交通规划论文例1

北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为10－12公里／平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根，创导了SAR理论即支撑体理论。该理论认为，住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒和填充体隔墙、房间组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有50公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建30万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到35万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25－35公里设一个出入口，按国内标准，每10－15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

交通规划论文例2

引言：现代交通方式多种多样，发展迅速，但步行交通方式却始终是交通系统中必不可少的交通方式，短距离出行主要依赖步行。我国城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，约为20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面广，加之现阶段城市交通规划主要集中在机动车交通规划领域，步行交通规划一直处于从属规划地位，不能完全满足行人步行出行的需要，从而导致我国城市交通中常常出现人车混行，人车抢道，导致交通事故频发，诱发了严重的交通安全隐患。因此，笔者认为要预防行人交通事故，应从步行交通安全隐患的预防做起。

1．行人过街设施问题分析

在城市行人引发的交通事故中，主要原因就是行人违法穿越行车道。行人违法穿越行车道的原因主要是分为两个方面:一是行人违章的不良交通习惯、对于违章

的不良态度；二是城市交通步行设施的设置不合理，“迫使”行人违法穿越行车道。对于第一种影响因素固然可以通过对行人交通安全的宣传教育或加强对行人交通违法的执法力度来预防，但究其原因还是城市步行交通规划的不合理导致人们逐渐地养成违章穿越行车道的习惯。

1.1行人过街设施布局

现实中根据违章行人的表述，行人过街设施少是行人违章过街的主要动因。通观现阶段我国城市的交通布局、规划、道路建设和交通管理工作可以看出其主要交通服务对象一直是机动车交通流，一直为机动车交通流而扩建道路，新建立交，改进交通管理方式。而行人交通设施都是当行人对机动车的交通造成影响时才会有所改进。但因为行人交通量如此巨大，与所进行的改进仍不相匹配，导致了行人交通设施的使用紧张。

1.2行人交通指示标志的匮乏

现代城市交通标志主要集中在机动车交通流领域，而行人过街指示标志缺乏或者没有，这使行人，尤其是外地人寻找过街设施困难，这最终导致了行人乱穿行车道的现象时有发生，也最终影响了机动车行驶的安全。在实际生活中，人们也经常遇到在公交车站下车而在附近找不到过街设施或过街标识不明显，这也最终导致行人在无奈的情况下选择横穿马路，进而增加了诱发交通事故的危险性。行人交通设施的重要作用不言而喻，加之行人步行的随意性，如果找不到明确的标志肯定会四处找寻甚至会扰通，增加交通事故的发生几率。

1.3行人隔离设施及保护设施的匮乏

在一些城市的道路改建中，常常将多板块道路改为单块道路，即道路中间并没有任何的隔离带，好点儿的也只是在机动车及非机动车道之间设置了隔离护栏，而对向的交通流之间并没有设置任何隔离带。这种情况同样发生在城市新区的交通安全规划中，其目的是为了尽可能地利用道路空间以开辟尽可能多的机动车道。这样做的后果主要是导致行人容易穿越机动车道，从而产生违章行为。研究表明，更加立体的隔离栏、隔离岛对于隔离行人、限制行人的违法过街行为更加有效。行人对于立体的隔离设施有一种自然的止步心理，穿越街道本就是一种微妙的不道德行为，它只是行人图一时方便而动的瞬间心理，所以立体隔离的一点点困难足以促使大部分人打消违章穿街的念头，况且翻越栅栏的失礼影响对于人们的心里也有非常明显的影响，会使更多的人望而却步。

2．人行横道设置原则

人行横道是人行道暴露在机动车行驶方向的危险路段，设置不好会导致行人事故率增高，设置不够也会导致行人感到使用不方便，进而使违章穿越街道事件频发。条纹式和平行式是人行横道的两种主要形式。条纹式人行横道由条纹实线组成，设在未设行人信号灯的路口或路段。平行式人行横道由两条平行实线组成。设置在设有行人信号灯的路口。通过人行横道把过街行人集中在一定的时间、地点内，减少行人与机动车的冲突数目，减少事故的发生。具体要考虑到过街地点及舒适的间距，必须根据调查及预计来选择合适的设置位置，而对于交叉口应该都布设人行横道；对于不同的路段应给予不同的过街机会。过于繁忙的街道可以设置少些人行横道。要把人行横道看成是人行道的延伸部分，人行道不能与人行横道互相分离，应作为一个整体来规划设计。考虑到人行横道是连接两个方向的步行流的步行设施，所以它与人行道相比应较宽。

3．人行立交设施设置原则

不论在新城区还是旧城区都会出现人、车流特别大的地段，仅仅用平面过街设施就显得不够用。这时可以考虑采用人行立交。但不合理的人行立交设施往往利用

率很低，究其原因主要是人行立交设施对于行人来说还是耗费体力及时间，而且人行立交容易破坏城区的景观(人行天桥)，或是破坏城区地下的土层结构(地下通

道)，不易回填。具体考虑因素:

(1)要有系统性。在城市繁华的或是将会变得繁华的地带首先就要考虑把人行立交系统化，这样做既能减少行人的体力、时间的损耗，又减少了资金投入，还给人以一种完整的美感。香港的系统化的人行立交设施很值得借鉴。

(2)设置位置要充分考虑当地的实际情况。例如风景游览区的景观搭配，对于历史景观的保护等，不能有太严重的遮拦；在各种车站、公共活动场口或是学校应考虑多加设置以加快对行人的疏散。

(3)对于人行立交的具体设置形式应根据具体情况决定。游览区有景观遮挡问题，所以应考虑采用地下通道；而地质情况复杂的地段应采用过街天桥，各有利弊。

4．对路肩的设计要求

道路两旁的路肩应有一定的质量要求，不能仅仅满足行人行走的最低要求。好多道路的设计多是为机动车动车提供尽可能大的行驶空间，而且好多的路肩设计也

非常粗糙，路肩坎坷难行，导致行人没有一个舒适的步行环境。从交通心理学来看，舒适感比危险感对人的刺激要大，所以这样也会导致行人到危险但相对平坦的行

车道上行驶，加大了行人的安全隐患。所以对于路肩的设计不能仅仅局限于可用，还要从舒适、方便等角度来着重考虑，否则不但威胁行人的安全最终还会影响机动车的行车安全。

除此之外，人行道周围还应设置更人性化的设施以吸引行人。应多种植树木、花卉，沿线应尽可能多的布置娱乐观赏设施，不应存在光秃的墙或过宽的建筑后退线，影响行人的步行心情。除此之外，还应设置方便行人的各种设施，比如各种提供休息的座椅、近便干净的垃圾箱、路标、公共电话、紧急呼救站，各种位置适合的报亭、小卖部、公共厕所。只要设施得当，便会使行人的步行活动满意舒适，最终减少违章行为，减少行人交通事故的发生。

参考文献：

交通规划论文例3

现状特征判断及成因识别

无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。

从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。

无障碍环境设计理念认知

1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。

2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。

3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道，主要包括缘石坡道、轮椅坡道和盲道(行进盲道和提示盲道)等。(2)常规公共交通类。主要包括无障碍公共交通线路和无障碍公交站台等。(3)公共空间无障碍通道类。主要指轨道站点和公共交通(枢纽)建筑物内部在交通流线上，为保证使用者正常通行的各类无障碍设施，主要包括无障碍入口坡道、无障碍垂直电梯、无障碍升降平台和无障碍停车位等。(4)无障碍交通工具类。主要是为所有人提供对外出行服务的无障碍交通工具，主要包括无障碍公共巴士、无障碍出租车和无障碍小汽车(阳光车队)等。(5)无障碍导盲设施类。主要是为视力障碍者提供了识别的出行信息并引导其实现出行目的的辅助设施，如导盲杖、地铁和公共交通中使用的无障碍导盲系统等。(6)无障碍指示标识类。主要是指为方便残疾人识别和使用无障碍设施的指示标识或关爱指引，包括无障碍通行标志、过街音响信号装置、盲文站牌和盲文地图等。

