港口工程论文例1

2.施工过程中的质量管理。在以项目经理为主导的质量项目管理中，必须认真做好安全管理和工程管理，同时需要协调施工现场多个部门，进行有组织、有计划、互不干扰的工作，确保项目能达到成本低、质量好、工期短的效果。但整个项目施工中包括施工现场、进度、材料、安全、质量和技术等多方面的管理问题。所以在施工管理过程中，需要将各项管理制度化、网络化。同时项目经理还需要定期及不定期召开工作业务分析会，将各种业务分析报告和信息及时反馈给总公司，同时可以全面控制现场施工。在项目工程管理上需要做到“一过硬、二坚持、三检查”，“一过硬”是指产品过硬；“二坚持”是指坚持按规范进行施工、坚持按图进行施工；“三检查”是指复检、互检、自检。

3.施工后的质量管理。作为水运工程最后一道程序─工程验收，它是检验工程项目是否符合设计的重要环节，也是现场工程师最重要的工作。在许多不熟悉工程项目验收环节的水运单位，现场工程师需要明白自身职责所在，需要严格按照《水运工程监管规范》、《暂行办法》和《暂行规定》中内容和程序进行验收工作及可协助其他相关部门做好相应工作。

4.材料的质量管理。材料质量是决定施工质量的一个重要因素，因此对施工所用的材料需要严格把关，其主要材料包括以下几点：（1）需要对进货渠道进行把关，在订货、采购和运输过程中严格按照质量标准进行操作；（2）对于收货环节，需要严格按照验收标准进行材料的检查和验收；

二、施工中的成本管理

1.成本预算的管理。项目的成本预算是关于项目是否能够顺利圆满完工的一项重要条件，项目的管理者应该根据施工设计方案和生产要素等相关因素，分析和计算出水运工程的总成本。项目成本的预算可以帮助管理者及施工人员对整个工程的成本有清晰的了解，并能够对每一个工序的成本进行灵活的控制。从项目的成本预算到项目的实施，还需要将项目成本细化到管理职能、操作工序、施工工期等多个子项目中，这种细化的成本管理形式。可是使成本的核算、管理一直处在可操控的状态。在实行成本预算制度的过程中，可以建立激励机制，对于成本控制良好的、按期或超额完成任务的个人和集体给以奖励。与此同时，对于工作完成较差的个人与集体要给予一定的处罚。

2.成本的组织管理。由于水运工程项目是一项综合性很强的工程，因此专业技术是整个施工过程的必备条件。施工组织设计贯穿了整个施工项目的组织、经济和各项活动，特别可以将成本管理贯穿在整个施工过程中。项目施工人员和管理人员需要按照项目组织设计文件，优化工艺技术和施工方法。同时，按照组织设计方案进行人员配置，充分调动工作人员的积极性，认真抓好工程质量、安全、成本、效益等各项管理工作，确保水运工程项目顺利进行。

3.设备管理。水运工程项目离不开大型及重型机械设施的使用，这些设备设施的好坏直接关系到整个项目能否顺利施工。因此，加强船舶和机械设备的管理也是水运工程的一项重要工作。不仅需要认真做好维护保养设备设施的工作，确保设备设施一直处在良好的状态，同时要严格按照标准和程序操作设备设施。只有设备设施正常运行使用，才能提高项目的工作效率、缩短项目施工周期，大大降低生产成本。

4.材料管理。项目的材料成本占据项目成本预算很大比例，因此它是项目成本管理和控制的重点。施工材料在整个水运工程中使用的种类繁多，数量巨大、且具有较大的管理空间和节约潜力。所以，项目施工单位需要认真核查材料的数量、运输费用、供应渠道、价格及用途，同时要能掌握材料在项目工程中使用情况，及时调整材料使用状况，有效的防止和控制材料的浪费。

三、水运工程安全管理

1.明确职责。我国《建筑法》规定建筑施工单位对施工现场安全负主要责任。因此作为水运工程监理单位，需要明确自身的安全职责。因为监理单位在施工合同的法律责任不同，其安全责任也会不同，所以监理单位在工作中需要保持“发现、制止和及时报告”的态度，才能保证水运工程的安全质量。

2.提高监理人安全意识。在施工前，根据工程的内容和性质配备相应数量的安全工程师，并制定相应的控制措施。为了增强监理人员的安全控制技能和安全责任意识，监理单位需要对其进行安全培训和教育，从而确保监理人员对工程建设能进行全面、有效的监督。监理人员工作前需先熟悉施工现场的周边环境、相关文件及了解合同中的监理要求和工作内容。制定并有效落实各类人员安全生产岗位责任制如监理员、安全监理工程、总监代表、总监等。制定合理有效的安全监督控制措施及安全监督管理工作制度。

3.开工前安全监理重点审查内容。在开工之前，监理单位应对施工设计中的施工方案及安全防范措施进行重点审查，确保其符合工程建设标准。总包单位需严格审查分包队伍的资质，并对分包队伍的安全条款及安全管理规章就行严格控制，确保分包队伍与施工方签订有专门的安全管理协议。如遇台风、强降雨及大雾等恶劣天气时，施工方制定的的应急预案是否及时、有效及健全。制定的应急预案需明确应急管理责任，清楚事故类型及危害程度，能否及时和迅速的做出应急响应，能够做到进行自救措施，准备充足的应急救援物资。监理单位还应监督施工方根据施工现场的特点及事故易发类型等应急预案救援演练，确保应急预案是否有效，并可以及时对应急预案中存在的不足进行修订。

4.做好危险源辨识和重大危险源清单编制工作。监理单位和施工单位应根据施工现场的工作环境、施工工艺及项目类别等不同工程类型准确辨识危险源，确保工作安全的要点。安全监理工程师在日常工作当中，必须准确辨识危险源，并对其指定相应的安全控制措施，并确保其内容的全面。重大危险源清单包含特定重大危险源和常规重大危险源，特定重大危险源具备易于忽视、未曾出现及隐蔽性等特点，因此监理单位应将辨识的重点放在在特定重大危险源的监控上。例如吊装重力式码头的模板、监控基床爆破夯实施工；码头墩台模板拆除、吊安和支立的监控以及大型砼构件、钢管桩的运输；监控高桩码头的沉桩过程等。

港口工程论文例2

企业文化是企业长期生产、经营、建设、发展过程中所形成的管理思想、管理方式、管理理论、群体意识以及与之相适应的思维方式和行为规范的总和;是企业领导层提倡、上下共同遵守的文化传统和不断革新的一套行为方式,它体现为企业价值观、经营理念和行为规范,渗透于企业的各个领域和各个环节。

