交通安全风险评估例1

1 概述

城市轨道交通正面向多元化发展，轨道交通、地铁、轨道交通等构成了城市综合轨道交通网络，其中轨道交通作为一种快速、高效、环保、高技术含量的运输方式，正受到社会越来越广泛的重视。

轨道交通车辆运行对轨道平顺度要求极高，对下穿既有轨道交通工程桥梁的城市道路的施工关乎轨道交通工程运营安全和行车舒适度。道路以路堑下穿轨道交通工程桥梁，如果交叉处开挖深度较深，其施工过程中可能会对轨道交通工程桥梁基础及墩身产生影响，并会反映到桥上设置的轨道结构上。

文章基于A道路下穿轨道交通工程桥梁项目，研究道路施工时桥梁的基础受力、墩顶位移等，分析其对轨道交通工程桥梁的影响是否安全可控，并对A道路的设计和施工提出意见及措施。

2 工程概况

轨道交通工程A道路特大桥采用（35+55+35）m连续梁跨越A道路，A道路在中墩7号墩和8号墩之间穿过，轨道交通工程桥墩均采用矩形桥墩，墩底尺寸3.6×3.8m，桥墩高度17.5m，承台尺寸宽×长×厚=8.0×9.0×3.0m，承台接8-Φ1.2m钻孔桩，桩长分别为20.0m（7号墩）、18.5m（8号墩）。

交叉处A道路为路堑，开挖深度约6.5m。A道路与轨道交通工程线路轴线之间夹角约为85°，A道路人行道边线与轨道交通桥墩最小距离0.17m。（如图1所示）

3 有限元模型

文章采用大型通用有限元软件ABAQUS建立施工区域有限元模型进行数值分析，并充分考虑岩土材料非线性、桩同作用等因素。取轨道交通工程A道路特大桥7#、8#桥墩与其周边土体为主要分析对象建立有限元数值分析模型。

模型Model-1、Model-2分别用于分析7#、8#桥墩受A道路开挖的影响。模型中建立了桥墩、承台及承台底面以下的土体。承台顶面以上土体以荷载形式施加，通过调整土面上的压力分布形式模拟整个路面开挖过程。土体模型尺度为（长、宽、高）：60m×60m×40m。模型整体如图2（a）所示，桥墩及基础如图2（b）所示。

Model-1模型共有150074个节点，143660个单元；Model-2模型共有119098个节点，111446个单元。模型中包括了土体、桥墩基础两个部分，全部由六面体单元C3D8R组成。土体与基础之间采用面对面接触形式连接以模拟桩土作用。

4 计算结果

4.1 对轨道交通工程7号桥墩的影响

4.1.1 基础受力分析

根据Model-1的计算结果，提取了7#桥墩基础3#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图3可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小，且靠近开挖土体一侧的桩基下部在挖后出现了一定程度的负摩阻力。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起，故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。但桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3Kpa，可以认为开挖前、后的桩侧摩阻力变化对桩基承载力影响不大。

从图4可知，开挖后桩身轴力小于开挖之前桩身轴力。其原因是，土体开挖后，土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小。此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，桩端土体承受荷载减小。桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但仍需要研究承台底部土体承载力是否满足要求。提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图5所示。

由图5知，开挖前承压土面区域最大压应力为36.8Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa；开挖后承压土面区域最大压应力增大为45.3Kpa，局部最大压应力可达67.9Kpa，满足规范要求。

4.1.2 基础变形分析

图6则为开挖前、后基础与土体之间的变形关系图，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表1列出了各工况下7号墩墩顶中心位置的各个方向上的位移增量，可知工况1引起墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，最大值分别为1.149mm和3.031mm；工况4引起的横桥向位移最大，最大值为1.050mm。

表1中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。

4.2 对轨道交通工程8号桥墩的影响

4.2.1 基础受力分析

根据Model-2的计算结果，提取了8#桥墩基础1#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图7可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起。故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。整体上看，桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3.5Kpa。所以认为该桩基在道路开挖前后的桩侧摩阻力变化程度对基础整体承载力影响不大。

从图8可知，桩基角桩的轴力在土体开挖后也减小了。其原因是，开挖后土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小，桩端土体承受荷载减小。虽然桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，特提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图9所示。

如图9（a）所示，开挖前承压土面区域最大压应力为35.6Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa。如图9（b）所示，开挖后承压土面区域最大压应力增大为39.5Kpa，局部最大压应力可达59.2Kpa，满足规范要求。

4.2.2 基础变形分析

图10则为开挖前后基础与土体之间的变形关系图，可以发现，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表2列出了各工况下8号墩墩顶中心位置的各方向位移增量，可知工况1引起的墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，其值分别为0.562mm和1.843mm；工况4引起的横桥向位移量最大，其值为1.13mm。

表2中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。

5 控制方案

（1）轨道交通工程桥墩范围为人工填土，应采用坡度较小的边坡，以保证边坡稳定，并减小轨道交通工程桥墩承受的土压力。

（2）道路开挖时应分层开挖，每层同步下降，避免产生过大土压力。

（3）轨道交通工程桥墩附近人行道与道路之间高差大于40cm，轨道交通工程桥墩安装防撞装置，以避免车辆直接撞击轨道交通工程桥墩。

（4）轨道交通工程桥墩附近路面禁止采用重型机械碾压，应采取小型机械夯实，施工机械严禁碰撞桥墩。

（5）严禁在轨道交通工程桥墩附近堆放土方。

（6）施工过程中严禁抽取地下水。

（7）加强施工监测，对轨道交通工程桥墩附近一定范围土体以及墩身进行动态化监控量测，密切关注施工引起的地面沉降及桥墩变形。

（8）道路施工完成后，应及时对该段轨道交通桥梁上轨道平顺性进行复测，根据测量结果决定是否进行轨道标高调整。

6 结论

文章对A道路下穿轨道交通工程A道路特大桥施工现场及桥梁基础进行了三维仿真建模分析，模拟了A道路路堑开挖施工对桥梁所造成的影响。分析了桥梁基础受力、变形等相关参数，可以得到以下结论：

（1）道路及管线开挖后，基础及土体内力重新分布，桩体及桩端土体持荷降低，承台底部及其下的土体持荷上升。计算结果表明，轨道交通工程桥梁基础受力满足相关规范要求。

（2）道路及管线开挖过程中引起7号桥墩短期竖向最大隆起

1.666mm、8号桥墩短期竖向最大隆起0.988mm，小于其上连续梁计算采用的基础非均匀沉降值10mm，满足连续梁结构安全需要。

（3）道路开挖后，6号墩基础后期总的沉降量为0.8mm，7号墩

基础后期总的沉降量为0.1mm，8号墩基础后期总的沉降量为0.7mm，9号墩基础后期总的沉降量为1.1mm，满足墩台均匀沉降量不大于30mm、相邻墩台沉降量之差不大于5mm的要求。

（4）开挖引起7号墩产生的顺桥向位移3.031mm，8号墩产生顺桥向位移1.843mm，由于7号墩为活动墩，8号墩为制动墩，梁体将跟随制动墩发生移动，但实际情况下活动支座仍可对梁体产生一定的摩阻力，7#墩将限制整个梁体的顺桥向位移，故梁体的移动距离必将小于1.843mm，该值在轨道交通轨道接头位移变化容许范围内。

（5）车辆轮载作用在承台上引起的偏压可能造成桥墩产生顺桥向位移0.163mm（指向道路侧），满足规范要求。

参考文献

[1]范力础.桥梁工程[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]苏洁，等.地铁隧道穿越既有桥梁安全风险评估及控制[J].岩石力学与工程学报，2015，34（1）：3188-3195.

[3]颜志华.轨道交通桥梁结构设计与试验研究[J].都市快轨交通，2011，24（3）：70-73.

[4]铁道第三勘测设计院.桥梁地基和基础[M].北京：中国铁道出版社，2002.

[5]铁道第一勘测设计院.铁路工程地质手册[M].北京：中国铁道出版社，1999.

