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城市交通市场调研模板(10篇)

时间:2023-05-17 16:51:57

城市交通市场调研

城市交通市场调研例1

1服务范围

(时间、距离散点分析图),通过对免费购物班车的分析,发现其开通主要针对以大卖场为中心的4km以外的城市边缘区的大型社区,如百步亭社区、常青花园等;一般大卖场的服务半径在3km~4km,而免费班车的开通主要针对服务半径以外的潜在客源(Rmin=3km~4km)。这些客源主要集中在距离大卖场4km~12km的范围内。免费购物班车设置运行时间一般在单程20min以内(一般人们易于接受的乘车时间),调研中郊区居民的购物出行时间平均在15min以内,且普遍相对于乘坐公交所耗时间较短,极大的提高了购物出行的便捷度。若以20min作为免费购物班车的最大适宜运行时间,则免费班车服务半径最大不宜超过Rmax=vt=30km/h×20min=10km(30km/h为公交车平均速度)。由此,免费购物班车的服务范围大概在以大卖场为中心的4km以外,10km以内的范围内。

2客流量

调研显示,大卖场工作日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数约为188人,双休日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数为201人,人均消费金额为63元。在针对社区居民的购物出行方式的调研中,有50%的调研对象选择乘坐免费购物班车。免费购物班车在很好的解决人们购物出行问题的同时也给超市带来了不小的利润。

3使用群体构成

免费购物班车的使用人群主要集中在45岁~65岁之间,其中以55岁~65岁人数最多,占到了调研对象的38%,且主要是中低收入人群。这些家庭中往往由老年人购买日常用品,对于这一部分人群来说,免费购物班车的开通降低了其购物成本,同时比公交更可靠便捷的购物出行服务。然而,当前的免费购物班车尚属于“卖方市场”,调研显示,在班车提供的服务质量上,并不是很贴合实际的使用人群结构,一些车辆甚至是淘汰下来的报废车辆,安全性与舒适性都有待改善。

免费购物班车对城市的影响

1对城市交通的影响

1.1城市交通管理的空缺免费购物班车属于市场竞争机制中,自下而上产生的一种公共交通方式,由于其完全是市场运作的产物,因此缺乏与之相对应的城市交通管理。在实际调查中,许多店家为了降低成本,往往会购置较便宜的二手车,大大降低了其安全性。在客流高峰期,也经常出现超载的情况等等。由于免费购物班车游离于城市公共交通管理的体系之外,其不规范运营,不仅会给自身造成危害,更重要的是给整个城市带来了一定的交通隐患,急需要相应的管理章程。

1.2与城市公交系统的重叠免费公交在线路设置上与部分城市公共交通系统重合,由于其只承担购物人流,并不能完全取代城市公交系统的作用,同时不同的大卖场所设路线往往有所重复,一定程度上也增加了城市的交通流量。在调研中,仅开往百步亭社区的免费购物班车就有4个大卖场,增加了资源的消耗和城市交通负荷。需要更加有效的管理体制。

2对城市购物空间布局的影响

免费购物班车服务范围主要针对以大卖场为中心4km以外,10km以内的范围,总体而言,主要服务的是城市近郊区的人流,一方面提高了中心城区商业设施的利用效率,形成规模经济性,弥补了近郊区商业设施配套的问题,另一方面也加强了中心城区商业设施的中心化程度,一定程度上抑制了近郊区的商业类型的发展,加速了城市商业设施布局的重构,大型商业设施,需要重新审定自身的服务范围和空间分布。另外,由于免费购物班车对近郊商业发展的抑制,一定程度上降低了远郊的可能性商业服务能力,对于城市总体层面上,商业服务设施布局提出挑战。

城市交通市场调研例2

开发任何一个项目都涉及到经济环境的分析和研究,尤其是商业房地产项目,由于其开发周期长、投资大,受经济发展和政策的影响大,其开发的最终目的是通过出租经营或者销售来实现开发利润,因此其风险很大。所以,在开发商业房地产项目时,对经济环境进行研究就显得十分重要。在调查和研究时应重点对以下指标进行调查和分析。

总人口及地区人口结构、职业构成、家庭户数构成、收入水平、消费水平等

GDP发展状况及产业结构情况

全社会消费品零售总额

全市商业增加值

城乡居民的人均可支配收入

城乡居民储蓄存款余额

通过对统计局和城调队定期公布的数据进行连续3-5年的分析,基本可以反映出一个城市经济发展的总水平。有些资料通过统计年鉴和政府工作报告获得。 二、区域城市结构调查与城市发展规划调查

所在区域城市的结构对商业房地产的开发有重要的意义,在传统商业区不论是同业态的聚集经营还是不同业态的错位互补都可能存在市场商机;在城市中该区域的位置若在行政、经济、文化等人口活动密集的地方,则城市的机能易于发挥出来,由于人流集中自然能形成商业的经营氛围。以上只是其中的一方面,还包括:

公共设施状况

交通体系状况

道路状况、通行量

城市性质与功能特点

各项城市的机能

城市规划

通过对区域内实际生活的空间,包括中心地带及周围区域城市结构机能的调查,了解该区域内设施、交通、地势条件、活动空间等环境的现状以及将来的发展规划。例如,交通网的开发计划,交通网密布的地方往往是人口容易集中或流量特别大的地方,所以在调查时对于交通路线及来往的车辆、班次、载客量等均作为调查的要素;城市发展规划对商业将来的发展非常关键,诸如大型社区的发展计划以及商业区建设计划将直接对项目的规划以及未来的经营产生重要影响。

以上调查必须通过专业的市场调查公司实地调查了解,由于反映问题的角度不同,一般的调查人员很难完成以上工作,调查必须有目的性,如果不知道目的是为什么,这样得到的调查数据和资料的参考价值将大打折扣。 三、商业发展规划和政策研究

每一个城市发展都有发展的规划,商业布局和规划也是城市机能完善的标志,十多年以来,我国的第三产业特别是零售服务业的发展有目共睹,尤其是上世纪末百货商场大量倒闭、超市业态的迅猛发展和外资零售商业的“入侵”,既加快了零售业的整体发展,也出现大型商业设施重复建设、资源浪费和过度竞争等现象,对国内零售商业的发展提出了新的挑战,一些大中城市行业管理部门开始加强商业网点整体规划和布局工作。

为增强城市商业网点规划管理的科学性、权威性,扩大规划工作覆盖面,国家经济贸易委员会国内贸易局于今年一月二十四日,在《关于城市商业网点规划工作的指导意见》(国经贸贸易[2001]789号)和《关于进一步做好大中城市商业网点规划工作的通知》(国经贸厅贸易[2002]44号)的基础上,又下发了《关于加强城市商业网点规划的通知》,要求直辖市、计划单列市、省会(首府)城市尽快制定商业网点规划,要求未制定城市商业网点规划的直辖市、计划单列市、省会(首府)城市要加大工作力度,尽快制定城市商业网点规划并报贸易局备案。凡未制定商业网点规划(包括含有网点规划内容的商业发展规划)的城市,不得上报外商投资商业企业项目。通知要求在2004年12月底前完成规划的制定及城市商业网点依法管理体系的建立工作。

目前包括北京等省会城市和计划单列市已经完成了该项工作,在对大型商业房地产开发 过程中,开发商及时了解商业网点的布局规划非常关键,避免政策性的风险和重复建设。例如,北京市商业委员会关于商业网点的规划不仅考虑目前商业布局特点,而且结合城市发展对限制地区的限制项目都有明确的规定:特别鼓励在四环路周边发展大型专业市场、批发市场和新型零售业为主的商业圈;新发展的居住区,10-15万人要规划建设一个地区级商业中心;地区级商业中心1公里以外的居民区,原则上居住人口1-3万应有一个综合性的社区商业中心。这些都是结合城市发展实际情况提出具体的建设性要求。 四、区域零售业结构的市场调查与分析

如果说前面所要调查的内容主要是宏观经济形势、政策等方面的研究,那么区域零售业结构则是区域零售业实际情况的调查,在通常意义上是我们常讲的商业普查。它不仅反映区域内零售业经济活动的指标和商业特征,而且其综合反映的各项指标和内容为项目的市场定位、业态设计、经济效益预测提供定性的参考分析。

地区间的销售动向

业种别的销售动向

商业地区间的竞争状况

城市交通市场调研例3

[中图分类号] F127 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623(2016)02-0055-04

[基金项目]打造“理论粤军”资助项目(LLYJ1301);广东省社会科学院2014年度青年课题(2014G0187)。

[作者简介] 李震(1984 ― ),山东菏泽人,广东省社会科学院宏观经济研究所所长助理,助理研究员,研究方向:城市与区域发展及计量分析;刘品安(1956 ― ),湖南洞口人,广东省社会科学院宏观经济研究所所长,研究员,研究生导师,研究方向:宏观经济分析与政策、城市和地区发展战略规划、国际金融、国际经贸。

随着全球化和信息化进程的加快,以大城市为核心的世界级城市群已成为参与国际竞争合作的重要力量。珠三角地区是我国改革开放的先行先试地,也是广东乃至全国未来发展的重要增长极。促进珠三角建设世界级城市群参与全球竞争,事关珠三角转型升级,事关广东“三个定位、两个率先”总目标的顺利实现,具有重要意义。

一、世界级城市群的评判标准

目前,国际公认的世界级城市群主要有美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群、英国伦敦城市群和中国的长三角城市群。对这六大世界级城市群进行分析总结,可以发现世界级城市群需要具备四个方面的特征,也即是达到四个方面的标准。

(一)世界级城市群应具有全球中枢职能

在全球化的经济发展格局中,世界级城市群通常是一个国家最重要的经济核心区和发展中枢,是其所在国家与世界市场沟通和联系的最主要纽带,发挥着全球中枢职能的作用。从这个角度来看,当今六大世界级城市群均是所在国家的中枢,乃至在全球层面承担着政治经济中心的角色,通常集现代化产业职能、对外开放门户职能、商贸服务职能、金融中心职能、科技引领职能与文化先导职能于一身,是新技术、新模式、新思想的“孵化器”和策源地,发挥着引领全球经济社会发展的中枢作用。随着经济全球化进程的进一步推进,世界级城市群将在更广阔的开放式空间中参与全球竞争,在全球发展中的中枢职能和作用将不断加深和巩固。

(二)世界级城市群应具有高端化和分工明确的现代产业体系

世界级城市群建设的关键,在于产业体系在全球价值链高端环节的竞争能力。世界级城市群通常建立在内部严密组织和分工协作的基础上,城市群内的各城市通过密切的社会经济文化联系构成一个系统化的整体,从而使得城市群的综合功能远大于单个城市功能的简单叠加。

(三)世界级城市群应拥有高度发达的城际交通网络

与普通的城市群相比,世界级城市群中各城市之间经济往来更加密切,人口流动也更加频繁,传统的交通方式难以满足城市间交流和往来的高要求。为应对这一挑战,世界级城市群均大力建设城际交通网络。

(四)世界级城市群应拥有健全的城市群协调机制

世界级城市群的运作以内在社会经济的高效联系为基础,而合理的协调机制则为其提供了有效保障。世界级城市群的特点是在完善的市场机制上形成城市群协调机制,实现发展要素、产业、基础设施、教育医疗、环境保护的高效供给和分配,促进城市群的一体化发展进程。

二、珠三角建设世界级城市群的差距

(一)全球中枢职能差距

世界级城市群的全球中枢职能主要集中于核心城市。经过改革开放以来30多年的发展,珠三角城市群已经形成了广州和深圳作为核心城市的城市群结构。在全球中枢职能方面,广州、深圳与纽约、东京、伦敦等城市相比,差距仍然明显。根据GaWC① 对2010年底世界城市网络体系的研究,广州仅为“Beta”级世界城市,深圳仅为“Beta―”级世界城市。与之相比,伦敦、纽约是“Alpha++”级世界城市,广州、深圳分别与其相差5级和6级;而巴黎、东京、上海属于“Alpha+”级世界城市,广州、深圳分别与其相差4级和5级。广州、深圳与其他世界级城市群的核心城市在全球城市网络体系的等级地位存在着较大差距,珠三角城市群的全球中枢职能仍有待进一步挖掘。

