交通运输发展前景例1

1公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步，汽车运输的不断发展促进了公路网的形成，使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势：首先，它机动灵活，适应个别交通运输用户的需要和具体条件，在“个性化”服务方面具有最大优势，服务面深入广大，是最基本的集散运输方式，适应西部开发的基本交通运输需求。其次，它的直达性最好，在途周转、停滞时间短，运输时间利用充分，在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。

2公路交通运输存在的问题

2.1运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.2运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

2.3运输组织水平和运输效率较低。在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。

3加快交通运输发展的对策与建议

管理是一门学问，是一种方法，是一个过程，凡是有人群从事活动的地方都需要管理。管理水平的高低不仅能决定一个企业的成败，而且还可以决定一个国家的兴衰。

3.1正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系。交通是国民经济的基础性产业和服务性行业，要推进交通由传统产业向现代服务业转型。因此，从全国交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出，交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类，即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。管理就是服务，我们要把政府办成一个服务型的政府，为市场主体服务，最终是为人民服务，建设服务型政府现已成为各级地方政府改革的重要目标。对于交通运输企业来说，其管理和服务的内容和对象有别于服务型政府机关。

3.2 强化交通运输工作管理协同理念，推进交通运输全面协调可持续发展。人类起源以来，就具有一定的管理本能。如何积极应对国家宏观调控的影响，推进交通运输全面协调可持续发展，最主要的就是要建立一个具有管理协同功能的交通运输大系统。交通运输工作管理协同就是将交通运输系统中的各个子系统或孙子系统以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理，从而更加有效地适应外界环境的变化，发挥大系统的整体优势。因此，交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合，共同围绕目标齐心协力地运作，那么就会产生协同效应，好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增；反之，如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦，就会造成整个管理系统内耗增加，系统内各子系统难以发挥应有的功能，致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。任何组织和单位都存在于一定的环境之中，交通运输系统也存在于一定的外部环境和内部环境之中。

4公路交通运输发展的趋势

4.1智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向？。智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。

4.2公路交通运输将与现代物流日益融合。物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流的挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。

4.3集约化经营、规模化发展，是公路交通运输发展的方向。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

交通运输发展前景例2

引言：经济发展以及环境保护是当前世界各国都面临的一项重要任务，而经济发展以及环境保护的同时离不开碳排放这一过程，交通领域是所有碳排放领域中CO2 排放量增长最快的一个领域。美国研究已证实，汽车、轮船以及飞机火车等交通工具所使用的燃料释放出的气体应当是当前情况下，给全球变暖带来最大影响的一个主要原因，然而，对于交通运输业来说，在所有需要利用能源并排放气体的活动中，交通部门应当是较难依靠政策来控制环境污染问题的部门。中国的交通运输业正处于转型期的飞速发展阶段，因此，对中国的交通运输业碳排放所具有的时许规律进行分析，并对未来情景进行预测是具有较为重要的研究价值以及现实意义的。

二、情景设定以及参数预测

2.1 情境设定

分别参考了中国的经济社会现状、交通业的能源消费的现状以及其发展规划、国外的经济发展，构造出基准情境、节能情景以及低碳情景，并对交通业的碳排放趋势进行预测。

基准情景：这一情景是根据中国的经济发展所遵循的经济学的普遍规律进行建立的，一定程度的延续了发达国家的工业化的历程，在这一假设基础上，认为中国的宏观经济的发展以及国际形势对于交通运输业的总体发展是有利的且能够呈现出一个平稳的向好的发展态势。当前的能源环境的政策以及人口政策继续按照规定来执行。

节能情景：这一情景重在对交通业的能源结构进行优化并有效提高能源效率，关于国家所指定的一些相关的对于交通运输业进一步的发展也是有利的，但并不影响居民出行的选择以及产业结构发生改变。

低碳情景：这一情景针对交通运输对于环境带来的影响进行了充分的考虑，政府方面也积极的采取相关的政策来对交通运输业的碳排放进行约束并积极寻求碳减排途径。同时通过科技创新、调整产业结构以及优化能源结构这些方式来尽力的争取低碳情景得以实现。交通业的发展迅速，节能并使用绿色能源的交通运输工具起到了较大的作用。

2.2 参数预测

上述的情景预测模型中所采用的汉族要的参数预测应当通过对国家政策、相关的学术研究及报告以及国家的发展规划等，最重要史要根据测算来进行数据的确定。总人口的自然增长速率p在三种情景下分别为：7.2%、6.5%、5.8%；人均GDP在三种情景下的增长率f分别为：9.0%、8.5%、8.3%；交通业的发展变化率d分别为：-3.0%、-3.0%、-3.0%；交通业的节能变化率e分别为：0.65%、0.40%、0.40%；交通业的减排变化率v分别为：-0.2%、-0.25%、-0.3%。

三、结果分析

根据情景预测结果进行分析，可以得出结论，三种情境下的交通运输业碳排放在10年的时间内都呈现出较快的上升趋势，且中短期内，交通运输行业的能源需求以及碳排放量等都会出现明显的升高趋势，因此，交通运输业承担着较大的减排压力，同时表明了这一行业具有较大的减排潜力。

我国学者曾经依照“十五”使其的工业化速度进行推测，只要中国保持“十五”时期的工业化速度，到达2020年左右中国就能够基本上实现工业化进程。进入后期之后，我国的工业化进程脚步就将逐渐的放缓，若在大体上能够维持现有的发展速度及发展态势，其中经济发展的速度不应当低与上一年的80%，这样，预计直到2025年到2030年之间我国将初步的实现工业化。我国交通运输业的碳排放会逐渐随着工业化进程的加快及完成放缓脚步，预计到2025年之后，我国的交通运输业将放缓碳排放的总量。

四、结束语

交通运输行业的碳减排一直以来都是我国碳减排工作的一大核心重点，对中国交通运输行业的碳排放其时序规律进行分析探究，并通过未来情景的假设来对其进行预测，对于拟定相关的碳减排政策以及实现碳减排的伟大目标都具有较为重要的积极作用及现实意义，避免仅根据经验之谈来制定相关的额碳减排政策和措施，导致决策失误，严重阻碍和制约了碳减排工作的顺利开展，碳排放量不能得到良好的控制。

参考文献

[1] 杨琦，朱容辉，赵小强. 中国交通运输业的碳排放情景预测模型[J]. 长安大学学报（自然科学版），2014，05：77-83.

[2] 徐雅楠，杜志平. 我国交通运输业的碳排放测度及因素分解[J]. 物流技术，2011，11：16-18+45.