交通安全风险评估例2

近期，中央电视台推出“舌尖上的安全”系列报道，对食品安全乱象进行跟踪报道，食品安全问题又引起广泛关注。据中国新闻网2013年6月17日报道，实施四年的我国首部《食品安全法》即将启动修改，治乱用重典，加大食品违法行为惩处力度，建立最严格的食品安全监管制度，成为此次修法过程中公众关注的焦点。 与我国食品安全事件频发形成鲜明对比的是，邻国日本长期拥有“食品安全的神话”，鉴于中日文化的相似性和法制的传承性，日本的成功经验或许可以为完善我国食品安全法律制度提供借鉴。

纵观各国的食品安全风险分析制度，都是在规定食品安全风险分析机构的组成和职责、进行风险分析的情形、风险分析的具体程序等等，这些内容主要属于行政法的范畴。因此，本文在行政法的视野下，比较研究中日食品安全风险分析制度，最后提出完善我国食品安全风险分析制度的建议。

一、食品安全风险分析制度概述

食品安全风险分析是指通过对影响食品安全质量的各种生物、物理和化学危害进行评估，定性或定量描述风险特征，并在参考了各种相关因素后，提出和实施风险管理措施，并对有关情况进行交流的过程。 根据国际食品法典委员会对食品安全风险分析制度的定义，食品安全风险分析制度是由风险评估、风险管理和风险交流三部分构成的完整体系。

食品安全风险分析制度作为风险分析方法在食品安全领域的应用，具有以下几个方面的显著特征：

第一，食品安全风险分析制度具有科学性和客观性。食品安全风险是客观存在的，因此，食品安全风险分析制度应当遵循客观规律，运用科学方法，通过大量的科学研究得出风险评估结果，并以此为依据制定风险管理措施。它以科学为基础，每一环节都是依据科学研究结论，而不是某个人的主观臆断，具有显著的科学性和客观性。

第二，食品安全风险分析制度具有专业性和独立性。食品安全风险评估由医学、农业、食品等领域的专家组成的食品安全风险评估机构进行，具有极强的专业性。为了确保风险评估结果科学客观，很多国家都实行风险评估和风险管理相分离，提高风险评估机构的独立性。风险管理则由专门的食品安全监管部门负责，从而使风险分析制度具有了较强的专业性和独立性。

第三，食品安全风险分析制度具有公开性和透明性。食品安全风险分析制度是在严峻的食品安全形势下诞生的，很多国家也是在严重的食品安全危机下建立食品安全风险分析制度的，这就要求它不仅要从客观上保障食品的安全，还要从心理上重建公众对食品安全的信心。因此，食品安全风险分析制度非常强调分析过程的公开和透明，通过多种方式积极与社会公众加强风险交流。

二、我国食品安全风险分析制度的现状和问题

食品安全风险分析制度是保障食品安全的必然要求，是国际社会普遍遵循的原则，但是我国目前的食品安全风险分析制度尚不完善，与发达国家还有一定差距。

（一）我国食品安全风险分析制度的现状

在风险评估方面，农业部成立了国家农产品质量安全风险评估专家委员会，是对农产品质量进行风险评估的最高学术和咨询机构。卫生部组建了国家食品安全风险评估专家委员会，承担国家食品安全风险评估工作，并开展食品安全风险交流。2011年10月13日，筹备三年之久的国家食品安全风险评估中心在北京成立，该中心是我国第一家部级食品安全风险评估专业技术机构。

在风险管理方面，我国实行的是分段监管体制：卫生行政部门负责组织食品安全风险评估工作，承担综合协调职责；国家质量监督、工商行政管理和食品药品监督管理部门分别对食品生产、食品流通、餐饮服务活动实施监督管理。

在风险交流方面，我国对其重视不够，相关法律规定多为原则性的，如《食品安全法》第六条规定县级以上卫生行政、农业行政、质量监督、工商行政管理、食品药品监督管理部门应当加强沟通、密切配合，按照各自职责分工，依法行使职权，承担责任。

（二）我国食品安全风险分析制度存在的问题

1.食品安全风险评估机构过于分散。根据现行法律，农业部成立了农产品质量安全风险评估专家委员会，卫生部成立了食品安全风险评估专家委员会，并举办了国家食品安全风险评估中心。三个机构性质和职责相似，人员结构基本一致，但却属于不同的部门。造成食品安全风险评估机构过于分散，影响了食品安全风险评估的进行。

2.风险评估与风险管理机构合一受到质疑。我国现在承担食品安全风险评估工作的机构大多由风险管理部门组织，使得其提交的风险数据或决策建议有受到行政管理者意向影响的嫌疑，加之风险交流工作滞后，使公众对风险评估结论的真实可靠性产生了质疑，从而缺少了公信力。

3.食品安全风险管理部门协调性差。由于我国实行分段监管模式，由卫生部、农业部、质量监督、工商行政管理、食品药品监督管理等部门共同承担。但是现实中各部门沟通协调性较差，互相推诿扯皮现象时有发生，甚至出现了“十几个部门管不了一桌菜”的尴尬局面。

4.食品安全风险交流工作落后。尽管我国新制定的食品安全法律法规都要求加强风险交流，但我国食品安全风险交流工作依然落后，此前关于乳品安全标准的争论更证明了这一点。卫生部2010年3月颁布的乳品安全标准要求每百克的蛋白质含量大于等于2.80克，生鲜乳菌落总数允许每毫升200万个，而此前的1986年标准分别是不低于2.95克和不超过50万个。难怪媒体惊呼“一夜倒退了25年”，更有人认为乳品新标准是以保护奶农为借口，被个别大企业绑架的标准。面对公众的强烈质疑，卫生部只解释道：标准符合中国国情和产业实际，引发人们强烈不满，更突显出我国食品安全风险交流工作的落后。

三、日本食品安全风险分析制度的考察

为应对食品安全事件，保障食品安全，日本政府引进食品安全风险分析制度，修改食品安全相关法律，对食品安全监管机构也进行了改革。

（一）日本食品安全风险分析的法律制度

日本政府根据国内外食品安全形势发展需求，在2003年颁布了《食品安全基本法》，明确了制定与实施食品安全政策的基本方针是采用风险分析手段：第一，风险评估。在制定食品安全政策时，应当对食品本身含有或加入到食品中影响人体健康的生物、化学、物理上的因素，进行影响人体健康的评估。第二，风险管理。为了防止、抑制摄取食品对人身健康产生的不良影响，应考虑国民饮食习惯等因素，根据风险评估结果，制定食品安全政策。第三，风险沟通。为了将国民的意见反映到制定的政策中，政府在制定食品安全政策时，应采取必要措施，向国民提供相关政策信息，为其提供陈述意见的机会，并促进相关单位、人员相互之间交换信息和意见。

为了适应新的食品安全形势，制定于1947年的《食品卫生法》也于2006年进行了修改。该法是日本控制食品质量安全与卫生的重要法典，对几乎所有食品都有详细的规定，包括制定食品、添加剂、器具和食品包装的标准和规格等。此外，日本政府还对《农林水产省设置法》进行部分修改，把风险管理部门从产业振兴部门分离出来，并予以强化，成立产业·消费局。

（二）日本食品安全风险分析的管理机构

为加强政府对食品安全的管理，日本于2003年在内阁府增设食品安全委员会，与农林水产省和厚生劳动省共同对食品安全进行监管。

日本食品安全委员会隶属于内阁府，是专门负责食品安全风险评估的机构，主要职能是进行科学的风险评估，并根据评估结果对厚生劳动省、农林水产省等风险管理机构进行劝告和监督。厚生劳动省作为真正行使食品安全监管的部门，主要对进出口及国内市场的食品卫生实施监管。另外，随着食品安全委员会的建立，厚生劳动省的职能已由风险评估与风险管理并举转变为单纯的风险管理。农林水产省主要负责对生鲜农产品的监管，它与厚生劳动省的区别在于侧重对农产品生产和加工阶段进行风险管理。

四、完善我国食品安全风险分析制度的建议

通过对我国食品安全风险分析现状的分析，对比邻国日本食品安全风险分析制度的经验，我们应当从以下几个方面完善我国食品安全风险分析制度：

（一）整合现有的食品安全风险评估机构

我国现有的食品安全风险评估机构过于分散，不利于食品安全风险评估工作的开展。因此，有必要对其进行整合，把农产品质量安全风险评估专家委员会和食品安全风险评估专家委员会整合成新的食品安全风险评估专家委员会，由医学、农业、食品、营养、卫生等方面的专家组成，专门负责监督、审核食品安全风险评估工作。