港口企业文化作为企业文化的一个分支,有其自身的特点,即港口资源的有限性、港口生产的专业服务性、港口产品的不可转移性。这些鲜明的特点决定了港口企业文化建设除了具有一般企业文化建设的共性外,更重要的是通过港口企业的硬件建设和软件建设,进行理念创新、服务创新、技术创新和制度创新,树立良好的企业形象,为社会主义经济建设服务。

一、港口企业文化建设的新形势

众所周知,港口是一个国家国民经济和社会发展的重要基础设施和基础产业,是经济运行的命脉。同时,也是国与国、城与城、人与人在经济、文化、商贸往来最大的交流平台。在新经济条件下,港口企业面临的形势和任务以及港口企业运营管理模式都发生了重大的变化,这些对港口企业文化的建设产生了重要的影响。其中最主要的变化有:

第一,随着现代港口管理体制改革的深化,港口企业从原有政企合一的体制下解脱出来,逐步加快了企业改革和发展的步伐,实现了企业化运作的管理模式。这种体制的变革,使得港口企业的发展战略、组织形态、产业机构、经营策略以及地域范围都发生了重大的现实变化,港口企业文化建设的方法、途径、原则、目标也受到了影响。因此,要求港口企业文化的建设要与港口管理体制的变化紧密的结合起来,更好地发挥企业文化建设在港口改革发展中的作用。

第二,随着我国加入世界贸易组织,我国市场和世界市场越来越融为一体,原有的各种贸易壁垒逐步拆除,市场竞争越来越激烈。与此同时,作为具有鲜明特点的港口企业,也进一步加快了与世界接轨的步伐。越来越多的外国跨国企业、知名公司或民营经济加入到港口建设与经营的行列,通过合资、合作、控股等形式,与当地港口企业联盟,形成战略合作伙伴关系,这样的企业联营模式,促进了港口投资主体多元化的趋势。与此同时,港口体制改革的深化与政企分开,也为大型和特大型港口企业实施投资主体多元化创造了条件。由于投资主体不同,而投资主体又各有特色的企业文化,不同的企业文化交叉在一起,对港口企业本身的企业文化也造成了一定的影响,对港口企业的文化建设也起到潜移默化的作用。

第三,现代物流产业链的发展,使港口生产业务也发生了一定的变化,港口企业的经营不再局限于港口自身,而是围绕整个物流链或者供应链的上下游企业进行战略协同合作。不同性质、不同产业、不同国度的组织与港口企业合作,形成现代物流产业链上不可或缺的整体,彼此企业文化互相渗透,不同文化也出现了一定程度的交流与融合。这种跨文化的状况,给现代港口企业文化的建设提供了更多的课题。

第四,当今,随着传统劳动人事管理模式的变革,人力资源已经成为企业的第一资源,是企业最重要的资产,是生产力中具有决定性的力量,而现代企业之间的竞争最终体现为人的竞争。因此,企业文化从根本上就是人的文化。作为日趋个性化的港口企业文化建设与企业文化变革,必须以现代的人本管理理念为核心,使现代人力资源的管理与开发模式取代传统的人事管理制度,实现人力资源管理模式的新的跨越。

第五,面对严峻的经济危机,港口企业的经营生产受到了一定的影响。在特殊的经济背景下,港口企业的经营管理、人力资源管理、规章制度都可能发生一定的调整,以更好地应对外部环境,实现可持续发展。因此,外部环境的变化一方面给企业文化的建设带来挑战,另一方面也进一步丰富港口企业文化建设的内涵。

二、现代港口企业文化建设需要注意的问题

(一)处理好企业文化与思想政治工作的关系

思想政治工作和企业文化建设是有机结合的,既有联系,又有区别;既可以相互促进,相得益彰,又不能相互取代。一些港口企业至今仍对企业文化理论存在着认识上的误区。有人将企业文化等同于思想政治工作,等同于工会文体活动,还有人认为企业文化就是标语口号、规章制度、企业标志等,其局限性是显而易见的。正确认识企业文化和思想政治工作的关系,对于加强企业精神文明建设,推动企业改革与发展产生重要的作用。企业文化建设为开创思想政治工作新局面,更好地为生产经营服务提供了条件,同时随着企业思想政治工作的改革与加强,也必将对企业文化建设起到巨大的推动作用。

(二)讲求企业文化建设的方法和途径

企业文化不是无源之水、无本之木,它必须通过一定的物质实体和手段,在生产经营实践中表现出来,也就是企业文化的载体。企业文化的载体是企业文化的表层现象,虽然不等于企业文化,但是对企业文化的建设却起着重要的作用,它是企业文化的重要组成部分。

(三)重视港口企业文化的研究与交流

在港口企业文化建设的过程中,要充分利用企业内外部的优势条件,一方面企业自身要加强研究本企业如何在新形势下搞好企业文化建设,研究企业文化建设的新的举措,以提高企业核心竞争力;另一方面,要加强研究港口企业联盟或者共同构筑物流链的其他企业的企业文化,充分学习和借鉴同行业或其他知名企业的企业文化建设的经验,取百家之长,唯我所用,建设高效、健康的港口企业文化。

(四)加强港口企业文化的个性化与品牌化宣传

随着港口扩大开放和体制改革的不断深化,不少港口已经形成了不同投资主体的多个港口企业,即使目前只有一个港务集团,但是港口运输市场的发展进程必然也会要求其会派生出不同投资主体的多个港口企业。这些多元化的港口企业由于竞争的需要,必然会千方百计地设计与塑造自身的企业标识、企业精神和核心价值理念。因此,港口企业文化的建设必须有自己独有的文化特色、企业内涵,这也是赢得市场美誉度和社会知名度的重要途径。

三、新形势下现代港口企业文化建设的基本思路

在新形势下,推动港口企业文化建设,要充分考虑港口企业自身所面临的内外部环境的变化。鉴于对以上因素的考虑,做好港口企业文化建设的基本思路是:围绕一个中心,抓住两个基本点,实施三大工程。

(一)围绕一个中心,即坚持以港口改革发展为中心

企业文化建设是企业以价值观为核心,创新为动力,知识为基础,事业为共同追求,职业道德、法规、制度为导向的长期发展战略。而新形势下港口企业文化,必须围绕生产经营,以改革发展为中心开展企业文化建,确立与整个社会的正确价值导向相符合的港口企业价值标准,培育富有时代特征和鲜明个性的港口企业精神,形成“服务至上”的经营理念,塑造良好的社会形象,不断增强企业内部的凝聚力和外部的竞争力,充分发挥精神因素对制度建设和物质生产的反作用,促进企业全面发展,实现港口企业经济效益和社会效益的全面提高。

