设施建设论文例1

同传统的国际直接投资方式相比，BOT投资方式具有以下特征：1.政府在BOT的法律关系中不仅是社会管理者，而且是直接参与者。政府作为当事人一方直接同BOT项目承办公司签订特许专营权合同，这是整个项目运作的前提和核心，所有的BOT方式项下的其他合同，都必须以此为基础。由于BOT项目涉及到公众利益并需要一个大规模的“系统工程”，涉及到土地、交通、能源、通讯、人力资源等各个方面，因此，这决定了一方面其对运作方式的协调具有极高的要求；另一方面，也导致其容易受到地方利益、地方势力的影响和干扰，需要地方政府的支持。2.BOT项目通常为东道国带有垄断性质的基础设施，如高速公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口等，其投资数额大、技术要求高、建设周期长、经营风险大。这也决定了其需要多方有利害关系的人参与进来，如项目投资者、政府部门、金融机构、承建公司、经营管理公司、用户、保险公司等。其中涉及到政府主管部门与项目承办公司的特许专营权合同；项目承办公司的各个股东之间的合资或联营公司；项目承办公司与工程设计公司的设计合同；承建公司与项目承办公司的承建合同；项目承办公司与供应公司的物资供应合同、与保险公司的保险合同、与政府主管部门的产品回购合同及项目设施移交合同等等。程序复杂，需要各方的良好协调与合作。3.双方风险分担的形式不同于传统投资方式，其并非合作双方共担经营风险，而是东道国政府在特许期间内一般不承担风险，项目的全部或大部分风险由项目公司承担。[2]

作为一种新的投资方式，BOT在许多方面具有传统投资方式所不具备的优势。这些优势表现为：促进东道国的基础产业的发展速度，且BOT项目建设所需要的资金全部由外商解决，不能以项目作抵押，也无需由政府保证或承诺支付项目借款，不会增加财务负担；有利于突破利用外资模式，丰富了原有的贷款、中外合资经营、中外合作经营、外商独资及补偿贸易等利用外资形式；有利于提高东道国政府对重大项目的宏观管理，采用BOT方式，项目的整个决策、签约都由政府负责，政府可对项目的可行性、经济效益进行充分论证，反复比较，可避免项目的盲目性；有利于东道国引进管理人才、先进管理经验，先进技术和设备，并产生综合效益。同时，BOT投资方式使投资者获得其他方式投资难于涉足的东道国基础设施项目并获得丰厚的利润回报；加之BOT为东道国政府特许的项目，往往具有较强的稳定性和保证性，即使遇到风险，因政府的保证也易于化解。

正由于BOT投资方式具有以上这些优点，加上一些国家和地区有待发展其基础设施但又面临资金短缺的问题，于是就使BOT方式成为促进政府和国际私营企业合作，以加快基础设施和公用事业建设的有力工具。例如英法海底隧道、香港地区的东区港九海底隧道等一批耗资巨大的项目，都是以BOT方式集资建设并投入运营的。在我国，广东大亚湾沙角火电站也采用了BOT方式。1995年和1996年国家计委又批准广西来宾电厂二期工程、湖南长沙电厂一期工程作为中国第一、第二个BOT试点项目。BOT方式已成为近年来被世界各国普遍采用的国际新型投资、融资方式。[3]

二、BOT投资方式对西部基础设施建设的意义

加快基础设施建设是西部大开发的基础，十五中全会中通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年计划的建议》就强调，力争用五到十年使西部地区的基础设施和生态环境建设有突破性进展。为此中央提出，要从经济全局和战略需要出发，下更大的决心，以更大的投入，因地制宜，统筹协调，适当超前，先行建设西部地区的基础设施。基础设施建设，不仅是西部大开发的重要组成部分，而且关系西部大开发的全局。但长期以来西部交通、电力、通信、水利等基础设施的落后和不足，已成为制约西部经济社会发展的一个“瓶颈”。据统计，占全国国土面积56%的西部地区，公路里程只占全国总量的30%，而且93%在二级标准以下；铁路网密度也远低于全国的平均水平；电话的全国普及率为10.68%，而西北5省区平均比全国水平约低4个百分点。[4]加快发展公路、铁路、供水、供电、通信网络等基础设施，不仅有利于当前扩大国内需求，拉动国民经济增长，而且有利于东中西部商流、物流、信息流、人才流、资金流的相互沟通，为日后全面展开的大开发改善投资环境。基础设施建设是西部大开发的基础性、前提性工作，必须赶在别的开发项目之前加以实施。为此中央决定了当前和今后一个时期，要集中力量围绕三个方面加快建设步伐：一是以公路建设为重点，包括铁路、机场、天然气管道干线在内的交通运输建设；二是加强电网、电信、广播电视以及大中城市的道路、供排水、供热等设施建设；三是加强水利建设，尤其要把水资源的合理开发利用和节水工作，放在突出和优先的位置。抓紧做好若干重大骨干工程（例如天然气的“西气东输”）的研究论证和前期准备工作，争取早日开工建设。加快基础设施建设，已成为西部地区发展的迫切要求。

基础设施的建设需要大量的资金，这一方面要靠西部各地区自力更生，但考虑到西部地区由于自然和历史的原因，一直是我国经济落后和较落后的地区，其人均国内生产总值又相当于全国平均水平的60%左右，[5]因此，更重要的应该是吸引外资，借助外资来进行基础设施建设。但长期以来，西部吸引外资可以说做得并不理想。如“八·五”期间，东部地区批准的外商投资合同个数是西部地区的15倍，批准的外商投资金额是西部地区的4倍。西部的一些少数民族集中地区，吸收的外商投资则更少。实际利用外资金额占全国的比重，宁夏仅为0.03%，甘肃为0.06%，新疆为0.16%，贵州为0.17%；云南为0.21%。[6]到1998年底，全国累计实际利用外资总额的87.3%集中在东部地区，西部地区仅占3.28%。[7]这就要求西部地区必须拓宽思路，寻求更灵活、更有效的筹资方式。

