另外一种组合。该组合一方面要求交强险体现社会效益原则，不以盈利为目的，不给与任何的税收优惠；另一方面又要实行商业化运作，费率由保险公司制定，但在费率的制定和审批环节上都遵循不盈利不亏损的原则，即费率的厘定不考虑预定利润率。

我国交强险经营模式的两个特点在逻辑上很容易让人产生下列疑问：

一是既然交强险不以营利为目的，那就不应该是商业化运作，什么叫商业化?商业化就是要以盈利为目的，同时兼顾社会效益，如果纯粹以社会效益为目的，何谈商业化运作呢?

二是政策明确表明，不盈不亏原则只体现在费率制定和审批环节，保险公司有可能通过加强管理、节约成本实现微利，但是如果一个产品在其定价环节就只考虑成本，不考虑利润，那么在实际的经营中即使加强管理，又能有多少利润可以获取。

三是尽管交强险与商业三者责任险之间存在很大的差异，但是交强险的出现的确挤占了部分商业车险的保险空间，尤其是原有一些单保商业三者险的客户也将转而单保交强险，而完全脱保商业车险，而且，交强险在挤占商业性车险保费空间的同时，也挤占了商业性车险的利润空间，那么，因交强险的出现给保险公司造成的利润损失将由谁来承担?交强险的社会效益固然重要，然而如果仅由保险公司来承担这部分社会责任，是否有失公平?

(二)由无过失原则的实施引起的一系列问题

社会对无过失原则的高度关注，来自于2004年5月1日实施的《道交法》。《道交法》在第76条中明确了在交强险责任限额内实行无过失赔偿原则，同时也提出了在交强险责任限额之外，当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故时，将由机动车方负责赔偿的法律规定。一石激起千层浪，自此开始针对无过失原则的讨论就从未停止过。在这种前提下，交强险出台后，无过失原则的进一步实施又产生了一系列的新问题：

1.整体保费标准的提高，加重了投保人的负担

交强险实施后，其限额内无过失原则的应用客观上扩大了交强险的保障程度，相应的与原有的商业三者险相比，在同样的责任限额下，保费水平也会随之提高，投保人的负担相应加重。因此在交强险推出之前，受车险涨价预期的影响，车险市场上掀起了提前续保的风潮，从而也导致交强险推出之初各保险公司门可罗雀的现象发生。

2.《条例》与《道交法》规定的不一致，加重了交通事故中机动车方的负担，同时还有可能助长道德风险的发生

《道交法》中规定，无论是机动车之间还是机动车与非机动车及行人之间发生交通事故，对于交强险责任限额内的损失，保险公司应依法进行赔偿；在交强险责任限额之外，当机动车与非机动车或行人之间发生交通事故时，应由机动车方承担赔偿责任。从以上两款规定可以理解，对上述两种情况的处理均实行无过失赔偿原则。但是在《条例》中却规定了四种赔偿限额形式，同时把被保险人无责任的赔偿限额进行单列。这样依据法规的规定，交强险最终确定了六小类具体的赔偿限额，其中被保险人在交通事故中无责任的赔偿限额的额度是其他赔偿限额的20％。

通过对比可见，《道交法》规定交强险应实行无过失赔偿原则，而根据《条例》规定，交强险实际实行的是一种过错原则和无过失原则并存的赔偿原则，即一方面赔偿限额的确定实际是分为有过错和无过错的，另一方面，当被保险人在交通事故中有过错时，并不考虑其过错大小，一律在交强险责任限额内按照实际损失进行赔偿。

这样，由于《条例》与《道交法》对交强险赔偿原则规定存在差异，而造成的不良后果有二，一是当发生机动车与非机动车或行人之间的交通事故，且被保险人在交通事故中无过错时，被保险人所承担的大部分损害赔偿责任将无从转嫁，从而导致其自身风险的增加。二是两种法律、法规的碰撞将会助长被保险人道德风险的发生，即当被保险人在交通事故中无责任时，为了能够获得更多的交强险及补充商业车险的赔偿，被保险人将偏向于争取获得在交通事故中有责任的事故处理结果。

3.法律、法规对无过失原则的不当引入，以及相关法律、法规规定的不一致，使矛盾焦点重新对准保险业

纵观世界各国交强险的赔偿原则，对于财产损失均实行过错责任赔偿原则，对人身伤亡，大多数国家和地区实行过错责任原则或推定过错责任原则，如英国、美国、日本、韩国、意大利、瑞士、中国香港等，只有少数国家和地区实行无过失赔偿原则，如德国、美国13个州、中国台湾等。