(二)抓住两个基本点,即港口硬件建设和软件建设

港口企业文化建设,在围绕一个中心的同时,要两手抓,两手都要硬。即一手抓硬件建设,一手抓软件建设。充分利用自身条件,为港口企业员工、广大货主和船东以及有关联检单位创造一个舒适安全的工作和生活环境。加大基础设施的投入力度,着力搞好港容港貌,建设花园式的港区环境。提供港口生产生活一流的服务设备和安全可靠的后勤保障设施,港口员工、广大客户以及合作伙伴营造良好的硬件环境。

积极鼓励和动员全体员工参与港口企业文化的建设,加强港口的软件建设。一要港口企业以建立现代企业制度为目标,制定长远规划,注意近期效果,全力推动企业文化建设发展。积极推进住房制度改革,工资制度改革,医疗制度改革、建立员工养老保险、企业年金以及员工休(疗)养制度等。二要加强港口员工的职业道德建设,教育广大员工发扬敬业爱岗的奉献精神,提高自身服务质量,杜绝行业不正之风,自觉维护港口良好形象。三要定期组织或开展各种有益的文化娱乐活动,与客户、合作伙伴充分沟通与交流,使员工在轻松的氛围中联络了感情,增进了相互间的理解和支持。四要建立客户回访制度,定期和不定期召开货主、客户以及合作伙伴的互动座谈会,提取各方意见,改进工作方式和方法,不断完善港口现代企业制度。

(三)实施三大工程,即实施观念工程、形象工程、教育工程

首先,要实施观念工程。在当今新的形势下加强港口企业文化建设,必须要立意深刻并富有文化内涵,既能吸引客户和合作伙伴,又能体现企业精神,这是企业文化建设的第一步,也是企业精神文化建设的重要组成部分。在具体实践中,要对企业发展过程中形成的不同的价值观念进行分析整合,把握价值观的定位与定格,充分发挥广大员工的自身优势,进一步加强港口企业文化建设的观念高度和理论深度。

其次,要实施形象工程。全面推行企业CI,通过理念识别、行为识别、视觉识别三者的相互作用,带动港口企业经营管理、塑造起港口企业形象。并将其作为一个系统工程来抓,这也是港口企业文化建设过程重要的一环。港口企业要在现有的基础上融入时代精神,积极培育富有时代特征和鲜明个性的港口企业核心价值理念,积极参与社会的公益事业,以生动的事实感染人、打动人,给港口企业赋予浓厚的知识和文化含义,使客户从理念上识别和认同港口企业,提升和丰满港口企业的品牌价值和品牌内涵。

最后,要实施教育工程。全方位开展教育培训活动,是提高员工总体素质,加强港口企业文化建设的关键。充分运用灵活多样的教育培训方式、方法,盘活现有人力资源,充分开发和培养人才。因此,实施教育工程要重点抓好以下方面:一是要进行“三观”教育,树立高尚的人生观、价值观与世界观,培养高度的团队合作意识和奉献精神,形成港口企业共同的核心价值理念、企业追求和理想。二是要加强职业道德教育,促进员工全面发展,营造团结和谐、积极向上的人际关系氛围和文明健康的环境。三是要进行专业知识与专业技能教育,通过对港口企业运营管理、生产知识、工艺流程以及装卸机械常识等方面的教育,提高员工的专业素质和职业技能,提升港口企业的整体素质,为现代港口企业文化的建设奠定坚实的基础。

参考文献:

1、苏庆掌.试谈企业文化的个性化特征[J].经济师,2007(5).

2、王舒枚.谈港口企业文化的个性化[J].中国港口,2004(1).

3、张明伟.企业文化建设存在的问题及发展建议[J].中国市场,2007(6).

4、吴跃煌.新的港口格局该有新的港口企业文化[J].中国港口,2006(9).

港口工程论文例3

中图分类号:U691文献标识码:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系统的研究内容

1.1港口群物流系统的概念

孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。

徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。

国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。

1.2港口联盟理论

1.2.1港口联盟必要性证明

陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。

1.2.2联盟类别

封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。

纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。

1.3港口群物流系统的战略协调发展

单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。

解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。

1.4港口群与腹地研究

巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。

麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。

2港口群物流系统的研究技术、方法和手段

港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。

2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究

2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展

方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系统动力学研究港城关系

封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。

杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。

刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。

2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工

吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。

顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。

2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展

杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。

3研究展望

对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。

研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。

研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。

参考文献:

[1] 孔宪雷，许长新. 港口群系统的竞争合作与演变发展[J]. 水运工程，2004(10):28-31.

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港口工程论文例4

中图分类号：F250 文献标识码：A

港口物流是现代经济流通中重要的环节，是整合了各种功能要素的节点之一，也经常是多式联运最重要的起始点和中转点。港口物流活动中涉及范围比较广，从供应链的角度来看各方参与者众多，形成了流通过程的一条竞争链，以港口物流为核心形成了整合一体化的综合服务流程，因此，围绕港口物流形成了独特的资源供需和业务关联，构成了港口产业集聚。各种业务活动及节点的关联性在资源配置、流程互补带动了整个系统成员和整体系统效益的增加，从而形成了典型的共生关系。

1 文献回顾

对于企业共生关系研究，吴飞驰（2000）[1]将共生理论用来阐述企业之间关系，他对企业内外部共生力和基于共生力的企业成长理论进行了详细介绍，并将企业的共生关系分为内部和外部两种。孙天琦（2001）[2]对大、中、小企业的共生进行了研究，认为大、小企业各有优劣，双方可以在价值链的关键环节上展开合作。丁永波、周柏翔、凌丹（2006）[3]对企业共生界面进行了分析。王兆华（2002）[4]对企业的共生模式进行了分析。

对于集聚下的共生研究，罗哲（2005）[5]分析了集聚环境中，中小企业与大企业共同发展的共生现象。龙昀光（2009）[6]将共生理论应用于技术联盟方面，对促进企业联盟的技术进步进行了建议。雷延辰（2007）[7]将共生理论应用于高技术的集聚方面，分析了共生理论支撑下的技术创新，将“共生”作为创新的一个内容融入技术进步之中。

对于共生理论应用，1996年，Adler在《哈佛商业评论》上的文章symbiotic marketing中提出了共生营销的概念，并将共生的思想应用于市场营销之中。袁纯清（2002）[8]对共生理论进行了系统研究，并将其运用于社会学领域，用于分析我国小型经济和城市商业银行存在的问题和对策；另外，还有学者也将共生理论进行了现实应用，如宁钟、郭熙保（2001）[9]将共生理论应用于光电子信息产业的发展的规律之中。张旭（2004）[10]应用于城市规划方面；陈欣欣（2006）[11]利用共生关系来分析港口的可持续发展；肖琳（2009）[12]利用共生模式分析航运集群的发展；陈蜀威（2007）、张珊红（2008）[13-14]等将共生理论用于供应链方面；史安娜，南岚（2010）[15]分析了产业集聚下的港口物流共生问题，南岚（2010）[16]也构建了港口物流系统模型。