三、西部地区实行BOT投资方式的障碍及对策

在西部地区实行BOT投资方式，虽然对西部基础设施的建设具有重大意义，但其中的障碍也是明显的，如果不立刻着手解决这些问题，在西部地区实行BOT投资方式就几乎是一句空话。这些障碍主要表现为观念、体制及法律各方面。

观念方面：BOT在我国尚是一件新事物，人们对BOT需要一个熟悉、了解、认可、实行的过程。由于在BOT项目中，项目的运作一般要求所在地方政府对投资的收益进行担保并提供一定的优惠条件，而投资者一般可获得丰厚的利润，因此，西部地区就容易产生“肥水不流外人田”的地方主义思想。

体制方面：在现行的政治体制下，如果BOT投资方式都由中央政府来承办，地方政府必然有意见，要求中央政府放权，且我国地域广大，中央政府在各地实行BOT投资方式时难于考虑到各地的特殊性，无法做到一视同仁。而如果BOT投资项目由地方政府分别承担，又容易出现各地为吸引外资而恶性竞争，竞相攀比优惠政策，降低投资条件，这又反过来损害了国家、地方的利益。

法律方面：首先，政府保证方面。我国《担保法》规定任何政府部门不能为企业提供经济担保，而BOT投资项目的特点之一就是政府出面签约，甚至进而作出保证，纵使各地方政府可以突破这一法律障碍为BOT项目作出担保，这仍可能碰到另外一个难题，即我国一贯坚持国家财产豁免原则，能否以国家财产承担民事责任会碰到极大困难。其次，外商投资方向限制问题。1995年我国国家计委、经贸委、外经贸部了《外商投资产业指导目录》，其中明确禁止外商投资电网建设、经营，城市供排水、煤气、热力管网的建设、经营等，对港口、码头等基础设施的引进外资也作了限制性的规定。因此在基础设施建设上我国对外资的准入采取了限制或禁止的态度。再次，中方控股问题。我国法律规定对外商投资的基础产业项目如铁路、机场、码头等，中方控股必须在50%以上，这同项目公司筹资和建设设施的基本运作相冲突。最后，外汇管制和外汇平衡问题。目前新的外汇管理体制，虽实现了经常项目的可兑换，但对资本项目的兑换却严格管理，项目公司在境外融资多采用外币形式，经营所得则多表现为人民币形式，这就使项目公司面临人民币不能自由兑换的风险。且我国对外来投资向来有外汇收支平衡的要求，而BOT合同却很少能自行做到外汇平衡。

要想使BOT在我国西部地区得到推广适应，就必须：第一，观念更新，认识到BOT方式更重要的是可提高所在地区的经济发展效率和水平，并最终带来人民生活水平的提高。这需要加强对BOT投资方式的研究和宣传工作。第二，在地方具体操作的基础上，加强中央统一管理。地方政府洽谈的项目必须报中央政府审批，国家应明确规定BOT方式的政府签约部门及管理部门。第三，立法的整体改进。有针对性地调整现行立法并放宽政策限制，给BOT投资创造一个比较宽松的投资环境。具体说来，政府在参与BOT合同谈判时必须明确自己的民事主体身份和资格，在合同中具有的是民事权利和民事义务，可以考虑给予外商以一定的政府保证并放弃一定的政府豁免权；放宽投资限制，这在我国加入WTO后已是一个不可回避的问题；在外汇方面，国家应保证BOT项目的外汇兑换；在股权问题上，我方可适当放开对控股权的限制，根据具体项目的不同，在符合产业政策的前提下，允许外商独资经营或控股经营。鉴于人们在BOT方式上认识的落伍和现行法律的不协调乃至冲突，最重要的改进措施，本文认为，有必要制定一部专门的BOT法规性文件，这在国际上是有先例可循的。[8]

[1]杨松.BOT投资方式的法律保障及其管理[J].法学评论，1997(5).

[2]慕亚军，赵康.BOT的法律问题与我国的BOT立法[J].法学研究，1998(2).

[3]孙潮，沈伟BOT投资方式外汇风险的法律分析[J].法学评论，1997(4).

[4]人民日报[N].2000-04-05(1).

[5]杜平.西部开发论[M].重庆：重庆出版社，2000,5.

设施建设论文例2

缺乏明确具体的企业文化发展目标和规划。部分建筑企业认为"走出去"一定海阔天空，风光无限，但对自身竞争优势缺乏必要了解，缺乏长期的战略思考和科学的管理体系，在投资项目、企业文化研究、环境分析、地点选择、合作伙伴选择、经营策略的制定与执行等方面，缺乏论证，经营方式单一，不能从企业实际情况出发扬长避短。缺乏适应当地市场需求的实用人才，经营管理不能完全市场化，仍然处于半政府状态。有关文化因素对企业命运的重要意义，许多建筑企业界人士认识不够，缺乏对企业文化和核心竞争力建设与培育的战略选择，没有具体的海外企业文化建设的发展目标和规划。

其次，对他国文化了解不够，社会关系处理不尽如意。

我国部分建筑企业在实施海外经营发展的过程中，还象在国内一样，把人情交往当作最主要的交往方式，许多企业家习惯了在国内依赖于由人情交往所编织的社会关系网即社会资本，形成对关系的依赖。没有详细了解拟进入国家的市场与文化背景，没有根据不同国家的文化特点，有针对性地调整自身的管理思路与策略。在社会关系的处理上，部分企业照搬国内经验，结果吃了亏，最终被迫退出了市场。