（二）实现风险评估与风险管理的分离

在借鉴日本等发达国家的实践经验基础上，我国应当对食品安全风险评估机构进行改革，实现食品安全风险评估机构与食品安全风险管理机构的分离。由新成立的国家食品安全风险评估中心专门负责食品安全风险评估技术工作，把风险评估机构从风险管理部门分离出来，直属于国务院，以提高其地位和独立性。

（三）强化各风险管理部门的协作

交通安全风险评估例3

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

前言

目前，国内城市轨道交通建设正在飞速发展。据有关统计，截至2011年8月，已有15个城市正式运营城市轨道交通系统，总里程 1 621km，北京、上海和广州的运营里程均已跃居世界前10位；同时，有36个城市正在建设城市轨道交通系统，总里程超过 1 370 km，总投资达 1.2万亿元人民币。

与建设规模同步上升的是安全风险。由于城市轨道交通工程建设的特殊性与复杂性，大规模的地铁施工极易对周边环境造成不良影响，产生地面塌陷、房屋倾斜与管线破坏等风险。显然，面对如此安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系、技术及相关标准研究刻不容缓。

一、安全风险管理的原则及体系标准化

1.1 安全风险分类

城市轨道交通工程是大型的系统工程，对这类大型系统工程中的风险进行管理是一项挑战性的任务。国际通行的风险管理理论一般把这类风险分为两类：技术风险和计划性风险。前者指的是会导致项目无法达到其性能标准的风险；后者主要指成本超支和进度延期。

1.2 安全风险管理原则

城市轨道交通工程安全风险属于技术风险，在管理中必须遵循以下原则：

（1）360度参与的原则。即所有与工程项目相关的各方都应参与安全风险管理，包括监管方即政府、建设单位即城市轨道交通企业、设计勘察单位、施工单位、监理单位和第三方监测单位等。

（2）贯穿生命周期全程的原则。即在城市轨道交通工程的可研、勘察、设计、施工和试运营的全生命周期不同阶段都应进行安全风险管理。

（3）持续实施的原则。即应持续地、周期性地重复检测伴随城市轨道交通工程的关键安全风险。

（4）团队管理的原则。即应将安全风险管理工作中所有分散的参与方联合起来组成团队，其目的在于：使各成员的知识可以分享与互补，对安全风险的识别和评估能够更完备和透彻；使各成员在安全风险管理过程中产生共同的利益，依据管理的成败共担奖罚。

1.3 安全风险管理标准化流程

基于国际通行的风险管理理论，建立科学的、标准化的安全风险管理体系是必要和可行的。虽然每个工程项目都有其独一无二的具体特点，但是对于安全风险管理而言，却都有上述普遍适用的原则。对这些原则予以固化，由此而产生的一系列工具、方法和流程，当其逐渐完备形成标准化体系之后，可以用于科学地管理城市轨道交通工程中的安全风险。安全风险管理的标准化流程包括：

（1）风险识别，即发现安全问题的来源及其可能引发的后果。（2）风险过滤，即把非关键的风险过滤，并把余下的风险进行排序。 （3）风险评估，即在识别和过滤出关键风险后，对其进行更深入的分析，以获得风险的度量。（4）风险管理，即在对所有关键风险进行评估后，参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施，并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施，所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。风险管理过程的输出结果是一组计划，用以减少工程项目的关键风险。在对城市轨道交通工程中的安全风险进行管理时，可借助于许多工具和手段。如在风险识别过程中，可借助于工程资料搜集、现场踏勘、勘探物探等手段辨识地质风险；在风险评估过程中，可基于专家意见形成综合评分表；在风险管理工程中，可借助于预警与应急平台采集、分发、处理风险信息并辅助决策等。

二、科学的标准化安全风险管理体系—“六评六管一平台”

为了规范工程项目的安全风险管理，住房和城乡建设部近年颁布了一系列文件，包括《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652—2011）、《城市轨道交通风险评估指南》等。苏州地铁运用上述国际通行理论，结合国家住建部近年颁发的规范性文件，在实践中研究和创新，摸索出了一套行之有效的安全风险管理体系，归纳起来就是“六评六管一平台”。

2.1 “六评六管一平台”内容

“六评六管一平台”体系的基础来自3个方面：

（1）目前国际通行的风险辨识、评估和管理的理论、方法和工具。

（2）住房和城乡建设部颁布的一系列工程安全风险管理规范性文件。

（3）苏州地铁建设工程中的安全风险管理实践。

2.2 工程各阶段实施的安全风险评估内容

在工程之前对安全风险的评估涉及安全生管理体系的各个方面，包括安全管理组织体制及其运行机制、安全生产责任制、安全管理制度、安全技术防范、安全教育培训、重大风险源、应急救援系统和第三方监测等。在可行性研究阶段，对安全风险进行的评估包括建设项目劳动安全初步评价、轨道交通系统安全检查表评价、轨道交通建设重大安全风险影响分析评价、典型复杂环境区域环境安全分析评价、典型地下车站大客流情况下人员疏散分析评价、典型地下车站及区间火灾防烟及人员疏散分析评价、典型地下车站及区间隧道围岩稳定性分析评价等等。

在初步设计阶段，对安全风险进行的评估则涉及基坑工程、区间隧道工程、高架段工程及初步设计关键点专题评估等方面。在施工阶段的安全风险评估突出体现了其持续性特点。评估采用闭环的方式，分为以下环节实施：通过周期性分析典型工点的监测材料，列出风险或风险源清单，再对照安全风险分类分级标准，对当前施工过程的安全风险总体所处的等级状态进行评估，并在此基础上制定出风险控制措施或建议，再观察风险控制措施对典型工点的监测数据产生的影响。试运营前安全评价是相关工点的安全检查及法律法规的符合性评价，包括各系统安全分析评价、常规防护设备设施评价、防火防爆安全措施评价、电气安全措施评价、特种设备及强制检测设备检查评价、安全运营管理评价等。

2.3 “六评六管一平台”流程

“六管”以工程参与各方为主体，体现了国际通行风险辨识与评估理论中360度参与的原则，即政府部门及参建各方按照各自的职责，进行全方位安全风险管理。

结束语

因此，上述的成果直接有效地保障了有关人员的生命安全，降低了直接经济损失与工期损失；有效地保护了城市环境与资源。同时，通过开展有关培训和讲座，并结合现场巡视、风险排查等管理手段，广泛地普及了安全风险评估、管控的科学知识与技术，使参建的各方在安全风险管理水平方面都得到了提升。

参考文献：

交通安全风险评估例4

一、选择恰当实用的评价方法

目前安全风险评估的方法有很多，大体可分为定性分析法、半定量分析法和定量分析法。

1.定性分析方法

定性分析方法是对分析对象的车辆运行潜在危险状况进行系统、细致检查，根据检查结果对其车辆交通事故发生的可能性做出大致评估。定性分析方法主要用于识别最危险的车辆运行安全事件，难以给出车辆运行安全风险等级。

2.半定量分析方法

半定量分析方法是将对象的危险状况表示为某种形式的分度值，从而区分出不同对象的事故危险程度。半定量分析方法用于确定可能发生的事故的相对危险性，同时可以评估事故发生的概率和频率，并根据结果比较不同的方案。

3.定量分析方法

目前的定量分析方法大致可分为精确定量分析与模糊定量分析两类。精确定量分析方法以计算机建立车辆运行模型，进行运行情况模拟，运算量大。模糊综合评估方法是将模糊理论与综合评估方法相结合，通过评定系统各因素对安全（不安全）的隶属程度情况来综合评定系统安全状况，可以得到较为理想的结果。

二、全面分析安全风险影响指标因素

1.人的因素分析

驾驶员是交通安全中的主体和能动因素，其责任事故的发生主要是在行车过程中反应、分析和操作三个环节上出现了错误。对交通事故形成的影响主要表现在：生理、心理状况不符合交通安全的要求；违章行走、违章操作、违章装载、违章行使；对他人的交通动态及道路变化、气候变化、车况变化观察疏忽或采取措施不当等。