本文在分析港口物流业务流程基础上，拟构建共生视角下的港口物流系统，从而分析基于共生理论的港口物流利益共享、风险分担体系，能够进一步优化港口业务布局和资源合理配置，提升港口物流的竞争力。

2 港口物流共生内容

2.1 港口物流共生节点分析

港口物流共生节点主要由以下几部分组成：（1）港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构即常说的“一关三检”。（2）物流配套供应商。主要有港务工程公司，修造船，燃料公司和水电服务等。（3）各种配套服务提供商。主要有设计研究所，银行保险，劳务公司和相关培训服务机构等。港口整体效率的提高主要来自以上三大套的协调配合，形成了一种围绕港口运输为主的产业集聚下的共生关系，并且这种共生关系是以供应链的服务为主，核心是港口物流服务的供应商。即由港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商为共生单元的共生系统。

2.2 共生理论在港口物流中应用分析

（1）港口物流共生边界

系统之间、系统与环境、子系统与总系统之间都存在着边界，边界在系统活动中有两个主要作用，一个是将子系统区分开，另一个就是联系子系统。港口物流共生系统也存在着系统边界，港口物流共生边界以系统的共生能量为边界，也就是系统作用范围。由于港口物流共生系统中各节点都是通过资源配置，服务延伸聚集在一起，因此共生能量的范围也就是服务延伸的范围可以认为是系统的边界，上下游企业在物流、信息流和资金流交换过程中将本身与服务对象连接在一起的最小程度就是港口物流共生系统边界。服务在上下流之间的传递、能量的流转是共生系统存在的一种形态，而新能量的加入就构成了共生系统中一个新的推动力，也是共生系统成长、共生节点成长的一个要素，具体从业务角度而言，则表现为各共生企业利益的增加，还可表现为服务层次的提高，系统边界的扩大。

（2）港口物流共生单元的表达

共生单元是共生系统中能量交换的基本单位，也是各共生节点的存在形式，在上面的分析中，有三个共生子系统构成了大的共生单元：港口物流服务商、物流配套供应商、各种配套服务提供商。每个共生子系统中又有多个共生单元，如港口物流服务商。主要有拖轮公司，理货公司，配送服务提供商，运输服务提供商，装卸服务提供商，仓储服务提供商如保税、非保税仓储公司，关检服务机构等单元。各种共生单元根据服务对象，服务作用及自身功能进行分类形成了一个基于功能的共生集聚网络。根据共生单元的特性，一个企业可能存在于多个共生单元中。一般由质参量和象参量来描述共生单元，质参量描述共生单元的内在性质，象参量描述共生单元的外部特征。在港口物流中，各个共生单元的质参量都不相同，如运输企业的质参量主要包括货运周转能力、货物送达能力和送货服务水平等；运输企业的象参量主要包括了货运量、货运密度、货运周转量等。

（3）港口物流共生关系层次

共生关系反映了共生单元之间的物质信息交换和能量流转，共生关系层次是描述共生单元在共生关系中相互之间合作、竞争和互补的关系。现实表现为港口物流共生单元在以物流服务为核心的前提下的主次关系，一般以某个大企业为主体，联系多个中小型企业为其提供配套服务，大企业则专注于核心业务，如将保险、金融、劳务、能源进行外包，这些主从关系是以异质为前提，而港口物流共生中的竞争表现为同质服务提供的共生单元。从分层的角度来看，港口物流的共生关系可以分为核心层、中间层和支撑层。核心层是以港口物流服务为主，由港口物流提供商引导；中间层是各种产业配套，如服务培训、设备维护等；支撑层则是基础服务提供者，如生产作业、办公等各种最基本日常运转流程。

港口物流共生关系在这种协作和竞争中不断发展，而共生关系的稳定也主要取决于各共生单元之间的协作关系，共生单元能量相加要远远大于单独企业的能量，其差值可以看作是共生关系的优化值。可以看出，良好的协作关系能够建立长久的共生关系，也能有效降低各共生单元之间的交易费用，扩大了共生能量，提升系统整体共生的品质。

（4）港口物流共生环境

共生系统模拟生命体的成长，必须与生存环境适应，并且在成长发展过程中与环境进行物质、信息和能量的交换，汲取养分不断壮大自身。港口物流与外部环境的共生主要有：港口与社会、经济、环境因素的交换。自然环境为港口空间结构、地理位置、水文地质等因素；经济环境包括区域经济发展、区域政策、市场需求、行业互动、产业链、经济集聚等因素；社会环境包括人文环境、政治环境等。由于港口的天然特征，现代港口物流共生环境必须考虑当地政策和地理环境，合理规划港口及港口物流发展，用足区域政策，不断优化、规划好地理环境，营造适合生存成长的港口物流共生环境。

3 港口物流共生体系推动策略

（1）理清共生单元，推动协作与竞争同步发展。在港口物流活动中有很多参与者，这些参与者形成了港口物流系统的共生单元，要通过各种形式规范约束这些共生单元，促使良性竞争和协作，并对共生单元进行筛选，不断增强各单元的服务意识、合作意识和竞争意识。

（2）强化共生关系，定位各自角色。以市场引导为主，大力发展产业集聚，实施“区港联动”，开拓港口腹地物流市场，延伸各种到门通关、落地检放等综合服务。在港口物流共生系统中定位企业共生角色，围绕自身核心能力建设，降低交易成本，为客户提供最佳的物流服务，形成从共生单元到共生系统效率提高，打造以核心企业为中心，共生单元在相互协作中延伸服务、提高效率的核心竞争链。

（3）规划共生环境，营造港口物流共生氛围。共生环境的建设要充分发挥政府政策引导的作用，合理规划产业发展，协调物流产业与临港工业、区域流通业之间的关系，实现资源最优化配置，完善各种港口配套设施，从资金、技术、土地等各方加强对港口物流系统支持，发挥港口物流的服务功能，同时以低成本高质量服务推动流通，为区域经济建设服务。

4 结 论

港口物流系统是一个综合各种要素单元，目的是实现资源有效配置提升物流服务质量。通过共生理论能有效分析上、下游企业以及核心企业在港口物流链中所处的角色和各自服务定位，并能揭示各共生单元之间的层次关系，在共生环境的支撑下能不断增加共生系统能量，降低共生系统交易成本，提升物流效率。共生理论对于港口物流系统的分析有助于理清复杂的物流活动，规范合理化竞争形成不断优化反馈的能量递增循环，提升港口物流系统优化服务能力，强化了港口物流的区域辐射功能，从而有效地服务于区域经济发展。