第三，传统思维习惯和管理方式的束缚。

我国在海外经营的建筑企业大部分是国有大型企业集团，计划经济的影响依然存在，习惯于依赖政府，依靠政府工程，市场竞争观念不强，"大锅饭"和"铁饭碗"的体制和观念，还未彻底改变，"官本位"思想严重，在部分企业中"人治大于法治"，"一言堂"、"家长制"、"上智下愚，尊卑有序"等落后的传统观念还不同程度的存在，部分国企的经营者是准官员，有一定的行政级别，即使海外经营成绩欠佳，也可以调到其他企业或部门"易地做官".部分企业甚至依然用国内的管理方式来管理海外工程，如，某企业一个项目经理刚到海外，在施工中遇到问题，马上决定：开个现场办公会解决。这在国内是一个制度化地解决问题的方法和形式，但在海外业主、监理及海外员工眼中，他们就会感到很奇怪，他们不明白"现场办公会"的意思，认为一件本来可以由下面员工当即直接办理的事，为什么非要等到开"现场办公会"才能立竿见影地解决呢？

第四，没有很好地遵循国际交际惯例。

交际是企业文化重要的一部分，它能看出一个企业的"核心竞争力"即企业文化在一个员工身上的具体体现。部分建筑企业海外员工在与当地主管部门、人民交往中，急于求成，按照在国内的交际惯例，"你的事就是我的事"，热情过度，令对方反感；有的员工大男子主义严重，不尊重当地妇女；有的员工工作中过于谦逊，使业主方、监理方误以为其工作能力差，工作造成被动；还有部分企业海外经理还像在国内一样，对海外招聘的员工的婚恋、家庭、健康、经历、住址、以及、政治见解等问长问短，认为这就是关心属下，结果事与愿违，造成误解。

第五，部分企业出"门"准备不充分，自信心不强。

一走出国门，很多建筑企业开始有些茫然，不知自己的管理水平到了外国怎么样，不知道要遇到什么样的业主和监理，觉得在国内多年的施工经验不管用了。加之刚开始还有语言问题，部分企业海外经营人员中标后匆忙上场，过分依赖翻译，对语言学习不重视，或者工程紧张顾不上学习，造成在物资采购上吃亏，看不懂施工材料，工作被动，很快就失去了自信心。

二、对境外建筑企业文化建设的思考

第一，确定合适的国际化发展思路，使企业本土文化尽快"落地生根"。

我国建筑企业走出国门经营，要确定合适的国际化发展思路，选择"文化先行"的发展战略，对企业文化的人才培训给予充分重视，采取多种途径培养员工的文化认知力和文化适应性。要尽快使企业的核心竞争力，企业的文化和理念，在海外找到共同点和结合点，使企业自身文化在海外"落地生根"，形成独特的海外企业文化体系。

第二，加强对世界各国文化的研究，处理好企业文化与社会文化的关系。

企业文化作为社会文化的一个组成部分，是社会文化变迁的缩影。社会文化通过其在长期社会生活中形成的关于人的价值观、人生观、宗教观和世界观，对企业文化产生影响，并作用于企业发展和企业管理过程中，形成独特的、相对稳定的行为准则、行为规范、文化氛围和产品的文化品位，这是社会文化渗透于市场经济运作过程的一种重要形式。

企业要走出国门发展，首先就要了解各国的文化、处理好社会关系，充分考虑文化差异。文化差异有来自于风俗习惯的，有来自于价值观念的，有来自于行为举止的，有来自于自然环境的等等。"美国加州牛肉面"公司共有78家分店，只有一家开在美国加州洛杉矶，其他77家分店全部开在中国，经营者充分利用了中美之间的文化差异使得跨国经营取得巨大成功。

海外经营不同于本国经营，企业公司领导者必须把文化差异这个变量考虑进去。管理好不同民族、不同价值观念的员工，解决"跨文化管理"，处理好企业文化与社会文化的关系，寻找超越文化差异的公司目标，使不同文化背景的员工有一个共同的行为准则，这是建筑企业从事国际化经营所必须解决的问题。

第三，遵循国际社会中约定俗成的交际惯例。

与人打交道，这是最实际的企业文化之一，因为你代表的是企业形象。到与文化背景、风俗习惯、社会制度与我国大有差别的海外经营，首先就是要与他国的政府官员、业主、企业和当地人民打交道，把企业宣传出去，把工作开展起来。所以一定要注重与他们打交道，一条行之有效的方法就是与他们进行交往和沟通时遵循国际社会中约定俗成的交际惯例，尊重个性独立，维护个人尊严，尊重个人隐私，是非常重要的。一般而论，有以下几条国际惯例。（1）信守承诺。（2）热情有度。（3）尊重隐私。（4）女士优先。（5）不必过谦。有的时候，在对外活动中，难免会碰上一些本人尚未经历的场面，或是难以处置之事，此时此刻最好的办法，就是静观一下他人的做法，努力"从众"，与大家保持一致。

但不论和任何国家的人打交道，走出国门的企业和个人请务必记住：中国人同外国人是平等的，我们是有自尊的，不要忽略了我们的民族尊严、民族气节，见到老外莫要卑躬屈膝，要不卑不亢，保持民族气节，更不能趾高气扬，摆阔气。这比在国外承揽多少工程，挣多少钱都重要的多。

第四，靠实力说话。

在海外经营建筑企业共同的一个感受是执行程序比国内要正式得多，也先进得多。面对的业主和监理，只认实力和施工水平，靠请客送礼是行不通的，必须靠过硬的质量征服他们。

在完工的阿富汗昆都士公路修复项目中，世界银行南亚交通部门主管陈广哲对工程赞不绝口，他认为，这个由中铁十四局集团承建的公路项目，即使在遇到袭击，造成人员伤亡、被迫停工的意外打击下，仍然能按时优质完成，显示了中国建筑企业的实力与应对突发事件的能力。他还说，这个项目最后能得到各方满意，中铁十四局集团派出了优秀项目经理是重要原因，这个年轻人懂英语，素质高，管理水平一流，为项目的顺利实施提供了最重要的管理保障。