因此，在这样的国际大环境下通过《道交法》引入无过失原则的行为，本身就有失客观。而随之推出的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，对人身损害赔偿标准的提高，又加剧了这种矛盾。这样早在交强险出台之前，本来因无过失原则的实施和赔偿标准’提高而引起的矛盾，就已经被转移到了保险领域，交强险的推出又重新激起了这种矛盾。因此，交强险公布后，市场不管是对交强险的赔偿限额还是交强险的费率，以及配套的商业性车险，都存在一定的心理抵触。

总之，无过失原则的引入，在保护受害人合法权益的同时，加重了投保人的支付负担以及保险公司风险责任的承担，增加了被保险人在交通事故中无责任时的风险承担，加剧了公众对保险业认识的偏差，在“矫枉”的同时，又重新形成一种“过正”的不平衡格局。

(三)财产损失赔偿限额的缺陷

在各国或地区交强险的立法中，根据保障范围可以分为两大类：一类是仅对人身伤亡给予保障，不对财产损失给予赔偿，主要有台湾、日本、韩国、香港、新加坡、澳大利亚等国家和地区。另一类是包括人身伤亡和财产损失的保障，主要有英国、美国、德国、意大利等欧美国家，其中，只有德国对物赔偿实行无过失原则。从国际保险市场交强险的保障范围可以看出，亚洲国家和地区的交强险基本上都不包括对财产损失的保障，只有部分欧美经济发达国家的交强险中才包含对财产损失的保障，而且即使是发达国家，大部分地区对财产损失部分实行的都是过错责任原则。

那么，我国在路况相对较差，行人、机动车的安全意识参差不齐，交通事故频发的交通环境下，交强险不仅包括财产损失赔偿限额，而且还实行无过失赔偿原则的行为.存在以下几个方面的缺陷：

1.将会加大投保人的保费负担

从费率厘定的技术方法上看，费率的厘定既考虑该险种赔付率又考虑实际出险次数，因此出险次数是影响费率水平的重要因素之一。在车险实务中，尽管2000元以下的财产损失赔款额度的占比并不高，但是其出险次数却是非常之高，因此，当在交强险中增加财产损失赔偿限额时，财产损失限额的增加将会相应增加投保人的保费支出。

2.影响交强险人性化特点的有效体现

交强险体现的是对道路交通事故中受害人的基本保障，同时，突出“以人为本”的特点。其实，“以人为本”的特点暗含的是对人的生命权和健康权的保护，要重于对物权的保护。那么，与其将交强险有限的赔偿限额在人权物权上均有所分配，还不如集中全部力量把保障放到最需要的方面，从这个角度考虑，单独保留对受害人的生命和身体的保障，将更加有效地体现交强险人性化的特点。