4交通无障碍设施功能定位。根据上述分析，可知交通无障碍设施在城市交通体系中主要发挥以下三方面的功能：(1)直接服务于短距离出行。交通无障碍设施通常服务于相对低等级的次支路网及生活性主干路网辐射区域的市民，一般在半小时出行时间和3km范围内。(2)为公共交通及轨道交通等辐射区域提供便利的出行。交通无障碍设施要为城市快速公共交通及轨道交通站点，以及综合交通枢纽等辐射区域的市民提供便利的出行服务。(3)满足休闲、购物和医疗保健的需要。交通无障碍设施可以实现城市各公共服务空间之间的连接，从而满足市民多元化的出行需求，尤其是满足人们对城市重点及热点地区(如大型医院、公园、广场、残疾人或老年人的聚居区等)的出行需求。

无障碍交通体系规划指引

1无障碍交通体系架构。

无障碍交通环境的构建是一个系统工程，从宏观层面架构深圳市交通无障碍规划体系，将慢行通道、常规公共交通、轨道交通及枢纽、交通工具、无障碍导盲系统和交通标识等涵盖其中；在中观层面提出差异化分区发展规划指引，以指导深圳市交通无障碍设施建设；在微观层面提出适合深圳市的交通无障碍设施精细化设计指引，为政府有关部门提供决策参考或管理依据(图2)。

2宏观层面的无障碍交通体系规划。

（1）慢行通道无障碍规划指引。深圳市慢行通道无障碍规划体系主要依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道(包括绿地内的休闲路径与商业街内部的购物路径)，分别从点、线、面三个层面系统地建设慢行通道无障碍体系。其中，在点层面上，主要依托具体的无障碍设施物质要素，如路口缘石坡道、二次过街安全岛无障碍通道、人行天桥、人行地道无障碍坡道和盲道等；在线层面上，主要依托城市生活性主干道形成主要无障碍廊道，依托城市生活性次支路形成主要无障碍集散道；在面层面上，主要依托城市主要无障碍廊道、无障碍集散道及各具体的无障碍设施物质要素形成区域范围内的无障碍慢行交通环境。本次规划包括福田中心区、罗湖商业区、“世界之窗”等23个重要无障碍慢行单元(图3)。

（2）常规公共交通无障碍规划指引。深圳市公共交通无障碍规划体系涵盖全市无障碍公交站台和无障碍公交线路等方面，具体设施要素包括无障碍公交线路及无障碍公交站台的无障碍通道、盲道(行进盲道和提示盲道)和坡道等。无障碍公交站台主要依托无障碍公交走廊，无障碍公交线路布设主要经过市区残联服务机构、大型医院和图书馆等重点公共场所(图4)。

（3）轨道交通及枢纽无障碍规划指引。通过轨道交通站点、综合交通枢纽及周边地区的无障碍规划指引，指导深圳市新建和已建的各轨道站点、民用机场、铁路旅客车站、汽车一级站和客运码头等主要交通枢纽的无障碍设施建设与改造，建设高效、连贯的无障碍轨道站点和交通枢纽，形成依托各主要交通枢纽的无障碍综合区(图5)。

（4）无障碍交通工具发展规划指引。无障碍交通工具主要是为所有人提供对外出行服务的交通工具，主要包括无障碍公共汽车、无障碍出租车、无障碍小汽车(阳光车队)、无障碍康复巴士和社区巴士等。无障碍公共汽车发展指引建议包括：①宜采用底盘低并设有无障碍踏板的公交车，车上应设有轮椅席位及固定装置、呼叫按钮等设施，车厢内外应设置到站显示屏和报站语音提示；②加强对无障碍公交车辆的更新与改造，建议在深圳市每条公交线路上都配置一定比例的无障碍公交车，重点覆盖残疾人、老年人聚居区。无障碍出租车系统主要涉及无障碍出租车投放车型、投放数量、制定营运服务方式、营运监管办法及营运票价等。结合国内外无障碍出租车投放经验，提出深圳市无障碍出租车发展指引，主要包括：①无障碍出租车服务应以公益性定位为主；②应出台相应的监管措施或办法，加强对无障碍出租车的监管；③无障碍出租车不应仅为残疾人提供服务，还应为老年人、孕妇和病患者等行动不便人士提供出行服务；④加强对无障碍出租车的宣传，让更多的残疾人、老年人、孕妇和病患者等特殊群体了解这项服务；⑤必须建有电召平台，推出无障碍电召出租车；⑥可新购置或对已有的车型进行改装，尽量采用轮椅直入“英伦式”无障碍出租车，以方便行动不便人士乘车。同时，鼓励有关汽车企业生产无障碍小汽车；建议在残疾人、老年人聚集且公交未覆盖的区域开通社区巴士(介于公交和出租车之间的交通工具)；市残联可借鉴香港的经验，根据残疾人康复需要配置无障碍康复巴士。

（5）无障碍导盲系统发展规划指引。无障碍导盲系统由手持终端机、公交站台主机和公交车车载平台三大部分组成，其原理是通过车载平台、公交站台主机和手持终端机之间的双向信号交流，实现视力残疾人士的出行，目前多用在地铁及公交系统中。结合国内外无障碍导盲系统实践经验，提出深圳市无障碍导盲系统发展规划指引，主要包括：①建议深圳市无障碍导盲系统采用RFID技术；②在公共交通工具上安装公交智能化导盲系统作为城市无障碍环境建设的公益投入，纳入政府投资；③新购置、投放的无障碍公交车、无障碍出租车应同时配置无障碍导盲系统；④由于整套系统的设计、建设和测试较为复杂，建议先进行小范围示范工程建设，然后再全面推广，同时建议结合深圳市智能公交系统试点进行实施。

（6）交通标识无障碍规划指引。交通标识无障碍体系发展应在重点地区(含成体系发展地区和片区级综合改善地区)及深圳市主、次、支路网覆盖的地区协同布设无障碍交通标志；在城市偏远地区、城市工业区及残疾人很少活动的区域设置人性化、精细化的关爱标识，如在无法使用垂直电梯的人行天桥入口处设置关爱标识，鼓励健全人帮助行动不便人士出行。同时，深圳市还规划了16个路口过街音响提示装置安装的重点片区，其中原特区内有10个(图6)。

3中观层面的差异化分区发展规划指引。如果在城市很多区域没有形成足够的交通无障碍设施网络密度，缺乏无障碍活动所依附的基本物质空间，那么即使布设了完善的交通无障碍设施，利用率也不高，社会效益不明显，造成资源的浪费。因此，需要有针对性地优先在无障碍出行需求较强的片区建设交通无障碍设施。通过将深圳市路网(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含轨道)及交通枢纽分布、重点无障碍单元(热点地区)分布和主要受众群体(残疾人、老年人)的空间分布四个层面进行叠加，得到深圳市无障碍出行需求强度分布(图7)。基于深圳市无障碍出行活动需求强度分布[17]，提出成体系发展地区、片区级综合改善地区和一般规划控制地区三类差异化的发展地区(图8)。(1)成体系发展地区：选取原特区内建设用地覆盖区域，系统性地开展交通无障碍设施的建设与改造工作。(2)片区级综合改善地区：选取原特区外物质载体较好的中心城区、轨道交通站点及主要枢纽门户地区，开展交通无障碍设施综合改善规划。(3)一般规划控制地区：指以上两类地区之外的其他地区，重点对该区域内道路、主要公交走廊的公交站台进行交通无障碍设施建设与改造。