设施建设论文例3

1.1前期

在该阶段应当形成必要的合同管理模式，以建立工程师作为整个管理的核心，充分协调施工各方的利益，包括承包方、业主以及监理之间的关系。其主要的管理内容即合同管理，主要是对合同内容予以明确，包括质量要求、工期要求以及对投资予以明确。

1.2中期

在这一时期的施工管理中，其主要的管理内容包括以下几方面：施工人员必须对施工图纸进行审核，通过严格审核制度，保证施工能够按照图纸严格予以执行，同时也能够对现场的安全措施予以核查。另外还需要对工程量的完成状况以及相关文件资料进行整理。

1.3后期

这一时期的管理主要是针对竣工后的验收，相关工作人员需要配合监督部门的工作，保证验收工作能够顺利进行，以此对施工的质量予以保障。

2实际存在问题

文章结合实际工作经验，通过多年的施工资料总结，针对水利施工项目中的一些问题进行如下内容讨论：施工人员缺乏相关的管理意识；管理工作人员也不具有与岗位相符的管理素质；在施工的前期准备工作中没有充分的予以准备；对于施工管理的目标没有予以明确，最后则是现场管理混乱，没有明确的管理手段予以规整控制。

2.1施工人员缺乏相关质量意识

对于工程项目来说，质量永远是第一位的，一旦质量有问题，其它的一切都是免谈。要想提高质量，首先要培养施工相关人员的质量意识。而目前，我们很多的水利施工单位中，施工人员的质量意识相对淡薄，导致出现了较多的豆腐渣工作，严重影响工程的质量，究其原因都是由于施工人员疏忽大意，没把质量放在第一位，没有按照规定办事所致。由此可见，施工相关人员质量意识淡薄是影响我国水利工程施工管理水平的一个重要因素。

2.2管理工作人员管理素质较低

在水工建设中，低素质的工作人员是影响管理工作质量的主要因素。施工中，很多技术人员都没有经过专业的技术培训，因而不具有专业的技术素养，在控制工程成本、进度以及质量等共组欧中，无法正确的予以抱我，有些人甚至没有现场技术以及管理经验，这些都是影响管理水平的重要因素，会直接导致水工建设的质量受影响。

2.3前期工作不充分

前期准备工作的充分与否直接影响了后期的水工建设质量，并决定了施工管理水平的发挥。一个充分的前期准备工作能够有效提升施工管理水平，而我国当前的很多水工建设项目，并没有充分的重视前期的准备工作，在调研中变遇到了诸多问题，但是往往为了协调施工进度，而没有对此类问题予以充分的解决，带着问题开始施工，这样就使得在后期的施工中便存在问题，无法保证工程的总体质量，同时也严重影响了施工管理工作质量。

2.4管理目标不明确

工程的顺利推进需要有一个明确的方向，即管理目标，但是很多单位在进行施工的过程中并没有对此进行明确，导致了管理方向模糊，且无法落实和有效控制施工成本，如此一来，不但无法对工程的质量进行有效的控制，同时也加大了成本，降低了管控力度；并且在质量管理中往往存在注重形式的现象，这都会对项目的推进造成影响。

2.5现场管理秩序混乱

现场管理是施工管理的重点内容，具有重要的意义，现场管理质量将直接影响工程的推进状况。当前很多施工单位没有有科学合理的现场管理经验，因而现场无法得到有效的监管，这是造成现场管理混乱的主要原因。

3改进措施

水工建设项目仍居存在很多需要改进的问题，针对此类问题，可以从以下几方面进行解决。

3.1完善质量保障体系

从多年的工作经验中我们可以看出，有效的质量保障体系可以知道施工管理，保障工程的顺利进行，在施工中遇到质量问题，做到了有章可循，因此，完善的质量保障体系对于管理水平的提高尤为关键。在以后的工作中，我们要不断的完善质量保障体系，从措施、制度、组织等各个方面着手，建立健全工程质量保障体系，从管理层面加强对工程质量监督与监控，只有这样，工程质量才能有切实、有力的制度保障。

3.2强化资金管理

资金是保障施工顺利进行的关键。因此，必须强化水利工程施工的资金管理，尽可能的做到用最小的成本，建设出较高质量的工程。避免浪费，对资金做到合理有效的利用。

3.3重视材料管理

很多的水利工程所处环境复杂，需要的材料品种多，变化性大。因此，为了保证施工管理，必须重视材料管理，一定要做好材料的计划管理，做好材料的进场验收，做好材料的储存与保管，做好材料的使用和监督，做好材料的回收利用。只有这样，才能做到节约投资成本，保证施工顺利进行。

3.4加强机械设备的管理

为了加强机械设备的管理，必须做好以下几点：人员和机械一定要相对固定，实现操作证制度，加强机械设备维护保养工作，保证机械设备的安全作业。

设施建设论文例4

引言

在全国档案工作“十一五”规划中，档案信息化建设已放到突出位置，得到高度重视，但按现状看，档案信息化建设至今仍未全面普及推广，目前只限于政务公开、民生档案建设等层面，中小型企业对档案信息化建设工作的实际推广实在太少，这种发展的不平衡现象众所周知，不容忽视，现结合本单位（小型企业）的实际情况，浅析企业档案信息化建设中存在的问题及对策：

一、企业档案信息化建设存在的问题

1.1领导重视不够。每件事情要大力推广，领导们的高度重视是离不开的，但目前大部分中小型企业的领导都没有认识到档案信息化建设的重要性，经费上不予以支持，使企业档案信息化建设进程缓慢。

1.2软件不适用。本企业也在推行“无纸化”办公，设立OA平台，把档案的基本信息录入电脑，通过搜索关键字查找所需文件。但由于本企业的OA系统较适用于文书档案，对于科技档案的查找并不便利，所以得不到充分利用，效果并不理想。

1.3存储设备落后。本企业的档案室是2001年建成，当时并未考虑对电子档案进行管理，缺少专门的磁介质档案存储设备，而数字档案对设备的依赖性是比较强的，这对电子档案的管理带来了一定困难。