交通事故论文例9

一．法律责任的理论（一）法律责任的概念 法律责任是由于侵犯法定权利或违反法定义务而引起的、由专门国家机关认定并归结于法关系的有责主体的、带有直接强制性的义务，亦即由于违反第一性法定义务而招致的第二性义务 。其中行政责任是指行政法律关系主体由于违反行政法律规范或不履行行政法律义务而引起的由专门国家机关认定并归结于行政法律关系的有责主体的、带有直接强制性的否定性后果。 （二）法律责任的实质 马克思主义认为，法是由国家制定或认可并保证实施的，反映由特定物质生活条件所决定的统治阶级意志，以权利和义务为内容，以确认、保护和发展统治阶级所期望的社会关系和社会秩序为目的的行为规则和原则体系。法律秩序是统治阶级的国家通过立法、执法、守法、司法、法制监督等环节所建立起来的社会秩序，其中包括阶级统治秩序、社会生活秩序、生产和交换秩序、国家权力运行秩序等。任何违法行为，不管是直接针对自然人和法人，还是针对社会或其正式代表——国家的，都是对统治阶级根本利益和国家确认、保护和发展的社会关系和社会秩序的侵犯，是不能容许的。因此，法律责任的实质是统治阶级国家对违反法定义务、超越法定权利界限或滥用权利的违法行为所作的法律上的否定性评价和谴责，是国家强制违法者做出一定行为或禁止其做出一定行为，从而补救受到侵害的合法权益，恢复被破坏的法律关系(社会关系)和法律秩序(社会秩序)的手段 。（三）法律责任的目的为什么违法侵权或违约，或仅仅由于法律规定，就要使当事人承担不利的法律后果？这是法律责任的目的问题。我们生活在一个社会共同体中，一方面每个人都追求各自的特殊利益，另一方面，大家都有共同的社会利益、国家利益或集体利益。法律要求人们在追求自己利益的同时尊重他人利益，并共同维护和促进社会利益、国家利益和集体利益。为此，法律对应当维护的利益加以认定和规定，并以法律上的权利、义务、权力作为保障这些利益的手段。法律责任的目的就在于：通过使当事人承担不利的法律后果，保障法律上的权利、义务、权力得以生效，实现法的价值。 二．交通事故法律责任及种类由于交通事故在日常生活中属于相对普遍的现象，法律必然对其进行调整，相应地法律为交通事故设定了法律责任。交通事故当事人的法律责任，是指交通事故的当事人因发生“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”，其所应承担的带有强制性否定性的后果。就交通事故当事人的法律责任而言，他可能承担的法律责任是民事责任行政责任和刑事责任，而且某些情况下会产生行政责任和刑事责任的竞合。在这里，要注意法律责任与当事人的责任的区别。交通事故当事人的责任，既不是《交通事故处理办法》中的交通事故责任（交通事故责任是对交通事故当事人的交通行为与造成交通事故的关系及其应承担义务的表述），也不是交通事故的法律责任。它表达的是当事人的行为是否构成交通违法、是否有过错，以及当事人行为对交通事故的发生及损害后果是否产生作用及作用力的大小。在交通事故法律责任中有以下几个概念我们应该首先明确。（一）道路交通事故当事人的行政责任道路交通事故当事人的行政责任是指道路交通当事人违法道路交通安全管理法律、法规的规定造成交通事故，但依法尚不触犯刑律，而依据道路交通管理法律法规的规定承担的否定性后果，即由公安机关交通管理部门依法给予交通事故当事人的行政处罚。行政责任是交通事故当事人法律责任的一部分，此外还有民事责任、刑事责任，统称交通事故当事人的三大责任。（二）交通事故的民事责任 交通事故的民事责任也就是交通事故中一方当事人向另一方当事人承担的损害赔偿责任，它属于民事责任中的侵权责任，即是指当事人的违反交通事故法律法规的行为侵犯了他人的人身权财产权依法承担的民事责任。交通事故的损害赔偿主要指对人员伤亡所造成经济损失的补偿和车辆损害牲畜伤亡等直接经济损失民事责任的承担。道路交通民事责任（损害赔偿责任）与交通事故行政处罚的区别在于：（1）两者承担责任的性质不同交通事故行政处罚是对当事人违反道路交通安全法律、法规的处罚，是以国家名义实施的对其违反道路交通安全管理行为的制裁。如果处以罚款处罚，其罚没款应全部上缴国库。 交通事故损害赔偿是当事人之间互相承担的一种民事责任。其赔偿的财物用以弥补另一方当事人在 交通事故中受到的损害。（2）两者的目的不同交通事故的行政处罚是对当事人的一种法律制裁，目的在于惩罚教育违法道路交通安全管理法律、法规的当事人，并对后人产生一种警诫的作用。交通事故损害赔偿的目的是补偿受害人的人身财产损失，并尽量使其财产恢复到受到侵害前的状态。（3）两者在法律适用上不相同交通事故行政处罚的主要依据是道路交通管理法律法规的有关规定，属于行政法范畴。而交通事故的损害赔偿是一种民事责任，则主要适用我国民法关于损害赔偿的相关规定。 （三）交通事故的刑事责任 交通事故的刑事责任是指交通事故的当事人由于其交通肇事行为违反了《刑法》有关条款的规定，依法应承担的法律责任。这里《刑法》的有关条款是指第133条关于交通肇事罪的规定。根据《刑法》第133条规定，交通肇事罪，是指违法交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。三、交通事故行政责任及承担行政责任的理论依据由于本文论述的重点在于行政责任，其余两者法律责任暂不涉及。同时，如前所述，交通事故行政责任主要是行政处罚，以下是对公安交通管理行政处罚的介绍。