参考文献：

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港口工程论文例5

一、港口物流研究综述

（一）港口物流定义

周丽娜（2006）在《我国沿海港口物流发展模式》中提出了对港口物流的理解：以港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台所进行的物流活动，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体。梁钦（2008）对港口物流给出的定义相对比较简单：港口，作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就称为港口物流。正如Harrie.de.Leijer（2006）描述的港口已经不再是简单的海上-陆地物理界面，它已经转变成物流和配送的平台，已经成为全球供应链网络中的重要节点，所以对港口物流的研究要置于供应链的环境，从一个更高的角度进行。

（二）港口物流评价

从搜集到的文献中，对港口物流评价既有对宏观的发展环境评价，也有对港口物流的自身功能和发展水平等的微观评价。蔡远游（2007）研究了港口物流园区规划战略环境评价指标体系，建立了以社会子系统、经济子系统、环境子系统为准则层的评价体系，以厦门港口物流园区为对象，确定最适合厦门物流园区的规划方案。更多文献的是对港口物流的微观评价。梁钦（2008）将港口物流划分为港口系统和物流系统两大功能，并对两大功能系统分别建立了评价指标体系，运用商权筛选法、层次分析法、模糊综合评价进行指标的筛选、权重计算和综合评判。何汉欣（2008）也对港口物流发展水平评价进行了研究，建立了以基础设施能力、物流规模、物流服务水平、信息化水平、集疏运条件、物流支持为一级指标的指标体系。Khalid.Bichou和Richad.Gray将港口系统放到物流和供应链管理的角度衡量，构造了一个评价效率的有效框架。

二、质量改进综述

质量改进理论在制造领域广泛应用。高秀峰（2007）以一家钢铁公司进行基于全面质量管理的持续改进研究，运用因果图分析质量问题，用质量功能展开方法解决问题。刘慧春（2010）等分析了影响公路工程施工质量的主要因素和施工中容易出现的问题，提出了加强对公路工程关键环节的质量控制、对施工单位的质量控制、做好竣工阶段的质量控制工作等改进措施，从根本上确保公路工程的施工质量和经济社会效益。方建红（2009）等在通过运用质量改进统计方法找出优碳圆钢产生表面裂纹的原因，并制定了相应的技术措施，提高了优碳圆钢质量。

随着服务重要性的提升，许多学者对服务质量改进进行有益的探索。Kwang-jae.Kim（2003）等人以高速网络服务为例探讨了这个行业的服务质量改进。尹子元（2007）研究了服务质量改进的银行零售业务的应用，进入21世纪，我国金融市场逐步开放，对我国商业银行尤其是零售业务带来很大冲击，作者引出应用六西格玛质量管理方法提高我国商业银行零售业务服务质量管理的可行性，并建立指标评价体系运用因子分析法对改进前后的效果进行评价。QFD作为目前比较流行的质量改进方法，也有许多相关的文献。梁文宾（2007）等设计了应用于服务业的四阶段QFD模式：第一阶段是将顾客需求转换为服务属性测量；第二阶段将服务属性测量转化成服务过程要素；第三阶段将服务过程要素转化成服务设计特征；第四阶段是将服务设计特征转化成日常质量管理措施。李祝平（2007）介绍了质量功能展开的模式，目前已经形成了三种被广泛接受的QFD模式，即综合QFD模式、ASI四阶段模式和GOAL/QPC矩阵模式。

三、物流服务质量改进综述

（一）物流服务质量的研究

针对物流服务质量评价方法和评价指标体系研究的研究成果比较丰富，已经形成了相对成熟的理论体系和框架：定量分析大部分采用层次分析法和模糊综合判断法，指标体系的构建一般都是建立在PZB的SERVQUAL方法的基础上。

在搜索到的文献当中，相对较少的文献对物流服务质量改进展开研究。

姚晓菲等（2007）运用了QDF中的质量策划来确定物流企业的关键服务质量需求，以此指导物流企业服务质量管理和质量改进。孙效东（2008）等对军事物流服务质量进行研究，作者分析了目前我国军事物流服务现状和军事物流服务质量差异，提出了提高军事物流服务的对策。孙晓光（2008）阐述了物流服务的特点，分析了现在物流企业服务中存在的问题，提出采用PDCA循环方法的物流企业服务质量的改进方法。祝世富（2009）也对提升我国第三方物流服务改进展开研究，作者运用了DMAIC模型，也就是六西格玛改进模型，论述了DMAIC模型提升3PL服务质量的可行性和有效性，说明对于我国急需尽快做大做强并迅速提高服务质量的第三方物流业来说，应用DMAIC模型来规范业务流程和提升服务质量时，其应用效果要比制造业更加明显。叶阿真（2010）专门针对第三方物流进行研究，运用价值分析法对第三方物流服务质量进行评价，得出当服务质量与标准存在差距时，进一步采用QFD方法来分析影响质量指标的因素及其各自的重要程度。

（二）港口物流服务质量的分析

姚亮（2004）运用委托理论解释了在组织港口物流过程中可能出现的各种问题，探讨了港口物流服务质量的概念。吴永富（2004）对港口现代化评价指标体系进行了探讨，设立了一级指标和二级指标，并运用德尔菲法经专家打分赋予各指标以权重，并将结果反馈给专家，在一级指标中就包括港口生产绩效和服务质量现代化这一项。王磊、吴庆军（2007）以日照港为为例构建了港口服务质量评价指标体系，包括功能质量指标、过程质量指标、关系质量指标、价值质量指标。Xinlong.Jiao，Xuelian.Liu（2008）分析了AHP方法存在的不足，从而引入模糊综合评价方法弥补不足，并以宁波港为模糊评价的案例分析。

港口在我国物流网络中是一个重要节点，港口物流服务质量的改进，能够带来港口物流服务质量的提升，也能够促进我国外贸业务的开展，提升外贸水平，因此对与港口物流服务质量改进的研究也将会不断更新和发展。（作者单位：青岛酒店管理职业技术学院）

参考文献：

港口工程论文例6

二、实证研究

(一)数据来源及处理数据来源于《重庆市统计年鉴》及重庆保税港区年度统计资料，见表1、表2。表中的上、下限指标值分别取2008—2013年各项指标的相应数值。为了弱化数据计量单位不同对分析结果造成的影响，首先利用SPSS19．0软件对各评价指标的数据进行标准化处理，数据处理的矩阵表达结果如下。