1.4电子文档管理不完善。本企业已使用局域网，电子文件可储存在“资料库”，全体员工根据各自权限读取文件。本来这是一个很好的沟通渠道，但由于管理不够完善电子文件存放的位置（路径）没有明确规定，甚至有部分员工把文件只存本机，造成档案的不完整，查找不便利。

1.5人员素质未能适应需求。目前本企业的2名档案工作者均为兼职，只通过市档案局的上岗培训，对电子档案处理并无深入学习及参加市档案局组织的培训。档案知识不够专业，对新规定新要求了解不够，信息接收不够及时。这样，不利于档案信息化建设的实施。

二、企业档案信息化建设的对策

2.1加强领导对档案信息化建设的重视。企业领导应认识档案信息化建设的重要性，其目的在于提高企业领导的决策和管理水平，并且应认识到建设一支档案信息化人才队伍是企业档案自动化的客观要求，同时，加大力度推广档案信息化建设，要求全体员工积极配合。

2.2选择适用于本企业的档案管理软件。目前，市面上的档案管理软件种类繁多，有的偏重于文书档案，有的偏重于科技档案，应根据本企业的实际需要选择，最好能与开发商协商，量身订造合适的软件。

设施建设论文例5

然后,按照构建的城市基础设施投融资模式绩效评价模型,计算出昆明在2004—2008年这一期间投融资模式对城市基础设施建设的贡献度。

根据昆明统计年鉴相关数据显示,2004年昆明城市常住人口为502万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为140亿元;2008年昆明城市常住人口为623.9万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为552亿元。由这些数据,得:

设施建设论文例6

1防洪工程建设

我省夏季雨量集中，使夏季治理洪涝灾害尤为重要。截止2000年，我省共建成各类防洪工程7.8万项。其中江河堤防6242km，保护635万人，1830万亩耕地；建成各型水库1311座，塘坝4万多座。总库容298亿m3，兴利库容169亿m3［5］。全省41座防洪城市基本上达到了防洪标准，基本完成全省病险水库除险加固工程，防汛通讯及水文测报设施等非工程措施建设得到加强。在遇到洪涝灾害时，防洪工程可以囤积水源，以便遇到旱灾时就有足够的水源，如今全省已形成除害与兴利相结合的水利工程体系，在抵抗洪、涝、旱等自然灾害中发挥了重要作用，取得了显著的防洪、抗旱减灾效益。

2农田水利建设

我国是农业大国，吉林省是我国粮食主产区，盛产玉米、水稻、大豆和杂粮杂豆，因此农田水利建设更是重中之重。多年来，全省坚持不懈地开展了农田水利基本建设，初步形成了以大中型工程为骨干，蓄、引、提、排等基本配套的水利工程体系，使农业生产力水平不断提高、改善生态环境并促进农业增收，为我省粮食生产的持续稳定发展和农业结构调整提供了水利保证，从而促进我省农业的可持续发展，这也是和谐农村建设的前提，关系到我国新农村建设的进程。因此，加强农田水利建设对建设社会主义新农村具有重大意义。这也是一个相当长的过程，需要人才培养和国家资金的支持，更需要人民群众高度重视农田水利建设，从而为我省的建设节约型社会打好基础。

3城市水利建设

水资源在城市发展中起很重要的作用。随着城市经济的迅猛发展，大量的山塘水库被填埋，地表硬化了，河涌也失去了补给水源，大量未经处理的废水流入河，造成了水质污染严重。因此，实施城市水利建设管理，推进水利工程建设，如在城市应该成立一些诸如水利建设投资股份有限公司、水资源检测公司等。既可以解决水利建设投资问题，又保障了城市供排水和污水处理的高效运营，从而可以减轻财政负担。建设城市水利工程是需要一段相当长的时间的，在做好推进项目建设的基础上，也需要有一个良好的管理体制。为保障城市经济社会的可持续发展，城市各水利建设应该在政府的管理下实施统一化管理，从而促进城市的水利建设同经济社会共同发展。

4其他水利建设

通过多年的建设，吉林省水利建设还在居民供水、小水电事业、水土保持工程取得了一定的成绩。随着城市的迅速发展，城市缺水矛盾日益突出。这些年，全省农村乡镇供水、防病改水和人畜饮水工程建设也取得很大成绩，已基本解决各市自治区饮水问题。全省水电事业也得到了一定的发展，截止本世纪初，已建成小水电站150多处，装机30多万kw，年发电量7.5亿kw/h。渔业也取得了一定的成果，人均内陆水面占有量位列全国第三，可养鱼水面在全国排第八位。全省应该本着“预防为主”的工作方针，加大水土保持监督力度，从而减少人为引起的水土流失，全省治理与破坏的比例下降了76.9%，改变了破坏大于治理的状况，全省水土保持的生态环境得到明显改善。

存在的主要问题

自建国到现在，我省的水利建设发展迅速，取得了很大的成就，但在经济社会发展的需要方面还有很大的差距，主要表现在一下四个方面：一是现有的水利工程设施落后，抗灾能力薄弱，不能满足防灾减灾的要求；二是大型骨干工程少，水资源的开发利用率低，不能满足我省经济社会可持续发展的要求；三是水利规划建设等基础工作滞后，不能满足水资源优化配置的要求；四是现有水利管理体制不合理，不能满足社会主义市场经济发展的要求；五是缺乏水利建设人才。这些问题是在长期以来的计划经济体制下形成的，改变水利建设工作多年来的陈旧观念，需要我们站在可持续发展的高度上来探索水利建设的新理念、新对策，从而为社会的发展和国民经济提过良好的保障。