（一）公安交通安全管理行政处罚公安交通管理行政处罚是指公安机关对道路使用者在使用道路中违法有关道路交通管理方面的法律法规的行为所给予的一种行政惩罚措施。它是公安机关在进行交通管理工作中的一项执法活动，属于公安行政处罚的一种，人民法院拥有对其的最终司法审查权。公安交通管理行政处罚可以分为两类，一是对道路交通参与人只有交通违章行为尚未导致道路交通事故发生的行为的处罚，通常称为交通违章处罚；另一类是道路交通参与人由于交通违章行为导致了道路交通事故的发生，但按照我国《刑法》尚未构成交通肇事罪时而应受的处罚，通常称为道路交通事故处罚（但也应注意对于已构成交通肇事罪的情况，存在着刑事责任与行政责任的竞合，即行为人在受到对其交通肇事行为的刑事处罚的同时还将受到吊销机动车驾驶证的行政处罚）。（二）法律责任的功能法律责任的目的要通过法律责任的功能来实现。法律责任的功能是：惩罚、预防。这两个功能同时也是对某人或某一组织施加法律责任的理由。 1．法律责任的惩罚功能 法律责任的惩罚功能，就是惩罚违法者和违约人，维护社会安全与秩序。在社会生活中，侵害、纠纷、争议和冲突在所难免。在人类历史的早期，以复仇或报复为形式的惩罚是主要的解决侵害、冲突和纠纷的方式；这种具有野蛮性、自发性的惩罚方式也是一种最古老的保护利益和维护权利的方式。随着社会的发展，人们以公共权力为后盾，由公民个人或国家机关根据法律程序要求行为人承担不利的法律后果，以此惩罚违法侵权者和违约人，从而以文明的方式平息纠纷和冲突，维护社会安全和秩序1。法律责任的惩罚功能可以说是法律责任的首要功能。 惩罚功能对于法律责任的首要意义还可以从法律的价值中看出。公正是法律的固有价值，也是认识法律责任惩罚功能的一个重要维度。中国当代哲学家赵汀阳认为：“公正从其积极的方面来说是一种互相尊重的合理分配方式，从其消极的方面来说又是一种报应式的惩罚方式。……惩罚性公正在实际上和分配性公正同样是必要的。”2他进一步指出了惩罚的实质：“惩罚是公正自身的保护机制。如果缺乏这种自身保护机制，公正将是不堪一击甚至不攻自破的。公正的对等性和互换性在惩罚性方面同样有效。……偿还与代价性质不同，后者意味者真正的惩罚性公正，即某种缺德行为只能换取某种相应的痛苦。”3赵汀阳在这里谈的是伦理学。但是，道德是法律的基础，伦理学是法理学的基础。伦理学中有关公正与惩罚的理论对法理学分析法律责任的惩罚功能是同样适用的。 2．法律责任的预防功能 法律责任的预防功能，就是通过使违法者、违约人承担法律责任，教育违法者、违约人和其他社会成员，预防违法犯罪或违约行为。法律责任通过设定违法犯罪和违约行为必须承担的不利的法律后果，表明社会和国家对这些行为的否定态度。这不仅对违法犯罪或违约者具有教育、震慑作用，而且也可以教育其他社会成员依法办事，不作有损社会、国家、集体和他人合法利益的行为。英国哲学家哈耶克从自由与责任密不可分的关系出发，指出责任的预防功能：“在一般意义上讲，有关某人将被视为具有责任能力的知识，将对他的行动产生影响， 并使其趋向于一可欲的方向。就此一意义而言，课以责任并不是对一事实的断定。它毋宁具有了某种惯例的性质，亦即那种旨在使人们遵循某些规则的惯例之性质”。他同时指出，发挥责任的预防功能同时也是追究责任的理由：“课以责任的正当理由，因此是以这样的假设为基础的，即这种做法会对人们在将来采取的行动产生影响；它旨在告之人们在未来的类似情形中采取行动时所应当考虑的各种因素”4。社会正是通过设定法律责任，发挥法律责任的功能，以达到对各种秩序控制的目的。 四、交通事故当事人承担行政责任的现实依据 以上是交通事故当事人承担行政法律责任的理论基础，那么，其承担行政法律责任的现实理由何在呢？（一）交通事故及其危害自从1886年汽车诞生至今，汽车给人们带来的利益与其带来的问题同样多。美国著名学者乔治•威伦研究了美国和其他一些国家的交通、消防与犯罪的问题后通过其著作《交通法院》告知世人：“人们应该承认，交通事故已经成为今天国家最大的问题之一。它比消防问题更加严重，这是因为每年交通死亡的人数日渐增多，遭受的财产损失更大；它比犯罪问题更加严重。这是因为交通事故跟整个人类有关，不管是强者还是弱者、富人还是穷人、聪明人还是愚蠢人，每一个男人、女人、孩子，只要他们在街道或公路上，每一分钟都可能遭遇交通事故。” 据有关方面统计，全世界每年死于交通道路事故的人数约60万之众，这相当于每年有一个中等城市被摧毁；因车祸受伤的人多达1200万；在许多国家，交通事故引起的人员伤亡和经济损失，比火灾、水灾、意外伤害等灾难造成的人员伤亡总和及经济损失还大得多。因此人称交通事故为“柏油路上的战争”，“文明世界的第一大公害”。（二）交通事故中当事人违法行为分析在与交通安全有关的人、车、路三大因素中，人是最主要的、最核心的因素。因为车和路都是人的劳动成果，在使用中也是人在驾驶车辆、人在道路中行走（无论驾车与否）。据有关资料统计分析，一般的交通事故原因中，由于车和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的不安全行为造成的。其实，即使在有关资料统计的5%的由于车和路本身的原因造成的交通事故原因中，“车和路的原因”仅仅是被动因素，因为人是车和路的创造者、使用者。人作为道路交通参与者中的最积极因素，其不安全行为有很多种,如酒后驾车、超速行驶、超载行驶、违章停车、抢道行驶等。