具体来看,广州、深圳与其他世界城市相比,不论在经济总量、人均水平、第三产业增加值比重还是GDP占全国比重方面均有较大差距。广州、深圳城市发展与广州港、深圳港在全球的高排位不相符,主要是因为港口发展属于城市基础设施建设的范畴,可以在较短的时间内达到国际先进水平,而城市发展是涉及多方面因素的综合发展过程,因而港口发展对城市发展的传导效应存在滞后;同时,港口发展与城市产业发展、空间格局等因素协调互动,才能促进城市发展水平持续提高。

(二)现代产业体系差距

珠三角城市群经过多年发展,已经形成了较为完善的产业体系,然而,在全球价值链中仍处于低端环节,未能彻底改变传统的粗放型产业发展模式。且城市群内部的产业分工协作体系仍然与世界级城市群存在较大差距。以日本太平洋沿岸城市群为例,该城市群内三大都市圈之间产业功能特色鲜明。东京都市圈是世界经济、金融和贸易中心,京阪神都市圈是以消费品生产为主的大工业地区,名古屋都市圈是日本最大的重化工业基地。与之相比,在珠三角城市群内部,广佛肇经济圈产业定位为“国际性现代服务业中心和先进制造业基地”;深莞惠经济区产业定位为“全球重要的现代产业基地”;珠中江经济区产业定位为“具有国际竞争力的先进制造业和生产业基地”。珠三角城市群的三大经济圈均以现代服务业和先进制造业作为重点发展产业,在产业发展中存在着较为严重的雷同现象,产业分工合作体系难以满足建设世界级城市群的需要。

(三)城际交通网络差距分析

与世界级城市群发展目标相比,珠三角城市通基础设施难以满足城市间经济社会频繁交流的需求。各城市较少从城市群整体角度进行考虑,导致整个城市群的城际交通基础设施供给不足。各城市内部已有的交通网络在城市之间也难以相互衔接。这与城际交通较发达的日本太平洋沿岸城市群有较大差距,日本太平洋沿岸城市群以东京为中心,几十条城市轻轨和地铁组成了立体化的城际交通网络,确保了高质量、高效率的交通系统的形成以及城市群经济社会联系的实现。

(四)城市群协调机制差距分析

协调机制是城市群发挥整体功能的保障。珠三角城市群经过多年发展,协调机制已初步建立,但仍与世界级城市群有一定差距。一是市场主导的协调机制尚未建立。要素市场仍处于初步发育阶段,市场主体地位虽已确定但并不充分,市场运行机制虽已建立但运行还不顺畅,市场规则虽已成型但还不完善,市场服务体系虽已发挥作用但仍有局限。多层次的资本市场仍没有形成,人才和劳动力市场、技术市场仅仅处于起步阶段,土地价格形成的市场化机制仍然有待突破,难以满足现代企业和产业发展的要求。二是行政壁垒和地方保护造成区域市场割裂,成为城市群协调机制难以发挥的最重要根源。这种结构下的市场竞争,必然以寻求地方行政区域边界内的利益最大化和成本最小化为目标。此外,各城市在招商引资、市场准入、户籍制度、社会保障与就业等方面政策法规也不协调,严重影响了城市群内各城市之间的合作。

三、珠三角建设世界级城市群的路径创新

(一)打造“穗深港”创新带,提升核心城市的全球中枢职能

要在“深港创新圈”的基础上,加快建立健全广州、深圳、香港之间的合作机制,加强分工合作,协调城市发展的职能与定位。全面强化广州、深圳的综合功能,建设适宜于创新创业的城市综合环境,提升广州国家中心城市和深圳国际化城市的全球中枢职能,打造“穗深港创新圈”。充分利用广州建设国家中心城市的契机,继续强化国际商贸中心、国家创新型城市、综合性门户城市、世界文化名城等城市职能,加强和发挥国际商贸会展中心功能,努力打造成为国际航运中心、区域现代服务业中心、区域金融中心和国内先进制造业基地;利用和保护国家历史文化名城深厚的文化底蕴,形成包容、多元、开放的文化特色,打造集历史文化、自然景观与现代都市风貌于一体,具有岭南特色的世界城市风貌;建设国际闻名的花园城市和旅游中心城市,成为国际交流中心、区域文化教育中心和岭南文化交流中心。充分发挥深圳建设国家自主创新示范区的契机,依托国家重要的综合交通枢纽和边境口岸城市优势,立足珠三角,在“一国两制”框架下与香港共同打造国际性金融、贸易和航运中心;继续强化深圳电子信息、金融、现代物流等支柱产业,增强科技研发和高端服务功能,强化深圳全国经济中心城市和国家创新型城市的地位。以广州南沙、深圳前海为重要抓手,充分整合国内、国际创新资源,实现“穗深港”创新带向珠三角城市群乃至全国和全球的辐射。

(二)以大数据促进产业转型升级,提升城市群的产业主导权

要充分利用大数据时代催生大量新技术和新需求的良好契机,加快培育发展大数据产业,运用大数据改造和提升现有产业,促进产业转型升级,提升城市群的产业主导权。一是通过IT创新与整合提升产业技术主导权。为了应对“大数据”时代数据存储、读取、分析等多方面挑战对产业发展的冲击,要完善、开发有关技术及产品,从而帮助客户安全的存储海量数据及快速读取实时数据,深度整合、分析数据,为客户的决策提供大数据支持;着力推出一体化的集成设备,加速从硬件到软件再到服务的IT垂直整合进程。通过IT创新与整合,建立城市群产业转型升级的技术支撑体系,提升产业的技术主导权。二是促进大数据技术在传统产业中的应用。以行业用户迫切需要应用大数据解决方案为契机,建立从数据收集、提取、分析、到决策的数据驱动式决策支持系统。例如,针对零售业对精准、快速营销的要求,在运营管理的各个环节引入大数据分析,运用条码技术、标签技术、全息扫描技术、RF技术等大数据分析,引导企业集中管理供应、物流、存货等业务,从而实现产业内外供应链管理的高效协同,提高产业对市场的反应速度。通过以大数据为基础的数据驱动式决策支持系统,提升传统产业的生产、流通、消费等环节的契合程度,实现产业的精准化发展,提升城市群产业的市场主导权。

(三)共建城际轨道交通网络,促进城市群内部要素的高效流动

在城市群内部各城市之间统一规划运营运输能力强的城际轨道交通, 并与城市轨道交通相衔接,构成城市群轨道交通网。在规划设计方面,珠三角城市群要将完善城际轨道交通网络作为促进城市群协调发展的重要抓手,统筹推进珠三角和港澳地区城际轨道交通规划,并将其与珠三角城市群的空间布局、产业发展和其他交通方式布局相结合,适度超前规划和建设,以适应新型城市化的发展。在投融资方面,要探索PPP(公私合作式伙伴关系)模式,促进政府与民营机构合作,授权民营机构代替政府建设、管理、运营城际交通基础设施。此外,逐步推进城际轨道交通客运票制票价体系改革,促进城际轨道交通客运公交化运营。

(四)在全面深化改革中先行先试,健全城市群协调发展机制

要在政府、社会组织、企业等三个方面开展先行先试,逐步健全城市群协调发展机制。一是探索建立城市群协调发展的权威机构和制度体系。借鉴现有世界级城市群的有关经验,在广东省政府层面组织成立具有法定协调权力的珠三角城市群协调发展机构,并设立日常的执行机构,行使对珠三角城市群的有关规划和重大基础设施项目进行审查的权力;制定珠三角城市群内部有关的制度和法律,逐渐形成可用于调解城市群内各城市矛盾、各部门利益冲突的制度依据。二是强化社会组织在城市群协调发展中的辅助作用。鼓励对行业特点较为熟悉的有关社会组织参与到城市群协调发展中。要在珠三角城市群内探索建立各种行业性的社会组织,将其作为信息汇聚、集散的媒介和平台,利用这一平台降低城市之间的交易成本,更大限度地扩大城市之间的共同利益,对官方组织的协调职能提供补充和辅助。三是发挥企业在城市群协调发展中的主体作用。充分利用企业在资源要素配置中的基础性作用,进一步推进营商制度改革,促进资源要素在城市群内城市间、行业间的高效流动,形成企业在跨城市、跨行业的协调发展中的主体作用。

[参考文献]

[1] 程玉鸿, 许学强. 珠江三角洲城市群产业竞争力比较[J]. 经济地理, 2007, 27 (3): 418-422.

[2] 方创琳. 2010中国城市群发展报告[M]. 北京: 科学出版社. 2011.

[3] 霍晓庆. 日本首都圈交通一体化效应及启示研究[D]. 河北大学, 2015.

[4] 谢建平, 陈治亚. 城际轨道交通在城市群发展中的意义[J]. 城市轨道交通研究, 2008, (11): 10-11+20.

[5] 陈群元, 喻定权. 中国城市群的协调机制与对策[J]. 现代城市研究, 2011, (3): 79-82.

On Innovative Approach of Building Metropolitan Areas in the Pearl River Delta

Li Zhen , Liu Pin’an

城市交通市场调研例4

中图分类号:U12文献标识码: A

1.选题的背景和意义

1.1选题背景

改革开放以来尤其是近几年,随着国民经济的迅速发展以及我国城镇化政策的推行,城市交通有了深刻的变化,截止到2013年末,全国民用汽车保有量达到13741万辆(包括三轮汽车和低速货车1058万辆),比2012年末增长 13.7%,汽车保有量的增长带来城市交通的压力和环境的污染[参考文献

中华人民共和国2012年国民经济和发展统计公报。中华人民共和国国家统计局]。

鞍山的城市建设近几年发展很快,同时整个市区的交通拥堵问题也与日俱增,尤以站前、胜利路、园林路、中华路等主要路段最为严重。构建和完善鞍山市综合交通枢纽系统成为迫切需要解决的问题,也为我国交通问题做有益的尝试。本文以鞍山市交通为例,确立了《北方三线城市综合交通枢纽建设改善方案的探讨》这一课题,通过研究拟达到使交通运输合理配置、优化的目的。

本课题的研究目标是对城市交通枢纽的建设提出解决方案并做较深入的探讨,研究框架分为五部分内容,包括:

(1)城市综合交通枢纽的概述

(2)城市综合交通枢纽现状的调查与研究

(3)城市交通枢纽建设面临的问题

(4)城市交通问题解决方案

(5)城市交通问题的若干探讨

其中第四部分交通问题解决方案将分为四个子专题:(1)交通需求预测(2)多元化的交通出行模式(3)大力发展城市公共交通(4)控制交通量。论文在数据调查的基础上,对城市交通枢纽的建设进行了研究。

1.2课题研究的主要意义

交通枢纽设施是重要的城市交通基础设施,是提高公共交通运行效率及服务水平、增强公共交通吸引力和缓解城市交通拥堵的重要基础条件。随着我国城镇化的进一步发展,城市建设尤其是三线城市建设,越来越受到社会的关注,相应的作为决定人们出行方式的交通枢纽建设也就变的重要起来。本文以鞍山市的交通设施建设为例,分析了其中存在的问题并提出一定的解决方案,希望为我国城市交通枢纽设施的建设提供一些有益的探索。

2.城市综合交通枢纽的概述

2.1什么是城市交通枢纽

城市交通枢纽位于综合交通网络交汇处,一般由两种及以上运输方式、重要线路、场站施组成,为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所,又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处[《城市综合交通枢纽发展理念探讨》 胡世东 《 线路 /路基 》中图分类号: U239 5 文献标识码: A 文章编号: 1004- 2954( 2010) 10- 0033- 02]。城市交通枢纽是整合了城市内外和城市内部交通的衔接系统,是城市综合交通体系的重要组成部分,是城市客货流集散和转运的地方,可以分为客运和货运交通枢纽[《城市交通规划枢纽的要点》褚伟 高永城市交通 2005年2月 第3卷第1期],本文主要探讨的是城市客运交通枢纽。