交通规划论文例4

［中图分类号］F590.1 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-3115（2011）020-0073-02

2011年3～4月，在西安市发改委的精心组织下，西安市“城市交通综合改善”世界银行贷款项目在美国进行了为期25天的培训学习。在美国期间，我们学习了美国的城市交通规划设计、不同交通模式管理、交通预测需求分析等，对美国的城市交通体系有了较为深入的了解。

一、 主要参观的文化遗产保护单位及人文历史景观

美国的历史文化遗产包括具有国家历史性的标志建筑，有历史意义的遗址、建筑物、房屋、军事设施、军营以及战场遗址，还有美国历史上伟人的住所与工作场所、杰出的设计和建筑物、体现民族生活特征的地方、考古遗址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。

笔者主要参观的文化遗产保护及人文历史景观项目有华盛顿的林肯纪念堂、越战韩战纪念碑、华盛顿纪念碑、国会艺术馆、航空航天博物馆、美国自然历史博物馆、林肯纪念馆、罗斯福公园，纽约的自由女神像、时代广场、世贸大厦遗址，旧金山的金门公园、金门大桥、九曲花街，夏威夷的珍珠港遗址及其博物馆等。

二、 相关单位所在城市的交通规划

美国的历史虽然较短，但它重视保护历史文物及其运用，并使其历史焕发新的生机。根据2007年的统计成果，全美国登记在册的历史文化遗址达8万多处，其中500个历史文化遗产是整个小区或城镇。

为了既保护这些文化遗产，又能充分利用这些文化遗产开发旅游项目，促进地方经济发展，创造就业机会，激发国民爱国热情，美国政府部门在城市总体规划中制定了非常翔实、周密的交通旅游规划。如在拜访华盛顿交通局时，笔者了解到，华盛顿特区的城市总体规划共分为七个小区进行，这七个小区在进行前期的规划时就紧紧把握了以下几点：第一，是完全保留保护好全区的历史文化遗产对象，不能有丝毫损坏，这是编制一个城市总体规划的前提；第二，是要充分考虑到城市交通中多种交通模式并存的可能性；第三，是要以人为本，考虑到城市行人行走的便利性；第四，是做好相关单位周边的绿化规划，保证城市绿地面积；第五，是城市的总体规划以促进该地区社会和经济的繁荣为最终目的。以此类推，全美国的城市交通规划理念基本与此相类似。

三、 相关单位附近的交通模式

交通模式是判别城市交通整体状态的关键性概念，更是综合交通规划与政策研究的首要战略性问题。

陆锡明在其编著的《亚洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量的比例关系。而交通模式的比例关系，则反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位，更重要的是标志了城市交通系统中一定交通需求在一定供给平衡下的本质特征。常常用它来表征城市交通发展整体水平和特点，也经常用它来作为城市交通系统的发展目标，对城市交通规划、建设、运营和管理具有非常重要的指导作用。

一个城市中有多少种交通工具就应该有多少种交通方式。在研究中，为了方便、清晰地进行交通模式统计和计算，需要将各种交通方式进行适当归类。

从全世界大城市的交通系统来看，一般将通勤铁路、地铁、轻轨、有轨电车归为轨道交通，轨道交通与无轨电车、公共汽车、缆车、轮渡一起归为公共交通大类；私人小汽车、单位小汽车和摩托车归为个体机动大类；助力车、自行车和步行归为慢行交通大类。

四、 相关单位周边的交通特点

（一）大都市市区的公路系统非常发达

美国公路分四个等级：第一个等级为高速公路，包括州际高速公路和其他快速车道；第二个等级为主要干道；第三个等级为集散路；第四个等级为地方公路。2000年，高速公路占公路里程总长的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在这种等级制公路系统中，通向居民区的地方公路占据了绝大部分比例。因此，这种放射状的、越来越分散的、在固定的空间里日益稠密的公路系统占用了较多的土地资源。

（二）停车场占地面积大，地面停车场比较多

美国是一个名副其实的“装在车轮上的国家”，约3亿人口，却有各类车辆2.4亿多辆，人均汽车拥有量居世界第一。美国人出行都是以车代步，而且大多数人都自己开车。所以美国停车场密布，可谓无所不在，是几乎所有建筑的组成部分，无论是政府部门还是旅馆商店，无论是出租公寓还是娱乐场所，都附建有停车场。有的停车场面积巨大，全国各地仅停放汽车的停车场就占据了相当大的土地资源。

（三）多数道路边设有专用的自行车道

近年来，为了缓解汽车增长带来的油价上升、交通拥堵、环境污染等一系列问题，美国大力发展自行车交通，鼓励使用自行车这种交通模式。主要采取的方式是在城市设立自行车免费租赁店、临时停放点、修建自行车专用道等。

（四）在一些大城市的主题公园内，为了满足不同游客的参观需求，多种交通模式同时并存

在纽约的时代广场，并列出现的交通模式有汽车、自行车、马车、徒步几种，即在一条单行线上，依次划分出汽车、马车、自行车、徒步四条道路。

（五）以人为本的道路交通管理理念

首先，美国政府十分注重培养行人和驾驶员的安全意识。在美国城市的大街上，人们抢行、闯越红绿灯的现象非常少见，驾驶员在十字路口都要减速，礼让行人，即使深夜遇到红灯，照样停车等待。其次，体现在交通法规上，强调行人优先权和方便残疾人士。在加州所有的公共场所，最方便的停车位都是留给残疾人士的。第三，为了照顾老弱者和贫困阶层，大力发展公共交通。公交巴士一般由当地政府投资，委托私营运营公司经营，由于客流不足，几乎所有巴士公司都处于亏损经营状态。为此，地方政府每年都要拿出大笔资金补贴各巴士公司，以维持其正常运作。

五、可吸取的经验

第一，美国国土面积大，山地、沙漠化土地较少，人口不多，土地资源储备丰厚，这是美国人能够发展高速公路的资源条件。我们国家高寒冻土、山地、戈壁沙漠化土地所占面积较大，人口众多，人均土地资源稀少，发展多车道、放射状高速公路的土地储备不足。具体到西安，为了保证基本的可耕地数量，我们不可能发展如此模式的高速公路系统。

第二，单行线的交通体系能有效缓解城市交通中的拥堵行为，宽阔的临时停车点不会影响正常车道的车辆通行。目前，国内已经对一些大城市的部分路段实行单行线交通管理，具体到西安市，大部分的临时停车点已经吸取了美国的先进经验。

第三，居高不下的城市容积率决定了我们不可能拥有像美国那样规模庞大的停车场。我国现正在加快城市化进程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面积有限，土地资源十分宝贵，因此，私家车不宜成为解决群众出行的首选，汽车停车场更不应该与城市人口抢占已经不太富裕的土地。建议从可持续发展的角度，综合考虑人口、资源、土地、环境因素，对私家车的拥有量根据形势的发展适时适度进行调整。