1．酒后驾车与交通事故饮酒的习惯是人类生产生活达到一定水平后才形成的。由于酒精对人的神经有麻醉作用，直接影响人的精神和心理状态，表现为，人酒后情绪不稳、对事物的注意力下降、信息处理能力缓慢、预测空间状态的的正确度降低、逞强好胜、“借酒发疯”等违反常态的行为会对机动车驾驶产生严重的负面影响，饮酒或醉酒后驾车一旦发生交通事故，常常造成死亡众多的特大交通事故，给人民群众的生命和财产造成巨大损失，具有极为严重的社会危害性。因此，几乎世界上绝大多数国家的法律法规都禁止酒后驾车。2．超速行驶与交通事故超速行驶是指机动车在不同的道路中的行驶速度超过了《中华人民共和国道路交通安全法》规定的最高时速。一般情况下驾驶人员是能遵守上述法律规定的。但在道路宽直、视线良好、行人及非机动车干扰少的情况下机动车驾驶员最容易超速行驶；有数据统计，超速行驶造成的交通事故70%是在路况较好的郊区公路上。另外，驾驶能力强、资历较深的机动车驾驶员也容易出现超速行驶的问题。由于机动车的速度快慢给人的感受完全不同，一些新手为了寻求刺激，也容易超速行驶。3．违章停车、抢道行驶与交通事故违章停车、抢道行驶，违反法律法规关于通行和停车的规则。因为这样的行为具有突然性，没有遵循为大家广泛接受的交通行为模式，所以是对既有的交通秩序的破坏。由于交通秩序的脆弱性、高速性，秩序的破坏往往会导致交通事故的发生。 4．超载行驶与交通事故超载就是超出车辆的额定载荷行驶，包括货运超载与客运超载。超载行驶使车辆处 于不安全状态，使车辆不能按常态行驶：一是驾驶员不能按照以往的经验应付行驶中出现的状况，因为此时车辆的状态可以说有了“质”的改变，不再是驾驶员以往所“认识”的车辆了：二是车辆的各部件很可能在超载情况下产生失效，例如刹不住车，转弯时侧偏翻车等。因此超载情况也是导致交通事故的一个重要原因。 （三）交通事故当事人承担行政责任的现实依据分析依上节分析，可以说交通事故具有极大的社会危害性，而这些不安全行为是导致交通事故发生的直接原因。为了不在无休无止的内耗中破裂瓦解，社会必然会通过采取各种措施来控制并预防这些不安全行为的发生，以达到避免交通事故发生的效果。很自然，最有效的方法就是用法律的形式把交通安全管理权赋予交通安全管理机关，并对不安全行为设定公法上的法律责任，同时把追究法律责任的权力也赋予交通安全管理机关。而对专门进行交通安全管理的管理机构来说，对交通事故进行仲裁，通过发挥行政法律责任的惩罚、预防作用，对交通事故当事人实施制裁处罚，并教育其他人，使其他人自觉避免不安全行为发生，最终达到最大程度避免交通事故的发生，同时保护同处于交通秩序中的其他交通参与者的安全交通的权利，并为交通参与者提供安全、便捷、舒适交通环境。在现行安全法框架中，对于各不安全行为的行政责任设定如下：对于酒后驾车，根据情节不同，可以罚款或暂扣机动车驾驶证，醉酒后驾驶营运机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，处十五日以下拘留和暂扣六个月机动车驾驶证，并处二千元罚款。对于超载行驶，根据情节不同，可以罚款或由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除。对于违章停车、抢道行驶、超速行驶，根据情节不同，可以口头警告，罚款，或拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。对六个月内发生二次以上特大交通事故负有主要责任或者全部责任的专业运输单位，由公安机关交通管理部门责令消除安全隐患，未消除安全隐患的机动车，禁止上道路行驶。五．结束语人类在不同历史时期共同生活或为实现一定共同目标、共同进行一定活动而形成的组织体，即人类共同体。而交通秩序作为人类共同体内部秩序的一种，在现今社会中占有越来越重要的地位，可以说人类社会发展十分依赖交通。而交通秩序很容易被人的不安全行为所破坏，轻微的可能造成交通堵塞，严重的很可能造成车毁人亡。法律责任是国家强制违法者做出一定行为或禁止其做出一定行为，从而补救受到侵害的合法权益，恢复被破坏的法律关系(社会关系)和法律秩序(社会秩序)的手段。对人类社会中专门管理交通秩序的管理机构来说，有效的方式就是用行政法律责任来控制人们的不安全行为。当交通事故发生后，违章当事人在承担对受害人民事赔偿责任的同时还必须承担由交通管理机构归结的的行政法律责任。社会正是通过发挥行政法律责任的惩罚预防功能来规范人们的交通行为，并最终减少交通事故的发生。在依法治国的原则指导下，我们有必要更加深入研究交通管理中的行政法律责任的有关理论，以最大限度地发挥行政法律责任的功能。参 考 文 献1．《法哲学范畴研究》 张文显著 中国政法大学出版社 2001年10月 2．《中华人民共和国道路交通安全法解说与运用》 刘建军主编 人民交通出版社 2009年3月3．《道路交通管理法规通论》 李蕊主编 中国人民公安大学出版社2000年6月4．《交通事故防治工程》 公安部政治部主编 警官教育出版社 2000年5月5．《法理学－法律哲学与法律方法》 ［美］博登海默著 邓正来译 中国政法大学出版社1999年1月6．《中华人民共和国道路交通安全法》2009年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过