2.2影响城市交通的因素

2.2.1车多路少

车多路少是制约城市交通发展的主要因素,对于鞍山来讲更是如此。鞍山的机动车保守估计不少于40万辆,而主要道路为胜利路、园林路、中华路,且三者都为断头路,导致了部分地区的车“无路可走”,进而造成主要路段的拥堵。同时由于鞍山在全国属于最早建市的一批,道路网规划已经跟不上社会的发展。尤其是停车场的缺乏,导致许多车辆只能在路边停车,成为交通的拥堵隐患。至2009年底,鞍山市城区共有道路418条(含高新区东区、西区),人均道路面积约为8平方米,低于全国人均道路面积11平方米的指标,这也是造成目前城市道路拥堵的原因。

2.2.2公交系统发展滞后

鞍山的公交系统虽然发展很快,但跟城市发展比起来仍然有很长路要走。千山区虽是最近十几年建设的新型区位,地处市郊,由于环境较好,发展迅速,在短时间内聚集了大量常住居民,然而通向市区的道路只有一条,造成上下班时段该路段的拥堵。公交公司努力加大发车密度,还是无法保证大多线路车辆的间隔均衡,有的线路规定运行时间是40分钟,但一个多小时都无法返回,大量车辆都在路上,大间隔和串车现象很难避免。

2.2.3行人和司机素质

在鞍山行人素质有了很大提高,但“中国式过马路”、跨越栏杆等现象仍很频繁。同时司机的素质也需要提高,根据《鞍山市快速理赔处理道路交通事故办法》规定,在鞍山市区范围内,肇事车辆双方均在本市办理机动车交通事故责任强制保险的机动车之间发生的没有人员伤亡,且机动车能够自行移动、车辆损失金额在2000元以下、当事人对基本事实及成因无争议的道路交通事故,均可实行自行快速处理。但是大部分车主依旧选择在原地等待交警出现场,将路堵死。

3.城市综合交通枢纽的调查与研究

本次交通调研,以鞍山市市区为例,进行了一个月的实地调研,项目有:出入口调查、交叉口调查、重要路段车速调查、公共交通客流调查、停车场车辆进出数调查、建筑物出行率调查、旅客问卷调查等,取得了大量的一手数据和材料,并在该数据的基础上做出了合理的分析,得出如下结论:

3.1 鞍山市停车场设施严重短缺

通过对8个重要路段和建筑附近的停车场调查,将停车场分为两类:开放式和封闭式停车场。通过对车流数据的分析,发现实际上鞍山的停车场数量理论上基本可以满足使用,之所以呈现短缺的现象,一个重要原因是有的停车场是有偿使用,据此我们根据停车场的使用情况又做了一次分类:免费式,收费式和企事业单位停车场。后两类都是限制型停车场,因此如果免费停车场没有位子,一般司机都会选择就近路边停车,这是造成鞍山市交通拥堵的一个原因。

3.2 重要路段存在严重的拥堵

通过在重要路段蹲点计数,经调查分析可知,在上下班高峰期,公交8路在辽宁科技大学―站前路段存在严重的拥堵,在园林大道/千山中路交叉口与人民公园交叉口的延误为100s和80s,已经超过了红灯时间。通过跟车法的调查也能看到,在千山中路路段车辆密度非常大,公交车缓慢前行。

4.城市交通枢纽建设面临的问题

4.1布局不合理,大交通不顺畅

鞍山地处辽宁中部,在城市规划和道路布局上主要围绕鞍钢设计,铁路将鞍山分为两区,同时鞍山的主要道路(胜利路、园林路、中山路)为“断头路”,使城市的交通大动脉不能直接将车输出去,同时也使整个城市的路线连接不上,随着私家车的增长,鞍山现行的路网已经不能满足城市交通需求。同时,站前功能比较集中,附近聚集了多个商业、办公、娱乐、学校等功能区,来往人流和接送学生的车辆的密集聚集,使得以站前为中心的繁华区域经常发生交通拥堵等现象。

图1 鞍山主要路网(图片来源:自绘)

4.2道路交通设施不足

鞍山市道路网有3种布局,即放射式、棋盘式和自由式,沿中长铁路两侧布置。由于近几年发展迅速,城市道路网密度低,整个城市的东西向交通不便;城市面积向外扩展迅速,新开发的住宅区及边缘组团没有形成合理的道路系统,区域对外联系少,导致了人流集中在有公交车站的地方,造成公交车及道路的紧张局势;同时,停车场少,行人过街设施奇缺,公交车站点比较局促。[《交通拥堵求解》 鞍山日报2010年10月20日

]

4.3用地布局和公交车使用不合理

由于道路网不连接,阻碍了东西市区之间的联系,鞍钢厂位于市区西北角,而鞍钢职工主要住在东部地区,工作出行需穿过铁路线,交通不便。现在鞍山对城市功能布局进行了一定的分流,但总体上功能最多的区域仍然为站前。站前是外来人口的聚散点,许多娱乐、休闲、餐饮等功能聚集在此,造成了本地人流与外地人流的冲撞,加剧了交通的拥堵。距站前不远处的虹桥为公交站点,该站点没有任何交通枢纽辅助设施,多路公交聚集在此,经常发生公交拥堵或交通事故,造成公交车时间上的延误。

5.城市交通问题解决方案

5.1交通需求预测

随着经济的快速发展,鞍山每日增加的机动车数量为120辆,其中新车为100辆,仅铁东、铁西、立山三个城区机动车保有量就突破30万辆,加上千山区15万辆和驻鞍单位及外埠来鞍车辆,总数超过50余万辆,鞍山的路已经承载不了这么大的压力,道路的重新设计势在必行。过去鞍山城市规划和道路布局是以鞍钢为中心,随着城市多元化的发展,以后的道路规划应把部分重心分散到各个城区;功能区域的重新分配,将引导鞍山路网的升级和完善。

5.2多元化的交通出行模式

机动车的增加不仅增添道路的负担造成拥堵,也加重了空气的污染,因此提倡多元化的交通出行模式,越来越受到人们的青睐。鞍山现在的交通方式还属于平面式,实行立体式交通方式是解决交通拥堵问题很有效的措施,例如:地铁,轻轨。自行车,尤其是电动自行车是最近几年被力推的主要代步工具,因为电动自行车体积小,又有一定的速度,对停放要求少,同时兼具环保的要求。

5.3大力发展城市公共交通

城市公共交通是人们出行的主要方式,公交系统做得好能在很大程度上减轻道路的拥堵现象。鞍山现在的公交路线无论在量还是在质上都有很大的提升空间,尤其是公交辅助设施落后。例如站前附近的公交路线分配上,偏远郊区公交少;即使人口稠密的地区也不平衡,有的地方重复多,而有的地方却很少或没有,造成了人流的时聚时散,加剧道路拥堵,延误公交到站时间。还例如湖南地区410路“万泰锦绣华城(人才市场)”站目前地处汇园路、莘英路、新营街交汇路口之间,交通环境十分复杂,该站的停靠对两路口的大交通畅通带来影响;如果在街道上能为公交设计港湾式停靠站,可能矛盾会得到缓解。

5.4控制交通量

就像其他城市那样鞍山交通的拥堵也有很明显的时间性,因此对交通量的控制也是一个很有效的办法。例如不少学校、幼儿园的大门都是靠主干道一侧,对交通拥堵造成影响,建议在学校附近开辟一个港湾式停车场,让车主有停车的地方;建议学生乘校车,分解一部分学生流;很多学校都有两个校门,建议上下学时可以开启不在交通要道上的校门。

6.城市交通问题的若干探讨

世界上每个城市都存在交通拥堵等问题,越是大城市拥堵问题越是严重,现在的交通出行方式无非是私家车,公交,地铁,自行车和步行等,各有利弊。私家车虽然方便,却是拥堵的主要罪魁祸首,一些大城市,比如北京,对私家车限号行驶;公交车作为主要的代步工具,具有“集中力量办大事”的特点,中国是人口大国,完善和推行公交系统是应对城镇化的重要措施;地铁是最近十几年兴起的新一代公交系统,具有环保、速度快、无拥堵等优势,但地铁系统的建设是一项耗资巨大的工程,相应的配套设施也相当繁琐,如今除了北京、上海、深圳、广州、沈阳等一二线城市外,其他的三四线城市还不具备上马的条件。

在国外,许多国家对治理拥堵都有一定的经验。韩国,私家车上路不仅征收道路使用费还要征收“交通拥挤费”,乘员3人以上的车辆免费;此外,首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动,参加者可享受减免汽车税的优待,据测算这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元,节省改善环境费用3463亿韩元。巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下,但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵,汽车能以每小时接近80公里的速度快速行驶。主要是:一,交通信号灯真正起到了规制交通的作用,清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。二,公共交通发达,缓解了公路交通的汽车数量。巴黎的地铁、城铁四通八达,延至这座现代都市的每个角落。三,行人至上,行人与司机都习惯于遵守交通规则,行人决不抢道或者乱走,而司机们对于偶然出现的行人违章也保持一种平和心态,不狂摁喇叭,也不加速抢行,保证了交通畅通。

城市交通市场调研例5

一、对市政府上半年环资城建工作的总体评价

今年上半年,市政府在中共XX市委的领导下,围绕市委十一届八次全会和市十五届人大四次会议确定的目标任务,深入开展重大项目深化年活动,突出重点,协同发展,勇于创新,环境资源及城乡建设工作取得了较好成绩。总体来看,主要有以下几个特点:

(一)轨道交通建设开局良好。

自去年10月28日轨道交通1号线工程正式开工以来,市轨道交通建设指挥部按照工程建设总体目标统筹规划、精心组织,各项工作进展顺利。工程实施方面,1号线施工全面展开,全线29个站点除博爱路站、新区公园站、森林公园站、新龙站以外其余25个站点均已正式施工,施工过程中组建了由指挥部领导和各部门负责人组成的安全质量生产委员会,出台了40多项安全质量管理办法,运用一个平台、两个中心的风险监控手段,实时掌握施工进度、质量和作业环境等现场情况,严把材料质量关、严控施工质量和风险、严格噪声和扬尘管理,同时,积极与市建设局质监、安监站对接,将安全质量管理工作落实到每一道工序、每一个环节。交通组织方面,指挥部与相关部门科学规划、协同配合,联合实施了一批道路疏解、管线迁改、绿化迁移、公交优化工程,目前,桃园路、新堂北路等疏解道路已完工通车,管线迁改和绿化迁移工作已基本完成,工程开工建设后对交通的影响和市民的反响均好于预期。规划研究方面,对文化宫站、茶山站、科教城北站等重点地块的经营业态布局和预留经营条件进行研究,为轨道交通沿线控制用地及场站内外资源的合理开发打下基础。同时,积极开展 2号线的工可报批和设计工作。

(二)常州机场呈现快速发展态势。

去年,常州机场被国务院批准为一类航空口岸对外开放,今年4月20日正式更名为常州奔牛国际机场,这对于我市扩大对外开放,提升战略地位具有深远的意义。上半年,机场执行客运航班8308架次,旅客吞吐量89.51万人次,行货邮吞吐量1.21万吨,营业收入和利润分别达到7974万元和847万元。目前,国内通航城市已达20个左右,并先后开通了香港、首尔、台北、曼谷、万象、济州和襄阳等国际地区航班,下半年还将争取开通高雄和名古屋航班。航班人均补贴持续下降,规模效应逐步显现。东航江苏公司驻场过夜飞机已达4架,并确定在常建设基地,顺丰速运集团驻场1架全货机。在加强与航空公司合作的同时延伸服务功能,已在镇江、丹阳、江阴等地开设了城市候机楼,通过服务吸引客源、提升形象。