[3] 朱长征. 基于协整分析的我国交通运输业碳排放影响因素研究[J]. 公路交通科技，2015，01：153-158.

[4] 纪建悦，孔胶胶. 基于STIRFDT模型的海洋交通运输业碳排放预测研究[J]. 科技管理研究，2012，06：79-81.

交通运输发展前景例3

前言：当前的经济发展模式出现了非常大的变化，与以往有着较大的不同。这得益于互联网的出现和推进。经过调查研究发现当前的市场状况是非常复杂的，为了让交通运输经济持续为经济发展提供助力必须要加强研究，在进一步分析当前交通运输经济发展现状的基础上了解问题的所在，接着再有针对性的提出交通运输经济发展策略，确保交通运输业能够在互联网时代有更好的发展，呈现新光景。

1我国交通运输经济的发展现状

1.1交通运输服务的个性化程度不足

我们发现社会群体的需求不完全一致，在进行交通服务选择上首要选择能够提供个性化服务体验的。出现这一情况的主要原因在于人们的物质生活水平得到了较大程度的提高，更在于人们的思想意识受外来思想的影响。当前，越来越多的人注重生活体验，他们对各类服务的体验更是提出了更高的要求。传统的交通运输服务是根本无法满足当前人们的需求的。就目前情况来看，交通运输行业没有深入考察实际情况，没有对人们的需求进行精准定位，特别是对互联网背景之下人们的需求缺乏了解。因为没有做出有益的探索所以导致服务同质化情况较为严重，交通运输服务个性化不足，直接影响到交通运输行业的发展，将会对交通运输经济产生影响。

1.2交通建设资金紧张

交通建设并不如想象那般简单，必须要保证生产和资本的集中，除此以外还需要注重其他方面的问题。要想实现交通设施的完善建设必须要有一定的条件。除了要有充足的土地资源以外还要实现材料供应，然而这些都需要物质基础，需要建设资金。当前，建设材料价格上涨并且呈现不断上涨的趋势，材料资金投入是非常大的，更不用提其他建设。交通建设资金紧张导致项目无法落实，这将阻碍交通经济的发展。

1.3信息化發展程度不足

深刻分析条件的变化认为当前社会已经发展到新的阶段。“互联网+”背景下信息化建设已经成为了促进发展的重要基础，只有在信息化建设上下足功夫才能够进一步推动交通运输经济的发展。然而目前还有很多地区对信息化建设的重视程度不高，地区缺乏自动化技术和信息技术的自觉使用，我们很难在交通设施建设中看到信息化技术的应用痕迹。

2“互联网+”背景之下的交通运输经济发展

2.1科学使用互联网平台，拓宽工程资金来源

在交通运输经济发展道路上遇到的主要困难是交通设施建设发展资金不充足。对于管理人员来讲，在整个实践过程中，其围绕自身的意识活动构建相应的蓝图，在思维中构造一个整体框架，并做出规划和安排。然而要想将设想变为客观现实需要经济的支撑，现实中正因为资金补充足所以才影响了建设。解决资金问题能够实现矛盾转化。为此我们要紧紧抓住问题的症结，注意在此方面下功夫。当前，管理人员在问题面前并不是无能为力的，“互联网+”背景下利用平台可以解决问题。管理人员以互联网平台为依托采取合理的方式进一步拓展资金渠道，加快资金的积累是完全有可能实现的。人员应当充分利用有利条件来缓解当前交通建设中资源紧缺的问题。

2.2借助互联网技术降低运输成本

以往的主要矛盾在于交通运输成本过高影响经济的发展。“互联网+”时代已经到来，借助互联网技术能够有效解决这一矛盾，具有重要意义。管理人员要立足现实，注意利用大数据平台，借助大数据平台完成智能仓储系统设计，保证物流运输实现智能化。网络平台自动实现运输分配，可以提前对商品进行分区配送，这样一来物流效率得到较大的提升。网络平台分配的路径实现了最大优化，实现了商品直接运输，无需要进行商品中转，这有效降低了物流运输成本。另外一方面在物联网技术的支持下行业人员能够进行货品运输动态追踪，能够有效获取各项信息。未来社会将会持续发展，科技发展水平也会进一步提升，物流行业在原有基础上进行研究，实施并推广无人机运输，相信那时物流运输效率将会最大程度的提升，无人机取代了传统人力，无需每月按时支付费用，成本有所降低，更能够推动交通运输经济的进一步发展。

2.3应用网络技术实现智能通行

交通运输发展前景例4

关键词：

低碳经济；水路运输；交通运输

一、水路运输方式的特点

1.环保性

根据调查显示，国际水路运输行业所排放的温室气体，仅占全球温室气体排放总量的2.7%。与全球人为二氧化碳排放量相比，水路运输仅占排放总量的3%~4%。而在水路运输的二氧化碳排放量中，现代化集装箱船的二氧化碳排放量仅占水路运输总量的四分之一，但却完成了全球一半左右货物的运输工作。

2.节能性

在节能减排方面，水路运输比公路运输更具有优势。根据调查研究发现，普通载货汽车耗油量为0.05mg/t，这个数据比水路运输高出8倍左右。因此，在低碳经济发展形势下，水路运输更符合当前经济发展形势。

3.经济性

在运输成本方面，水路运输成本是铁路运输成本的20%，是公路运输成本的10%以下。如果是长距离的运输，则水路运输方式能获得更高的经济利益。与其他交通运输方式不同，水路运输具有能耗低、成本小、污染低的特点。在低碳经济发展过程中，水路运输将成为今后的主要交通运输方式。

二、低碳经济背景下水路运输的优势

在交通运输系统中，水路运输经济与低碳经济有着密切的关系。在低碳经济背景下，水路运输经济有着极大的发展优势。在交通运输行业中，其排放的二氧化碳量已经超过全国二氧化碳排放总量的30%以上。之所以会有大量二氧化碳排放，主要是与交通运输行业不断上升的耗油量有着极大的关系，从而增加了减排的难度。在调查研究公路、铁路、航空以及水路等四种运输方式之后，发现在低碳经济发展中，水路运输方式是环保经济的运输方式，其应用范围更为广阔。水路运输经济发展优势如下。

1.水路运输经济具有更加明显的经济性与低碳优势

从当前阶段来看，全球都面临着能源紧缺以及环境恶化的形式。在这种情形下，石油价格必然会不断攀升，若是没有出现替代品，则水路运输经济方式会得到更加快速的发展。

2.在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变

在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变。这不但能够在很大程度上解决城市道路拥挤问题，并且能够节约能源，减少用地面积的占用。通过建设内河航运，将水路运输的作用充分发挥出来。