加强水利建设

设施建设论文例7

1．2样本选择。采用区域价值型投入产出模型分析舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设项目投资对浙江省区域经济发展的影响。由于投入产出表编制工程量大，我国每5年编制一次该表格，该研究选取《浙江统计年鉴2012》中最新的“浙江省投入产出表(2007年)”、“浙江省投入产出直接消耗系数表(2007年)”和“浙江省投入产出完全消耗系数表(2007年)”中数据为基础数据，表中共划分42个部门，数据均按当年生产者价格计算［3］。由于陆海统筹基础设施建设所涉及项目基本属于大型工程项目，建设期较长，因此选择2007年作为基期，通过价格指数将2009年(舟山跨海大桥投资额按2009年价格)和2011年的投资额调整为2007年的价格水平。基础设施项目在2011年及其以前完工的项目，按完工时的投资额总额计算(调整时价格指数为当年的价格指数)，未完工的项目按预计投资额计算(调整时价格指数为2011年价格指数)，具体价格指数及调整后价格指数见表2［4］。根据舟山群岛新区海陆统筹发展规划，选取2009年建设完工的舟山跨海大桥和2011年完成及预投资的部分工程项目为研究对象。根据《2011年中国固定资产统计年鉴》中固定资产投资行业的划分标准将该研究选取的舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设项目划分为建筑业(26)，水利、环境和公共设施管理业(37)，电力、热力生产和供应业(23)，信息传输、计算机服务和软件业(29)4项指标，4项指标原始投资金额总计554．0150亿元，按价格指数调整后投资金额总计448．5003亿元，具体投资项目和投资金额见表3［5］。

2实证分析

舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设对区域经济的影响，主要表现在建设时期的拉动作用和建设完工后的促进作用。投资是驱动经济发展的“三驾马车”之一，陆海统筹基础设施建设期间需要投入大量的人力、物力和财力，通过投资扩大需求带动浙江省经济的发展;基础设施建设完成后，通过完善舟山群岛新区基础设施，降低相关经济体的运营成本，提高运营效率和吸引企业资金进入等来促进舟山及浙江经济的发展［6］。由于数据有限，该研究分析仅限定于基础设施建设时期投资对浙江省经济的拉动作用。

2．1对区域经济增长的影响以2007年42部门生产者价格投入产出表数据为基础，通过上述区域型价值投入产出模型，对舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设投资项目对浙江省经济的影响进行了计算和分析，结果见表4。如表4所示，舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设项目在建设期的投资对浙江省国民经济各部门的产出值影响较大，各部门产出值均有较明显的增加，42部门总产出共计将增加1748．7488亿元(2007年价格)。

2．2对区域产业发展的影响从各部门总产出增加的绝对值来看，舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设投入对浙江省影响较大的10个产业部门的总产出共计1347．4892亿元(2007年价格)，占浙江省总增加值比重的77．05%［8］。建筑业，金属冶炼及压延加工业，化学工业，非金属矿物制品业，电力，热力的生产和供应业，废品废料，水利、环境和公共设施管理业，批发和零售业，金属制品业，电气机械及器材制造业，交通运输及仓储业等11个行业部门的增加值所占比重均超过2%，其中建筑业、金属冶炼及压延加工业所占比重高达22．96%和19．66%，化学工业，非金属矿物制品业，电力、热力的生产和供应业3个行业部门总产值所占比重均超过5%，分别为6．75%、5．47%和5．33%。由此可见，舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设对浙江省产业部门的影响较为集中。

2．3对区域产业结构的影响该研究三次产业分类标准以《国家统计局关于印发＜三次产业划分规定＞的通知》(国统字〔2003〕14号)为依据，将2007年价格水平的浙江省投入产出表中农林牧渔业(代码01)划分为第一产业，采矿业(代码02～05)、制造业(代码06～22)、电力、燃气及水的生产和供应业(代码23～25)和建筑业(代码26)划分为第二产业，第一、二产业以外的其他产业(代码27～42)为第三产业［9］。如表5所示，从三大产业增加值及其在总产出增加值中所占比重来看，舟山群岛新区陆海统筹基础设施建设项目对浙江省第二产业影响最大，第三产业次之，第一产业最小。第二产业产出增加值为1470．5015亿元，在总产出增加值中比重高达84．09%。由此可看出，陆海统筹基础设施建设项目投资期间对第二产业拉动作用最明显，对第三产业的拉动不是非常明显，一般而言对第三产业的影响可能更多地表现在基础设施建设完工后对经济增长的促进作用。

设施建设论文例8

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。

（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。

因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996

设施建设论文例9

1旅行社残疾人旅游市场开发现状

1.1残疾人旅游需求情况

据2006年第二次全国残疾人抽样调查结果推算,我国各类残疾人总数为8296万人,残疾人占全国总人口的比例为6.34%。其中视力残疾者1233万人,听力残疾者2004万人,言语残疾者127万人,肢体残疾者2412万人,智力残疾者554万人,精神残疾者614万人,多重残疾者1352万人。

1.1.1旅游动机以探亲访友、公务、医疗为主

相对其他健康人群而言,残疾人以纯粹观光度假、娱乐休闲为目的的旅游活动,多由一些社会团体出于关爱残疾人群体的目的组织。残疾人自行出游,一般以探亲访友、公务出差、医疗健康为目的。

1.1.2残疾人市场以听力和言语残疾人为主

虽然肢体残疾人在我国残疾人口中比例最高,但由于交通设施和景点的无障碍环境建设还不完善,这部分人群出游率不高。而听力和言语残疾人肢体活动不受限制,在残疾人口中出游率较高。其他类型残疾人出游一般需要陪同人员,这也限制了他们的出游。

1.1.3以短线游为和自行出游为主

目前残疾人旅游者多选择居住地周边一日游,远距离旅行较少。由于身体条件的限制,长线游较少。旅行社提供残疾人旅游产品少,残疾人要参加普通旅游团多被婉拒。目前残疾人多是自行出游或者家人陪伴出游,团体出游一般是单位组织的职工福利旅游或者残联等有关部门出于关爱残疾人的目的而组织的旅游。