(三)交通基础设施建设持续推进。

劳动西路(五星路-龙江路)、福阳路、金商区新一路、龙汇路等均已进场施工,将于下半年陆续建成通车。去年两会期间蒋锋代表所提建议的飞龙西路大修工程已开工建设,计划9月底具备通车条件;备受关注的常溧高速进入路面沥青摊铺和附属系统施工,国庆长假期间将正式通车;238省道常州段改扩建工程已完成验收并通车;常宜高速工可报告已通过省交通厅行业审查,初步设计和施工图设计提前开展;溧广、溧高高速完成稳评批复。城乡路网的进一步完善,助推了城市功能的延伸和城乡经济的一体化发展。航道整治工程苏南运河横林段完成新建驳岸4.53公里,老驳岸加固4.97公里;丹金溧漕河溧阳段完成驳岸22.53公里,4座桥梁均已建成;芜申线先导段6.08公里基本建成,计划年底通航。录安洲长江码头4号泊位水工结构附属设施全部完工,夹江码头7-9号泊位完成全部轨道安装,散货堆场完成工作量的90%。同时,开展了长江德胜港区规划方案研究,借助德胜河三级航道整治工程拓展常州长江岸线。

(四)社会公共事业稳步发展。

我市国家历史文化名城申报工作取得成功,青果巷历史文化街区修缮保护项目有序推进。文化广场一期施工总承包已于5月进场施工,二期项目开展施工图设计和前期手续办理。住房保障方面,上半年全市新开工保障房11861套、基本建成5771套,分别完成目标任务的75.4%和 90.9%,金安家园1820套年底前基本具备交付条件。新出台了20xxx年住房保障政策调整文件,将公共租赁住房和经济适用住房的收入线标准由3080 元调整为3290元,对符合住房保障条件的申请家庭,做到应保尽保。继续调控房地产市场,去化周期由高峰时的20个月降至现在的13.5个月,接近安全区间。上半年,住房公积金增人扩面实现新增开户单位1443家,新增开户职工48978人,分别完成全年计划的96.20%和61.22%,有效地保障了职工的住房需求。去年饮用水安全保障作为人大一号议案进行督办后,今年市政府继续将其作为市级重点工程及为民办实事项目。目前,应急取水头部及泵站除一处未完成征收外,管线工程已全部完成,计划7月底可调试运行。污水处理项目、生活垃圾转运站建设、餐厨废弃物综合处置工程等一批市政公用设施按年度计划顺利推进。

(五)生态环境状况不断优化。

我市全面贯彻实施新《环保法》,进一步加大了对环境监管和综合整治力度,推进国家生态文明示范市建设,已连续4年在全省生态文明建设工程综合考核中排名第二。全力推进城镇公园绿地和生态绿道建设,环高架及延伸段生态绿道二期工程已基本建成,横塘河湿地公园正在进行慢行道、桥梁及绿化种植施工,皇粮浜公园推进征收工作,白荡河绿地已进场施工,老运河北侧慢行系统德安桥栈桥施工基本结束。全市生态绿城建设六大类224个项目,已开工建设181项,开工率达80.8%。加强生态红线区域保护,初步完成了XX市、XX区、金坛区、XX区省级生态红线优化调整,启动了全市生态红线区域保护规划编制,制定保护方案,开展生态资源调查。将大气环境质量提升作为全市的一号民生工程, 开展了为期两个月的大气污染防治攻坚月活动,完成388台燃煤锅炉淘汰或清洁能源替代,23家热电、钢铁、水泥企业治理改造。建设部门扎实开展建筑施工、预拌混凝土企业扬尘专项整治提升行动,严控建筑施工扬尘,扬尘整治达标工地达95%。1-6月,市区空气质量优良天数110天,比去年同期增加10天,市区pm2.5平均浓度同比20xxx年下降11%。

(六)行政服务效能明显提高。

环资城建系统各部门巩固群众路线教育实践活动成果,深入开展三严三实专题教育活动,行政服务效能进一步提高。一是严格依法行政。全面梳理行政执法事项,评估内部规范性文件,提升制度建设、规范行政行为。二是加强行政监管。从自身建设入手,不断提高行政执法人员的业务素质和执行能力,针对工程建设、城市管理、环境保护、房地产市场等重点领域加强行政监管,维护正常的市场秩序和公众权益。三是加快科技创新。市规划局完成《全面电子流转工作方案》,优化相关软件及服务平台,实现建设项目规划的在线审批;市国土局国有建设用地使用权公开出让网上交易系统已通过省厅验收,进入试运行;市建设局在辖市区推广应用建筑市场监管平台,促进全市建筑业企业、人员、项目三大基础数据库的统一与共享;市城管局完成智慧城管工程视频和噪音智能管控系统项目的竣工验收工作,将数字城管信息系统迁入电信云计算应用服务中心。

此外,上半年我市旅游经济继续保持了快速增长趋势,旅游接待总人数约2650万人次,实现旅游总收入约345亿元,同比增长10.7%和13.6%,旅游知名度进一步提高。东方盐湖城茅山盐泉小镇道天下项目入选国家旅游局《2xxx全国优选旅游项目名录》,天目湖旅游度假区创建部级旅游度假区,春秋淹城、环球动漫嬉戏谷创建国家5a级景区等创建工作进展顺利,中国常州航天乐园等一批重点旅游项目的建设将进一步丰富我市的旅游产品、增强发展后劲。国土资源节约集约利用工作取得阶段性成果,完成对全市批而未供、低效利用和疑似闲置土地的清理排查工作,并对部分宗地进行了处置和整改。

总之,我们认为,上半年市政府环资城建口工作总体进展较好,达到了时间过半、任务过半的要求,行政管理和创新服务进一步加强,城市功能进一步完善,城市形象进一步提升。但同时我们也清醒地认识到一些不利因素和市场风险仍在集聚:受宏观调控、经济趋缓的影响,土地市场低迷使得注资地块无法变现,建设口融资平台债务居高不下,债务风险日益突出,城建资金融资难度越来越大,注资地块的价格虚增也存在一定的政治和金融风险;我市的行政区划调整虽已到位,但一些管理体制尚未理顺,容易造成这一时期管理上的缺位与矛盾;省物业管理条例实施两年多,但综合执法进小区目前还停留在面上,其作用并未得到有效发挥;房地产纠纷引发的风险仍然存在,这些都需要政府及各部门认真研究加以解决。

二、对市政府下半年环资城建工作的几点建议

下半年,我市的环资城建工作要在现有成绩的基础上,对照全年目标任务,狠抓薄弱环节,进一步创新工作举措、狠抓工作落实,努力完成全年目标,打好十二五收官战,为十三五开局奠定坚实的基础。分析下半年的宏观形势和我市实际情况,我们建议,市政府要着重关注和推进以下几个方面的工作:

(一)注重规划编研,引领统筹发展。

明年是十三五开局之年,各部门都在抓紧编制十三五规划。市规划局全面启动了《XX市城市总体规划(2xxx-2020)实施评估》和《XX市城市空间发展战略规划》编制,并已超前开展我市新一轮城市总体规划修编的相关准备工作。十三五综合交通发展规划、城镇园林绿化发展规划、旅游业发展规划、常州港口总体规划、机场发展规划、公交线网规划等一大批对我市未来发展具有深远意义的规划文件都在加紧编制。规划是纲领性文件,规划具有法定约束力,一经批准不可随意变更,因此在编制过程中要具有前瞻性、科学性和针对性,既要对接国家、长三角地区和全省的发展方向,又要契合我市实际,凸显我市特点,做到定位准确、目标明确、布局合理、措施到位。特别要重点研究我市的行政区划调整后的发展思路和战略构想,尤其是调整区域的发展规划,通过政策倾斜、项目倾斜加快其发展步伐,充分发挥区划调整对我市拓展城市空间资源、促进东西部地区发展和城乡一体化发展所带来的作用。在编制过程中要加强部门间的沟通,专项规划要与城市总体规划相统一,各专项规划之间要相协调,辖市区规划要与部门规划相衔接,逐步实现多规融合。

(二)健全体制机制,畅通发展途径。

行政区划的调整为我市迎来了又一个重要的发展机遇期,体制机制的变化可能在一段过渡时期内带来城市建设管理方面的一些困难甚至矛盾,为此,市政府及各部门要从便于管理、利于发展的原则出发认真研究对策,防止出现影响城市建设项目推进、城市管理水平下降等问题。常州机场正处于快速发展时期,机场集团是由交通产业集团出资成立的法人独资公司,为更有利于其发展,建议市政府进一步研究机场的管理体制,可参照周边城市机场的做法,将常州机场集团由法人独资公司变更为国有独资公司,明确实体企业身份,实现所有权与经营权分离,同时,解决好机场既有债务的清理,进一步研究完善航班补贴资金的保障机制。此外,机场正在抓紧建设国际快件监管中心,这对于发展跨境电商和航空产业具有广阔前景,建议市政府成立工作班子,加快监管中心的建设和申报工作,为航空产业园和机场的融合发展创造条件。年初,我委在审议政府全年重点项目及资金安排时提到的武进、XX区财政公交补贴拖欠(目前仍有3.1 亿)问题依然没有得到解决,再次请市政府研究市、区财政公交补贴结算机制,建议改变现有公交部门催要补贴款的模式,由各区财政向市财政上缴公交补贴经费,再由市财政划拨公交运营管理部门。录安洲港口目前缺乏作为现代化港口所必须具备的后方基地、交通网络等配套设施,建议市政府研究成立港口集团公司统一建设、管理。

(三)破解发展难题,推动持续发展。

城市交通市场调研例6

一、对市政府上半年环资城建工作的总体评价 今年上半年,市政府在中共XX市委的领导下,围绕市委十一届八次全会和市十五届人大四次会议确定的目标任务,深入开展重大项目深化年活动,突出重点,协同发展,勇于创新,环境资源及城乡建设工作取得了较好成绩。总体来看,主要有以下几个特点:

(一)轨道交通建设开局良好。

自去年10月28日轨道交通1号线工程正式开工以来,市轨道交通建设指挥部按照工程建设总体目标统筹规划、精心组织,各项工作进展顺利。工程实施方面,1号线施工全面展开,全线29个站点除博爱路站、新区公园站、森林公园站、新龙站以外其余25个站点均已正式施工,施工过程中组建了由指挥部领导和各部门负责人组成的安全质量生产委员会,出台了40多项安全质量管理办法,运用一个平台、两个中心的风险监控手段,实时掌握施工进度、质量和作业环境等现场情况,严把材料质量关、严控施工质量和风险、严格噪声和扬尘管理,同时,积极与市建设局质监、安监站对接,将安全质量管理工作落实到每一道工序、每一个环节。交通组织方面,指挥部与相关部门科学规划、协同配合,联合实施了一批道路疏解、管线迁改、绿化迁移、公交优化工程,目前,桃园路、新堂北路等疏解道路已完工通车,管线迁改和绿化迁移工作已基本完成,工程开工建设后对交通的影响和市民的反响均好于预期。规划研究方面,对文化宫站、茶山站、科教城北站等重点地块的经营业态布局和预留经营条件进行研究,为轨道交通沿线控制用地及场站内外资源的合理开发打下基础。同时,积极开展 2号线的工可报批和设计工作。