第四，大力普及自行车交通。随着我国人民生活水平的提高，交通工具也有了日新月异的变化，以前的自行车、摩托车逐渐被汽车代替。就西安市来说，以前的自行车、摩托车停车点数量锐减，这应该引起相关职能部门的高度重视，一定要保存并预留出足够的自行车停车点，否则，骑自行车的人会因为无处停放而改变交通工具，造成城市交通工具的无序发展，引发交通拥堵现象。

为了普及自行车交通，要做到以下几点：保留自行车停车位；引进自行车免费租赁业务，现在在西安部分人文景观附近已经有自行车免费租赁，但仍需要扩大此项业务；扩大宣传力度，鼓励市民骑车出行；采取措施限制小汽车的快速增长。

第五，在参观面积较大、土地资源充裕的旅游景点，应该鼓励多种交通模式并存的交通体系。目前西安市正在进行的世界银行工作组的西安城市综合交通改善项目子项目未央宫汉代道路一期保护工程中就应该设计成多种交通模式并存的旅游线路，此条参观通道上亦可设计成四股道，分别可用汽车、仿汉马车、电瓶车、徒步。

交通规划论文例5

Abstract: this article based on the engineering application talents training target, through the analysis about domestic traffic planning course open experimental teaching experience and research established, on the basis of experimental teaching and field experiment class, production practice, curriculum design, open experiment and graduation design combination of multi-level experimental teaching system. In each experiment teaching content and teaching link means further research and analysis.

Keywords: engineering applied traffic planning multi-level experiment teaching

中图分类号： G423.1文献标识码：A 文章编号：

前言

课堂教学、实验教学和毕业实践是高等学校教育中的三个重要环节，缺一不可。对于工科学生来说，加强实验教学、提高学生动手能力更有其重要性和必要性。

交通规划是交通工程专业的一门专业主干课程。它解决的是城市交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤以及模型方法等。通过这门课程的学习，应该使学生充分掌握交通规划的全过程以及交通规划的步骤与重要的规划理论模型。这门课程既是理论性很强的课程，也是应用性很强的课程。所以在讲授交通规划类课程时应该充分掌握课程特点，将理论与实践结合起来，将理论模型与计算机规划软件结合起来，将课堂教学与工程项目结合起来，才能更好地达到教学的效果，实现教学效果与学生知识吸收的最大化,。

我国很多高校针对交通规划类课程均开设了实验教学环节，取得了明显的成效，但仍存在一些不足。为了达到培养工程应用型人才的教学目标，培养适应社会经济发展需要的交通规划专业人才，有必要对交通规划类课程实验教学体系进行研究，有针对性的开发各层次实验教学项目。

国内交通规划类实验教学研究现状

就目前整体情况来看，各高校的交通规划专业基本上都开设了实验课，但在实验教学内容、形式和手段等方面存在较大差异。东南大学本着培养交通规划、物流系统规划高级工程技术及管理人才的教育目标，在教学中以工程项目为依托教授理论知识，并开设了运输系统规划与设计课程设计。同济大学交通规划实验教学主要分为两个层次：课堂操作实验（20学时上机）和交通规划课程设计（2周）。长安大学交通规划课程依托教师所承担的国际合作规划项目讲授理论知识，并以西安市长安路公交走廊优化分析作为课程设计内容。哈尔滨工业大学交通工程专业在讲授交通规划原理的基础上，侧重于交通需求预测四阶段模型的软件开发。吉林大学交通运输专业的规划与管理方向开设了城市交通规划课程设计，针对实际工程项目展开。北京工业大学交通规划课程实验环节侧重软件的学习和应用，通过学习CUBE、TRANCAD、EMME/2、VISSUM等交通规划软件，开展城市和公路交通规划，建设项目交通影响分析以及大型活动交通规划和停车场规划。北京交通大学编写了交通规划实

践指导手册，针对交通规划所涉及的交通调查、交通需求预测四阶段的相关实验环节进行了详细说明。

此外，交通工程专业教师也对交通规划类课程实验教学进行了一些有益的理论探讨。浙江大学建筑工程学院教师梅振宇、黄志义、项贻强、王福建等人[1]在分析交通规划类课程实验教学特点的基础上，分4个层面，即专业感性认识、课程模块模拟操作、业务实习和综合训练层面，构建了交通规划专业开放型实验教学体系框架。东南大学的陆建、王炜[2]在总结10多年来交通规划类课程实验教学研究与实践的基础上，突破实验课程建设的单一模式，面向工程实践，拓展实验教学的内容，完善实验教学体系，采取多种实验手段，对交通规划类课程要求的操作能力进行培养。内蒙古科技大学的于景飞[3]以培养工程应用型人才为出发点，对交通规划课程教学改革从教学内容和方式、实践教学等几个方面入手进行总结和讨论，提出了包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计在内的实践教学体系。北京工业大学秦焕美【4】总结了交通规划软件实验教学的特点以及其实验教学的主要内容，探讨了交通规划软件实验室教学思路、教学形式和方法。长沙理工大学况爱武【5】从Transcad交通规划软件的特点出发，探讨了Transcad交通规划软件的教学内容及教学方法。

实验教学体系构建

2.1 实验教学体系的特点

交通规划是一门应用性很强的课程，为了达到培养工程应用型人才的目标，应针对理论教学内容，开设与之相对应的实践教学环节。实践教学作为理论教学的延伸，并作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力以及分析和解决问题能力的培养至关重要。明晰交通规划类实验教学体系的特点，有的放矢地设计实验体系框架，是做好交通规划类课程实验教学的关键。交通规划类实验教学体系具有以下特点：

第一，系统性。交通规划实验教学体系的系统性体现在两个方面：一方面，交通规划课程针对城市道路网规划，讲授了从交通与土地利用分析、道路网络拓扑建模、交通需求预测到交通方案评价的整个规划流程，每一个环节均具有较强的实践性，因此，实验教学体系应当体现规划的系统性，使学生通过实践操作加深对交通规划理论与方法的理解与掌握；另一方面，交通规划对象是交通系统，交通系统本身就是一个复杂的大系统。

第二，复杂性。交通规划实验教学内容包括了：城市道路网络规划、公路网规划、公共交通线网规划、场站枢纽规划与设计、停车场规划、慢行交通系统规划等，应用面广。

第三，学科交叉性。交通规划实验教学涉及运输经济学、数理统计、预测学、最优化理论、计算机科学、数学等多门学科，要求学生具有扎实的数学功底和计算机基础。

第四，发展速度快。交通规划是一门发展中的学科，交通规划实验教学也应当与时俱进，跟踪学科发展新动态。

第五，与工程实践密切相关性。交通规划工程中既有大量的定量计算，也有很多对未来不确定因素的定性分析。只有紧密结合工程实践，才能使学生形成对交通规划的感性认识，培养学生工程概念以及实践操作能力。

2.2 实验教学体系框架构建

对于本科生这个层面的实验教学，主要是立足于认识交通规划工程的特点、培养工程概念以及科学素养、提高实践操作能力的培养目标，在系统学习交通规划理论知识的基础上，由浅入深，分层次、有针对性地模拟、创造工程实践环境，开展认识实习，使学生充分了解交通规划的流程，掌握交通数据采集、处理与分析、需求预测、影响评价以及软件仿真等基本原理和方法。基于以上考虑，交通规划实验教学体系分为课堂实验教学、外业实验、课程设计、生产实习、开放型实验以及毕业设计等六个模块、四个层次进行，具体结构如图1所示：