3.与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好

从环保方面来看，与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好。据调查研究显示，在运输量相同的条件下，水路运输过程中排放的碳氢化合物仅仅为铁路运输的20%，而铁路与水路的一氧化碳排放量比例为3.2∶1，单位能耗方面的比例为9∶11。

三、低碳经济背景下水路运输发展建议

1.大力发展内河运输

全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1／5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。

2.船队结构调整

低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。

3.加快推进海铁联运发展

从现阶段来看，我国大部分港口已经实现海铁联运的运输方式。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。

四、结语

从上述分析中可以看得出来，水路运输在交通运输系统中的作用越来越重要，尤其是在低碳经济为主导的经济形势下。与其他交通运输方式相比来说，水路运输方式不仅污染小，且运输量相对较大，经济效益较高，与当前绿色环保可持续发展观念相符合。为了更好的发挥水路运输的功能，必须要以低碳经济为背景，深入研究水路运输方式的优势，从而达到我国社会经济与环境保护双赢的局面。

参考文献:

[1]邱晓峰.低碳经济背景下水路运输的比较优势探析[J].中国经贸,2014(9).

交通运输发展前景例5

中图分类号：F512.7 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-00-01

随着近年来的持续发展，我国的社会经济和城市化建设处于快速进步阶段，其中流通领域的交通运输产业更是成为了国民经济发展中的支柱产业。因此促进交通运输产业的发展对于国民经济的发展有着重大的战略意义。但是通过分析当前的经济发展现状，我国的交通运输产业发展中还是存在着一些问题的。

一、我国交通运输经济发展现状

1.交通运输滞后于经济发展

随着社会经济和城市化进程的不断加快，我国的交通运输产业获得了一定的发展，但是依然是滞后于经济发展速度的。主要存在着运网规模不够强大和运输设备、交通管理水平跟不上等问题，与发达国家相比还是存在着较大的差距的。我国的交通运输量密度和交通运输设备的利用率等方面与其他国家相比也是存在着一定的差距，给我国的交通运输发展造成了很大的负担和压力。但乐观的是存在矛盾的同时说明我国交通运输产业还是存在着巨大的发展空间的。

2.运网规模的增长态势不及交通运输工具的增长

经济得到了发展，人们的生活水平也得到了提高和改善，相应的人们对交通运输工具要求的数量就会增加。但是现实的情况是，由于运网规模增长的速度慢，交通工具数量增加了就会造成道路拥挤，甚至交通运输与经济发展的速度衔接不上，抑制了社会经济的发展。

3.城市运网结构不合理

城市运网结构不合理和交通管理技术落后以及运输设备落后等是当前的大中小城市发展中普遍存在的问题。由于城市运网结构不合理，城市道路的堵车情况十分的严重，在一定程度上影响了物流业的运输效率，交通运输产业发展缓慢制约了经济的发展。

4.交通运输业对于市场经济体制没有完全适应

交通运输业对于市场经济体制没有完全的适应造成了交通运输业的整体素质低的问题。只有尽快的对交通运输行业的经济体制进行改革，才能尽快的适应市场经济体制，从而促进经济的发展。

二、我国交通运输经济的发展战略

1.优化交通运输结构，对交通运输系统实现全面战略性调整

我国当前的交通运输结构是不合理的，交通运输产业消耗的能量大，但是在交通运输工具数量和消耗能源加大的同时，利用率没有提高，为此为了保护环境，应该优化交通配置，降低能源消耗。低碳经济正是目前我国一直主张要走的道路，为了适应低碳经济发展的要求，需要建立以低碳环保为主的理念的现代交通运输体系，从而实现对交通运输结构的优化。我国的交通运输行业主要分为了交通，民航和铁路三个部门，但是各个部门之间的经济发展特征存在着很大的不同，要想真正意义上实现交通行业各部门之间的统筹规划，就需要打破传统的部门分割，从而实现对交通运输经济发展系统的全面性战略调整。

2.提高交通运输经济管理水平，走集约化道路

为了提高交通运输行业经济的管理效率，就需要对交通运输经济发展的过程和生产环节以及工艺规律等环节进行控制和研究，然后制定科学合理的交通运输管理方案，进而保证其发展质量。交通运输产业发展能源消耗十分巨大，必须采用新的交通运输方式，既能够促进经济的发展又能够节约能源，从而实现交通运输经济的可持续性发展。集约化发展道路符合国家当前经济结构调整的战略要求，在优化交通运输管理的基础上，将地区资源根据实际情况加以综合的规划研究，把能源消耗控制在最低水平。

3.引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统

在交通运输经济发展的过程中积极的引进新的、先进的新技术和新工艺，研究和发展新兴的节能运输工具。或者是引进新的替代能源，缓解交通运输产业经济发展造成的能源消耗的压力。比如讲太阳能引入交通运输经济发展过程中，既能够环节能源压力，保证了现代交通运输发展所需能源供应的持续性，又能够起到降低污染，保护环境的作用。另一方面，将交通运输经济发展与计算机网络技术结合起来，构建智能化的现代交通运输经济管理系统。在建立全方位的电子控制系统背景下，结合高效而实时的交通运输管理机制，从而实现对交通运输工具和驾驶人员以及道路等多种因素的综合管理，能够有效的提高交通运输经济发展的安全性。

三、我国交通运输产业的发展展望

交通运输产业与经济发展有着密切的联系，是经济发展的基础和先导，对于经济发展有着重大的意义。随着市场经济体制的改革与完善，市场经济成为了我国经济发展的必然趋势。但是在扩大市场经济的同时需要依赖于交通运输，为此对于交通运输的数量以及质量都有了更高的要求；与此同时，人们生活水平的提高，农村剩余劳动力大量的向城市转移，加上旅游业的发展，交通运输量在不断的上涨，对于交通运输的安全性以及高效性提出了更高的要求。从上面分析，我国的交通运输行业发展还是有着较好的发展前景的。

我国是一个幅员辽阔的国家，土地面积十分的广阔，但是资源分布的十分不均匀，对交通运输提出了更高的硬性要求。所以综上所述我国交通运输行业的发展前景较好。

四、总结

根据文章所述内容得出：交通运输产业随着经济的快速发展也得到了一定程度上的发展，人们交通运输的需求越来越多。交通运输产业作为国民经济发展中的重要支柱产业，与经济发展密切相关。但是通过分析我国的交通运输发展过程中依然存在着一些问题，这些问题严重制约了经济的发展。为了解决这些问题，文章中提出了一些可行性的发展战略。