(二)常州机场呈现快速发展态势。

去年,常州机场被国务院批准为一类航空口岸对外开放,今年4月20日正式更名为常州奔牛国际机场,这对于我市扩大对外开放,提升战略地位具有深远的意义。上半年,机场执行客运航班8308架次,旅客吞吐量89.51万人次,行货邮吞吐量1.21万吨,营业收入和利润分别达到7974万元和847万元。目前,国内通航城市已达20个左右,并先后开通了香港、首尔、台北、曼谷、万象、济州和襄阳等国际地区航班,下半年还将争取开通高雄和名古屋航班。航班人均补贴持续下降,规模效应逐步显现。东航江苏公司驻场过夜飞机已达4架,并确定在常建设基地,顺丰速运集团驻场1架全货机。在加强与航空公司合作的同时延伸服务功能,已在镇江、丹阳、江阴等地开设了城市候机楼,通过服务吸引客源、提升形象。

(三)交通基础设施建设持续推进。

劳动西路(五星路-龙江路)、福阳路、金商区新一路、龙汇路等均已进场施工,将于下半年陆续建成通车。去年两会期间蒋锋代表所提建议的飞龙西路大修工程已开工建设,计划9月底具备通车条件;备受关注的常溧高速进入路面沥青摊铺和附属系统施工,国庆长假期间将正式通车;238省道常州段改扩建工程已完成验收并通车;常宜高速工可报告已通过省交通厅行业审查,初步设计和施工图设计提前开展;溧广、溧高高速完成稳评批复。城乡路网的进一步完善,助推了城市功能的延伸和城乡经济的一体化发展。航道整治工程苏南运河横林段完成新建驳岸4.53公里,老驳岸加固4.97公里;丹金溧漕河溧阳段完成驳岸22.53公里,4座桥梁均已建成;芜申线先导段6.08公里基本建成,计划年底通航。录安洲长江码头4号泊位水工结构附属设施全部完工,夹江码头7-9号泊位完成全部轨道安装,散货堆场完成工作量的90%。同时,开展了长江德胜港区规划方案研究,借助德胜河三级航道整治工程拓展常州长江岸线。

(四)社会公共事业稳步发展。

我市国家历史文化名城申报工作取得成功,青果巷历史文化街区修缮保护项目有序推进。文化广场一期施工总承包已于5月进场施工,二期项目开展施工图设计和前期手续办理。住房保障方面,上半年全市新开工保障房11861套、基本建成5771套,分别完成目标任务的75.4%和 90.9%,金安家园1820套年底前基本具备交付条件。新出台了20xxx年住房保障政策调整文件,将公共租赁住房和经济适用住房的收入线标准由3080 元调整为3290元,对符合住房保障条件的申请家庭,做到应保尽保。继续调控房地产市场,去化周期由高峰时的20个月降至现在的13.5个月,接近安全区间。上半年,住房公积金增人扩面实现新增开户单位1443家,新增开户职工48978人,分别完成全年计划的96.20%和61.22%,有效地保障了职工的住房需求。去年饮用水安全保障作为人大一号议案进行督办后,今年市政府继续将其作为市级重点工程及为民办实事项目。目前,应急取水头部及泵站除一处未完成征收外,管线工程已全部完成,计划7月底可调试运行。污水处理项目、生活垃圾转运站建设、餐厨废弃物综合处置工程等一批市政公用设施按年度计划顺利推进。

(五)生态环境状况不断优化。

我市全面贯彻实施新《环保法》,进一步加大了对环境监管和综合整治力度,推进国家生态文明示范市建设,已连续4年在全省生态文明建设工程综合考核中排名第二。全力推进城镇公园绿地和生态绿道建设,环高架及延伸段生态绿道二期工程已基本建成,横塘河湿地公园正在进行慢行道、桥梁及绿化种植施工,皇粮浜公园推进征收工作,白荡河绿地已进场施工,老运河北侧慢行系统德安桥栈桥施工基本结束。全市生态绿城建设六大类224个项目,已开工建设181项,开工率达80.8%。加强生态红线区域保护,初步完成了XX市、XX区、金坛区、XX区省级生态红线优化调整,启动了全市生态红线区域保护规划编制,制定保护方案,开展生态资源调查。将大气环境质量提升作为全市的一号民生工程, 开展了为期两个月的大气污染防治攻坚月活动,完成388台燃煤锅炉淘汰或清洁能源替代,23家热电、钢铁、水泥企业治理改造。建设部门扎实开展建筑施工、预拌混凝土企业扬尘专项整治提升行动,严控建筑施工扬尘,扬尘整治达标工地达95%。1-6月,市区空气质量优良天数110天,比去年同期增加10天,市区pm2.5平均浓度同比20xxx年下降11%。

(六)行政服务效能明显提高。

环资城建系统各部门巩固群众路线教育实践活动成果,深入开展三严三实专题教育活动,行政服务效能进一步提高。一是严格依法行政。全面梳理行政执法事项,评估内部规范性文件,提升制度建设、规范行政行为。二是加强行政监管。从自身建设入手,不断提高行政执法人员的业务素质和执行能力,针对工程建设、城市管理、环境保护、房地产市场等重点领域加强行政监管,维护正常的市场秩序和公众权益。三是加快科技创新。市规划局完成《全面电子流转工作方案》,优化相关软件及服务平台,实现建设项目规划的在线审批;市国土局国有建设用地使用权公开出让网上交易系统已通过省厅验收,进入试运行;市建设局在辖市区推广应用建筑市场监管平台,促进全市建筑业企业、人员、项目三大基础数据库的统一与共享;市城管局完成智慧城管工程视频和噪音智能管控系统项目的竣工验收工作,将数字城管信息系统迁入电信云计算应用服务中心。

此外,上半年我市旅游经济继续保持了快速增长趋势,旅游接待总人数约2650万人次,实现旅游总收入约345亿元,同比增长10.7%和13.6%,旅游知名度进一步提高。东方盐湖城茅山盐泉小镇道天下项目入选国家旅游局《2xxx全国优选旅游项目名录》,天目湖旅游度假区创建部级旅游度假区,春秋淹城、环球动漫嬉戏谷创建国家5a级景区等创建工作进展顺利,中国常州航天乐园等一批重点旅游项目的建设将进一步丰富我市的旅游产品、增强发展后劲。国土资源节约集约利用工作取得阶段性成果,完成对全市批而未供、低效利用和疑似闲置土地的清理排查工作,并对部分宗地进行了处置和整改。

总之,我们认为,上半年市政府环资城建口工作总体进展较好,达到了时间过半、任务过半的要求,行政管理和创新服务进一步加强,城市功能进一步完善,城市形象进一步提升。但同时我们也清醒地认识到一些不利因素和市场风险仍在集聚:受宏观调控、经济趋缓的影响,土地市场低迷使得注资地块无法变现,建设口融资平台债务居高不下,债务风险日益突出,城建资金融资难度越来越大,注资地块的价格虚增也存在一定的政治和金融风险;我市的行政区划调整虽已到位,但一些管理体制尚未理顺,容易造成这一时期管理上的缺位与矛盾;省物业管理条例实施两年多,但综合执法进小区目前还停留在面上,其作用并未得到有效发挥;房地产纠纷引发群体性事件的风险仍然存在,这些都需要政府及各部门认真研究加以解决。

二、对市政府下半年环资城建工作的几点建议 下半年,我市的环资城建工作要在现有成绩的基础上,对照全年目标任务,狠抓薄弱环节,进一步创新工作举措、狠抓工作落实,努力完成全年目标,打好十二五收官战,为十三五开局奠定坚实的基础。分析下半年的宏观形势和我市实际情况,我们建议,市政府要着重关注和推进以下几个方面的工作:

(一)注重规划编研,引领统筹发展。

明年是十三五开局之年,各部门都在抓紧编制十三五规划。市规划局全面启动了《XX市城市总体规划(2xxx-2020)实施评估》和《XX市城市空间发展战略规划》编制,并已超前开展我市新一轮城市总体规划修编的相关准备工作。十三五综合交通发展规划、城镇园林绿化发展规划、旅游业发展规划、常州港口总体规划、机场发展规划、公交线网规划等一大批对我市未来发展具有深远意义的规划文件都在加紧编制。规划是纲领性文件,规划具有法定约束力,一经批准不可随意变更,因此在编制过程中要具有前瞻性、科学性和针对性,既要对接国家、长三角地区和全省的发展方向,又要契合我市实际,凸显我市特点,做到定位准确、目标明确、布局合理、措施到位。特别要重点研究我市的行政区划调整后的发展思路和战略构想,尤其是调整区域的发展规划,通过政策倾斜、项目倾斜加快其发展步伐,充分发挥区划调整对我市拓展城市空间资源、促进东西部地区发展和城乡一体化发展所带来的作用。在编制过程中要加强部门间的沟通,专项规划要与城市总体规划相统一,各专项规划之间要相协调,辖市区规划要与部门规划相衔接,逐步实现多规融合。

(二)健全体制机制,畅通发展途径。

行政区划的调整为我市迎来了又一个重要的发展机遇期,体制机制的变化可能在一段过渡时期内带来城市建设管理方面的一些困难甚至矛盾,为此,市政府及各部门要从便于管理、利于发展的原则出发认真研究对策,防止出现影响城市建设项目推进、城市管理水平下降等问题。常州机场正处于快速发展时期,机场集团是由交通产业集团出资成立的法人独资公司,为更有利于其发展,建议市政府进一步研究机场的管理体制,可参照周边城市机场的做法,将常州机场集团由法人独资公司变更为国有独资公司,明确实体企业身份,实现所有权与经营权分离,同时,解决好机场既有债务的清理,进一步研究完善航班补贴资金的保障机制。此外,机场正在抓紧建设国际快件监管中心,这对于发展跨境电商和航空产业具有广阔前景,建议市政府成立工作班子,加快监管中心的建设和申报工作,为航空产业园和机场的融合发展创造条件。年初,我委在审议政府全年重点项目及资金安排时提到的武进、XX区财政公交补贴拖欠(目前仍有3.1 亿)问题依然没有得到解决,再次请市政府研究市、区财政公交补贴结算机制,建议改变现有公交部门催要补贴款的模式,由各区财政向市财政上缴公交补贴经费,再由市财政划拨公交运营管理部门。录安洲港口目前缺乏作为现代化港口所必须具备的后方基地、交通网络等配套设施,建议市政府研究成立港口集团公司统一建设、管理。

(三)破解发展难题,推动持续发展。

城市交通市场调研例7

协调度是系统之间和系统内部要素之间相互作用程度的定量表述,通过研究协调度可以很好揭示隐藏在系统之间及其内部要素之间深层次的作用规律(张仲伍等,2010)。协调度这一指标目前被广泛应用于定量探讨城乡协调发展状况,众多学者结合自己对城乡协调发展的认识从资源、经济、社会、人口等多角度构建评价指标体系并对城乡协调发展水平进行了测度和评价(王富喜等,2009;高新才,2010;薛红霞,2010)。将协调度引入商贸发展,探索城乡商贸协调度演变在城乡统筹研究和城乡商贸发展研究中均尚属首次。

本文以河北省为例,系统探讨2003年~2012年河北省城乡商贸协调度变化,定性和定量研究商贸资源在河北省城乡之间的合理配置和共享,为实现城乡经济、社会、市场一体化,推动河北省城乡互动发展等创造条件。

河北省城乡商贸发展现状

(一)城乡居民收入不断提高

城乡居民的收入状况直接影响着购买能力,从而为城乡商贸统筹发展提供经济基础。近年来,河北省城乡居民的收入状况不断提升,增幅较大。2012年,河北省城镇居民人均纯收入突破2万元,达到20543元;乡村居民人均纯收入达到8081元。2003年~2012年河北省城乡居民收入状况表明,城镇居民人均纯收入高于农村人均纯收入;河北省城乡居民人均纯收入不断增加,城镇平均涨幅为12.30%,农村平均涨幅为12.31%,城乡涨动幅度基本持平。城乡居民收入水平的不断提高为城乡统筹发展创造了条件。