交通事故论文例10

一、交通事故责任认定在实践中存在的问题

尽管《安全法》第七十三条、《安全法实施条例》第九十二条对责任认定作了两点规定，但规定过于笼统，过于抽象，对责任认定的标准、救济、监督、责任推定与“疑罪从无”原则如何衔接等问题都没作出任何规定，也没相关解释，致使责任认定在实际操作中存在很多的问题和困惑，其主要体现在以下四方面：

1.责任认定标准混乱。无论是1991年的《道路交通事故处理办法》，还是新出台的《安全法》，都仅规定公安机关交通管理部门，应当根据当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。但在实践中，如何理解和确定当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，仁者见仁，智者见智。不同地域、上下级公安机关交通管理部门或者同一单位的不同民警，对同一案件都可能有不同的认识和见解，对同样情形甚至同一起交通事故，不同的公安机关交通管理部门可能做出不同的认定结果，甚至是截然不同的认定结果。这是因为不同的人会从不同的角度得出不同的结论，并且都有一定的道理，常常是谁也说服不了谁，最终往往是根据领导的看法定，法治也就走向了人治。这样就导致了目前事故责任认定随意性大，定责失衡等有碍执法公正的问题，这也是社会普遍反映强烈的问题。

2.责任认定监督失控。从理论上说对交通事故责任认定的监督方式有两种：一是外部监督。外部监督是指检察机关、审判机关等来自人民警察以外的国家权力机关、行政机关、社会团体以及公民个人的监督和制约。在实践中，人民法院、人民检察院对交通事故责任认定监督的主要表现方式为不予采信，但不能从根本上对责任认定作出重新认定。在交通事故刑事和民事诉讼案件中，交通事故认定书是交通事故当事人承担何种程度的刑事责任、民事责任最重要的依据，对当事人的人身自由、财产利益和其他合法权益都可能产生重大影响。如果说民事案件法院可以以公平原则进行判决而对责任不予采信，那么在刑事诉讼中，交通肇事罪的定罪和处罚均以行为人在重大交通事故中负事故全部或者主要责任为前提条件，抛开交通事故认定书这个最重要的证据，人民法院则无法对行为人进行定罪处罚，人民检察院无法对行为人进行批捕、。所以，在责任认定中，外部监督就显得力不从心。二是内部监督。主要表现在人民警察队伍内部，包括人民警察的上下级机关之间、同一人民警察机关的领导和干警之间，以及各业务部门之间建立的监督检查制度。如《人民警察法》第四十三条规定“人民警察的上级机关对下级机关的执法活动进行监督，发现其作出的处理或者决定有错误的，应当予以撤消或者变更”。但在实践中，这种监督主要表现在接警出警、现场勘查、调查取证等执法活动有否严格贯彻执行国家法律、法规和政策；执法民警在办案过程中有无、等违法违纪行为，至于责任认定的结果是否公正、合理则无法得到有效监督。