参考文献：

交通运输发展前景例6

营改增税制已在全国范围内展开，从这半年实行的实际情况看，营改增税制的推广大大的提高了我国税收管理工作水平，从长远看无论是对国家还是对企业，营改增税制都是一项利国利民的优好政策。但是对于个别企业而言，营改增的实施实际加重了企业的税负，如交通运输业。下面我们来具体的阐述关于营改增后给交通运输企业财务带来的机遇与挑战。

1交通运输企业营改增背景下的机遇与挑战

营改增就是指将企业缴纳的营业税改为向企业征收增值税的税收方式。税制改革从长远利益看是优好政策，但在当下对于交通运输企业来说是机遇与挑战并存的情况，总的来说在营改增背景下，交通运输企业的机遇与挑战可以概括为以下几方面：

1.1企业机遇

营改增从长效机制看，能够减轻交通运输企业后期的税收负担。随着税制体制的完善发展，增值税发票的应用范围、广度会越来越大，交通运输企业在今后的经营管理工作中可以通过增值税抵扣的方式减少企业税收的支出，从而大大的降低企业的资金成本，促进交通运输企业有序健康的发展。具体表现为交通运输业为服务性行业，随之改革后交通运输企业的登记就成为了一般纳税人，这样其开具的发票就可以抵扣购买固定资产、货物和服务等相关进项，大大的降低了企业的税收负担。同时将企业新增不动产所含增值税纳入抵扣范围，有力地确保交通运输企业税负只减不增。

1.2企业挑战

营改增税制的实行在带来机遇的同时也带来挑战，首先是交通运输企业会增加税负负担。税制改革前交通运输企业的营业税税率是3%，营改增后交通运输企业的增值税11%，这样对于交通运输企业来说就大大增加了税收的负担，交通运输企业为了能够抵扣税费就必须获取抵扣增值税发票。同时增值税实施后，交通运输企业销售服务产品后就需要开具预缴税款，而进项税款却必须在取得进项发票后才能取得，这样就大大的增加了交通运输企业的增值税成本，如一些劳务费等往往很难获得增值税发票，这造成抵扣、缴纳二者间不均衡，造成企业资金短缺。

2营改增背景下提高交通运输企业管理水平的应对策略

提高交通运输企业财务管理水平的策略主要可以从以下几个方面着手：

（1）加强人才管理，提高交通运输企业财务人员的素质。人是工作的核心，我国的交通运输企业财务人员的综合能力相对滞后，很多企业缺乏专门的财务管理人员，是交通运输企业的发展的硬伤。在营改增的大背景下，交通运输企业一定要加强对财务人员的技术培训力度，一年至少组织一次对财务人员的专门培训，培训的内容包括税法、税收抵扣流程、税收抵扣范围等等方面，培训聘请专门的大学会计方面的专家为企业财务人员进行讲课，让他们及时的了解税制的新变化、新要求，从而更快的适应新税制。同时交通运输企业要加强人才引进，积极的引入高水平、高能力的专门财务人员。

（2）完善财务制度，提高交通运输企业财务核算效率。在营改增大背景下，交通运输企业要适应时代形势，完善财务管理制度。首先企业要增设会计核算必要科目，完备会计核算的内容，做好明细记录，使各项税收更加的清晰明了，从而提高交通运输企业的财务核算效率。同时交通运输企业要加强对发票的认证与收集，保证原始发票合法合规，规避因财务核算体系不健全而导致的偷漏税、假发票等问题，确保财务核算准确有效，减少不必要的损失。

（3）优化部门结构，强化交通运输企业税务、财务内控工作。首先交通运输企业要优化部门结构，完善岗位职责，明确责任人；其次交通运输企业要调整财务工作流程，做好与新老税收政策的衔接，转变工作思维方式，更加的重视供应商的管理，以更好的适应营改增新税收政策。此外，交通运输企业要优化内部财务处理环节，规范增值税发票的开具和管理工作，减少企业的法律风险。

3结语

营改增税制改革是我国税收工作的重大进步，是社会主义市场经济发展的必然趋势，能够有利于税收结构的优化，从实际减轻交通运输企业的税收负担，促进企业进一步发展，社会经济转型升级。对此每个交通运输企业必须要加强重视，准确把握营改增过程中存在机遇，敢于接受营改增中的挑战，不断的促进交通运输企业财务管理工作的发展，在营改增背景下真正获得交通运输企业效益。

参考文献

[1] 廖明江，罗曦，高启华.“营改增”对企业财务管理的影响与对策[J].新经济，2016（02）：19-20.

交通运输发展前景例7

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0191-02

1 规划背景

20世纪80年代到20世纪末，公路与民航运输的迅速发展。基础设施建设严重滞后，国民经济的发展需要强有力的依托，加上改革开放的新形势，极大地刺激了基础设施的规划与建设。这一时期基于扩大交通供给的投资几乎都没有落空，基本可认为是综合交通结构的第一次大调整时期。21世纪初的前20年，我国的城市化、机动化、经济集约化以及全球经济的一体化发展，不仅继续提供了巨大的交通需求，而且附带来的能源消耗、环境保护等将成为更为刚性的约束条件，需要决策部门进行更加全面的分析与研究。将很可能是我国综合交通结构的第二次调整时期。

综合交通规划重点考虑社会经济发展对于综合交通运输需求的紧迫性和资源的可用性。紧迫性决定综合交通运输网络的建设序列，资源的可用性决定综合交通运输网络的规模和发展速度。在紧迫性和资源可用两个因素的矛盾中，开展综合交通规划研究，构建低投入，高效益的综合交通网络，显得极为重要。《岳阳市综合交通运输十二五规划及远景设想》即在该背景下启动。

2 项目概况

为推进岳阳市“两型”社会建设、促进岳阳市协调发展，依据《中华人民共和国城乡规划法》以及有关促进岳阳市发展的各规划和文件，编制了该规划报告。该规划是指导岳阳市综合交通协调发展、统筹区域交通建设的政策纲领，是各类专项交通规划编制的基本依据。

规划成果坚持以人为本，紧紧围绕科学发展观，全面实践规划新理念。主要内容包括：综合运输网络现状分析与评价，交通需求分析预测，综合运输各方式网络布局规划（包括公路、相关城市道路及客货运枢纽发展规划、航道及港口发展规划、轨道交通发展规划、管道运输发展规划、各种运输方式衔接分析等等），投资需求及实施安排等。并形成了主报告及18个子规划。该报告已获岳阳市政府批复（岳政办函【2012】48号），规划报告获湖南省2012年优秀工程咨询一等奖。