(二)城乡市场发展迅速

近年来,河北省城乡市场发展迅速,市场规模不断扩大,交易水平不断提高。2011年,河北省商品交易市场4011个,亿元以上商品交易市场摊位306369个,成交额4430.60亿元。大型商业市场由中心城市不断通过连锁方式向周围郊县转移。2012年,农村地区专业批发市场达到127个,市场销售额达到了199.5亿元。消费品市场十分繁荣活跃。2012年,河北省社会消费品零售总额实现9154亿元,比上年增长15.5%。其中城镇消费品零售额完成7001.4亿元,增长 15.8%;乡村消费品零售额完成2152.6亿元,增长 14.7%。此外,在商贸流通领域开展的“家电下乡工程”、“万村千乡工程”等多种举措使得城乡市场规模,尤其是农村的市场规模不断扩大,推动了城乡商贸一体化的发展。

(三)商业流通方式和交易手段多元化

河北省以县城和中心城镇为重点,大力推行现代流通方式。鼓励有实力、有条件的市级、县级商业企业利用货源和管理优势,采取合资、合作、加盟等形式,建立分店、连锁店、批发点,通过发展物流配送、连锁经营、电子商务等多种方式,将经营触角向农村市场延伸,提升和带动农村市场管理水平和层次。目前,河北省已初步确定了武安等56个试点县(市)及河北好日子集团等98家试点企业。在商品交易手段上,目前在河北城乡已形成批零兼营,经销、代销、包销兼产销一体经营,市场内交易、市场外交易兼营,期货交易与现货交易兼营等方式。

城乡商贸协调发展指标体系构建

(一)数据来源

原始数据主要来源于《河北省经济年鉴(2004~2013)》、《河北省统计年鉴(2004~2013)》、《中国商业年鉴》以及河北省统计信息网、河北省商务厅信息网,此外还有大量数据分别来自河北省各级政府及其各职能部门的官方网站、政府及民间学者的研究分析报告、抽样调查数据、专题年鉴等。

(二)指标体系的建立

城乡商贸统筹评价指标体系是由一组既相互联系又相互独立,并能采用量化手段进行量化的指标所构成的有机整体。依据指标选取的科学性、可操作性、可比性、系统性等主要原则(王君,2012),选取2003年~2012年反映河北省商业发展环境和发展规模的数据资料建立指标体系。主要包括:城乡人口数量(X1,Y1)、消费品零售总额(X2,Y2)、居民人均纯收入(X3,Y3)、居民人均消费性支出(X4,Y4)、居民家庭恩格尔系数(X5,Y5)、电话用户数量(X6,Y6)、固定资产投资(X7,Y7)、消费价格水平上涨率(X8,Y8)、邮电处所个数(X9,Y9)、通车里程(X10,Y10)、商服就业人员(X11,Y11)等11个指标。依据上述指标分别建立城镇和乡村两个体系,用以确定城乡商贸协调度。

(三)研究方法

采用主成分分析法测算城镇和乡村子系统的综合发展值,并在此基础上构建城乡商贸协调发展指数模型,对河北省城乡商贸发展协调程度进行测算。

主成分分析是利用降维的思想,把评价体系中的多个指标转化为少数几个综合指标的一种统计方法(张萍等,2006)。这种方法可剔除多指标间的相关性和信息重叠,便于对城镇、乡村子系统进行综合实力评价。利用SPSS软件分别对两个系统10年的原始数据标准化以消除量纲影响并进行主成分分析,得到系统相关矩阵的特征值、方差贡献率、累积贡献率和初始因子载荷矩阵。选取特征值大于1、累积贡献率大于85%的前k个因子作为主因子。依据初始因子载荷矩阵测算出前k个主成分的特征向量Ak1、Ak2……Akk,将标准化后的数据与主成分的特征向量代入以下公式,求得各主成分(或主因子)得分fk:

fk=Ak1 X1+Ak2 X2+Ak3 X3+……+Akp Xp (1)

式中Ak1、Ak2……Akk表示第k个主成分的特征向量,X1,X2……Xp为标准化后的指标值。

根据主成分的贡献率和各主成分得分运用以下公式计算系统综合分值Fi:

(2)

参考诸多系统协调度的测算模型,依据经济学中效益理论和平衡理论,构建系统协调发展指数模型如下:

(3)

I为系统间的协调发展指数。

河北省城乡商贸协调发展水平评价

(一)计算过程

依据上述研究方法,将搜集整理的数据资料输入SPSS软件,利用主成分分析法,得到2003年~2012年城镇与乡村各主成分特征值和方差贡献率,如表1。

从表1中选取特征值大于1,累积贡献率大于85%的前三个因子作为主因子,它们分别以91.559%和88.986%的精度体现了原始指标体系。因此,针对城乡两个子系统,分别选取城镇人口数量(X1)、城镇居民消费品零售总额(X2)、城镇居民人均纯收入(X3)、乡村人口数量(Y1)、乡村居民消费品零售总额(Y2)、乡村居民人均纯收入(Y3)作为两个系统的主成分。各指标的特征向量如表2所示。

将两个子系统中主成分的特征向量和标准化后的指标代入公式(1)中可得城镇商贸子系统和乡村商贸子系统中各主因子的得分fx和fy。以各主因子的贡献率作为系数,和主因子得分一起代入公式(2),即得到城镇商贸子系统和乡村商贸子系统的综合得分FX和FY(见表3)。依据计算出的综合分值绘制10年间的分值变化图,如图1所示。

图1中显示出,城镇商贸和农村商贸综合分值在近十年内总的趋势均为上升,但从上升趋势上看,城镇商贸子系统十年间的变化值基本随直线变动,而农村商贸子系统十年间的变化幅度较大,说明城镇商贸子系统各指标内部发展变化较农村更为协调。为了更加明确城乡商贸发展的协调状况,将测算出的城镇商贸子系统综合分值与农村商贸子系统综合分值分别代入公式(3),测算两个系统的协调度指数I (见表3)。依据表3中河北省2003年~2012年城乡商贸协调发展指数绘制城乡商贸协调指数变化图,如图2所示。

(二)协调度结果分析

协调度的变化区间一般为[-1.414,1.414],它的大小是由两系统的综合发展指数决定的。参阅相关文献资料(张晓东等,2001),根据协调度指数的变化,把协调度分为以下几种类型:一为协调类型,协调度指数I在[0,1.414],且综合发展指数都大于0,表明两系统都在优化发展,呈现总体最优。二为调和类型,协调指数I在[0,1.414],且综合发展指数中有一个值小于等于0,表示该系统发展水平下降,由于协调指数还为正值,说明衰退系统短期内还可以接受,如果长期有可能阻碍系统发展。三为不协调类型,协调度指数在[-1.414,0],综合发展指数都小于0,或者有一个小于0,前者为严重不协调,整个系统处于衰退状态,后者是由于一个系统衰退时间较长造成的。

综合上述划分原则,河北省城乡商贸在2003年~2005年间,协调指数为负数,城镇和乡村商贸综合发展指数均小于0,表明在这几年整体协调度不高,甚至出现一度失调的状况。2006年协调度指数>0,城镇综合分值

从统计数据上分析,2003年~2005年间,虽然河北省城镇居民和乡村居民在居民人均纯收入、人均消费性支出等方面都有显著提高,但居民收入的增长以较大形式转化为银行存款,未能得到充分释放,购买力在这几年间显著偏低是影响农民消费水平较低的重要原因。因此城乡商贸综合协调程度偏低。2006年伊始,围绕解决农民买难、卖难问题,河北省全面推进“农村千乡”市场工程和“双百”市场工程建设,对农村市场按“农家店”建设规范,发展连锁经营、统一配送,进一步促进了农村流通网络建设和改善消费环境。在2006年一年间,河北省新建和改造农家店1万家,有3家农产品批发市场和3家大型农产品流通企业得到商务部重点扶持。2007年以后,河北省城乡市场均衡发展态势更加明显,特别是随着农民收入的较快增长和消费观念的转变,农村市场发展不断提速,有力地拉动了消费的扩大,与城市市场发展差距逐步缩小,进一步推动了城乡商贸协调发展。

结论与对策

(一)结论

综上所述,在研究期内,河北省城乡商贸协调度呈“S”型发展态势。受政策调整、居民消费观念转变、收入水平提高、市场工程建设等多方面影响,河北省城乡商贸发展协调度在2003年~2005年间曾一度失调,2006年进入初步协调阶段,2007年以后基本进入协调发展阶段。

(二)具体对策

1.增加农业投入,增强农村自我发展能力。缩小城乡差距、实现城乡一体化的关键是增加对农村的投入,具体做法如下:加大财政对农业的支出,建立农户贷款激励机制,缓解农户贷款难的问题;加大农民专业技能培训力度,提高农村商贸企业的经营能力和管理水平;提高资金使用的规模效益,通过改善基础设施,增强经济发展能力。

2.统筹城乡商贸规划,优化农村商业网点布局。商业网点是发展农村商贸业的基础设施,以连锁为主要形式的完善的商业网点体系是发展河北省农村商贸业的前提。为进一步优化农村商业网点布局,可采取发展与城市商业对接乡村连锁商业网点(易开刚,2010),在坚持新型农家店建设标准不降低、经营管理不走样的同时,放开对新型农家店数量和布点的限制,让有能力、有意愿的农村小卖部通过改造成为新型农家店。既可以增加农民收入,又能从整体上改善农村环境面貌、提升农村消费环境质量和市场档次。

3.加强基础设施建设,促进农产品流通。城乡基础设施要统一规划、统一布局,加快建设覆盖城乡的基础设施网络体系,促进城镇基础设施和公共服务向农村延伸。加快城乡交通、通信等区域性基础设施的建设,完善高速公路、铁路建设,积极发展水运交通和航空港建设,加快区域内交通联络线、县及农村社区城乡公路网络建设,为物流、商流、信息流提速,形成城乡互通、方便快捷的交通体系,不仅方便城乡居民的沟通和交流,有力地促进城乡居民融合,而且也为农村物流、商流、信息流顺畅流动提供交通通信网络。交通的现代化渠道保障,大大促进农产品流通。其他设施配套应将城乡作为整体,发展城乡统一的供水、排水、能源、通讯和环卫等基础设施网络,统一配套教育、卫生、文体、商贸、福利等公共服务设施,并适当向新型农村社区倾斜。

加强流通基础设施建设。高标准规划和建设一批商贸购物中心,合理规划建设商业中心区,专业商品市场,逐步形成功能齐全,特色突出,具有较大区域性影响的新型商业中心,形成通畅的双向流通渠道。

4.将城市零售网络和批发网络向农村延伸,促进城乡流通网络的整合。城乡零售网络体系的整合需要在“农村与城市零售网络共享消费品采购与配送系统,实现消费品进入农村市场”的同时,使“城市消费品与农村产品共享采购与配送系统,实现农产品进入城市市场”。 积极倡导大型连锁超市、商场等到农村安家落户,将统一配送,连锁经营的销售模式引入农村商贸建设中(张玉双,2011)。城乡批发市场体系的整合,一方面需要引导城市批发企业通过发展自由连锁建立农村零售网络,通过消费品采购和配送系统将消费品送到农村市场;另一方面批发企业也可以通过采购和配送系统将优质农产品送到城市市场。通过城乡零售网络体系、批发市场体系的整合实现城乡市场互动融合协同 发展、和谐共生。

参考文献:

1.张仲伍,杨德刚,张小雷等.山西省城乡协调度演变及其机制分析[J].人文地理,2010(2)

2.王富喜,孙海燕,孙峰华.山东省城乡发展协调性空间差异分析[J].地理科学,2009.29(6)

3.高新才,魏丽莉.中国区域城乡协调发展评价模型与案例分析[J].西北师大学报(社会科学版),2010.47(2)

4.薛红霞,刘菊鲜,罗伟玲.广州市城乡发展协调度研究[J].中国土地科学[J],2010.24(8)

5.王君.长株潭地区城乡协调发展的促进机理与实现路径研究[D].湖南师范大学,2012

6.张萍,严以新.港口与城市协调发展评价模型及其应用[J].港工技术,2006(12)