2.车辆因素分析

车辆是交通出行的工具和载体，是交通事故的直接“参与者”，是道路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密切的关系。其风险因素除了包括: 车型、车龄、车况、使用性质、安全防护性能等方面。

3.道路环境因素分析

环境因素涵盖范围较广，从任务性质、执行任务的时间特征、行驶区域的气候天气情况、地形地势、道路交通状况等。这些因素不仅影响车辆操控通行，还影响驾驶员和乘车人员的心态行为, 是事故发生的关键诱因。

三、获取准确度高的指标权重

指标相对重要性的度量值称为权重或权系数。科学、合理地确定指标的权重，才能确保评估结果的可靠性与正确性。目前，确定指标权重的方法有十几种，依照权重计算时原始数据的来源不同，可分为三大类，即主观赋权法、客观赋权法及组合赋权法。先明确各因素相互重要程度或对主事件的影响程度，然后通过数学方法的计算得到权重值。

四、构建实用可行的安全风险评估模型

根据风险评估方法的分析，根据车辆运行安全风险评估的实际情况，确定选用模糊安全评估方法构建模型。

（1）建立综合因素的评估集合。将表明某系统安全状况且具有特定属性的因素（V1，V2，…，Vp）的全体称作综合因素评估集合V：V=（V1，V2，…，Vp）；

（2）分配各评估因素的权重。每个因素都从某一方面表达了系统的安全状况，但影响程度有所不同。根据影响程度，对其配以不同的权重：

设系统中各因素为：V1,V2,…,Vp，各自分配的权重为：a1,a2,…,ap（0≤ai≤1），∑ai=1，设A为综合权重分配集合，则：A=（a1,a2,…,ap）；

（3）建立子因素的评估集合Vi。由于因素Vi还受到各子因素v1,v2,…,vk的影响，所以子因素评估集合写成：Vi=（v1,v2,…,vk）；

（4）分配各子因素的权重。设各子因素为：v1,v2,…,vk，各子因素分配的权重为：u1,u2,…,uk，则子因素权重分配集合为u=（u1,u2,…,uk）；

（5）建立评估矩阵。请专家对各因素进行评分；

设隶属关系矩阵为Ri，则：

（6）各因素评估矩阵Bi：Bi=Ai·Ri

（7）综合评估矩阵B：B=[B1B2…Bn]T

（8）总评估矩阵C：C=A·B（A为综合权重分配集合）

（9）系统的总得分f：f=C·St（St为综合评估集合V的级别分值）

（10）按照综合评估系统的安全等级确定系统的状态。

通过对基本步骤的分析，可以得出安全评估的主体模型为：

Bi=Ai·Ri

交通安全风险评估例5

一、食品安全风险交流概述

“风险交流”可以看作是对外权威、准确信息的平台，同时也可作为获得信息和反馈交流的重要通道。通过有效的风险交流，风险管理者可以获得有效的关键信息，制定正确的决策作依据，使决策更充分地表达各利益相关方的关注。如果没有有效的风险信息交流，将造成不良影响。作为风险分析框架的重要组成部分，风险沟通逐渐受到更多的关注。风险交流由原来独立运行的一部分逐渐发展为贯穿于风险评估和风险管理的全过程，由辅助过程变换为桥梁作用。风险交流的重要性不言而喻。就我国食品安全风险交流效果的研究现状而言，尚属初级阶段，风险交流效果相关研究还不成熟。如何进行有效的食品安全风险交流评估？谁来评估？用什么方法评估？评估后采取的措施？都是食品安全风险交流效果评估研究的重点。

风险交流不是单向的信息，而是一个双向沟通的过程，如食品安全问题管理过程中各个利益相关方的信息互相沟通。信息受众在风险沟通中不被限制，能够了解风险管理的过程，能及时知晓的信息。信息的获得对受众的决策起到重要作用，同样受众反馈的信息对管理者也至关重要。

二、案例分析

双汇瘦肉精和三鹿毒奶粉事件，都是比较典型的、影响范围较大的食品安全事件，但是两个品牌的命运确实截然不同的。现在双汇品牌的产品还活跃在我们的消费品领域，而三鹿奶粉已经永远停留在历史的长河中。双汇和三鹿集团都是比较成功和具有代表性的企业和品牌，在各自的领域中都较为成功。但当发生食品安全的危机事件时，两个企业采取的方法和策略，面对公众的态度和所作的回应却是大不相同，并且最终直接影响着品牌的生死。

（一）确定评估目标

通过对双汇瘦肉精事件和三鹿毒奶粉事件中风险交流效果的评估，分析影响其风险交流效果的因素和提出提高食品安全风险交流效果的建议。

（二）组织人员评估

由于双汇瘦肉精事件和三鹿毒奶粉事件是已经发生过的食品安全事件，且事件的影响很大，也较为典型，资料数据的收集和获得比很容易。故拟采用调查问卷打分的方式，随机选择某高校学生50人，进行打分。

（三）制定评估方案

第一，准备阶段。通过新闻报道、网络关键词等资料的收集和整理，提取10个评估指标。

第二，实施阶段。评估实施共计5天，前3天进行双汇瘦肉精事件和三鹿毒奶粉事件资料的搜索、整理，将整理好的资料发放给评估小组的成员，让大家利用1天时间提前了解资料，进行相关信息搜集。最后1天根据评估指标进行评估打分。

（四）评估数据资料收集

将打分表进行收集和整理，利用EXCEL软件将打分数据进行的统计。每份打分表中信息到达率、及时性、信息准确性、信息充足性、受众互动性、信息公开度、交流透明度、受众品牌偏好、受众品牌忠诚和受众传递度10个评估指标，运用5级量表（5分-1分分别代表程度得分，分数越高代表程度越好）进行打分，每份打分表满分为5分*10=50分，平均分的计算公式为平均分=合计/人数，如表1所示。

从以上评估数据可以得出，双汇瘦肉精事件各项指标的评估分数都高于三鹿毒奶粉事件。表明在食品安全事件的风险管理中，双汇集团的措施优于三鹿集团，这也与实际情况相符合。通过对评估指标的确定和评估得分，我们可以针对性的采取一定措施。

三、结论与建议

第一，端正、实事求是态度最为重要。当危机事件发生时，抱着不隐瞒、不推卸的态度积极解决问题。不抱侥幸心理，把大众安危放在第一位。

第二，及时、准确的信息至关重要。做到早发现、早预警、早准备和早解决，使相关部门和人员在事件危急时刻有章可循，将危机带来的损失降到最低。

第三，在道德层面对风险交流人员加强约束，并有相应的法律、法规作为保障。将不经核实、夸大的信息进行报道，这是非常不负责任的。同时，我们可以通过相关从业人员协会等组织，在职业道德层面加以教育，杜绝这种片面的报道。

第四，注重信息的互动与反馈，在处理问题的过程中要始终保持互动、公开，随时掌控事态发展的情况，做到信息透明、公正、公开。

第五，做好品牌的维护工作，给予消费者信心，释放积极信号，让受众感受到品牌的社会责任。

（作者单位为河南应用技术职业学院）

参考文献

[1] 王殿华，苏毅清，钟凯，赵雅玲.风险交流：食品安全风险防范新途径――国外的经验及对我国的借鉴[J].中国应急管理，2012（07）：42-47.