3 研究模式及过程

该规划报告自2010年启动，直至2012年获批，共经历了以下几个阶段。

3.1 前期论证

2010年初，岳阳市交通运输局成立了规划领导小组，局长任组长，局属各单位负责人为成员，下设办公室。抽调精兵强将，深入县、市、区及相关部门、行业，深入开展调查研究，总结“十一五”交通建设取得的成就，剖析岳阳市交通现状存在的问题，预测“十二五”期间及未来20年岳阳交通发展需求，制订规划纲要。

3.2 组织编制

按市政府要求，通过公开招标，择优选定湖南省交通规划勘察设计院作为编制单位。通过大半年的努力，基本形成规划文本、相关图表及项目数据库。

3.3 征求意见

规划文本（送审稿）形成后，市交通运输局多次向局直各单位、市直相关部门征求修改意见，还先后分别向政府和市人大财经委作了专题汇报，并召开了县、市、区交通行政主管部门意见征询会，专家论证会，向省交通运输厅汇报会，且通过网络媒体向全社会公布了规划方案，公开征求公众意见和建议。在征求意见的基础上，对规划文本进行了反复论证修改，六易其稿，形成了规划报告送审稿。

3.4 项目对接

在规划编制修改的同时，主动积极务实地加强了与国省交通运输主管部门，以及省、市发改委的项目对接。

3.5 合法审查

编制本规划的主要法律依据是《公路法》《港口法》《省市干线公路建设管理办法》《省、市农村公路建设管理办法》以及岳阳市人民政府下达的做好“十二五”规划工作的通知，并加强与市“十二五”规划对接。

3.6 定稿

通过与省、市“十二五”规划对接，于2011年初完成了规划报告报批稿。

3.7 批复

完成报批稿后，按照岳阳市交通运输局要求，进一步修改完善和美化报告，于2012年初出版精装版报告。报告于2012年4月6日获得岳阳市政府批复。

4 研究思路及成功经验

规划报告坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，充分借鉴国内外先进经验，根据“两型”建设、区域协调、城乡一体的总体要求，科学构筑“安全、便捷、经济、高效、低碳”的现代化综合交通运输体系。报告在严格遵循综合交通运输的发展规律，把握岳阳市经济社会发展脉络，紧密结合岳阳市实际情况的基础上，创新规划理念。

4.1 规划理念及规划特点

4.1.1 规划报告的理念创新体现在以下几方面

（1）发展方式：重视低碳、环保的运输方式，加强水运、轨道等交通运输方式的规划研究；突出人、物的集约化运输，加强综合运输枢纽和物流园的规划研究；满足岳阳市旅游城市的特色需求，加强旅游交通的规划研究；（2）运营管理：信息化（人、物、线路、站场、运输工具的软支撑系统）；城乡一体化（农村公路网络化、运输公交化）；多行业结合（交通、国土、信息、商贸、城乡等）；（3）规划方法：不仅规划建设，也规划运营管理；不仅规划量的增加，也规划质的提升；不仅规划发展目标，也规划发展方式；不仅在交通行业内规划，也融入全社会规划。

4.1.2 通过创新规划理念，突出规划特点

（1）全面规划：各种运输方式全方位规划；（2）突出重点：对各种运输方式进行升级改造规划，并侧重枢纽规划研究；（3）转变发展方式：由“重陆轻水”向“水陆并重”转变；由“重建轻运”向“建运并举”转变，由“高耗高排”向“低碳节能”转变；（4）全方位对接：与城乡规划对接；与“3+5”城市群对接；与国、省综合交通运输对接；与周边省市对接。

4.2 规划指导思想及规划原则

4.2.1 规划指导思想

（1）适应、促进区域社会经济的快速发展；（2）注重需求、兼顾公平，促进区域经济协调发展；（3）在现有交通运输的基础上进行“提升、综合、补充”；（4）充分体现战略性、前瞻性和综合性。

4.2.2 规划原则

（1）服从上级规划布局；（2）适应经济社会发展格局、城镇与产业布局、开发区建设及旅游资源开发需要；（3）满足通道交通流量、流向发展需要；（4）优化结构，转变发展方式，注重各运输方式之间的衔接、协调；（5）加强与相邻地区路网的相互衔接；（6）大力推进绿色交通，充分考虑自然条件和建设环境，减少土地资源的占用，尽可能减少交通建设对环境的负面影响；（7）强化安全意识，提升安全保障能力。加强公路危桥、安全隐患路段改造，完善水上安全监控系统，建立健全交通应急保障体系；（8）适度超前。

规划报告体现了“以人为本”和全面、协调、可持续的科学发展观，确保交通发展与“两型社会”建设要求相统一。规划原则突出服从上级规划、“低碳”以及适度超前理念，符合当前政策形势。

4.3 规划发展目标

到2015年基本建成“能力充分、方式协调、布局合理、运行高效”的综合交通运输体系，核心区“同城”交通全面完善，区城际走廊大幅提升，陆域对外通道畅通无阻，内河航运中心集散高效，全省综合交通运输枢纽地位基本奠定。规划远景年把岳阳市建设成为面向长江流域的综合交通枢纽、长江沿线重要枢纽港口、区域性铁路枢纽、国家公路运输枢纽城市。项目规划实施主要集中在“十二五”期间，“十二五”项目实施充分考虑了交通行业发展政策以及地方财政状况，符合实际，报告内容可实施性得到了保障。

4.4 规划范围与规划期限

规划范围：岳阳市所辖行政区范围，总面积为14858 km2。包括岳阳市现辖的汨罗、临湘两市，岳阳、平江、湘阴、华容四县，岳阳楼、君山、云溪三区和岳阳经济技术开发区、屈原管理区。

规划期限：本报告主要针对岳阳市“十二五”期间的综合交通发展展开研究，规划远景至2030年，规划报告分近期（十二五）、中期（2015年至2020年）和远期（2030年）进行研究，充分做到了近期有项目、中期有规划、远期有设想。本规划覆盖岳阳市全市域，报告分析全面；报告规划分三期，保证了可操作性。

5 结语

《岳阳市综合交通运输十二五规划及远景设想》作为湖南省首个十二五综合交通规划报告，研究范围广，覆盖全市域；研究深度深，主报告外另有18个子报告；落地实施情况好，获市政府批复后多个项目已启动实施。此外，规划成果获湖南省工程咨询一等奖。在该规划研究中，项目组人员与地方政府及行业主管部门多次互动，编制的规划报告符合地区实际情况，便于实施。报告编制过程中总结的成功经验可为地区综合交通规划编制工作提供借鉴参考。

参考文献

[1] 湖南省交通规划勘察设计院.岳阳市综合交通运输十二五规划及远景设想[Z].2012.