城市交通市场调研例8

中图分类号: X324 文献标识码: A

引言:

随着我国城市化进程的加快,城市人口数量急剧上升,与此同时,城市私家车数量也在急剧增长,城市交通问题日渐凸显。目前我国几乎所有大中型城市的干线道路都处于超负荷运转状态,高峰时段拥堵问题严重,城市交通问题成为我国城市化进程中的一大瓶颈,简单拓宽道路的方法已被证实无法解决城市交通拥堵问题,城市迫切需要新的思路来缓解和改善城市交通问题,“爱心顺风车” 活动正是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索。

1新型城市交通模式探索的必要性

1.1城市发展带来机动车数量剧增的现象

1.1.1国内一线城市交通问题现状分析

为了解我国当前城市交通现状,调研组以北京、上海、武汉为研究对象,通过对城市人口、机动车保有量和增幅、高峰时段的行车时速分析,总结现阶段我国城市交通出现的问题。

结论:通过上述数据,可以发现当前国内一线城市交通具有的共同特点是人口基数大,机动车的数量多且增长速度快,高峰时段拥堵严重。

1.1.2国内中小型城市现状交通问题

当前国内中小型城市的整体交通状况也不容乐观,高峰时段拥堵频率逐步上升,且中小城市机动车的增长速度比国内一线大城市普遍偏快,中小城市交通有恶化趋势。

以湖北省襄阳市为例,2011年,全市机动车新上车牌8万多辆,较2010年增长12%,至2012年初全市机动车保有量达到76万余辆[5]。由襄城到樊城原来乘车需20分钟左右,现在需要1小时以上。

1.2机动车数量剧增带来的城市环境污染问题

城市环境自身具有脆弱性和封闭性,城市机动车辆的剧增将直接导致尾气排放量的同比增长,从而引起一系列的城市环境问题:

光化学污染,如1943年,洛杉矶首次发生光化学烟雾事件,1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件,对市民造成了极大地健康影响。

空气污染,目前国内城市空气中可吸入颗粒物的主要来源为机动车尾气,占总量的29.4%;可进入人体肺泡的可吸入颗粒物(PM2.5),机动车尾气占到了40.5%;国内城市空气中二氧化氮的最主要来源也是机动车尾气,占总量的48.7%。

结论:要改变城市环境日益恶化的趋势,就必须控制城市内部运行机动车的数量。

1.3“爱心顺风车”公益交通行动开展现状

1.3.1“爱心顺风车”公益交通行动概念解读

“爱心顺风车”公益交通行动是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索,它主要是通过私家车主非营利性的搭载顺路的人的方式来达到减少城市机动车出行的数量,缓解交通压力,降低能耗、改善城市环境的目的,同时“爱心顺风车”的推广对城市文明建设、传递社会正能量也具有重要意义。

1.3.2“爱心顺风车”公益交通行动在国外的开展情况

“爱心顺风车”在国外早已实现常态化,甚至成为日常上下班的主要通勤方式之一,在美国、法国、意大利都有关于顺风车的鼓励政策和相关规范,还有专门的管理机构提供服务。

美国:各大城市都有“爱心顺风车”社团,全美大约有130个“爱心顺风车”社团或项目及数量庞大的“爱心顺风车”志愿者。美国高速公路上还为“爱心顺风车”设有专用车道。 法国:上世纪70年代,法国已有了非正式的“爱心顺风车组织”,到了1995年,法国大巴黎区人口中有11%的人开始以“爱心顺风车”的形式上下班。2000年起,法国政府开始支持“爱心顺风车”并要求巴黎-诺曼底公路公司开始对高载率的汽车免受过路费。

意大利:“爱心顺风车”在意大利得到了企业的支持。据意大利公路公司介绍,为鼓励“爱心顺风车”,意大利公路公司2009年8月31日试行从Versese到Milano之间的公路段,为拼车一族降低50%的过路费。

1.3.3“爱心顺风车”公益交通行动在国内的开展情况

国内,北京、上海、南京等城市“爱心顺风车”活动已经广泛推广并取得良好社会反响。

贵州:2008年南方雪灾,贵阳市路面结冰造成市民出行困难。贵阳晚报等媒体发起“绿丝带市民互助活动”,共有400多名私家车主参与活动,缓解了市民的出行难题。

安徽:芜湖交通经济广播台从2008年起开办"爱心送考"活动,几年来,先后有数千名私家车主和出租车司机参与,近万名考生从中受益。

北京:2013年1月24日,北京市顺风车公益基金管委会正式成立。该基金的成立对顺风车公益活动的宣传、推广、组织、执行等有重要影响,代表了顺风车活动已向常态化发展。

1.3.4相关结论

综合以上“爱心顺风车”在国内外的开展状况,可以发现“爱心顺风车”在全球已经有了一定的历史,并在缓解改善城市交通压力方面发挥了一定作用。其在国内已经拥有一定的群众基础,在多个城市已有了成功的实践经验,产生了良好的社会反响,在一定程度上已经具备在各城市推广的基础条件。

为了进一步研究“爱心顺风车”在国内各城市推广的可行性。调研组以湖北省宜昌市城区为对象展开研究。宜昌未来将建成特大城市,城市交通问题将是未来宜昌面临的主要城市问题之一,在此之前研究“爱心顺风车”推广的可行性将很有意义。

2 社会对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和态度

“爱心顺风车”行动实施的前提是车主与搭车者对“爱心顺风车”活动有清晰的了解和认识,对自身在活动中的角色正确定位。普通市民、相关职能部门及“顺风车”行动利害关系群体对于“爱心顺风车”行动的认知将在很大程度上影响活动推广的可行性。为此,我们对调查对象进行分类,并分别以访谈和问卷调查的形式在城区展开了调研。

2013年5月,调研组在宜昌市城区针对私家车主、普通群众以及公交车、出租车司机,发放三类调查问卷共1080份,以下是我们的分类调查结果:

2.1 相关职能部门

为了解职能部门对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和看法,调研小组前往宜昌市文明办、学雷锋协会、环保局以及市西陵区交警大队等多家单位进行现场访谈,综合各部门的意见,调研组发现宜昌市政府职能部门对“爱心顺风车”活动的整体态度比较积极,对活动可能产生的良好社会效应也有清晰认识,政府职能部门对“爱心顺风车”的推广比较支持。

2.2 普通市民(私家车主与无车人群)

此次在调研共在宜昌市区内发放调查问卷A(针对私家车主)430份,调查问卷B(针对无车人群)443份。调研对象为调研区域内随机挑选的普通市民,年龄、性别、职业等均具备随机性,针对有关问题,调研结果如下:

(问卷A,B)这种“您了解爱心顺风车活动吗?”

调研结论:大多数宜昌市普通市民对“爱心顺风车”有一定了解,表明宜昌市区具备开展“爱心顺风车”的群众基础。

(问卷A,B)“您觉得私家车系绿丝带搭载顺路陌生人是低碳环保的行动么?”

调研结论: 绝大多数宜昌市普通市民认为“爱心顺风车”行动是低碳环保行动,表明宜昌市民具有较高的环保意识,在心理上认可“爱心顺风车”活动。

③(问卷A)在您方便以及顺路的时候,您是否愿意让需要帮助的人搭乘您的顺风车?(问卷B)在您急需帮助又有陌生人愿意提供帮助的时候您是否愿意搭乘免费顺风车?

调研结论:绝大多数宜昌市普通市民愿意参与到“爱心顺风车”行动中,对“爱心顺风车”行动有着较高的期望,同时也反映了宜昌市具有良好的社会氛围。

综合上述问题,可以看出宜昌市普通市民对“爱心顺风车”关注度较高,并有着很高的参与热情,“爱心顺风”车活动在宜昌市开展已具有良好的群众基础条件。

2.3厉害关系群体(公交车、出租车营运者)

公交车及出租车运营者与“爱心顺风车”行动之间存在一定的利益矛盾,我们将此类人群单独作为一类调查对象制定了调查问卷C。

(问卷C)这种“您了解爱心顺风车活动吗?”

调研结论:大多数宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”有一定的了解,但对“爱心顺风车”缺乏认识的也占一定比例。

②(问卷C)您是否认为“绿丝带”行动会对您的营运造成干扰?”

调研结论:大多数宜昌市公交车、出租车营运者认为“爱心顺风车”行动不会干扰到公交车及出租车的营运。

(问卷C)您是否参与过类似的免费接送顺风车行动?

调研结论:大部分宜昌市公交车、出租车营运者参与过类似免费顺风车的行动,表明宜昌市公交车、出租车营运者是一个有社会责任感的群体。

综上可知宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”活动有一定了解,多数具有很强的社会责任感,对活动持支持态度,“爱心顺风车”的推广实施阻力进一步减轻。

2.4总结

综合以上三类调查结果分析,可以得出:

职能部门对“爱心顺风车”行动持肯定支持态度,但对现阶段“爱心顺风车”行动的理想的社会收益有所担忧;

②超过半数的人对“爱心顺风车”行动有一定的认识,仍有部分群众了解的不够深入。

多数人认为“爱心顺风车”行动能缓解交通压力也体现了人性关怀,愿意参与其中。

3宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广实践总结

前期调研结束后调研组先后在三峡大学、宜昌市各大商业中心展开了“爱心顺风车”推广实践活动。

3.1 前期宣传

三峡大学是宜昌市内的一所省属高校,校内有一条城市干道穿过,校园与城市联系紧密,人流量大,私家车保有率高,人群受教育程度高,对新事物有较好的理解接受能力。调研组选取三峡大学为平台进行宣传推广试点。

校内通过多种形式进行宣传,共张贴“爱心顺风车”行动宣传海报30张,发放宣传单400份、绿丝带500条。

在校园宣传基础上调研组在宜昌市夷陵广场、解放路步行街、CBD商业中心等人车密集地点做了进一步宣传。

3.2 爱心车主吸纳环节2013年5月20日在三峡大学举行“爱心顺风车”公益行动启动仪式,现场招募爱心车主27名。现场发起“倡导绿色出行,共建大美宜昌”签名活动,有600多人参与其中。2013年8月,三峡大学“ 绿丝带顺风车,助力宜昌梦”社会实践队成立。实践队在为期40天的“爱心顺风车”推广行动过程中,开展了自行车骑行推广活动,走访了14个社区。在夷陵广场、CBD进行的摆点推广“爱心顺风车行动”,有48位爱心车主实名登记参与活动。

3.3“爱心顺风车”行动实施环节2013年6月7日-8日,调研组成员与宜昌市某企业联合开展针对高考考生的“绿丝带爱心送考”活动,有40余辆出租车及私家车参与到此次活动中,活动车辆张贴“爱心顺风车”活动标识和标牌免费接送考生。超过200位网友通过微博对“爱心顺风车”行动表示支持。三峡日报、三峡晚报、三峡商报等媒体对活动进行了报导,大楚网、中国大学生在线等众多网站也了相关新闻,活动取得了可观的社会效应。

3.4结论

综合“爱心顺风车”行动在宜昌市的推广情况,可以发现通过对“爱心顺风车”公益交通行动的大力宣传,使更多的人了解了该行动得意义,让低碳环保的意识深入人心,不少市民积极参与“爱心顺风车”活动,形成了良好的社会影响。活动中也发现一些问题:如宣传力度不够、行动实施的组织、规范以及安全保障、责任归属等问题。

4. 相关结论及建议

4.1宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广可行性研究结论

通过在宜昌市城区内展开的各项关于“爱心顺风车”的调查及推广行动可以得出结论:宜昌市民对“爱心顺风车”行动有一定程度的了解和认识,但不够深刻。在经过一定的宣传之后,不少市民对“爱心顺风车”的认识提高,并在推广实践中积极参与,形成了良好的社会影响,表明“爱心顺风车”在宜昌市作为一种新型交通模式推广是可行的。但若要将“爱心顺风车”行动在宜昌市全面的推广实施并持续下去,我们还需要针对交通安全责任问题、人身安全保障问题,驾车者与搭车人之间的信任度不高等问题采取相应措施,最终才能使“爱心顺风车”行动达到预期的目的。