图1 交通规划实验教学体系框架图

教学内容及教学手段分析

3.1 课堂实验教学教学内容及教学手段分析

课堂实践教学环节使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理，重点培养交通规划中数据分析与处理能力、交通建模能力和交通规划软件操作能力。课堂实验教学内容由两条主线组成:一是，专项规划案例教学，包括，城市道路网规划设计案例、公路网规划设计案例、道路网通行能力分析案例、交通项目影响评价案例、慢行交通规划案例、停车场规划案例等；二是，与交通规划密切相关的软件操作学习，包括：数理统计分析软件SPSS以及EXCEL，交通需求预测软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor等。两条主线相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。

3.2 外业实验教学内容及教学手段分析

外业实验教学环节重点培养学生交通信息的采集能力，结合实际规划课题或者模拟开展居民出行调查、交通流特征调查、交通基础设施调查等基本调查内容。从调查人员调配、调查表格设计以及调查实施等多个环节锻炼学生的组织、协调能力以及实际操作能力。

3.3 课程设计内容及教学手段分析

课程设计教学环节重点培养学生对交通规划整体流程的把握，加深对交通规划基础理论和原理的理解，是对学生知识综合性的锻炼。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，任课教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。

3.4 生产实习内容及教学手段分析

生产实习重点培养学生对交通规划工程的感性认识，强化对交通规划理论知识和实践操作能力的掌握，培养初步的交通规划经验。生产实习主要通过两个渠道开展：第一个渠道，本校教师承担的交通规划课题应当鼓励学生参与；第二个渠道，学校与规划院、科研所合作，提供高年级学生的实习岗位。

3.5 开放型实验教学内容及教学手段分析

开放型实验重点培养学生对交通规划理论的深入理解，扩宽学生知识面，初步培养学生的科学素养。开放型实验并非面向全体学生进行的必修型实验，而是由学生根据自身的基础和兴趣主动申请参与。开放型实验形式灵活，内容可以涵盖数据挖掘、交通规划建模、以及交通仿真软件二次开发等。这些实验可以结合实际课题，要求学生根据需求设计、组织实验，需要学生掌握交通规划课程的内涵和外延，能够分析规划过程中的常见问题，具备一定的科研能力。

3.6 毕业设计内容分析

毕业设计重点培养学生综合利用交通规划理论解决和分析问题的能力。毕业设计可根据学生不同的特点、兴趣和爱好，有选择性地在交通规划的某一领域展开较为深入地研究，提高学生综合运用理论知识的能力，以及培养学生自学以及进行科学研究的能力，为学生下一步深造或者就业打下基础。

结论

本论文在借鉴国内诸多高校开展交通规划实验教学实践经验及研究成果的基础上，结合作者多年一线教学经验，提出了交通规划课程实验教学的特点，并针对其特点，提出了由6个模块、4个层次组成的实验教学体系。最后，对体系各模块的教学内容以及教学手段进行了分析和总结。本论文是对我校交通规划实验教学工作的总结，通过系统的实验教学，我校学生对交通规划基础理论理解深刻，学生能够较为熟练掌握交通规划软件完成简单的交通规划工程，具有较好的工程素养，符合我校工程应用型人才的培养目标。

参考文献

[1] 梅振宇, 黄志义, 项贻强, 王福建. 交通规划课程开放型实验教学体系框架设计[J]. 理工高教研究：2010,29（8）：125-127,133.

[2] 陆建，王炜. 交通规划类课程实验教学的研究与实践[J]. 实验室研究与探索，2005,24（1）：10-12,25.

[3] 于景飞. 基于培养工程应用型人才的交通规划课程教学改革[J]. 中国教育技术装备，2010,（24）：43-44.

[4] 秦焕美. 交通规划软件实验教学研究[J]. 实验室研究与探索，2007,26（2）：50-53.

交通规划论文例6

现代城市的发展与城市交通系统之间相互影响，城市的发展离不开交通系统的发展，而城市交通系统又会制约或者促进城市格局的转变和形成，并会进一步影响着城市的形态、生态环境，甚至整个社会的经济发展模式。本文主要对生态城市交通规划的理论与方法进行论述。

1 生态城市交通概述

生态城市交通是指以自然为本为设计理念，然后在用现有的和新型科技创新所研发的方法和成就，对交通系统做出整体上的评估，同时对交通的网络、工具、对象和环境做出科学的规划建设和管理，使得交通与环境、社会、发展形成协调统一性，从而达到生态系统的稳定性和完整性。生态城市系统是以可持续发展理念为根本发展理念，在城市内的土地资源利用上，本着“最小污染物排放、最大化利用”的原则，满足城市经济和社会发展所需要的城市交通的一种高效的、新型的城市交通。换句话说，生态城市交通在满足城市基本交通要求的基础上，必须体现可持续发展的理念。生态城市交通从生态学的角度出发，并将生态原理应用于城市交通的规划设计当中，它强调了与城市社会经济、文化和生态上的整体协调发展。

2 生态城市交通规划理论与方法分析

2.1 生态城市交通规划方法论

生态城市交通规划将城市整体规划作为理论基础，在城市交通规划理念中融入生态价值观，是一种全新的城市交通规划理念。生态城市交通规划将交通规划与城市系统紧密结合，并将时间、空间、功能三个维度完美结合，综合实现生态规划的思想目标。而且这一全新的城市交通规划理念，实现了城市系统与社会经济、生态环境、城市文化的协调统一，有助于城市的可持续发展。实现这一理论模型的具体模型方法如下。

首先，在空间层次上的结合。在交通规划保持空间外延扩展性的基础上，将生态理念引入，并作为城市规划的指导性理念，以达到国家、城市、区域等在规划上的空间、地域和层次的有机结合。在这种生态城市交通规划的理论指导下，既能够实现城市地域上的空间发展，又能促进区域间的紧密联系。其次，在时间上的结合。这种时间上的结合实质上就是指交通规划的时效性。具体的措施就是在保证空间资源实现最优合理分配的基础上，最大限度的取得时间上的效率，并要体现生态学的理念。交通设施的优化其实就是自然资源以最大化的时空效率呈现出来，所以，在实现生态城市交通规划时，必须综合地考虑自然资源的时间效率，以达到实现自然资源与时间有效结合的目的。此外，在不同的区域规划、不同资源配置上都应当考虑到时间效率的问题，具体也就是规划时间、阶段规划的分段、工作时间的规划等等。最后，功能上的结合。生态城市系统不仅仅只是生态问题，它还包含着社会和经济，他们之间形成一种相互依赖、相互影响、相互制约的有机整体。生态城市交通系统，热工环境的子系统，要想实现它与自然生态系统、社会系统和经济系统这三大系统的完美结合，就必须正确科学地处理他们之间的关系。因此，在进行具体的交通规划时，要转变传统的交通规划理念，并改进传统的土地利用方式和土地的开发模式，同时，还要正确引导城市人们生活形态的转变，提倡使用清洁的能源，以促进城市经济和生态的协调发展，促进城市精神文明建设等等。

2.2 非均衡的生态城市交通规划

随着城市交通的不断发展，网络均衡已不再适合分析现代的城市的交通系统。经研究发现，城市的交通网络流是由一个非均衡状态转变为另一个非均衡状态的，最终得出了非均衡城市交通规划理论。对这一理论的分析研究，有三个着眼点：非均衡交通流理论、非均衡交通分配和经济学非均衡理论在交通规划中的应用。建立以传统交通规划为原型基础的非均衡城市交通规划，其理论方法问题具体如下：