1.2旅行社残疾人旅游产品供给情况

目前大部分旅行社较少有专门针对残疾人的团体旅游包价产品。主要残疾人包价旅游成本较高,风险也大,市场不稳定。

2005年,中国康复研究中心成立了专门为残疾人出游服务的非赢利性机构--中康残疾人旅游俱乐部,这是国内第一家专门从事残疾人旅游服务的组织。2008年,重庆几位残疾人成立了专为残疾人服务的自强旅行社。

重庆、昆明、广州、海南、绍兴等地都有旅行社在当地残联的帮助下组织了残疾人旅行团,提供哑语导游、肢残人士旅游景点背负等服务。2007年,中国残奥管理中心和中国旅行社总社共同合作开发了“灿奥旅游”项目,专为残疾人和老年等行动有障碍者提供专业的接待服务工作。该项目设计出全程无障碍的旅游线路和符合国际标准的接待服务规范,配备了无障碍旅游车、专业培训的各种语言类导游、国际手语导游,以及通过专业培训的伴游志愿者、医护人员。

2旅行社残疾人旅游市场开发存在的问题

2.1组团成本高,残疾人旅游产品价格高

残疾人旅游需要随团陪护人员和医生;肢体残疾人还需要装有升降机,座位较宽的无障碍旅行车;住宿方面三星级以上饭店才会都具备无障碍停车位、无障碍坡道、无障碍厕位和无障碍客房。这些都使得残疾人旅游产品相对于普通旅游产品价格要高。残疾人由于身体的缺陷,在就业和教育等方面有困难,这些问题直接造成残疾人的收入低,经济状况困难。所以大部分残疾人根本无法负担高昂的旅游费用。

2.2突发事故与问题多,旅游企业承担风险高

我国许多景区和旅游接待场所无障碍设施不完善,残疾人旅游者安全事故发生比例高于普通旅游者。残疾人在旅游活动过程中,需要有经验的陪护人员,从而防止意外事故发生,保证游览安全。残疾人旅游活动,旅行社要承担更高的风险。

2.3旅游线路少,类型单一

旅行社开发的残疾人旅游产品多选择无障碍设施建设较好的目的地,如北京、上海等。旅游线路非常少。针对聋哑残疾人的服务比其他类型残疾人多,有些旅行社还有手语导游。肢体残疾人由于数量较多,逐渐受到重视。而视力残疾等其他类型的残疾人就很难找到适合的旅游项目。

2.4旅游区无障碍设施建设不够完善

很多旅游区无障碍设施偏少,景区入口没有无障碍通道,景点内缺乏轮椅通道,没有盲道,缺乏手语导游,没有残疾人专用卫生间等。主要原因是无障碍设施建设成本较高,而残疾人游客的数量有限,没有政府的推动,追求经济利益的景区很少重视这个问题。景区无障碍设施不完善就给旅行社的线路设计和残疾人旅游活动的开展带来了困难。

3旅行社开发残疾人旅游市场的对策

3.1加强营销宣传,促进残疾人出游

2008年北京残奥会以来,社会公众对残疾人旅游关注度较高,相关信息也比较多。残疾人过去很少能从媒体或其他渠道得到相关旅游信息,也由于以往出行碰到困难处境的经历,对出门旅游没有兴趣,缺乏信心。旅行社和政府部门可以通过媒体向残疾人宣传旅游目的地无障碍设施情况和残疾人旅游相关信息,激发残疾人朋友的出游欲望,增强残疾人出游的信心。

3.2加强旅游设施的无障碍环境建设

有关旅游政府部门应尽快制定有关景区无障碍环境建设的标准,在旅游景区星级评定中把无障碍环境作为重要因素,尽快推进景区无障碍环境建设。交通设施方面,城市地铁和机场无障碍设施建设一般较好,其他城市公共汽车还需要改进,最好引进一些无障碍公共汽车。航空公司需要为残疾旅游者提供专门的服务,从办理登记手续到协助登机;提供残疾人专用的登机桥或登机升降机,飞机内为残疾旅游者提供专门的轮椅等。新建的火车站无障碍设施较好,旧火车站要加强改造,建设无障碍设施,设置专门的残疾人停车位、候车室,无障碍卫生间等;火车上应备有方便残疾人登陆火车车厢的便利坡道);火车上应提供l-2节对残疾人无障碍的车厢,为残疾旅游者提供更为体贴的服务。

3.3政府支持旅游企业开发残疾人旅游产品

旅游企业开发残疾人旅游产品成本高、风险大,对残疾人市场热情不高。政府的资金和政策支持能引导和促进旅游企业开发更为价廉物美的残疾人旅游产品。政府现有的优惠政策主要是景点门票免费或优惠、乘坐城市公交优惠。今后政府可以通过给提供残疾人旅游产品的旅行社以税收优惠或者其他形式的资金优惠降低企业开发残疾人旅游产品的成本。鼓励旅游饭店建立无障碍客房;支持成立残疾人旅游相关服务组织,为残疾人旅游提供信息和其他帮助。

3.4提供更为多样化的残疾人旅游产品

目前旅行社的残疾人旅游包价产品多是针对言语和听力残疾人以及肢体残疾人。对于视力残疾的旅游者,人们一般认为他们没有旅游需求,这是一种偏见。视力残疾人也有旅游需求,他们一般听觉和触觉非常敏锐,旅行社可以为这类人群设计偏向听觉和触觉感受的旅游产品。例如在线路中安排瀑布,大海等景点;娱乐项目中安排听戏剧、音乐等;发放包含景点详细介绍的盲人有声读物等。

3.5提供更为专业细致的服务

旅行社现有的普通导游可能还不能完全胜任残疾人旅游的服务工作。残疾人旅游线路的导游人员应当了解残疾人心理,有爱心和责任心。旅行社还要配备一些手语导游,专业的护理人员。旅行社可以和残联、残疾人民间社团、服务残疾人志愿者组织等机构合作,为残疾人旅游者提供更专业细致的服务,让他们在旅游中得到更多的乐趣。

参考文献

[1]陈凯,王莹.残疾人旅游市场-和谐社会中不容忽视的旅游细分市场[J].北京第二外国语学院学报.2006,(l).