3.责任认定救济缺失。根据现行事故处理法律的规定，交通事故责任认定是一种由公安机关交通管理部门依据有关事实进行的综合鉴定行为，主要起一个事实认 定、事故成因分析的作用，出具的认定书本质上是一种鉴定结论。因此，对这种行为不能申请行政复议，不能提起行政诉讼，也不能向上一级公安交通管理部门提起重新鉴定。当事人如不服，只能以的形式向有关部门进行投诉，或者在就交通事故提起的民事诉讼或刑事诉讼过程中，要求人民法院对交通事故责任的合理性进行审查。也就是说，交通事故认定书中载明的当事人责任，仅具有证据的效力，对人民法院的民事、刑事、行政审判活动都没有当然的拘束力。从法律上讲，让责任认定接受法院的司法审查，这无疑是正确的。可问题的关键在于，事故责任认定本质上是一种鉴定结论，但实际上我国目前并没有独立、系统的进行事故责任鉴定的机关，完全是由公安机关决定，其处于绝对垄断的地位。在法院审判活动中，人民法院认为事故责任不妥的，其不能主动改变事故责任，也无法委托其他机构进行再认定，更不能在没有责任认定的情况下对案件作出处理。因此，事故责任认定本质上虽然是鉴定结论，但从认定体制上看又不符合鉴定行为的法律特征，缺乏法律制度的有效制约，实际造成了事故责任认定结果基本由事故处理机关最终决定的局面，人民法院对交通肇事案件的审理成了走过场的程序性活动。如陈兴良教授在《交通肇事逃逸的法律性质及责任认定》一文中就浙江嘉兴余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，尽管辩护律师提供了司法鉴定意见，但两级法院还是直接采信交通管理部门的显然有瑕疵的责任认定意见，以此作为定案的根据。法院就认为，交通管理部门作出的责任认定书是交通肇事案件审理中的一种具有权威性的证据，公安机关交通管理部门所做出的交通事故认定书形式上仿佛具备了一审终审的效力”。