在理论上，首先利用非均衡理论对非均衡体系中居民的出行决策过程和路线选择行为准则进行分析，然后对出行时间和出行方式对于城市交通规划各阶段的影响做出分析，以证明非均衡的存在性。虽然，出行市场常以非均衡状态表现出来，但是随着需求和供给理论的影响，这种不均衡状态会逐渐向均衡状态转变，当然在外界条件改变之后，他们又会向新的非均衡状态转化，如此循环往复。因此，需要对这种变化过程进行深入的研究分析，以建立起交通供需与非均衡的统一理论，将出行市场上的均衡与非均衡状态结合统一起来。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以对非均衡状态的测定制定出方法，然后再将非均衡度引入交通需求的预测模型中去，以建立起非均衡交通需求的预测模型与方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布与方式分为两个阶段，但是要注意将两者紧密的联系起来，以建立起非均衡交通分布—方式划分模型，同时，将非均衡理论中的价格—数量调节原理放入用户的出行行为分析中，再建立起价格与数量混合调节交通分配模型，对这种模型的唯一性和存在性进行研究，再设计出科学的求解算法。

2.3 生态城市建设论

①在交通网络上，生态城市的交通网络规划属于生态网络的一部分。生态城市规划受制于不同的城市规模、形态、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的规划必须顾虑全局，然后对于不同功能的城市用地，进行分区，以整合规划思路，提高城市的通达性。但是，要开通主干道和次干道，保证区域间的联系性，分流城市道路上的交通流。②交通环境。生态交通环境包括对交通有影响的自然、社会、生态文化、景观等环境，他们共同构成城市生态系统。要想实现生态城市交通的合理规划，就必须对交通环境做深入的分析、调研，严格控制交通规划系统对环境产生的不良影响，真正建立起一个与人们生活居住、生物多样、环境良好相协调的城市交通系统。③交通的对象。交通的使用的主题对象是广大群众。因此，生态城市交通规划的建设需要群众的支持和参与。在进行生态城市交通规划初期，有关部门可以以宣传小组的形式，对居民进行专门性的城市交通法律法规的宣传，提倡公民使用绿色交通工具，并限制私人汽车、摩托车的购置数量。如此，生态城市交通规划建设工作就会变得较为顺利。④交通工具。在鼓励群众使用绿色交通工具的同时，也要积极推进轻型、小排量的绿色交通工具的开发。这就需要有关部门加大使用清洁能源的动力系统的研发，大力支持技术的研发创新，推广无轨和有轨电车，以及自行车的使用。这也在根源上降低了污染物的排放，有助于生态城市交通规划的实践。

3 结 语

在二十一世纪的今天，生态环境日益成为人们所关注的焦点。建设生态城市交通是城市交通规划的必然方向。而建设生态城市交通，不仅需要科学理论知识的支持，还需要有效的解决方法。此外，作为交通使用的主体对象，建设生态城市交通需要群众的理解和支持，应当积极进行生态理论知识宣传，大力提倡人们对绿色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能将生态城市交通规划理论付诸实践，实现城市的健康可持续发展，建立起适合人们所向往的、真正意义上的生态城市。

参考文献

交通规划论文例7

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

0引言

城市快速系统是城市道路系统中的重要组成部分，属于最高等级的城市道路[1]。快速路能有效地拓展城市发展空间，促进城市结构的合理调整，疏散核心区密集的人口，改善城市生态环境，有效缓解城市交通拥堵问题[2]。同时快速路将长距离交通出行分离，降低了出行时耗，提供了大容量的、高效的交通走廊，也改善了交通环境。因此，能为城市提供大容量、长距离、快速交通服务的全立交、全封闭的快速路是缓解城市交通压力的有效手段[3]。合理的快速路线网布局规划是缓解城市交通压力的有效手段，是解决城市交通问题的重要途径，并能极大的促进城市运输基础设施的建设取得较大的社会效益和经济效益。因此，本文对快速路布局方法及其流程进行研究，试图对其有所发展和完善，以供快速路系统规划和建设借鉴。

1快速路线网布局方法

1.1交通单元规模的确定

首先将交通单元简化为一个矩形，简化模式如图1：

图1 交通单元简化模式

由图可知：

(1)(2)

式中：Le快速道当量长度；

a、b交通单元边长；

n划分交通单元数。

由于区域开发强度的不同，对交通的需求也不是相对均等的，往往是由中心区向区的需求强度逐步递减。建议大城市采用三级速度分区，即核心区、中心区和区。三级速度分区的交通区域规模采用1.5倍的递度增长，将以路网密度推算的初始交通区域作为中心区的交通区域规模[4]。

1.2环形快速路网交通区位的划分

我国大城市干道网布局主要以环射式为主[5]，快速路内环半径的确定方法如下：

假设A点到B点距离为2L，过A、B两点有半径为R的快速路，如图2所示：

图2 内环半径确定示意

若车辆在环形快速路上行驶，则行驶距离为：

(3)

式中 Lk――AB两点间快速路距离；

对公式(3)式两边取导数有：

(4)

即时取得最大值为，即此时车辆在快速路上行驶距离最长。

假定车辆上下快速路需损失时长20s，则A、B两点间快速路最大行驶时间为：

(5)

式中 Tk――选择快速路而消费的最大旅行时间。

时，对于选择主干道直行的旅行者，其旅行时间为：

(6)

式中 TZ――选择主干道而耗费的旅行时间(h)；

α――因交叉口而停车等待的概率；

μ――交叉口平均间距(km)；

t――在交叉口等待的平均时间(h)；

VZ――车辆在主干道上的行驶速度(km/h)。

要吸引穿越通至内环，则要求驾驶员选择快速路消费的时间小于选择主干道消费的时间。

取，，得不同设计速度下内环最小半径如表1所示。

表1 不同设计速度下内环最小半径

1.3交通单元的划分

根据交通单元的规模对交通单元进行重新划分的过程即为快速路布局规划的过程，其具体步骤如下：

(1) 分析城市总体布局的结构层次，确定不同交通区位的范围；

(2) 初步确定交通单元平均规模及城市不同区位的交通单元规模；

(3) 分析预测交通需求的生成与分布，明确主要交通出行的期望线，确定交通单元划分的控制性边界；

(4) 分析规划道路网的结构，确定快速道路系统的布局结构；

(5) 分析区域道路交通系统，确定城市快速道路网与市际交通网络的有机衔接；

(6) 确定交通单元划分边界，形成快速道路系统方案，并进行优化设计。

2快速路线网布局规划流程

城市快速路布局规划流程建议如下：

(1) 确定快速路线网合理规模。预测未来年城市市区GDP、面积、人口及机动车保有量，确定未来年城市快速路线网合理规模。

(2) 确定各区位交通单元规模。首先确定城市的交通区位范围，对于环形式路网，交通区位的范围应在其内环之外确定，再依据前面介绍的方法，确定各区位交通单元规模。

(3) 进行交通单元划分。交通单元划分即为快速路网布局。分析预测交通需求的生成与分布，明确主要交通需求的期望线，确定交通单元划分的控制性边界；分析规划的地方道路网，结合交通区位的范围及规划的市际交通网络，确定快速道路系统的布局结构、初步确定交通单元划分边界。

(4) 布局方案的比选。按照交通单元的划分可以得到几种不同的布局规划方案，综合考虑各方案的优缺点，确定推荐布局规划方案。

(5) 推荐方案的优化。借鉴和吸收其它方案的优点，同时考虑环境、文物保护等限制因素，进一步优化调整规划方案，得到快速路最终布局规划方案[6]。

(6) 制定分期建设计划。根据交通分配结果，分析各条规划快速路的交通需求强度来确定各自的实施紧迫性，同时分析城市空间发展方向及实施计划，要考虑快速路对城市土地开发利用的诱导作用，另外还要考虑工程实施的资金约束等限制条件，确定快速路分期建设计划，提前做好快速道路建设用地的控制及周边配套道路规划。

3应用实例

依据未来年哈尔滨市GDP、人口、市区面积、机动车保有量，计算得未来年哈尔滨市快速路合理规模为83km。

再确定内环后在内环外交通区位级数取为二级，根据交通单元的初始规模确定方法，初始确定的交通单元规模为14km2，则不同交通区位的交通单元规模分别为11 km2，16.5 km2。据此进行哈尔滨快速路规划。如图3所示。

图3 哈尔滨市快速路线网布局方案

4结论

本文对快速路线网合理规模和布局方法进行了研究，研究结论如下：提出了环形快速路网内环半径的确定方法，这是环形路网布局规划的前提；对交通单元划分的快速路布局方法进行了改进，结合交通区位理论给出了环形快速路网及非环形快速路网的线网布局方法，并分析了快速路线网规划的流程。

参考文献：

[1] 王宝辉. 城市快速路系统规划要点[J]. 上海交通大学学报, 2011,45:83~85.