交通安全风险评估例6

中图分类号：S611文献标识码： A

1、前言

广州地铁9号线，以飞鹅岭为起点，到达既有线路3号线北延线高增站平行换乘。线路全长约20.119km。9号线全部为地下线，共设1个出入线、9座地下车站、9个区间。车站主要采用明挖顺筑法施工，区间主要采用盾构法施工，区间附属工程则主要采用矿山法（局部明挖法）施工。

当前国内城市轨道交通工程建设进入快速发展时期，且具有较强的复杂性和特殊性：一是发展速度快。1965年始建第一条城市轨道交通线路，二十世纪九十年代，北京、上海、广州开始加快建设步伐。截至2011年8月，国内36城市，在建线路1370多公里，总投资约1.2万亿。仅用20年时间，我国的上海、北京和广州市的运营里程已全部跃升世界前十位。以广州城市轨道交通为例，高峰期7条线路、200多个工点同期建设，其中深、大基坑数达90多个，施工范围遍布广州十大区域。这也势必突出了安全的重要性。初步设计安全风险评估作为降低工程建设风险的安全管控手段之一也体现出了其本身的必要性。

国外少数发达国家开展风险评估方面的研究较多，并已在工程建设中发挥重要作用，其规章、制度和标准比较完善，为国内城市轨道交通开展风险评估工作提供了基本理念和方法。但由于国情、风险特点不同，其研究成果不能直接应用于国内城市轨道交通工程风险评估。

2004年11月27日中国土木工程学会隧道及地下工程分会风险管理专业委员会的正式成立以及2005年6月主办的全国轨道交通与地下工程技术风险管理研讨会将会推动这一领域的快速发展。

广州市在国内率先开展风险评估和管理的工作，各条新线建设均委托专业咨询单位开展了初步设计阶段安全风险评估或施工准备期及施工阶段安全风险评估（二/八号线延长线、三号线北延段、五号线、六号线）、采用“四新”安全风险评估等工作。委托专业咨询单位进行安全管理体系评估工作。

目前，已开展安全风险评估的城市有北京、上海、广州、深圳、宁波、西安等城市，正在实施的有合肥、南宁等城市。

国内轨道交通工程建设城市针对初步设计风险评估开展了研究与实践，取得了一些研究成果。但由于国内不同城市的建设管理模式及风险特点不同、风险认识不一致、做法不统一，尚未形成统一的操作方法和技术标准，初步设计风险评估有待进一步规范或加强。

2、评估方法及流程

广州地铁9号线风险评估方法主要采用了专家调查法、风险调查法、检查表法和模糊数学综合评判法等。其中选择在国内多年从事地铁及地下工程科研、设计、施工、管理的专家。共发放专家调研表50份。

通过这次风险评估试点应用研究，制定了适合国内城市轨道交通工程的风险评估流程。应遵循如下流程：

（1）相关资料收集、整理与研读；

（2）选择合适的方法划分风险评估单元；

（3）选择适合的风险源辨识方法，对风险源进行辨识；

（4）选择一种或几种适当的风险评估方法，对辨识出的风险源进行风险估计；

（5）结合当地工程地质、周边环境及施工工法特点，制定合理的风险分级标准；

（6）进行风险评价，并提出相应的风险处置对策。

广州地铁9号线风险评估，在成立了组织架构后与多方合作与沟通。除收集国家及地方法律法规、标准规范外，还收集了该线路共18个工点的岩土工程初步勘查报告、初步设计图纸及总说明等工程技术资料。风险评估小组分别于2011年6月初、10月底先后组织了3次广州地铁9号线全线的现场踏勘，将实际情形与书面资料进行对照和确认，从而获得了第一手资料，直观认知并辨识建设项目选址与周围环境、相关规划的协调性。通过现有资料对辨识出的风险源进行风险估计划分出四个等级。

工程风险等级根据常见的施工方法，综合考虑初步设计方案（工法）的可靠性、不良地质作用、工程周边环境的易损性、工程及其与周边环境的空间关系等因素综合确定。将初步设计工程风险等级由大到小分为特别重大（一级）、重大（二级）、较大（三级）、一般（四级）四级。

3、评估应用与分析

这次评估针对广州地铁9号线的地质环境情况经过风险单元划分、风险源辨识、分级标准、风险评估方法等进行专题评估，得到具体工点的风险等级见下表：

表1 广州地铁9号线工点评估风险等级统计表

经评估后得到，一级风险工点2个，二级风险工点1个，三级风险工点7个，四级风险工点5个。选择一个特别重大工点的其中一个风险点为例说明评估的分析及结论建议过程，如下：

（1）特别重大风险（一）：广州北站～花城路站区间下穿武广客运专线、京广铁路，对路基沉降要求很高，盾构如何安全通过该段而不对铁路正常运营产生影响，成为了本区间一个难点。

分析：区间基本垂直下穿武广客专4条股道及两侧站台，对武广客专有影响的里程范围为DK2169+655.263～DK2169+710.263，下穿京广铁路6条股道及站台端头处雨棚。其中武广客运专线为时速350km的高速铁路，轨道全部采用双块式无砟轨道，现已开通试运营；京广铁路为时速160km的干线铁路，采用碎石道床、普通砼轨枕。区间下穿武广客专、京广铁路段长度约100m，下穿铁路段区间隧道顶距离地面8～9m，区间隧道主要穿越中粗砂层、隧底基本位于基岩面附近。武广客专及京广铁路均为国家I级干线铁路，考虑武广客专为高速铁路，同时区间隧道距离铁路股道距离较近，需保证铁路运营安全及区间隧道施工安全。设计风险极大。

建议：区间下穿武广客运专线、京广铁路时，沉降控制要求高，设计施工风险极大。建议在初步设计单位预审查的基础上，由建设单位组织相关参建单位与行业专家，对下穿武广客运专线、京广铁路的初步设计方案进行审查，并优化完善，同时，所形成的下穿方案需与武广客运专线的权属部门进行协调与沟通，以确保下穿保护措施的有效性和可靠性。

（2）重大风险（二）

（3）较大风险（三）

（4）一般风险（四）

4、风险评估的效果及意义：

①通过风险评估与分析、自查、预审查等手段，有效辨识与分析了工点初步设计风险，提高了对工点初步设计风险的认识。②通过针对工程重难点所开展的专题、专项研究工作，提出了应对措施，为施工图设计优化提供了依据或参考。③评估结果将优化或补充设计，提高设计安全水平，从源头上规避、减少和控制了初步设计阶段在认识上的不足而引起的风险。④初步设计文件将影响到工程施工招标，充分考虑风险防范措施的招标图纸将会给工程施工费用带来一定的保证，从而避免了施工单位在投标时因风险防范措施考虑不足而给工程施工带来的安全措施费用不足的隐患。

此外，通过初步设计安全风险评估工作的开展，也将普遍提高了工程参与者的安全意识和安全管控能力。在我国目前的城市轨道交通工程行业，技术管理层的人员具有相对稳定性和极富创造性的特点，这一阶层对于工程的整体安全水平起着举足轻重的作用。因此，通过各层参建者的安全风险评估知识的普及，对于工程建设行业的整体安全形势极为有利，具有重要的社会意义。

5、结论

⑴初步设计评估在地铁9号线的应用中提出针对性的工程措施与建议，提高了施工图设计阶段的工程设计安全水平，为规避、减少和控制由于初步设计阶段在认识上存在一定不足而引起的工程自身及工程环境风险提供工作参考，有利于领导决策和安全生产的科学化、系统化和规范化管理。

⑵初步设计评估结果使得各参建单位都将更直观明确的把握到建设中存在的安全隐患，施工中能够重视风险并对风险点有准对性的规避。

参考文献：

（1）地铁设计规范（GB 50157-2003）

（2）地下铁道工程施工及验收规范（GB 50299-2003）

（3）铁路隧道设计规范（TB10003-2001）

（4）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）

（5）建筑基坑支护技术规程（JGJ 120-99）

（6）建筑地基基础设计规范（GB 50007-2002）

（7）建筑边坡工程技术规范（GB 50330-2002）

（8）建筑基坑工程技术规范（YB 9258-97）

（9）锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB 50086-2001）

（10）混凝土结构设计规范（GB 50010-2002）

（11）建筑地基处理技术规范（JGJ 79-2002）

交通安全风险评估例7

一.食品安全风险管理的基本理论

1. 食品安全风险的定义

食品安全风险是指发生食品不安全事件的可能性和严重性［1］。

2. 风险管理的定义

风险管理是根据风险评估的结果，选择和实施适当的管理措施，尽可能有效地控制食品风险，保证公众健康［2］。

3. 食品安全风险管理的结构

食品安全风险管理可分为4个部分：风险评价、选择评估、执行评估、监控和回顾。

4. 食品安全风险管理的原则

4.1 遵循结构性方法

风险管理结构性方法的要素包括风险评价、风险管理选择评估、风险管理决策执行以及监控和回顾。

4.2 决策的主要目标是保护人类健康

可接受风险水平的判定应该首先考虑人类健康,而且风险水平的差异应避免随意性或不公正性。

4.3 决策和活动应当透明 作文 http:///zuowen/

风险管理应当识别所有风险管理过程要素的系统程序和文件,包括决策的制定。对于所有利益相关方面而言都应当遵循透明性原则。

4.4 风险评估政策的制定应是风险管理的重要组成部分

在风险评估政策的制定过程中,对于有价值的指南或政策性意见的选择,特别是有可能被应用到专门的风险评估过程决策中的意见，应当与风险评估人员事先沟通，在风险评估之前做出决策。