[2] 中华人民共和国住房和城乡建设部《城市综合交通体系规划编制办法》，2010.

交通运输发展前景例8

在制造业领域，先进制造业的恢复和引领作用比较突出，以交通运输设备制造和装备制造行业的发展最为明显。从影响因素看，内需的活跃是带动先进制造业增长的主要动力。2008年以来，为了应对金融危机，全国加大了基础设施建设和投资力度，装备制造业的行业订单有所增加，生产持续向好。交通运输设备制造业的快速发展主要得益于政策的导向，一方面，宏观经济的向好和汽车行业利好政策的延续使全市汽车生产持续高位运行，另一方面，2011年小客车限购政策的影响，汽车消费需求又提前得到释放，进一步促使汽车及零部件生产企业的产能处于满负荷状态。景气调查显示，下半年以来，通用设备制造业的景气状态稳定在180以上的“非常景气”区间，表明通用设备制造业已经步入了快速发展阶段。交通运输设备制造业景气指数为169，也达到了近三年来的较高景气状态。

生产业发挥稳定器作用

在第三产业，生产业呈现了良好的发展态势，对全市经济发挥着稳定器的作用。从带动因素看，宏观经济总体稳定和国外经济的缓慢复苏，使商贸和商务环境得到明显改善，为生产业的发展创造了良好环境。2010年四季度，商务服务业的景气指数为154.3，继三季度后继续稳定在150以上，同比回升幅度达到34.1，景气状态仍然处于恢复当中。而电信基础业务、互联网和电子商务服务范围的不断拓展，三网融合试点进程的不断推进，以及新一代移动通信标准制定步伐的加快，使信息服务对经济发展的作用越来越突出。2010年，信息传输计算机服务和软件业保持了较快发展，增加值增速快于第三产业平均增速。从景气调查的结果看，四季度信息传输计算机服务软件业的景气指数为163.6，居行业之首，行业景气度已经恢复到金融危机前的水平。

交通运输发展前景例9

中图分类号：F252.1 文献标识码：A

Abstract： Emergent public events as the background， synergic decision making in emergency situation and its evolution process are described.“Scene”evolution mechanism is deeply analyzed， public emergency decision-making scheme generation process is given in“scene-response”mode， emergency logistics synergic decision system related theory is summarized， the synergic decision system of transportation emergency logistics based on the“scenario-response”model is built. The proposals are put forward for our country emergency logistics comprehensive transportation system from three sides： established dynamic multisectoral collaborative decision-making， the dynamic integrated transport system based on“scene-response”， emergency logistics evaluation index system of synergic decision system based on“scene”.

Key words：“scenario-response”model; emergency logistics; integrative transportation; synergic decision system

0 引 言

2008年南方雨雪冰冻灾害、“5.12”汶川地震、青海玉树地震、舟曲泥石流灾害以及2013年芦山地震等一系列突发公共事件的发生和应急处理，使应急物流成为近年来国内学术界的研究热点之一。应急物流运输能力和水平的高低，直接影响到突发公共事件救援行动的成效。

应急物流是指为应对严重自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动[1]。综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体[2]。由于应急物流具有突发性、不确定性、弱经济性和非常规性的特点，在突发性公共事件救援行动中应充分考虑综合运输体系的时间、频率、安全性、可靠性、运输网络及运输方式衔接的便利性、信息的及时与准确性[3]。突发公共事件发生后，要求有关部门和系统必须在有限的时间、空间和资源约束下满足应急物流、人流的需求，以实现时间效益最大化、灾害损失最小化及社会影响最小化，急需从协同决策系统的角度对应急物流综合运输理论和方法体系进行系统的研究。但是，目前在制定应急救灾管理相关协同决策方案时，仍主要依靠领域内专家和管理人员的经验，方案的主观性和随意性较强，相关系统间的协同决策能力较弱，往往造成决策的偏差较大，与应急物流要求不相适应的结果。政府部门也一再强调要“高度重视运用科技提高应对突发公共事件的能力，加强应急管理科学研究”。因此，基于“情景―应对”模式，聚焦多式联运和协同决策核心领域，对应急物流综合运输理论和方法体系关键技术进行系统分析和深入研究便显得尤为迫切。

本文结合西部特殊的自然地理环境和交通条件，建立了适用于处理西部地区突发公共事件所必需的综合运输协同决策理论方法和应用体系，科学优化应急物流与综合交通运输协同决策系统，以提高西部应急物流与综合交通运输系统的稳定性、可靠性、时效性与经济性，能够有力保障民众的生命财产安全，具有重要的理论价值和实用价值。

1 “情景―应对”应急决策

1.1 “情景―应对”模式的概念

“情景―应对”模式是决策行为主体通过对当前突发公共事件“情景”中进行分析与判断，并依赖当前情景，对于未来出现的“态势”、“态势”的概率，以及这些“态势”带来影响范围和危害程度等进行判断，进而生成应对方案的一种决策方

法[4]。

突发公共事件的情景时刻在发生变化，在进行应急物流综合运输协同决策时，决策者应重点关注那些关键致灾点和决策点所面对现在及未来变化的态势。突发公共事件后，都可能造成交通的突然中断甚至瘫痪，对灾区造成重大影响以及次生灾害，迅速建立公路、水路、航空、铁路应急综合运输协同决策系统，及时保障物资安全运送到受灾地区。根据应急物流不同发展阶段的环境约束和目标管理变化，针对不同“情景”提出有效“应对”协同决策方案，制定高效、多种运输方式参与、多阶段多目标运输调度计划，力争解决突发公共事件中“供非所需”、“杯水车薪”和“涸辙之鱼”等问题。

1.2 “情景”演化机理分析

情景是真实世界中各分散刺激物及其背景构成的，具有语义一致性的视觉图景[5]。由于情景演化是在开放的系统或环境中进行的，且具有很强的不确定性和脆弱性，其影响因素包括以下几个方面：

（1）事件内部因素：即事件的性质，是情景演化的关键因素。不同的事件演化能力和方式都不同。

（2）外部环境因素：包括社会、经济、网络舆情、地理、天气等因素。一旦突发事件爆发，这些因素将影响事件的发展方向和波及范围，更有可能诱发衍生事件的产生。

（3）应急处置干涉因素：包括应急救援物资调用、应急救援人员进展、应急救援资金使用等情况[6]。

突发公共事件的情景演化是一个庞大且复杂的系统，并且往往伴有衍生情景。在演化过程中不仅涉及事态本身，还会涉及到与事件相关的人与环境。这些要素相互作用、相互关联，共同构成一个动态、开放的系统，呈现几种典型的发展态势及演化路径，如图1。