4.2“爱心顺风车”公益交通行动推广实施建议

通过分析“爱心顺风车”推广实践中存在的问题,调研组提出了如下建议,保证“爱心顺风车”公益交通活动能够更好地开展。

4.2.1 加大宣传力度

市民对爱心顺风车活动的认知是活动推广的基础,故长期有效的宣传必不可少,要借助现代新媒体力量多面宣传,如:微信、微博、互联网、电台、电视、报纸等,还可拍摄公益宣传片增强市民直观认识。

4.2.2自上而下的影响

首先各党政机关要发挥示范带动作用,动员党员干部积极支持和参与“爱心顺风车”活动;其次企事业单位特别是各级文明单位,要积极动员本单位干部职工参与这一社会公益活动;再者广大私家车主也应积极融入到“爱心顺风车”活动中来。

4.2.3相应的激励措施

为了让更多的人参与到爱心顺风车活动中来,可以定期开展评优活动,为参加爱心顺风车活动的车主提供免费投保以及车辆保养等服务。

4.2.4 建立常态化的机构和安全保障措施

“爱心顺风车”行动要想在未来城市交通发展中形成气候、繁荣发展,真正的发挥它的潜在价值,还需要相应的机构进行组织和管理,建立完善的管理制度和安全保障措施,让“爱心顺风车”公益活动走上合法化的道路。

5.“爱心顺风车”公益交通行动展望

我国城市发展正处于重要的转型时期,“爱心顺风车”公益交通行动虽然始于人们自发的一个善举,但却可能是城市交通的有益补充乃至整个城市发展观念“人与自然”及“人与人”和谐共处的平衡点之一,调研组期望在自然环境还没有恶化到无力挽回的当前,用自己的调查和实践,在生态文明城市建设之路上献上一份微薄之力,倡导绿色出行、传递正能量。

参考文献:

[1] 国家统计局 2010年第六次全国人口主要人口普查数据公报(第2号)[EB]]

[2]北京市2012年国民经济和社会发展统计公报[N].北京日报,2013-2-07

城市交通市场调研例9

城市交通拥挤已经成为全社会关注的焦点,广西作为我国中华南沿海经济带区域城市交通规划尤为重要,我们只有认真分析城市交通系统的特点,掌握其城市交通发展与土地利用协调关系与存在问题,才能让城市交通与土地利用协调发展。

一、我国城市交通特点与结构

1.我国当代城市类型与特点

我国城市的发展自改革开放以来非常迅速,城市交通空间模式,基本可以分为以下三类:

一是蔓延型,这类城市土地开发密度低,只有简单的公交服务,甚至缺少公交服务设施,城市内有大量停车场空间和高速公路。这是主要以私人交通为主要机动化的城市,土地开发多集中在建筑用地。二是紧凑型城市,这种城市的规模一般不大,城乡之间有明显分界,非汽车交通模式占有率非常高。这种模式的城市更容易产生交通拥挤、堵塞严重、废气污染严重、能源消耗大等问题。三是多中心城市。这种城市模式以扩散中加强集中的思想进行建设,城市中用很多小的分中心进行交通疏导,保证非汽车交通在城市中通行畅通。我国目前的很多城市根据自身特点,有的也集合了以上两种或者三征形态,广西的城市大多集中了蔓延型和紧凑型的形态。掌握城市空间模式有利于我们更加深入的研究城市交通规划。

2.城市交通系统的结构

从广西的城市交通系统构成上看,交通系统的设立以便捷化、人性化、绿色化为原则,重点设计道路运行、综合管理、公共客户设施等部分。广西的城市交通系统构成包括以下几个重要部分:①广西各个城市内部自身的道路系统,例如城市主干道、次干道、盲人道路、各个支路、快速行驶道路等等;②对外连接交通要道,例如通往周边沿海地区的公路、火车道、航空、水运等等;③公交系统设施,包括公交车站与公交车辆,轻轨及其车站。④停车设施,包括地上停车场,车库,地下停车场等等。④城市枢纽设施,如立交桥、环路等的设立。⑤道路交通管理设施,如交通标线设施,交通信号灯与信号牌设施等等。广西城市各个城市中交通工具的使用比例如下:

二、城市交通与土地利用协调发展中的困惑

1.没有认清城市交通与土地利用之间的关系,缺乏协调发展意识

中国自古代自有交通工具以来就没有认真研究过城市交通与土地利用之间的关系,缺乏协调发展意识。甚至认为两者不存在关系,而实际二者恰恰是互相影响,协调并进的密切关系。城市的不断发展离不开交通的便利,而土地利用是满通需求的必要手段,城市交通与城市土地规划具有相关、相互、统一协调发展的关系,一定要深刻认识到这一点,争取二者的双赢发展。

2.交通拥挤,停车设施不够完善

随着居民生活水平的提高,私家车的数量越来越多,政府机关、私营企业等也都有自己的车辆出行,再加上城市交通车辆的运营,导致城市的交通越来越拥挤,上、下班时间堵车高峰时期很长时间车辆根本无法通行。重要的是城市的街道上停车位置与车辆增长速度不成比例,“停车难”已经成为广西各大城市反映的首要交通难题。由于过去的交通发展中没有重视对停车设施的改进,资金短缺,导致了停车用地的建设总量严重偏低,公共商场、酒店等附近的停车位更是少之又少,停车设施不够完善是城市交通发展与土地利用协调中的亟待解决的问题。

3.城市规划用地与城市交通建设不协调

城市土地规划中楼房建设用地、商业用地居多,土地规划师大多都是从开发商的利益角度出发,按照他们的要求进行商业规划,而忽略了规划中对城市交通的影响。例如有些商业圈已经非常密集的地带,还要扩建商业用地,却不进行停车用地的规划。有的道路非常狭窄,已经满负荷于现有的交通能力,却不进行合理的扩建等等,都是城市用地规划与交通建设发展不匹配的突出表现。

三、如何加快城市交通与土地利用的协调发展

1.认真研究城市交通与土地利用关系,加强协调发展意识

国家和当地政府以及相关管理部门,要认真研究城市交通与土地利用的关系,加强二者协调发展的意识。在进行土地规划的时候要认真分析土地的需求,考虑土地利用给城市交通是否带来应有的便利,以提高土地利用率,促进城市交通发展为原则,做好统一规划,认真部署。十二五”期间,广西将投资6500亿元,建设265个综合交通基础设施重大项目(新开工168个,续建97个),打造全方位综合交通运输网络。例如广西的南宁,通过建设地铁,提高了土地的利用率,同时提高了南宁市区的交通通行效率;城市间还进行高铁用地规划,让人们更快的通行于周边沿海城市,都有效的缓解了交通拥挤。

2.加强城市停车用地的规划,解决“停车难”

广西城市车辆的不断增多,促进了城市停车位需求量的增大,要增加对停车用地的土地投入。在停车位土地规划中要本着“方便、就近”的原则,为城市交通缓解压力。在规划停车用地的同时要注意不妨碍公共交通。

3.公交优先,新旧城区共同发展

广西城市人口比较密集,在新旧城区中要优先发展公交设施,让公交车不仅能便利通行于老城区,新建设的城区也要畅通。在规划土地时,一定要事先想到公交设施如地铁、普通公交客车、出租车等的公共交通用地。其中,南宁市将逐步构建以轨道交通为骨干、以城市公共汽车为主体的城市客运出行系统,争取公共交通占机动化出行比例达40%以上;柳州、桂林要形成以快速公交为主的城市交通服务网络;其他区域性和地区性综合交通枢纽城市形成以公共汽车为主,其他公共运输方式为辅的公共交通服务网络。

综上所述,“十二五”计划中国家大力建设广西城市交通系统,我们要从城市交通本身的特征与结构出发,认真分析土地利用与交通的关系,让城市交通与土地利用协调起来,加速我国的城市化进程。

参考文献:

[1]徐循初.城市道路与交通规划[M].中国建筑工业出版社.2007

城市交通市场调研例10

中图分类号:F290文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)03-066-02

城市交通拥堵问题是20世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。进入20世纪80年代特别是21世纪以后,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前,我国城市特别是大城市的交通拥堵问题极其严重,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展以及和谐社会的构建构成严重威胁。

一、大城市道路交通拥堵的主要原因

我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:

(一)道路容量严重不足

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞6.5小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

(二)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾

我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以杭州为例:1986~2003年,杭州主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人・d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期杭州老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3 的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在杭州老城也无处寻觅。

(三)城市交通结构的不合理

我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一。

(四)城市土地利用和路网布局的不协调

从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。

二、大城市交通拥堵的解决途径

(一)做好城市道路规划设计

事实上,交通问题不是一个单纯技术问题,它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面,牵扯到诸多利益的协调,随着观察问题角度的变化,形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市道路规划设计很重要,合理协调土地开发与交通网络之间的关系,明确交通发展目标和整体框架,加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系,打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法,使得城市交通系统的发展沿着正确的道路发展。

1.各种等级道路的比例协调。1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》(GB―50220),对于上述四个等级道路在不同规模城市中, 应具有的路网密度范围作出明确的规定。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7,大体上呈现为上小下大的金字塔形结构,等级愈高比重愈小,而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的,只有比例恰当才能相互协调,相互适应组成一个有机网络,等级愈高,里程愈短,纲目分明,如果道路网络中等级比例失调,必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的应用作用。但对于不同性质、规模和结构的城市,其各级道路里程所占比重以多大比例为好,合理的变化范围如何?还有待进一步研究,但等级愈高其里程愈短比重越小,则是肯定的。

2.合理布置吸引人流的公共建筑物。城市中吸引人流的集散点、枢纽点,例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店,以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等,会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此,在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中,以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中,应从城市总体交通着眼,妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。

3.全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量,调整城市交通运营。城市交通规划只有同居民的出行活动,与货物在市区的流动规律紧密结合起来,才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量,认真做好预测工作,是规划和调整公交路线系统,改善行车组织,提高运营能力的至关重要的工作。

4.合理组织城市交通的运营路线和时间。做好这项工作,可采取以下措施:(1)实行单向交通。国内外实践证明,交通分流,能够充分利用现有道路,提高通行能力和行车速度,减少交通事故。据有关调查,单向交通可使车辆行驶时间缩短22%,停车时间缩减60%。(2)错开职工上、下班时间。城市职工的上、下班活动,是城市内部人口流动的基本现象。其特点是流量特大、时间特短。高峰时,人流拥挤成团;高峰一过,街道秩序如常。城市交通问题,主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题,即解决了大部分城市交通问题。实践证明,错开职工上下班的时间,通过延长运输时间来降低高峰的峰值,便可缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上,更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。

5.合理布置各种交通市政设施。重视道路绿化,利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道,以便各种野生物在城市间往来,有利于生态多样性,减轻大气污染等。考虑出行困难者(残疾人和高龄人员)的出行,应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步,但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场,可以利用大型建筑物地地下空间建造地下车库,满足小汽车不断增长的需求。

(二)改变居民出行方式,优化交通结构

1.限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。

2.大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。

3.合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。

最后要强调的是,城市道路交通需要一个合理的发展程度,这取决于社会经济发展的需求,受制于资金、资源和环境的制约,需要遵循可持续发展的原则。解决大城市道路交通拥堵,政府的发展战略和政策起着决定性的作用,是一个协调各方面利益和目标的过程,不是哪一个部门能解决的问题,需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。

参考文献:

1.樊晓珂.城市交通拥堵问题研究.中国公共安全(学术版),2007(1)

2.中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组.借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究。人民网,2006年11月16日

3.陈和,赵坚.从空间资源稀缺性视角探寻城市交通拥堵问题的成因及对策.生产力研究,2007(6)