4.5 应当确保风险评估过程的科学独立性

风险管理和风险评估职能应当相互分离,这是确保风险评估过程科学完整所必须的,并且这也有利于减少风险评估和风险管理之间的利益冲突。虽然在职能上应相互分离，但风险管理者和风险评估者应当相互合作。风险分析是一个循环反复的过程，风险管理者和风险评估者之间的相互合作在风险分析的实际工作中是非常重要的，而且是不可缺少的［3］。

4.6 应考虑风险评估结果的不确定性

在任何可能的情况下,风险评估都应包含关于风险不确定性的定量分析,而且定量分析必须采用风险管理者容易理解的形式。这样，风险决策制定才能将所有不确定性范围的信息考虑在内。

4.7 应当保持与所有利益相关者进行充分的信息交流

交通安全风险评估例8

近年来,国内对食品安全风险管理的研究与讨论与日俱增。根据《食品安全法》,我国目前正在通过建立食品安全风险监测与评估制度来进行食品安全风险管理。风险管理作为核心议题,受到国内外众多学术界、企业界和政府的高度关注。本文就食品安全风险管理的基本理论及如何该理论进行了阐述和探讨。

一.食品安全风险管理的基本理论

1. 食品安全风险的定义

食品安全风险是指发生食品不安全事件的可能性和严重性［1］。

2. 风险管理的定义

风险管理是根据风险评估的结果，选择和实施适当的管理措施，尽可能有效地控制食品风险，保证公众健康［2］。

3. 食品安全风险管理的结构

食品安全风险管理可分为4个部分：风险评价、选择评估、执行评估、监控和回顾。

4. 食品安全风险管理的原则

4.1 遵循结构性方法

风险管理结构性方法的要素包括风险评价、风险管理选择评估、风险管理决策执行以及监控和回顾。

4.2 决策的主要目标是保护人类健康

可接受风险水平的判定应该首先考虑人类健康,而且风险水平的差异应避免随意性或不公正性。

4.3 决策和活动应当透明

风险管理应当识别所有风险管理过程要素的系统程序和文件,包括决策的制定。对于所有利益相关方面而言都应当遵循透明性原则。

4.4 风险评估政策的制定应是风险管理的重要组成部分

在风险评估政策的制定过程中,对于有价值的指南或政策性意见的选择,特别是有可能被应用到专门的风险评估过程决策中的意见，应当与风险评估人员事先沟通，在风险评估之前做出决策。

4.5 应当确保风险评估过程的科学独立性

风险管理和风险评估职能应当相互分离,这是确保风险评估过程科学完整所必须的,并且这也有利于减少风险评估和风险管理之间的利益冲突。虽然在职能上应相互分离，但风险管理者和风险评估者应当相互合作。风险分析是一个循环反复的过程，风险管理者和风险评估者之间的相互合作在风险分析的实际工作中是非常重要的，而且是不可缺少的［3］。

4.6 应考虑风险评估结果的不确定性

在任何可能的情况下,风险评估都应包含关于风险不确定性的定量分析,而且定量分析必须采用风险管理者容易理解的形式。这样，风险决策制定才能将所有不确定性范围的信息考虑在内。

4.7 应当保持与所有利益相关者进行充分的信息交流

保持与所有利益相关者的相互交流是风险管理整体过程中不可缺少的一项重要工作。风险信息交流不仅仅是一个信息交换的过程，其更为主要的功能是通过风险交流，使那些对于风险管理来说切实有效的信息和意见能够真正应用到管理决策中。

4.8 应当是一个持续循环的过程

风险管理应当是一个持续的过程，应定期对风险管理决策进行评估和审查。

二.如何运用食品安全风险管理理论

1.加强风险评估

风险评估是运用食品安全风险管理理论的前提。风险评估的结果是制定或修订食品安全标准和对食品安全实施监督管理的科学依据；重点应该加强以下几方面的工作来提高风险评估的水平：（1）加强食品安全风险评估体系建设：建立食品安全风险评估实体机构，培养从事风险评估专业人员队伍；（2）加强风险评估技术研究：加强危害识别技术、危害特征描述技术、暴露评估技术研究，加强评估所用模型和软件的开发，加强食品和食品中新的危害物质的系统毒理安全性评价，将风险评估建立在自主性的危害识别科学研究基础上；（3）加强风险评估基础数据的采集和信息平台的建设：加大用于人群暴露评估的膳食消费数据库建立，加强不同地区不同类别食品中各类污染物水平检测，从而获得食品污染物数据；（4）有序开展食品中化学物和微生物的危险性评估：根据我国食品安全监管重点和国际关注热点，制定食品安全风险评估规划，提出有限风险评估计划，并对食品中化学性污染物和生物性污染物开展有序评估，评估结果作为制定食品安全标准和食品安全风险管理的依据；（5）积极开展食品安全风险交流：使得消费者正确认识食品安全问题，防止食品安全问题放大。

2.完善食品安全监管体系，加强食品安全风险管理的基础建设

高素质的监管队伍、完善的检测体系、有力的资金保障、科学的管理制度是开展食品安全风险管理的基础。要加强食品安全风险管理的基础建设，必须采取以下措施：（1）建立综合监管队伍：增加行政监管人员、执法人员、专职食品巡查队伍、基层协管员、信息员队伍和食品安全专家组；（2）完善食品安全检验检测体系：增加各类部级质检中心、省级食品检验机构、县级食品理化实验室等；（3）保障食品抽检经费：要将食品检验和购样经费列入各级财政预算；（4）加强制度建设：形成以普查建档、监督抽查、市场准入、巡查企业、回访政府、查处违法行为六项制度为核心的制度体系。

3.开展危害调查分析，查清食品安全风险源

全面查清食品安全风险源，是确保食品质量安全隐患早发现、早控制、早处理的重要手段。应当从以下四个方面进行推进：（1）开展食品安全危害因素调查：根据调查结果，编制食品生产技术和监管工作规范，开展以大型企业为重点的飞行检查，排除食品安全隐患；（2）大胆应用国外成熟经验和信息：广泛收集国外食品安全标准等风险评估数据，为制定科学监督措施提供了依据；（3）推动技术机构加强风险评估能力建设：省级、市级的质检院应当努力推进食品安全风险评估和质量监督检验中心的建设工作；（4）落实食品抽检制度，及时消除食品安全风险：应当针对危害风险源监测抽查食品，发现有风险隐患的企业，根据情况严重性给予勒令整改、停产或查处，还要及时开展行业整顿，消除潜在的行业性食品风险隐患。

4.畅通信息交流渠道,广泛收集食品安全风险信息

发挥企业、群众的主动性和专家的专业性，拓宽信息交流渠道，是掌握食品安全风险的重要途径。应当积极做好以下四项工作：（1）每月定期开展食品安全接待日活动：积极接待来访群众，认真受理群众的举报投诉和意见建议；（2）加强热点信息收集：通过专业的信息平台，建立起质监部门与消费者、企业及社会的快速信息通道，并安排专人负责食品安全舆情检测；（3）畅通专家信息交流渠道：建立由省内重点院校食品专业教授、食品行业和食品检验专家组成的食品安全专家组，定期开展信息交流咨询，为食品安全提供有力的技术支撑；（4）积极应用食品电子监管系统：通过对各类监管信息数据的统计分析，及时采取风险管理措施。