(二)子系统评价指标的赋权在计算各子系统的有序度之前，需要合理赋予各序参量指标不同的权重。本文采用常用的客观赋权法、CRITIC法来确定各序参量指标的权重，CRITIC法的基本原理为。如图1所示，重庆保税港区港口物流—区域经济系统整体处于协同状态(C＞0)，但复合系统协同度不高，系统协同度平均值不到0．2，系统协同度最大值为0．26219，最小值为0．0527，波动较为平稳。此外，区域经济系统有序度大于重庆保税港区港口物流系统有序度，说明重庆保税港区港口物流对区域经济的带动作用不强，系统有序化发展程度尚有较大提升空间。

港口工程论文例7

沿海港口吞吐量与能力适应性发展评价和展望

打造最具活力的国际一流强港

阳光文化照耀着日照港向国际强港迈进

常德传“中国式管理”为港口企业带来全新动力

全球首套高压变频数字化船用岸电系统在连云港港启用

港口企业应重视农民工管理工作

吉林省港口“十一五”规划的总结与“十二五”规划的建议

舟山市重大港口项目“十二五”期间布局规划研究

建设芜湖航运枢纽要大力发展集装箱运输

宁波港临港物流场站的扩建与统筹布局

2010年三季度长江航运保持景气状况

港口运输生产小幅回升——10月份港口运输生产简评及后势展望

十月份全国沿海主要港口客货吞吐量统计

十月份全国沿海主要港口企业客货吞吐量统计

十月份沿海、内河其他规模以上港口客货吞吐量统计

十月份长江干线主要港口企业货物吞吐量统计

十月份全国港口铁路运送集装箱吞吐量统计(暂部分)

十月份全国主要港口集装箱码头吞吐量统计

后危机时代呼唤港口经济理论创新

国务院办公厅关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知

河北省委书记张云川到黄骅港综合港区调研

全球经济下滑环境下 上港集团的应对实践

坚定不移地推进现代航运集疏运体系和航运服务体系建设

全力打造最具活力的国际一流强港

崛起渤海岸边 助动区域经济

发挥连云港港“连接南北 沟通东西”枢纽作用

港口企业面向后危机时代的战略选择

亚太港口共谋复苏合作与发展——首届APEC港口服务网络港口发展大会在深圳召开

“阳光文化”发展进程中的新里程碑——日照港荣获“全国企业文化示范基地”称号给我们的启示

应对危机 创新发展——记协集装箱分会四届二次理事会暨中国港口集装箱码头高峰论坛

以港兴市热情与产能过剩关系之探讨

准确把握港口发展的好与快关系

中国-东盟自由贸易区推动下的泛北部湾港运物流业走向

向莆铁路建成后海西港口腹地拓展探讨

嘉兴港发展过程中面临的十大问题及对策

宁波-舟山港一体化管理的难题与动力

吴淞口邮轮码头建设促进上海邮轮母港大发展

港口运输生产继续向好——10月份港口运输生产简评

秋江水凉谁先知

海峡两岸开启海运直航新时代

马祖—马尾海上客运航线首次延伸台湾本岛

做小要做小而精 求大切莫片面追求吞吐量大——在“2008全国中小港口发展论坛”上的总结发言

南京港轮驳公司成功拖航30万吨级“峨眉山”号浮船坞

中国港口可持续发展的强大后续力量——全国中小港口发展论坛述评

我国东部又一深水海港——洋口港通航

世界危机寻突围 精细管理求发展——记协集装箱分会四届一次会议暨中国集装箱码头高峰论坛

我国沿海港口30年来发展浅析

长江港口30年发展回顾与展望

当前我国港口船舶供应市场为何还不能正常开放

邮轮经济将在中国蓬勃发展

我国原油运输及原油码头建设的发展趋势

广州港南沙港区外贸集装箱运输发展及展望

必须抓紧我国内贸集装箱运输发展战略研究

发展现代港口物流 提高秦皇岛港核心竞争力

关于福建港口物流发展的构想

港口工程论文例8

【关键词】港口区域；道路施工；质量；进度；费用；监理控制；分析

一、港口区域道路施工阶段质量控制措施分析

对于港口区域道路施工工程项目作业的开展而言，监理阶段各项质量控制措施的落实需要结合我国现行相关标准与规范予以展开（包括《水运工程砼施工规范》、《港口工程质量检验标准》、《港口工程地基规范》以及《公路路面面层施工技术规范》等在内）。特别值得注意的一点是：港口区域道路施工阶段可以说是整个工程监理的重要环节，后续施工质量以及施工进度的保障均需要引起相关工作人员的广泛关注与重视。具体而言，在这一过程中需要特别关注如下几个方面的问题：

首先，由于大部分港区道路路基是回填形成，所以应确保所建道路地基处理已经完毕并通过验收。从材料检查的监理角度上来说，需要从原材供应商资质检查、原材进场前检查及进场后抽查三个方面入手进行监理作业，结合港口区域道路施工工程建设实际需求，在此过程当中排除不符合设计及规范要求的材料。

其次，从工序检查的监理角度上来说，要求监理工作人员能够针对港口区域道路施工各个阶段存在的问题与缺陷予以及时排查，在缺陷排除完毕之后方可转入下道工序的施工作业，在此过程当中需要确保港口区域道路施工工序安排的合理性与有效性。

再次，从验收检查的监理角度上来说，分部分项工程通过监理员旁站监理、监理工程师巡视监理及最后的总监理工程师及业主代表的联合验收完成。在验收检查过程当中，需要港口区域道路工程项目的承包方按照规定填报验收申请，重点针对交验手续的执行情况予以有效检验。与此同时，还应当委派专门监理工作人员针对相关标准与合同设计标准之间的契合性程度予以有效监察。

最后，从试验与检测的监理角度上来说，港口区域道路施工工地试验室或是中心试验室应当负担对工程施工现场相关原材料、结构强度、路面压实以及混合料指标的检测作业，确保实际施工按照设计施工图纸有效开展，在此基础之上兼顾对各项误差因素的有效控制。

二、港口区域道路施工阶段进度控制措施分析

大量的工程实践研究结果向我们证实了一个方面的问题：对于港口区域道路工程项目建设而言，工程进度直接关系到工程项目建设业主方以及承包方的利益实现问题，同时也是整个港口区域道路施工合同是否能够顺利执行的根本所在。对于施工监理控制工作的开展而言，施工进度控制与计划管理的关键体现在对工程施工计划进度与实际进度之间的平衡性。简单来说，监理工作人员应当在港口区域道路施工过程当中着重关注工程实际进度与计划进度之间可能出现的偏差问题，发现实际进度与计划进度出现偏差，应督促工程项目承包方查明原因并及时调整施工进度，确保计划进度内的港口区域道路施工作业能够按期完成。基于以上分析，也要求监理工程师结合港口区域道路施工实际情况，制定一套健全且完善的进度控制措施以及计划管理方法，结合港口区域道路施工合同所规范的权利与职责，针对承包方对于施工合同相关计划的执行予以有效监督，确保施工质量稳定且有效。