在突发公共事件中，情景的演变方向是不停变换的，不变的情况是极少数的。以实际情况与决策者预期情况的比较作为评价标准，如果情景演变达到（或超出）决策者的预期，此情景就是朝好的方向转化，相反，若情景演变没有达到预期，则情景就是朝着坏的方向转变。在演变过程中，若情景演变的每一步都是向好的方向发展，则这条情景演变路线称为最乐观情景演变路线，意味着突发公共事件应急管理获得成功;若情景演变的每一步都是向坏的方向演变，则情景演变路线称为最悲观情景演变路线，意味着突发公共事件应急管理的失败。

1.3 “情景―应对”应急决策分析

在突发公共事件的应急决策过程中，决策响应的时间紧迫性和资源短缺对应急决策方案的生成提出了更高的要求。在对突发公共事件情景态势分析的基础上，结合“情景―应对”决策模式特点和突发公共事件应急决策系统的特殊要求，“情景―应对”应急决策方案生成过程大致包括以下三个阶段[7]：

（1）应急决策情境生成阶段：在突发事件发生后，决策行为主体面对事件发生的真实境况，根据情景态势提取过程将输入的情景信息分为当前情景态势觉察、当前情景态势理解、未来情景态势推演、未来情景态势检测四个层次。决策者通过对四个层次情景态势进行信息搜索和整合等情景识别与感知，生成应急决策情境。

（2）问题空间构建及其决策规则的生成阶段：决策者根据应急决策情境构建决策问题空间，并根据问题空间的特征从任务结构角度作出内部表征分析。决策者对突发公共事件决策的问题空间建构和任务结构表征是决策的一个核心环节，也是决策者一种复杂的心理信息加工过程。在突发公共事件应急决策中，决策者在时间紧急和不确定环境下，受到来自资源、时间和人力等一系列约束条件的压力，决策规则和决策方案的生成一般是建立在生态理性和快速节俭式决策基础上的。

（3）设计备选应急决策方案及其评估阶段：应急决策方案是指为快速解决、缓解和消除突发公共事件引发的问题而制定的可行性方案。针对应急决策任务，决策者根据已形成的决策规则及生成的启发式规则，构建多个备选应急决策方案，对备选决策方案的每种可能后果进行评估，排除最差的方案，最后根据各种备选决策方案作出应急判断，选择相对有效决策方案。

对于一个突发公共事件，其整个过程可分为若干个关键阶段，每个阶段按照时间顺序又可分为初始情景、中间情景和结束情景，上一个阶段的结束情景往往是下一个阶段的初始情景，该过程如图2所示：

这里假设把所有可能的情景都考虑到了，模型并不会因为这种假设而失真，因为对于现实中的绝大多数情景，都是可以假设出它可能演变出的情景。

2 应急物流综合运输决策体系构建

2.1 应急物流协同决策的内涵及其特征

应急物流协同决策是指为满足突发公共事件的紧急需求，由多方参与、通过信息媒介在人和人之间形成交互关系的协同，使多方参与者对整个程序环节产生一个共同的认知状态，并能够采取一致的行动，完成同一决策目标而在特殊条件下进行的非常规性的联合决策行为[8]。该决策具有以下特征：

（1）决策的整体性：在一个系统中，应急协同决策不是由几个简单的决策主体共同合作而完成决策任务，它需要一整套的特殊内在规律的辅助，这些特殊的内在规律决定着应急协同决策的性质以及各个组成部分的特性，这种内在规律使得组成应急协同决策的各个部分的功能比单独使用这些功能范围大的多。

（2）决策的动态性：由于支配应急协同决策的内在规律是动态变化的，也就使得应急协同决策形成一定的结构，同时这种动态性也构成了应急协同决策。通过其内在规律的辅助，使得应急协同决策不断得到丰富和加强，从混乱转向有序。

（3）决策的自组织性：在应急协同决策中，其构成部分之间也有着相互调解的功能，这样应急协同决策就能够实现自我的调节，且这种自我调节发生在动态变化过程之中，是动态变化规律的另一种体现，同时也是系统协调性的表现。

（4）决策的协同性：在应急物流决策问题中，应急管理领域的专家、政府相关部门领导以及应急需求点的主管人员等多决策主体共同参与，即决策主体的协同性。

（5）决策环境的特殊性：应急物流协同决策面对的是突发公共事件，因此决策问题往往具有紧迫性[9]。

2.2 应急物流综合运输决策体系构建

应急物流体系是一个庞大的复杂系统，它的物资运输涉及政府、军队、企业等部门，也涉及仓储、运输、配送、分发等不同功能环节，还涉及法律法规、信息、人员、技术、政策等不同的组成部分，是由各个物流元素、环节和实体组成的相互联系、相互协调、相互作用的有机整体[10]。根据应急物流运输体系的构成，本文构建了基于“情景―应对”模式的应急物流综合运输协同决策体系，如图3所示：

突发公共事件应急协同决策是多主体的，具有突发性、不确定性和社会性等特点。应对大范围突发公共事件时，运输部门这个主要的协同决策主体应充分考虑突发公共事件应急协同决策的动态性、协同性等原则，不断完善法律政策及各种突发事件应急救援制度等各种重要的控制参量，构建应急协同决策主体的运行规则和关联方式。协同决策主体要结合“情景―应对”决策模式的特点和应急决策系统的特殊要求，对当前“情景”进行充分理解、科学推演和检验，最终生成不同“情景”下的综合运输备选方案。备选方案生成后，协同决策主体对备选方案的有效性分析是必不可少的环节。当备选方案不通过时，协同决策主体应优化备选方案或重新对当前“情景”进行分析，最终确定并实施综合运输方案。

2.3 构建应急物流综合运输协同决策体系的建议

虽然我国应急物流起步晚且存在很多缺陷，但仍在不断和补充完善应急物流体系。针对上述问题，本文提出了几点关于构建应急物流综合运输协同决策体系的建议：

（1）建立动态的多部门协同决策主体

在应急物流综合运输处理过程中，突发公共事件在不断的演化，只有采用动态的多部门联动才能适应突发事件的发展。这些协同决策主体根据事件的不同发展阶段适时地制定基于“情景”的备选方案，动态地接受处理过程中的任务、选择执行策略、确定行动方案并按照处理过程的要求相互交流、协调工作，为综合运输方案的顺利实施提供支持。目前根据我国西部特殊的地理条件、各地区可能发生突发事件的特点、预案体系健全状况、城市规模、指挥权分配、应急联运，特别是协同决策体系，构建由运输部门为主的动态多部门协同决策主体。