5.实施动态重点整治，遏制系统性食品安全风险

应当动态调整工作重点，实施食品专项整治，努力防范系统性风险：应当明确重点监管的食品、重点监管的区域、重点监管的对象，通过实施重点整治，消除质量安全风险和隐患。

参考文献

交通安全风险评估例9

1跨海客滚运输概述

1.1客滚船特点

1.1.1结构特点客滚船具有如下结构特点：（1）船体高大：滚装船一般设有宽大的舱室和甲板，并设有汽车舱，其上有客舱设施，船体一般较高大；（2）水密性良好：滚装船通常设有供汽车（货物）进出的水密门跳板；（3）灭火设施完善：船上设有良好的通风系统和固定式消防系统等，便于应对火灾风险。1.1.2操纵特点客滚船具有如下操纵特点：（1）操纵性良好：一般有两套动力装置，停靠码头十分方便；（2）稳性良好[6]：客滚船船体宽大，航行平稳；（3）舵效良好：客滚船大多采用外旋双车双舵，舵面积比较大，使得船舶有良好的舵效；（4）方形系数[7]较大。

1.2跨海客滚运输特点

（1）运输环境复杂客滚船是航行于江河湖泊、海峡岛屿之间用于载运客、货和车辆的水上交通工具[8]。有别于长江、珠江等水路运输，跨海运输本身就具有鲜明的特点——海域环境更加复杂，受海域气象水文环境（诸如风、流、浪等）影响更加明显。（2）安全要求高作为沿海旅客及车辆跨海运输的主要方式，客滚船运输对安全要求非常高。伴随跨区域经济往来的日益频繁，客滚运输市场不断扩大。船舶载人载货量不断提高，一旦发生事故，后果将不堪设想。

1.3跨海客滚运输安全状况

如前文所述，近年来，客滚运输发展非常迅速，尤其是海峡、海湾和陆岛之间的跨海滚装运输。由于客滚运输的特殊性，其运营中尚存在一些问题有待解决，例如部分航运企业片面追求经济效益、市场份额，漠视国家安全生产管理规章制度，导致客滚运输的专业人才队伍建设、管理工作和手段远远滞后于行业的发展，存在安全隐患[9]。客滚运输业从诞生开始，就一直伴随着发生海难事故的阴影。根据中华人民共和国海事局《水上交通事故年报》，客船、客渡船、客滚船、高速客船等的事故统计如表1所示。可见，跨海客滚运输是高风险性行业，一旦发生事故，易发生群死群伤，造成巨大的人员伤亡和经济损失，产生严重的社会负面影响。

2跨海客滚运输风险分析

2.1风险识别

由于客滚船结构、货物装卸以及运输环境的特殊性，跨海客滚运输存在一定的风险。（1）目前部分船员存在实操能力较差、安全责任意识不强等问题。近几年，发生过多起因船员责任心不强、不遵守航行规定而导致的客滚船安全事故，船员存在的问题给客滚船的运营带来较大的安全隐患。（2）鉴于客滚船的装载特点，如果对货物不进行有效的绑扎，使得船体重心较高，则在恶劣海况下，船舶容易倾覆。当前，客滚船的航行设备、消防救生设备出现问题的情况经常发生，超载现象也时有发生。（3）船舶设备故障以及恶劣海况等可能造成航行风险，例如在驶入港口的过程中，由于航道狭窄或遇到操作受限的船舶等时，可能增加碰撞风险。随着过海旅客、车辆数量的增加，往返于陆地、海岛之间的客滚船航次也越来越多，使得航线形成交叉，也增加了碰撞风险。（4）在港口管理方面，车辆检测能力不足，难以对过海车辆实行全面检测，容易导致非法夹带危险品行为的发生。在公司管理方面也存在管理不到位、安全管理体系运行“两张皮”、重效益轻管理的现象。

2.2风险影响因素

风险的出现并不是偶然的，而是多种影响因素共同作用的结果。根据系统工程理论，风险影响因素大致可分为如下几种。（1）人为因素。船员的安全生产意识淡薄或在操作过程中疏忽大意都有可能产生风险，使一些可以依靠自救控制的风险演变为事故。（2）船舶因素。随着船龄的增大，若定期检查不及时，可能在船舶运输中产生风险[10]。（3）环境因素。跨海客滚运输虽然是一种中短程运输，但相对其他客渡运输方式而言其航行时间依然较长，途中可能经过不同的海域或气候带，这对船舶的安全会造成很大的影响。（4）管理因素。目前我国已经出台了许多有关客滚船的规定，倘若违反，则可能产生风险，例如客滚船中所载车辆因未按规定绑扎牢固而产生的车辆移位和碰撞等[11]。在识别出运输风险的表现形式和影响因素之后，就需要采用特定的方法对各因素对于风险的影响程度进行系统的评估分析。

3基于可拓学的航行风险评估方法

现有风险评估方法很多，有的从统计学角度出发，有的从系统工程学角度出发。船舶航行环境属于典型的开环控制，影响安全的因素众多，具有极大的模糊性和随机性。为了较准确地对跨海客滚运输船舶航行风险进行评估，实现各影响因素之间的横向比较，同时考虑到对航行风险的评估是对诸多因素的综合分析和比较的过程，本文将可拓学思想运用到航行风险评估中。

3.1可拓学的基本思想和概念

3.1.1可拓学概述可拓学[12]主要通过研究事物的可拓性，以物元理论和可拓数学为基础，结合定性和定量方法来处理矛盾问题和不确定性问题。可拓论在经典数学康托集合和模糊数学模糊集合的基础上，提出了基于变换的动态可拓集合，基于“距”的概念引入了可以表征元素与区间集合关系的关联函数，为定量描述事物从量变到质变的转化过程提供有效的工具。3.1.2基本概念（1）物元物元[13]是可拓学中描述事物的基本元。具有n个主要特征的物元R的三要素包括事物名称N、事物特征名称c和特征量值v。物元正确地反映了事物的质与量之间的关系、事物的动态性，能够更加贴切地描述客观事物变化的过程，把事物、特征及对应量值作为一个整体来研究，为运用定性与定量相结合的方法来处理复杂多因素系统提供了形式化模型工具。（2）关联函数经典数学中的实变函数有时无法表示同类事物不同元素间的区别，即“类内即为同”。为了更完整地描述这种同类性质元素间的差别，可拓学引入了“距”的概念。

3.2可拓学在航行风险评估中的适用性分析

（1）符合性分析跨海客滚运输环境复杂，不仅涉及水文、气象、自然灾害、地理位置等自然条件，还涉及交通流、船舶航路等交通条件，而且各条件之间相互影响。对于通航水域本身而言，虽然有些条件是不变的，但在航行过程中，风、流、浪、交通流等情况随时都有可能发生变化，船舶航行过程是典型的动态开放系统，具有一定的未确知性和模糊性。航行中任何一个风险因子都可能将船舶由“安全”转入“危险”或“危险”转入“安全”，体现了矛盾的互相转化。可见，跨海客滚运输航行风险是一个动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性的问题，符合可拓学的要义——处理矛盾问题和不确定性问题。（2）适应性分析可拓综合评估是利用物元的动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性，通过关联函数建立指标之间的关联程度和数量关系，从数量上反映被评估对象的等级，以及被评估对象从量变到质变的动态过程[14]。这符合跨海客滚运输船舶航行风险评估的思路。因此，基于可拓学理论的可拓综合评估方法对跨海客滚运输航行风险评估是适用的。

3.3航行风险评估

3.3.1评估指标体系根据现有的客滚船航行风险因素研究，结合海上交通工程学、船舶安全管理学，对影响航行的各种因素进行分析归纳，筛选评估指标，建立了航行风险评估指标体系，如图1所示。3.3.2模型的建立（1）确定待评物元跨海客滚运输船舶航行风险N、航行风险特征c和特征量值v共同构成跨海客滚运输船舶航行安全物元。3.3.3等级划分风险等级的划分主要依据水上交通事故分级标准，但是风险与水上交通事故的含义并不相同。风险的范畴相对更广，它既包括实际发生的水上交通事故，又包括各种尚未表现出来的潜在危险；既有对已经发生事故的归纳，又有对将来发生情况的预测[16]。航行风险按照危险程度具体被划分为五级，如表2所示。3.3.4实例分析本文以山东沿海某公司客滚运输为例，运用上述方法对其风险进行评估。根据相关专家学者的研究和事故案例，人的因素是导致事故发生的根本因素，而人的行为和状态难以判断，目前还没有相关的评价标准。根据评估，该公司客滚运输船舶航行风险状况属于一般风险度。实际上，根据该公司船舶安全管理的记录和近些年发生的事故险情来看，在船舶、环境和管理这三个因素中，因恶劣环境和管理不善造成的事故险情更多。这与本文对二级指标的评估结果相吻合。同时随着公司管理制度的不断完善、水域助航设施的不断完备以及通航环境状况的改善，跨海客滚运输船舶发生风险的概率也在变小，与本文航行风险评估结果比较一致。