[2]黎健斌.我国残疾人旅游发展对策研究[D].重庆:西南大学地理科学学院,2008.

设施建设论文例10

建筑施工企业是一个仅次于矿山行业的事故多发行业，搞好施工企业的安全管理至关重要。安全文化能弥补安全管理的不足，是因为安全文化注重人的观念、道德、伦理、态度、情感、品行等深层次的人文因素，通过教育、宣传、奖惩、创建群体氛围等手段，不断提高施工企业职工的安全修养，改进安全意识和行为，从而使职工从不得不服从管理制度的被动执行状态，转变成主动自觉地按安全要求采取行动，即从“要我遵章守纪”转变成“我要遵章守纪”。

一、施工企业安全文化功能

笔者认为，施工企业的安全文化具有如下功能：

1．教育功能。施工企业的安全文化是施工企业根据安全工作的客观实际与自身要求而进行设计的一种文化，它符合施工企业的思想、文化、经济等基础条件，适合施工企业的地域、时域的需求；它传递着施工企业关于安全的目标、方针以及实施计划等信息，宣传了安全管理的成效。

2．认识功能。施工企业的安全文化把社会学、管理学、心理学、行为科学等相结合，使施工企业生产安全管理的实际转化为另一种表达形式，使之更直观具体、更生动形象，更贴近现实生活与工作，让相对较为抽象的理

论更易为施工企业全体成员所认识、所理解和接受。

二、建设施工企业安全文化的必要性

1．建设施工企业安全文化是施工企业生产安全管理自身的需要。现代管理科学强调“以人为本”的原则，就是要解决人的思想问题，为管理的其他环节创造先决条件。构建安全文化，能够增强管理上的道德含量和安全意识，符合施工企业所有人员的客观实际及生产场地的特征，是解决所有人员对安全的认识问题、形成正确的安全意识的有效形式；构建安全文化就是要营造一种安全和谐的文化氛围，使所有人员形成一种安全思维定式，把搞好生产安全管理作为出发点和归宿点。

2．建设施工企业安全文化是施工企业在市场经济条件下生存与发展的需要。市场经济体制下的施工企业之间的竞争日趋激烈，这也给施工企业的安全系列管理带来了严峻的挑战。施工企业的管理至今已历经了经验管理、科学管理、行为管理三个阶段，而安全文化管理是施工企业管理的第四个阶段，并与市场经济体制相适应。

3．建设施工企业安全文化是弥补施工生产安全管理工作缺陷的需要。引起安全事故的直接原因可分为两类，即物的不安全状态和人的不安全行为。物的不安全状态是指由于生产过程中使用的物质、能量等的客观存在而可能导致事故和伤害发生的状态，不包括纯粹由于人的行为导致的物的不安全状态，如违章堆放的物料、私自焊接使用的压力容器等。物的不安全状态是事故发生的根源，如果没有物的不安全状态存在，则人的行为也就无所谓安全还是不安全。

三、施工企业安全文化的主要内容

安全文化是施工企业管理技术的灵魂科学，它发挥文化的功能来进行安全管理，是安全管理发展的新阶段。它主要包括以下两个方面的内容：

1．精神文化。安全文化首先是施工企业的一种精神文化，也可称为一种观念文化，主要是指施工企业要培养和体现职工群体意志、激励职工奋发向上的施工企业精神。精神文化着眼于造就人的品格与提高人的素质，通过各种形式的思想教育、道德建设、榜样示范等，在施工企业成员的灵魂深处产生一种振奋人心的力量，冲破各种不良影响的桎梏，把自己的事业与国民经济的繁荣、建筑业的振兴结合起来，建立起正确的价值观、人生观，以促使施工企业全体成员形成良好的职业道德；同时，也促使施工企业成员形成良好的道德素质和科学的思维方法以及工作观念。

2．管理文化。笔者认为，施工企业安全文化中的管理文化又包含以下三种文化：

（1）制度文化。制度文化按照现代管理科学的原则，用优化的管理方法，规范、约束施工企业全体成员的行为，以提高施工企业的管理效益和生产安全，实现施工企业的奋斗目标。施工企业要建立起一整套针对思想教育、安全管理、生活管理、劳务人员、管理人员等的规章制度，使所有人员的工作、生活行为有章可循，使考核、督促有据可依。制度的建立，不仅能成为全体成员的行为准则，而且应是激励成员前进的动力。这些制度应该具有法规性，需不折不扣地执行；应该具有针对性，紧扣管理对象、工作范围；应该具有可操作性，定性定量相宜，并要具有连贯性，易于贯彻执行。（2）目标文化。目标文化应体现施工企业的发展内涵及企业特色。施工企业应对自己的安全生产管理能力有一个客观的评价，要根据自身的客观资源、所处的社会环境和为社会输送合格建筑产品的责任，确定施工企业的定位目标、奋斗目标及发展战略。施工企业的目标文化可宣传“品牌战略”、“精品意识”，但不能脱离现实，空喊口号。目标文化对外宣示了施工企业对外作出的承诺，以树立起良好的信誉形象，获得社会的认可与支持；对内则产生一股强大的号召力、凝聚力，使施工企业全体成员同心同德为之奋斗。

（3）行为文化。安全文化也是施工企业的一种（转上页）（接下页）行为文化，包括全体成员要具有明确的行为规范，各级领导干部具有优良的工作作风，能够较好地发挥先锋模范作用，每个人员具备良好的素质等。

四、建设施工企业安全文化的主要措施

既然安全文化可以弥补安全管理的不足，就像安全管理可以弥补安全技术不足一样。因此，安全文化绝不应是一种空中楼阁，而应该紧密结合施工企业的安全生产实践活动。建设施工企业的安全文化，笔者认为应该采取以下措施：