（2）建立基于“情景―应对”的动态应急综合运输体系

面对突发公共事件的应急综合运输，应考虑情景演变和“情景―应对”模式下，以追求时间效益最大化、灾害损失及不利影响最小化为目标，对突发公共事件所需的应急物资实施高效计划、组织、运输和控制。突发公共事件本身所具有的突发性和不确定性使得现有的预测技术难以确切捕捉事态发展的方向，一个完善的突发公共事件综合运输体系能够实现基于情景的危机监测、预测、预报和预控等多方面需要，因此需要综合考虑需求因素、运输阶段、环境条件、运输装备等因素，建立基于“情景―应对”模式的动态应急综合运输体系。

（3）建立基于“情景”的应急物流综合运输协同决策评价指标体系

在进行决策之前，首先要确定评价指标体系，这是决策的基础。指标选取的好坏，对分析备选方案有着举足轻重的作用。指标体系是由多个相互联系、相互作用的评价指标，按照一定的结构组成的有机整体，只有科学合理的评价

（上接第4页）指标体系，才有可能得出科学公正的综合评价结论[6]。以上决策体系构建的应急物流协同决策评价指标体系是应急物流研究中涉及决策应急物流运输线路选择。评价指标集合包括时间效益、运输成本、线路状况等，协同表现评价指标集合包括运输总成本、柔性水平等，根据不同的“情景”侧重选择不同的评价指标集合，实现运输时间最短，运输成本最少，服务水平最高等综合运输方式和路线的选择。

3 结束语

综上所述，应急物流综合运输体系的建设与运作是一个复杂的系统工程，除了完善应急物流的基础设施、组织网络、政策保障外，还需要应急物流协同决策主体的紧密配合、综合运输协同运作，只有依靠统筹调度和依靠综合运输协同运行机制，充分发挥协同决策主体的积极性和资源互补优势，才能保障应急物流综合运输体系的建设及运作目标的顺利实现。突发公共事件发生后，协同决策主体在明确应急物资配送目标的基础上，生成不同“情景”的动态配送运输方式和配送路线等协同决策备选方案，建立协同决策评价指标体系对备选方案进行有效性分析，最终确定并实施综合运输方案。

参考文献：

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[2] Barbarosoglu G， Arda Y. A two-stage stochastic programming framework for transportation planning in disaster response[J]. Journal of the Operational Research Societ， 2004，55（1）：43-53.

[3] 赵艳. 浅谈我国应急物流系统的构建[J]. 物流管理，2008（5）：42.

[4] 舒其林. “情景―应对”模式下非常规突发事件应急资源配置调度研究[D]. 北京：中国科学技术大学，2012.

[5] 吴国斌，王超. 重大突发事件扩散的微观机理研究[J]. 软科学，2005，19（6）：4-7.

[6] 杨继君，吴启迪，程艳，等. 面对非常规突发事件的应对方案序贯决策[J]. 同济大学学报（自然科学版），2010（4）：619-624.

[7] 张辉，刘奕. 基于“情景―应对”的国家应急平台体系基础科学问题与集成平台[J]. 系统工程理论与实践，2012（5）：947-952.

交通运输发展前景例10

以科学发展观为指导，加强对交通运输企业的监督管理，整治和规范运输经营秩序，积极开展优质服务和文明执法活动，从严打击非法营运行为，推进交通运输系统规范管理，为努力营造舒适、便捷、安全的交通运输环境做出应有的贡献。

二、组织机构

成立交通运输系统服务保障工作领导小组：

三、任务分工

（一）整治全市范围内特别是机场、火车站、汽车站等重点区域的道路营运市场经营秩序。

根据市委、市政府要求，加强全市范围内特别是机场、火车站、汽车站等重点区域客运市场整治，营造良好经营秩序。运管处加强机场、火车站、汽车站执勤值班力量，并对上述区域的道路营运市场管理进行全方位监督。

运管处要强化火车站和机场的运力保障，按方案要求全天候与机场航班、火车站动车时刻表、汽车站同步执勤值班。

火车站、机场方面：一是强化公交、出租车运力保障，通过落实企业责任、充分发挥协会作用、现场开展客流监测、科学利用出租车调度平台调度、加强监管等方式大力保障公交、出租车运力；二是储备一定数量的应急车辆停放在两区域，以备在客流高峰、运力紧张的情况下，及时疏散目的地较为集中的旅客。

汽车站方面：提前储备应急车辆，安排人员值班，负责现场科学合理调配运力，组织、维护客运秩序。

景点景区方面：加强与天涯海角、南山等景点景区的沟通、对接，安排人员密切监测各景点景区客流，一旦出现客流高峰及运力短暂性不足的情况，迅速调度应急大巴输送旅客。

（二）加强水路交通运营秩序监督及客运渡船、旅游船、危险品运输船等的安全监管力度。

港航处要加强对全市水路交通运营秩序监督及对所有营运船舶、渡口、码头进行安全检查，检查水上运输企业安全生产责任制及安全措施的落实情况；检查运输船舶持有效相关证书证件情况；检查运输船舶救生、消防设施的配备和管理使用情况。

（三）严厉打击非法营运车辆、船舶。

运管处、港航处必须加大执法力度，严厉查处“黑车”、“黑船”的非法营运行为，确保全市干线公路、机场、车站、码头、景区、景点等重点区域和重要时段非法营运行为得到有效遏制，有效维护客运市场秩序，提升客运服务能力和质量，维护守法经营者和人民群众的合法权益，促进客运行业健康稳定发展。

（三）利用现代化监控手段监督道路运输市场。

智能信息中心利用智能公共交通信息系统平台，加强机场、火车站、汽车站、及公交车、出租车等道路运输市场的实时监控，发现存在问题，运管处协调稽查力量第一时间到现场处理问题。

（四）监督检查交通运输行业安全生产。

各科室、事业单位要始终坚持“安全第一、预防为主”的方针，严格落实端午期间安全生产的各项要求，切实强化运输安全“一岗双责”和企业主体责任，加强安全监管，重视隐患排查，突出事故预防，强化应急值守，切实保障旅客的人身和财产安全。

（五）延续24小时受理投诉值班机制，进一步完善节假日期间投诉受理工作。

要求投诉中心工作人员进一步提升业务熟悉程度，规范投诉受理流程；稽查人员严格按照职责，及时、认真开展投诉件调查、处理和反馈工作，确保及时受理市民游客的各类咨询投诉。

四、工作要求

（一）思想上高度重视。各单位要高度重视端午期间服务保障工作，将其列为目前中心工作抓好抓实。特别是要把长效机制的组织实施和落实放在突出位置。