与此同时，从施工进度的角度上来说，监理工程师应当结合工程项目承包方上报并经过监理工程师、业主负责人审批后的施工进度计划开展整个监理行为。在这一过程当中，要求承包方采取施工进度网络图或是施工进度横道示意图的方式，定期向监理方提供有关港口区域道路施工进度的实际情况。特别值得注意的一点在于：在监理控制的过程当中，要求监理方内部配备同样的进度控制方案与措施，在网络技术的支持下针对工程进度进行灵活检查。在此过程当中，应当针对施工进度计划进行合理分解，明确各个具体化控制阶段的目标与方法，展开跟踪式的施工进度控制。

三、港口区域道路施工阶段费用控制措施分析

简单来说，港口区域道路施工阶段费用控制就是指针对港口区域道路工程项目施工所涉及到各项费用的支付情况进行有效的监理控制，确保各项资金运用的合理性，实现动态化的港口区域道路工程投资管理。对于港口区域道路施工而言，费用监理控制的基础在于对施工全过程的计量与支付。通过有效的费用控制同样能够确保有关港口区域道路施工工程质量与进度控制的有效性。在当前技术条件支持下，港口区域道路施工阶段费用控制所涉及到的基本支付方式多采取以单价为基数参照的合同类型支付方式。在这一过程当中，不仅要求监理工作人员能够结合施工合同工程量清单相关内容进行施工过程中各项费用的计量与支付监理，同时也应当特别关注对港口区域道路施工阶段所涉及到各种附加性工程以及索赔方面的费用支付问题，通过有效的费用监理与控制，确保合同以外的各种不合理费用支付问题能够在港口区域道路施工开展过程中得到最大限度的控制与消除。更为关键的一点在于：在港口区域道路施工计量监理工作的开展过程当中，监理工作人员需要特别关注在下一计量日前无法得到可靠计量隐蔽工程项目的计量作业，针对港口区域道路施工现场记录报告予以有效审查。而对于港口区域道路施工过程中所涉及到的工程款项支付问题以及合同管理索赔问题而言，监理工作人员同样应当尽职尽责，最大限度的确保工程投资目标的落实。

四、结束语

现代意义上的港口可以说是水陆交通的最关键枢纽与集结点所在，能够实现内地区域经济与海洋区域经济的有效联合，在提高国家及地区经济发展实力方面有着重要意义。为确保港口相关经济及社会价值能够得到有效实现，要求港口区域道路建设有所可靠性保障，监理在其中所发挥的重要作用是不言而喻的。总而言之，本文针对有关港口区域道路施工阶段的监理控制相关问题做出了简要分析与说明，希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。

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港口工程论文例9

（2）港口成本核算粗放，基础工作不够扎实。目前，我国港口企业普遍采用粗放型成本核算模式，港口企业仅对装卸、堆存、、港务等业务进行核算，未对许多重要的非财务数据进行详细核算，而是在年底再根据企业现有的数据进行计算，长期以来只能以相似货种作为成本计算对象，这样难以反映企业真实的分货种、分操作过程装卸成本。另外，班组核算不规范，班组的可控成本消耗数据统计不全，单机燃（材）料消耗数据归属不清，机械设备的修理工时及作业量登记不全，船舶资料不齐全，领料用途填写不符合成本核算及管理要求等问题也制约了成本管理工作。同时现行成本核算方法对营运间接费用、辅助营运费用的分摊有失合理性。分货种、分操作过程装卸成本计算方法未对这两种费用查找成本动因，只是根据港口企业不同的成本核算目的采取不同的核算对象，然后再对这两种费用简单地分配到业务成本中去，这样做不甚合理，没有找到上述成本发生的真正动因。

（3）成本管理责任制度不够完善。企业的成本管理与全员成本管理还有差距，在实践工作中员工履行职责也不理想。成本管理责任制工作未纳入各级部门的年度经济责任制考核，缺乏有效的目标责任成本考核办法，激励机制不完善，挖掘成本潜力效果不理想，不利于提高管理水平。在成本管理政策执行过程中，是否超预算、为何超预算，缺乏一个有效的内部监督检查机制，激励机制不完善，现有成本核算责任制与全员全过程的管理要求还有差距。虽然实行了经济核算，推行了各种形式的经济责任制，建立了内部指标考核体系，但成本管理仍未走出办公室记账核算的小圈子，价值量指标仍不能与实物量挂钩，指标分解也只是静态的，没有真正起到成本控制的作用，责任不明确，不能充分调动港口企业职工节支降耗的积极性。

（4）偏重财务成果的事后审计，忽视企业成本的内部控制。目前，港口企业内部控制制度尚待完善，偏重于依赖财务审计揭示舞弊和违纪的薄弱环节。由于成本内部控制不力，造成了港口企业物耗上升，费用增加，乱挤、乱摊成本或不计、少计成本的现象普遍存在，使得成本信息不能真实地反映企业的耗费水平。企业不能依据成本信息评价内部各单位的工作业绩，从而使得成本管理流于形式。

二、中国港口企业成本管理的建议

（1）更新成本管理观念。企业经理层应把企业管理工作重心由“重量”转移到“重利”当中来，把节支降耗作为公司向管理要效益的永恒主题。树立正确的成本观，即成本节约观和成本效益观。加强成本管理是指在尽可能节约开支，减少损失和浪费的同时，应尽可能地提高所得与所费的比率，即成本产出率。

（2）引进先进成本核算模式，做好基础工作。引进先进的成本核算模式，推行“班组成本核算模式”，开展分货种分操作过程的成本核算。建立多层核算体系，逐级汇集责任成本实际消耗数据及装卸机械运行情况是港口成本管理的基础工作。班组成本核算人员要懂经营，尤其要熟悉生产技术，坚持技术与经济相结合，并运用计算机进行信息处理，适应现代成本管理需要。在搞好港口成本班组核算的基础上，开展分货种分操作过程的成本核算。港口分货种分操作过程的成本核算，是一种以每一货种的各种操作过程来归集成本费用，然后再除以该货种该操作过程的操作吨得出每吨单位装卸成本的核算方法。同时利用作业成本法确定间接费用分配的合理基础，找出成本动因，通过成本产生的因果关系分析，将港口资源分配至成本库，然后将一个成本库所汇集的成本按其具有代表性的成本动因分配间接费用，使之归属于各个相关产品或服务，这样在间接费用比重越来越高的现代生产方式下，企业就能获取准确的成本信息了，提高产品或服务成本信息的准确性、真实性，满足了决策的需要，全面提高了港口企业经营整个价值链的价值。[2]