[2] 姜舟. 城市快速路网规划设计探讨[J]. 交通标准化, 2010,8:119~122.

[3] 郝小妮.我国城市快速路布局方法研究[D].长安大学硕士学位论文, 2003:4~5.

交通规划论文例8

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

随着经济水平的发展和进步，城市交通的需求量也在日益扩大，城市的交通问题也越发严重。以往人们总是为解决城市交通问题，而不断地进行城市交通设施和道路的建设，但是这并未能够较为切实有力地解决好这一问题。所以，当前的人们意识到用城市交通设施和道路建设的方法并不能解决好城市交通问题，管理应放在和建设同等重要的位置。特别是在交通网初具规模以后，解决交通问题的重要方法就是采用现代化的交通管理，交通管理要有科学的决策和相关的理论指导，这样才可以充分地发挥其重要作用。

城市交通管理规划的框架和总体设计问题

欧美发达国家在上个世纪中期就提出了城市交通规划理论体系，这一体系的发展至今已有近50年的历史。城市交通的规划主要是解决要不要建城市交通基础设施，在什么地方建，什么时候建，建多大规模等相关的问题。为了使决策者能在方案的实施前就知道实施以后的效果，就需要为城市化交通规划体系建立一套能进行建成以后效果分析的模拟、仿真模型。

规范交通秩序，对交通负荷进行均衡，提高运输的效率，这就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的决策支持决策系统就是对道路交通管理进行规划。这一工作主要就是解决已建成的交通设施要不要管理，怎么样管理，什么时候开始管理的问题，对上述问题提供决策的支持。城市交通管理规划理论体系需要建立一套能对交通管理设施建设项目或一组项目建成后及交通管理策略、交通系统管理、交通需求管理实施后进行效果预测分析的分析方法和模拟、仿真模型。这样能够使决策者在方案实施之前知晓实施以后的效果。

城市交通管理规划目标的确定、建立组织机构、制定工作路线、年限、层次、范围的确定这四个方面就是城市交通管理规划的总体设计所包含的主要内容，其中最为关键的问题就是 年限、层次、范围的确定。根据市公安交通管理的主要特点还有城市总体规划和城市交通的规划，城市交通管理策划主要可以分为城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划几个层次。

城市交通综合管理规划，分为中长期规范，期限一般为3—10a；还有就是近期实施计划，期限一般为13a。在定制城市交通综合管理规划方案的过程中，要应从城市道路交通秩序保障体系、TSM（traffic system management）城市交通系统管理、TMD（traffic demand management）城市交通需求管理这三个方面。

城市交通管理战略规划，期限一般为10—20a，考虑编制此规划的一般是人口超过100万以上的大城市，其他的城市可以根据自身的实际情况来进行考虑是否要编制此规划，主要内容交通诱导及智能交通系统的建设，先进管理技术的应用或引进，确定城市交通远期控制策略和方式、总量、结构，为确定城市的交通管理发展水平和目标。

城市交通专项管理规划，这主要是针对某些特别重要或者是资金投入量大、社会影响大的交通管理工程要实行专项的规划，其一般的期限为1—10a。其中主要有、城市交通指挥系统建设规划, 城市智能交通系统( ITS) 发展规划，城市交通拥挤缓解和交通综合治理方案等内容。

城市交通管理规划的方案设计

组成城市交通管理方案的是TSM,TDM中的数十或者数百、数千种交通管理措施，交通管理的规划方案，是按照城市当地的具体实际情况来制定的，要考虑到城市交通的发展趋势和现状。在制定城市交通管理规划方案的过程中，主要考虑的就是城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。

第一，城市TSM规划方案设计，城市TSM属于一种技术性的管理，其实施主要是通过交通管理硬件设施的建设和相关的技术措施来实现的，其主要的目的就是在于对交通设施容量的增加和对交通负荷的均衡，城市交通管理方案实施的基础就是道路交通管理设施，要根据当前管理设施的建设情况和规划方案的要求来进行城市TSM的制定。城市TSM规划主要包含的内容有道路交通标志标线设计与管理、城市停车场规划与管理、路横断面交通设计与管理、交通信号灯优化设计、城市智能交通系统发展规划、公安交通指挥系统发展规划、道路交叉通设计与管理等。

第二，城市TDM规划方案的设计，城市TDM是一种政策性的管理，为了实现对整个城市的出行交通总量的影响，主要是通过交通政策的制定和实施来实现的。在城市的交通管理方案中，主要是多种管理措施和管理策略相结合而形成的。一些交通系统管理的措施也会包含在TDM的方案中，城市的TDM方案主要包含的有城市交通结构管理与优化、城市交通需求总量分析与控制、道路交通运行组织等方面。

第三，城市道路交通秩序保障体系的设计。这是城市交通管理规划中的一个重要内容，其主要是为交通管理队伍、交通管理教育、交通安全、交通法规建设、车辆管理、交通执法等方面提供城市道路交通管理规划的具体措施保证。城市道路交通秩序保证体系主要包含的内容有交通管理队伍建设规划、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法规建设规划、车辆管理、交通执法等。其是城市交通管理中重要的一个方面，是交通管理策划思想贯彻实施的重要保证，也是交通管理规划目标实现的关键所在。

结束语：本文首先讲述了构建城市交通管理规划的框架和总体设计问题，从城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划这几个方面进行了论述，最后文章介绍了城市交通管理规划的方案设计，主要是阐述了城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。希望本文对城市交通规划管理体系的构建方面有一定的指导意义。

参考文献：

交通规划论文例9

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）50-0030-02

一、交通规划课程改革的必要性

交通规划是交通工程专业核心课程之一，它解决的是交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤与模型方法等问题。通过这门课程的学习，应使学生能够充分掌握交通规划的步骤及重要的规划理论模型，并具备一定的交通建模学术视野和理性分析技能，该课程对于学生专业素质培养和从业能力提高都具有举足轻重的地位。20世纪80年代交通规划进入我国，在我国交通基础设施建设优化决策方面交通规划学科提供了重要的基础技术支撑。然而，新形势下特大、大城市交通基础设施经过大规模建设之后已逐渐趋于缓和，交通规划工作已由建设之初注重建设规划转向了建设与管理并重，即由粗放型转向了精细型，更加注重用科学的理论和方法来解决现代交通问题。目前交通规划课程的教学内容和模式显然与现代交通科学的发展尚不相适应。现代交通科学的本质在于采用自然科学的方法来理解交通行为，用数学模型刻画交通现象，用计算机模拟方法提供计算实验，从而揭示交通流的演变规律和交通拥堵的形成机理，解决出现的交通问题。因此，为满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要，在《交通规划》课程教学中必须贯彻科学研究对于新形势下交通规划的要求，必须注重传统规划理论与方法的更新，必须给学生提供一个能够运用新的手段去亲身实践的创新平台。