交通安全风险评估例10

中图分类号：TS201.b文献标识码：B文章编号：1672-979X(2008)11-0074-03

Analysis of Food Risk Analysis Operating Procedure in USA

GE Yu, CHAO Qiang-guo

美国分析食品安全风险已成为食品安全管理的基本工具，是制定食品安全方针的基础。按照WHO/FAO的定义，风险分析是通过分析统计毒理数据污染物残留数据手段，评估接触量及相关参数等科学体系中的步骤，确定某种食品毒害物的风险并建议其安全限，以供风险管理者综合社会经济政治及法规等各方面的因素，在科学基础上作出决策并制订管理法规。风险分析包括风险评价、风险管理和风险交流三大要素，它们既相互独立又相互关联。

1美国食品安全风险分析的特点

国家层面上，美国有两个最大的食品安全管理机构，（1）食品和药品管理局（FDA），负责除肉类和家禽产品以外的国内和进口食品的安全，以及制订畜产品中兽药残留最高限量的法规和标准；（2）美国农业部（USDA），负责肉类和家禽食品的安全，并被授权监督执行联邦食用动物产品安全法规[1]。

两大部门风险分析活动的主要特点可概括为：透明性、团队性、持续性。（1）透明性对任何可能影响风险评价的因素作出声明，对评价作出清晰简明的记录，全员参与风险评估过程，开始、执行和完成都透明化并易于理解；（2）团队性风险评价尤其是定量的风险评价非常复杂，因此，FDA和USDA都必须组成微生物、化学、流行病学、药学、数理统计、毒理学、食品学、食品工艺学等多学科团队；（3）持续性一个复杂主题的风险评价是一个持续改进、反复的过程，需要各风险分析团队以及相关个体之间的沟通交流、合作。在提供足够信息供风险管理者作出风险决策的前提下，风险评估过程越简单越好。

2美国食品安全风险分析程序、团队及职责[2]

作为食品安全管理工作的重要基础部分，FDA和USDA将风险分析的框架运作模式透明化，明确风险评估、风险交流和风险管理团队的角色和功能，规范这些团体何时及如何相互合作。

2.1FDA下属的食品安全与应用营养学中心(CFSAN)团队与职责

FDA下属的CFSAN是风险分析程序的框架构设和主要施行者，其活动通过风险管理、风险评价和风险沟通团队完成。风险分析团队功能上是独立的，但以经常性、规则性的互动开展工作。

风险管理团队（RM）：职责是明确描述风险评价的问题，提供关键的假设和监督评价过程，形成风险管理措施与计划。

风险评价团队（RA）：职责是开展评估活动，必要时改进风险管理团队提供的假设，解释结果的不确定性及假设对结果的影响。

风险沟通团队（RC）：职责是为风险评价团队和风险管理团队提供食品安全各利益相关方所关注的问题、需要获得的信息以及对食品安全的理解等方面的内容，促进相关各方的信息交流；根据评价结果和管理决策开展公众健康信息交流。

每项风险分析确定一个领导者，以确保所有团队按同一时间表开展活动，并确保以反复持续跟进的方式开展风险分析，包括积极探索团队成员之间的参与和合作，与其他各方的沟通与交流。

另外，美国CFSAN的风险分析组织框架还包括三个独特的职位：1名科学顾问、1名风险分析协调员和1名风险评价项目经理：（1）科学顾问确保风险评价的科学性，坚持所有决定的可信性和透明度，并对各项科学政策论题负责；（2）风险分析协调员协调风险管理者、风险评价和沟通团队，促进他们之间交流和沟通；（3）风险评价项目经理对评价过程进行行政和技术管理。风险评价组组长主要对评价的技术行为负责。规模小、复杂性不强的风险评价项目，风险评价组组长与风险评价项目经理可由一人担任。

风险分析团队、科学顾问、风险分析协调员和风险评价项目经理之间的关系见图1。

注：黑色箭头表示两组之间的特殊基础和关联；浅色箭头表示团队之间的对话

2.2CFSAN的风险分析程序

CFSAN的风险分析框架包括识别/选择、计划、执行、回顾和/发表等活动。每个风险分析活动过程及责任各方见表2所示。

2.3USDA的食品安全检查局（FSIS）[3]

FSIS是美国农业部风险分析程序的框架构设和主要施行者。在FSIS，其整个风险分析活动均处于标准操作程序之下。同样，FSIS的风险分析程序也需要风险评估、风险管理和风险沟通这三个团队的有效协作，每个团队都有各自的职责和功能。在风险评估和风险管理之间，功能要相对独立，通常为了保证风险评估过程的科学性，避免破坏结论的客观性和公正性，风险评估者不对风险管理负责。风险管理者和风险评估者之间要经常交流，确保风险评估结果满足需要，并能回答风险管理者的需要，确保有效的风险管理决策。

在FSIS，风险评估由公众健康科学部（OPHS）的风险评估部门执行。风险评估部门包括两个团体：管理事务和暴露模型分部，技术分析和评价分部。管理事务和暴露模型分部的职责是：（1）综合协调风险评估结果转化为政策决定和风险管理决策和教育培训计划；（2）为部门提供系统模型和暴露评估方面的专门意见（3） 将风险评估结果与不同的相关人员和参与者进行交流。技术分析和评价分部的职责是确认、收集和分析相关数据进行风险评估，为风险评估活动提供科学和公共卫生技术支撑；公共事物、教育和部(OPAEO）在风险交流方面起主要作用，负责机构内部与其他政府机构、公众之间的交流，确保信息的有效性。该办公室还向高级管理部门就风险交流策略提供建议，向风险评估和风险管理部门就风险交流过程中出现的新问题提出建议。政策和项目发展部 (OPPD)担任风险管理者的角色。他们负责确认食品安全问题，阐述由风险评估回答的风险管理问题。OPPD决定是否要开展风险评估，权衡基于风险评估的风险管理方法选择，选择风险管理决策。他要综合考虑风险评估中的科学和技术证据、社会和经济因素，努力降低、消除或控制公众健康风险。在风险管理决策执行过程中，风险管理者还应对其进行监控和回顾，以确保其有效性。下面列出了风险分析程序的具体阶段和相关的职责部门。

4启发和展望

我们可以看到，在FDA和USDA，风险分析已经作为食品安全管理的基础工具，形成了程序化的操作模式。事实上，美国于1997年宣布总统食品安全行动计划时，就认识到风险评价在达到食品安全目标上的重要性，要求所有的具有食品安全风险管理职责的联邦政府机构都要建立机构内风险评价团体[4]。所有这些对政府出台政策的科学性和有效性起到了强有力的支持作用。风险分析在我国的食品安全管理模式上尚处于探究之中，有很多工作尚需研究和探索。我们认为，当务之急，应结合当前我国特色的食品安全管理分配模式，借鉴部分国外的先进经验，在各相关管理部门尽快探索建立标准化的风险分析操作模式，并进一步深入研究和完善食品安全风险评估机制。

注：上述部门代号对应名称如下：

OPPD：Office of Policy and Program Development 政策和项目发展部

OPHS：Office of Public Health Science 公众健康科学部

FSIS：Food Safety and Inspection Service 食品安全检查局

OFO: Office of Field Operations 室外操作部

OPAEO：Office of Public Affairs, Education & Outbreach 公共事物、教育和部

DA：Deputy Administrator 副行政长官

OC：Office of Communication 联络办公室

参考文献

[1]张凡建，于丽萍，陈向前，等. 食品安全风险分析工作原则及其启示[J]. 黑龙江畜牧兽医，2004（9）：6-7.