4.责任推定适用错位。根据《安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》的规定，交通事故责任认定有两种情况：一是在查清事故事实后，依据各方当事人有无交通违法行为及违法行为与事故发生的因果关系和过错的严重程度，将责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任，一般称之为认定责任。二是由于事故后发生了当事人逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据等特定的情形，导致事故事实无法查清，当事人有否违法行为及违法行为与事故之间有否因果关系均无法确定的情况下，而依据《安全法实施条例》第九十二条“发生交通事故后当事人逃逸的，当事人承担全部责任。但是有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。故意破坏、伪造现场、毁灭证据的承担全部责任”之规定，所作出的责任认定，一般称之为推定责任。根据《刑法》或《解释》中对交通肇事罪的犯罪构成条件的规定来看，只是指出以当事人在事故中负主责或全责为前提，但并没明确推定责任能否作为认定交通肇事罪的依据。所以在司法实践中，普遍的做法就是事故责任不论是认定的还是推定的，只要当事人负全部或主要责任，都作为定罪的依据。笔者认为，把推定责任用在交通肇事罪中，以此作为罪与非罪的标准之一,显然不妥。因为：（1）不符合交通肇事罪的犯罪构成。在交通肇事罪犯罪构成的四个要件中，客观方面中的一个重要因素就是交通违法行为与严重的事故后果之间必须存在因果关系。如果二者之间不存在因果关系，或因果关系不能查明，就不构成交通肇事罪。根据《解释》的规定，我国交通肇事罪的构成不但要确定交通违法行为与事故后果之间的因果关系，还要确定因果关系的大小。而推定责任，就是因为当事人在事故发生后没有履行保护现场等义务并由此导致事故事实无法查清，当事人有无交通违法行为、违法行为与事故后果之间有否因果关系以及所起的作用大小均无法确定的情况下所作出的责任认定，并不是交通肇事罪构成要件中因果关系的客观表现，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪构成。（2）不符合罪刑法定的原则。罪行法定是我国一项重要的刑事原则。我国现行的刑法中并未将事故发生后逃逸、毁灭证据等行为规定为犯罪。交通肇事罪中的违反交通运输管理法规应该是指事故发生时的交通违法行为，如超速、违反交通信号等。虽然事故发生后当事人的逃逸等行为对交通肇事罪的定罪量刑有一定影响，但交通肇事罪的成立前提是交通违法行为的存在。当推定事故责任时，导致事故发生的违法行为及其作用并未查清，如果将这样的推定责任作为定罪依据，实际上就是根据行为人在事故发生后的表现来对其定罪，因此，是不符合犯罪构成的一般理论。（3）推定责任在刑事诉讼中不能作为证据使用。根据刑事诉讼法的理论，客观性是证据的本质属性之一。所谓客观性，是指证据必须是客观上确实存在的事实，是与客观实际的真实情况相符合的事实。而推定责任是事故事实无法查清、违法行为有无及违法行为在事故中的因果关系无法确定的情况下，根据法律的规定所作出的一种推定，其本身不一定反映事故事实的真实情况，很可能使主要责任变成了次要责任，无责任变成了全部责任，很难与客观的事实相符，不符合证据的客观性要求。因此将一种从法律推定出来的事实作为定罪的重要依据来使用，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。（4）混淆了民法和刑法上不同的归责原则。推定过错责任原则是民事责任归责原则之一，可以根据推定出来的过错作为当事人承担民事责任的依据，因此，推定的事故责任可以作为交通事故民事损害赔偿责任的依据。但是刑事责任的承担必须要求事实清楚、证据确实充分，不能存在推定、类推等情况。疑罪从无是我国刑事诉讼法的一个基本原则，推定事故责任实质就是对交通事故的事故责任仍存在着疑问的情况下所作出的一种责任认定，将此带有疑问的责任作为定罪依据是和罪疑从无的原则相矛盾的。（5）将逃逸而致事故事实无法查清时的推定责任作为定罪依据，实际上违背了禁止重复评价的原则。因为，定罪时虽以推定责任作为依据，但适用推定责任的主要依据是逃逸行为，这样实际上逃逸行为在定罪时发挥了重要作用，而《刑法》第一百三十三条又将逃逸行为作为量刑情节来适用，从而导致逃逸这一事实既在定罪时予以法律评价，在量刑时又予以使用，这与禁止重复评价原则所规定的在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价，定罪情节不得在量刑时再次使用的要求相背离。

二、完善措施

1.统一责任认定标准。道路交通系统是一个动态的复合系统，在其内部，只要道路交通参与者、车辆、道路以及交通环境任何要素发生变化，均会导致系统本身发生变化，进而使得相同结果的交通事故有其不同的诱发原因，这也使得全方位罗列事故原因，包罗万象地法定事故责任是不可能的。但是根据道路交通活动的特性，在一定范围内是能够实现责任法定的。如：20__年5月1日，北京市试行责任认定AB制。即对在交通事故中，车辆驾驶员、非机动车、行人较常见 的违章行为罗列出来，并根据其违章行为的严重程度，归纳为A、B两大类。当事人各方违章行为系同一类型，则均负事故的同等责任。如不同类的，则违反A类的负主责，违反B类的负次责。又如：20__年6月份，大连市交警部门用电脑来认定交通事故责任。所以笔者认为：作为国家法定的道路交通安全主管部门的公安部应充分结合信赖原则、路权原则、安全原则、优者危险负担等原则，在全国范围内推行以“判例法”为主导的责任认定新机制，实现责任认定法定。在实际操作中可以参照最高人民法院的做法，定期搜集通报若干典型案例，对行人、非机动车横穿道路；无证、酒后驾驶机动车；车辆违停等若干常见情形下发生的事故，明确当事人承担责任的一般判定原则。在没有具体判例的情况下，可以根据当事人的具体行为在事故中所起的作用及过错程度来分析当事人的责任。这有利于实际操作和统一标准，排除事故处理民警的主观因素而更客观地认定交通事故责任，使同种情形的交通事故责任认定最大限度地趋于同一。