针对交通规划课程教学中存在的不足，以“模型—计算实验—应用”为教学改革主线，对交通规划课程教学内容和模式进行创新研究。

二、交通规划课程教学内容改革

1.交通工程专业培养计划的梳理和调整。本专业方向以培养具有道路系统规划设计、城市及区域交通规划、交通工程项目设计，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才为目标。引进和借鉴国内外交通工程专业课程设置、实验实践实习等研究成果，梳理了前修课程，包括数学建模、运筹学、系统工程、计算机编程、交通工程学、交通调查与分析等课程的教学内容和教学时间，营造了相互衔接的交通规划课程教学环境。为避免课程内容重复，同时保证课程之间相互衔接，对部分课程进行了调整，如交通调查与分析是交通工程学中一个章节，则不单独开设此课，将该部分内容放入交通工程学中，结合现场实验课详细讲授；将系统工程与交通工程学教学时间进行了调整。另外加强了计算机技术内容，在原有计算机基础、C语言等基础课程基础上，增设了专业方向（规划与管理）交通仿真技术课程，加强本科生实际应用能力培养。

2.基础理论教学内容改革。所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的[2]。本次教学内容改革中引入交通网络建模、空间区位理论，增加城市物流规划内容，改变以往描述性的交通规划教学内容，加强了基础理论教学，形成以交通建模为核心的教学内容。

三、交通规划课程实验教学内容改革

《交通规划》课程实验教学内容重点在培养学生软件应用能力。它的重要性体现在它能将基础理论知识与实践应用相结合，即需要知识的积累，也需要知识的实际应用。软件的许多应用模块全部是基于交通规划的基本理论生成的，如在进行交通生成预测时，软件提供了交叉分类法、回归法、离散选择法等基本方法，只要具备了原始数据、设置好各项参数，就可以得到预测结果。构建实验教学平台，包括交通仿真软件、数值计算软件、地理信息系统软件，注重培养学生对交通流和交通网络流的分析模拟计算能力，实现学生能够运用规划软件进行实际项目操作的目标。2012年我院利用中央与地方共建高校项目购置了供实验教学使用的交通信息采集系统，如雷达测距仪、视频采集仪、微波交通调查仪，同时利用实际交通科研项目将采集到的现场观测数据接入到实验室，同时利用数据库、信息融合等基础理论技术，建立了交通信息采集与处理评价系统实验平台。这给学生提供了一个利用在真实环境下进行交通方案改善及修正理想条件下的研究成果的平台。

实验教学内容主要由两部分组成：一是专项规划案例教学。结合各种规划案例，包括公路网规划案例、城市道路网规划案例、公共交通规划案例、城市轨道交通规划案例、交通项目评价影响案例及停车场规划案例等等，使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理；二是重点培养学生交通建模能力和交通规划操作能力，加强学生进行交通软件操作学习，包括交通仿真软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor、ArcGis，数理统计分析软件SPSS以及EXCEL等。两部分内容相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。

四、《交通规划》课程实践教学改革

交通规划是一门应用性很强的课程，实践教学作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力和分析问题及解决问题能力的培养至关重要，而这也是工程应用型人才所必须具备的能力。交通规划课程的实践教学包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计等。实践教学改革采用案例调研和分析式的实践教学方式，并和理论教学相互穿插，建立从表象认知到提高交通现象洞察能力的实践环节框架。

1.交通调查实习改革。交通调查是进行交通规划的前提和基础，关系到整个规划的成败，因此具有十分重要的地位。传统做法是教师扶着学生开展实践活动，学生学习积极性不高。近年来，交通运输工程系与基层有关部门开展了广泛的交流与合作，结合学生实习，在当地开展了《交通规划课程设计》教学实践环节，把学校教学与为基层解决实际问题紧密结合。尤其是交通大调查前期调查方案设计工作中，将案例调研和分析式的实践教学方式融合在一起，教师给予学生充分的自由，这是教师真正站到指导实践位置上的新型实践教学模式，放手让他们进行方案设计、人员组织及协调工作，并进行及时指导。实现实践教学与课堂教学的有机融合，以此培养学生独立工作的能力，充分发挥其主观能动性。

2.课程设计。课程设计是对所学交通规划理论和方法的总结和深化，其目的是巩固学生所学基本知识、基本理论、基本方法；熟悉并掌握交通规划的各种方法、内容、步骤、注意事项；培养学生收集有关交通调查数据并进行处理与分析的基本技能；训练学生综合运用本课程及相关专业知识，解决交通规划实际问题的能力；通过理论和实践的紧密结合，重点提高学生分析问题、解决问题的实践动手能力，为培养工程应用型人才打下坚实的基础。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，可以以4～5个交通小区的区域展开，指导教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。在此过程中，学生通过方案设计、软件应用、编程计算等能够全面提高自己。

3.软件应用实习。作为工程应用型人才，掌握一定的本行业专业软件是必备的基本技能之一。交通规划由于要处理海量的数据更是需要计算机辅助完成。学生通过软件实习，不但能够进一步了解交通规划的基本原理，加强对专业基础知识的认识和了解，而且通过实际操作，交通规划理论的实际应用能力也得到提高，有利于纠正学生认为学完交通规划课程以后没有用处的错误观点。利用交通规划软件提供的众多模型和方法，结合教学案例完成交通分配、路径选择、物流规划、公交规划等实际应用过程教学训练，让学生掌握利用软件进行交通规划基本方法。

软件应用实习采用案例教学启发式教学方法，充分调动学生的学习兴趣。比如在规划软件实习课上可向学生展示各大中城市综合交通规划图、交通组织图，调动学习积极性。案例选择得当，可以使学生更快掌握操作方法，达到事半功倍的效果。案例有虚拟案例和实际项目案例，各有优缺点。通常在教学案例中，根据需要，将两种案例形式结合使用。先通过虚拟案例，从简单开始，再从实际项目中抽取复杂一点的案例，进行实践性训练。由简入繁，循序渐进地展开教学。

五、教学组织形式和考核方式改革

采用学习团队式的分组教学组织形式，组内成员合理分工，共同完成课程作业和案例调研，组织各团队的成果交流；改变侧重个人考试成绩的考评方式，在学生个人理论考核成绩、小组调研报告成绩的基础上进行综合评定。

六、结束语

在新的交通形势下，传统交通规划理论和方法与现代交通科学的发展尚不相适应，不利于创新型人才培养。提出“模型-计算实验-应用”视角的交通规划课程教学内容改革以及模式创新，通过对专业人才培养方案的梳理和调整，实践、实习环节以及考核方式等方面进行改革，以此培养学生综合能力。

参考文献：

[1]杨敏，陈学武.“理论、科研与实践密切结合”的《交通规划》教学模式研究[J].理工高教研究，2010，29（03）.

[2]王炜，陈学武.交通规划[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]韩风春，刘东，翟润平.《交通工程学课程设计》实践与教学改革研究[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2006，47（1）.

交通规划论文例10

一、背景

新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。

二、编制规划的必要性

准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。

但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。

三、编制内容及方法

准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。

1、公路网发展规划

公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。

2、综合交通骨架网络规划

一、交通运输规划

准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。