（3）完善成本管理责任制度。完善成本管理责任制度，实行目标成本考核管理建立成本责任中心，编制港口成本预算。成本责任中心，是指只对成本费用负责的责任中心。成本责任中心要尽量做到细化，如班组、单机核算的个人等等。从而在港口形成逐级控制，层层负责的成本责任中心体系。综合平衡编制港口成本预算：在港口成本预测的基础上，可采用固定预算、概率预算等方法进行预算比较，以稳健谨慎的原则，以力求合理、缩小偏差为目的，编制港口成本预算。分解下达成本预算指标，明确经济责任。成本预算指标的分解下达，要做到责权利相结合。先将成本预算的费用按职能分解下达到各职能部门成本责任中心，再按职能部门成本费用组成项目的性质及其可控性，将成本费用指标细化下达到其他相关部门、装卸队、班组及个人。在分解下达预算指标时，要把燃料、材料、电、修理等变动成本项目作为重点。为了明确经济责任，促进职工发挥主观能动性和积极性，港口必须制定行之有效的成本考核奖惩办法。其奖惩幅度可视难易程度确定，使责任成本控制和职工的切身利益实质性地挂钩，不断提高责任成本的管理效益。

（4）强化企业内部控制，提高预防和监控能力。目前，我们港口企业在内部控制上主要是事后审计，对企业效能审计、内部制度审计还做得不够，提高公司预防和监控能力是当务之急。强化港口企业内部控制的主要有以下几个方面：一是由会计专业的内部审计转向管理部门的过程控制。二是由过去单纯的内部审计转向与外部审计合作，走共同审计的路子。三是由单纯的查错防弊转向有系统、有组织地评估公司的风险管理、内部控制和监管程序是否有效，侧重对生产经营各个环节的风险评估的事先控制。

成本管理模式不是一成不变的，就算是世界级的“通用”、“丰田”等企业，其成本管理模式都是随着企业规模和社会环境的变化而不断变化，因而我们应该动态和全过程地去看待成本管理模式，不断创新，使之符合企业发展的要求，为实现国际一流港口企业的目标提供坚实的基础。

参考文献：

[1] 张微.国有港口企业推进成本管理工作浅谈[Z].2007.

[2]王岩.港口企业物流成本控制研究[DB/OL].中国优秀硕士学位论文全文数据库，2011.

[3]余新培，李金泉.管理会计学[M].中国财政经济出版社，2003：276.

[4]王国文.全球供应链条件下港口竞争物流策略[J].港口经济，2005（3）：27-29.

[5] 港口行业的发展特点与趋势[Z].电脑商网，2011.

[6] 马慧艳.港口企业如何有效控制和降低成本[J].2009.

[7]朱志欧.战略成本管理在港口企业中的应用分析[J].中国水运杂志，2010.

港口工程论文例10

一、地理学对港口空间研究的重点

1.港口区位论

区位论是地理学的基础理论，加上港口建设和港口工业化的迅速发展，由此产生对港口选址和临港工业布局问题的研究。现代空间视角的港口研究始于德国学者高兹（E·A·-Kautz）1934年所著的《海港区位论》，后来胡佛提出了最小运费模式，认为港口、铁路枢纽作为转运点，是发展工业的理想区位。Hoyle和Pinder主编的《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。

近年来，国外学者对全球范围内正在兴起的自由港或许多国家在其主要港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等类似于自由港的现象进行了深入研究。国内学者对于港口空间的研究也始于对区域角度港口区位选择的关注，杨吾扬在《交通运输地理学》一书中从港口的分类与布局、地域类型、港口与城市及腹地的关系等角度，较早对港口地理学进行了系统阐述；陈航、郑弘毅等分别结合上海、宁波等地港口建设情况，论述了从区域与城市发展的角度港口选址的经济地理学基础对选址过程进行区位分析；董洁霜、范炳全以区位理论和空间相互作用理论为基础，尝试用区位势研究港口与区域交互作用的方式、作用量、作用的机遇或概率，分析港口区位潜在的发展条件以及增强、改善和提高港口与区域的交互作用和港口区位潜在发展条件的机制。

2.港口空间体系、布局及其运输网络

港口体系一直是港口地理学研究核心。国外学者对港口体系空间结构演化模型的研究大体经历了从单纯腹地扩展、陆向腹地渗透、海向腹地吸引、重叠腹地争夺等研究的不断变化以及从港口体系的集中化研究向分散化研究、从海港体系研究到集装箱港口体系研究的转变。Taaffe提出了海港空间结构演化六阶段模型；Hayuth演绎出集装箱港口体系的演化五阶段模型。随着区域港口竞争愈演愈烈并逐渐演变成腹地空间袭夺，Mayer率先探讨了港口间的陆向腹地竞争，开始从区域角度认识港口腹地竞争。Baird最早发现港口体系存在枢纽港和支线港的分化，20世纪末，Baird通过欧洲港口，建立了枢纽港的发展模式。

在国内，郑弘毅指出港口建设引起海港吞吐量发生重大变化情况下，区域空间格局将产生新的消长过程，直至达到新的平衡。王铮论述了港口枢纽——网络结构的形成和发展阶段，认为这些“港口”作为葩嵌，活化空间，决定了区域的经济性质；一些交通运输地理学者将港口体系、空间布局与运输网络联系起来，探讨港口作为地理枢纽对区域的影响，产生了一系列丰硕的研究成果：陈航提出了海港地域组合的概念并进行阶段划分，金凤君、王成金团队侧重于集装箱港口网络与枢纽区位分析。他们阐明了中国集装箱的空间组织模式—轴辐侍服网络的基本特征,探讨全球港口的运输联系格局和主要空间系统，分析世界集装箱港口网络形成与国际贸易网络的耦合机理。此外，王成金还深入分析了秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征，总结出中国港口分布格局的基本发展规律；韩增林研究团队重点关注集装箱枢纽港及其运输网络的形成演化机理、发展模式与空间布局问题。他们提出集装箱枢纽港发展指数和集装箱中转站发展指数的概念，探讨中国集装箱港口空间布局和运输通道，分析集装箱枢纽港的形成演化机理与世界集装箱枢纽港的成长模式，并出版专著《集装箱港口发展与布局研究》；曹有挥及其研究团队侧重集装箱港口体系空间格局的研究，提出了沿海集装箱港口体系的一般演化模式，揭示推动沿海集装箱港口体系形成演化的内在动力，对中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度，提出中国集装箱港口体系空间结构演化的主要影响机制。