港口经济论文例1

港口具有一种经济独立发展的企业性质，是促进我国国民经济发展的社会基础性设施。首先，港口所关心的是如何尽可能提高其自身的生产效率、商业发展职能以及提高产业的规模。其次，随着我国国民经济的提高，内地区域经济的发展所关心的则是区域内居民的期望以及环境提升价值，这就导致港口和区域经济在发展职能以及发展目标上存在明显的矛盾。最后，港口运行时所带来的环境污染给区域的建设带来较为棘手的问题，也严重影响了区域建设的美化及安全性[2]。不过，从港口的角度来看，其正常的运作通常会受到区域内交通不便、区域发展空间有限等条件的约束。然而从两者的整体发展来看，港口和区域经济的发展都是我国社会经济的重要组成部分，有着经济发展上的同等目标。正是这个共同目标的存在促使了港口和区域这两者之间的合作，因为港口的综合发展需要区域经济的支持，而区域经济的发展要借助港口的进出口，所以两者的互动发展具有必然性。

1.2港口和区域经济发展互惠互利、相互促进

港口和区域经济的互动发展作用主要表现在以下三个方面。第一，港口的腹地优势能够吸收大量区域内的资源、物流、资金流动等，并不断集中在一起，这就为区域经济的发展提供了动力。而区域及城市的发展则为港口提供了充足的发展空间和后勤保障，直接影响了港口经济的发展前景[2]。第二，港口的生产方式不断改进，其提高产品竞争力的主要手段是降低成本，所以在与港口相关的城市里，大大降低了其物流的成本，进而形成大型物流平台，最终提高了其产品的整体竞争力。而区域作为港口经济发展的基础，其交通运输、通信设施的标准以及运输方式的健全，都会影响港口的正常运作。第三，港口的区位优势对于区域间的产业结构产生了直接的影响，促使港口与其他的行业进行不同程度上的合作发展。而区域的产业结构则会影响到港口的发展规模，因为区域的对外能力增强，则港口的发展也会随之增强，所以内部的产业结构直接影响了港口的贸易交流量，这都是两者互动发展的必然结果。

2港口经济和区域经济之间互动发展关系的研究

2.1港口经济对区域经济产生的影响研究

港口经济对于区域经济的影响主要表现在以下两个方面。第一，港口经济对区域经济产生的直接影响，是指港口的经济活动对社会经济发展所产生的直接经济效益，这也是衡量港口经济是否对区域经济作出贡献的标准。衡量港口经济的贡献，不仅需要包含各个企业间的价值综合，还需要总结出港口经济的发展来衡量经济价值的影响，如吸引投资、带动就业以及创造税收等，所以就需要一些指标来衡量其各方面的不足：(1)总产出指标。总产出指标表现在某个特定的时期内，在港口的运输及其装卸的发展情况，同时还需通过港口在其生产运行的过程中所损耗的相关资源及其所产出的价值，按照指标进行价值衡量。(2)增加值指标。增加值是指港口经济对于区域经济的直接影响范围和程度，需要通过衡量其区域内的规模及其工业上的增加值来进行统计，主要过程包括经营的利润、固定资产的折旧、税费以及劳动者的报酬等。同时港口经济也需借助其自身的有利条件在港口周边进行快速有效的发展及扩张。这样随着港口经济的不断发展，其产生的价值也将在区域经济总和中达到较高的所占比重，并逐渐成为带动区域经济成长的动力[3]。(3)就业人数指标。在衡量港口经济对于区域经济的直接影响时，就业人数也是一项重要的指标。因为在就业人数的计算统计过程中，主要是以港口企业所提供的就业岗位数量和具体岗位数来对整个区域里的就业总人口进行相关比重的衡量，这也可以反映出港口企业对整个区域就业的缓解情况。现阶段的研究都是通过一些港口创造的就业实际值来进行衡量，也有部分人以港口的就业人数所占的地区就业总人数的相对值来衡量。(4)港口的纳税水平指标。港口经济的发展必然会带来相应的税收收入，所以港口的纳税水平也可作为衡量港口对于社会经济发展产生相应影响的指标。通过衡量港口经济的纳税水平来衡量港口对社会的贡献能够直接反映出对社会经济的影响，通常需要通过计算港口经济的纳税所占比例额度，从而通过纳税程度来直接反映港口经济所作出的贡献度。第二，港口经济对区域经济产生的间接影响。港口经济对区域经济产生的间接影响是由影响上下级的产业以及港口相关的产出所构成，其产生的间接贡献是通过计算港口在其他领域所产生的效益以及相关产业产出的效益综合，各个产业之间由于供需关系而进行相互影响。所以港口的快速发展势必会拉动相关产业的发展，主要表现在三个方面：(1)影响相关产业的就业，港口经济的发展能够直接增加就业率，这对其他的就业部门产生了不小的影响，通过对这些部门产业就业率的增加情况的统计，造成其他各个部门和产业的就业率增加困难，所以需要进行以每个岗位为单位的统计，再通过港口经济的间接贡献来除以人均的收益，就可以得出港口经济间接创造的就业岗位[4]。(2)促进区域土地增值，大量吸引外资，资源的稀缺对于港口经济的发展来说是较为明显的问题，其中土地资源的稀缺程度尤为明显，这就导致在港口进行发展的过程中还面临着土地成本增长的问题，所以港口经济的发展通常会吸引大量人流聚集，这些都促使了区域内的土地升值，所以土地增值程度也是衡量港口经济对区域经济的间接贡献[5]。同时港口经济的发展也将大量吸引外资的投入，这也间接带动了区域经济的快速增长，所以衡量经济所吸引的外资水平也是港口经济对区域经济的间接影响。(3)促进相关产业的优化，港口经济的发展能够有效地促进区域内相关产业的优化，其优化调整主要体现在港口规模的扩大以及港口在发展的同时所带动的第三产业的发展，这就很直观地体现出港口经济的发展对区域城市的间接影响。

2.2区域经济对港口经济的影响研究

港口经济的发展对区域经济产生影响的同时，区域经济的发展也会对港口经济的进一步发展产生重要的影响，主要表现在以下几个方面：(1)区域经济对港口经济的直观影响，由于港口的活动范围主要是港口的一些附近区域，而附近区域大量的需要进行对外贸易的货物和运转都是通过港口来运行的，所以区域经济的发展水平及其产业的结构、相关的区域政策都会给港口的内部发展带来重要的影响[6]。(2)区域经济的发展影响着港口集装箱的操作量，区域经济的发展水平越高，其需要的货物资源也就越多，这就直接影响了港口企业对货物资源集装的工作量，同时区域经济的发展水平也将直接影响到其运输的密度。(3)区域经济为港口经济的发展提供了充足的发展空间，港口的生成主要是由于区域对外所进行的贸易流通，这样需要港口和区域两者之间建立高效快速的联系，所以要建立有效的运输联系体系和发达的运输网络，就要求内地区域要有足够的发展空间提供给港口，也就是区域能够持续提供足够的资源供给。(4)区域为港口经济的发展提供了所需的一系列服务，港口经济的发展离不开区域提供的相关服务的支持，像区域内的金融、保险以及各个服务部门都能够为港口提供有力的服务。同时一些相关的机构也能为港口提供相应的技术帮助和支持，而如果没有这方面的服务，那么港口的发展必然停滞不前[7]。(5)区域内的政策对港口经济的发展产生直接影响，区域内的地方政策及法规对其本地的生产和发展起到一定的规范作用，同时也给港口的发展带来一定的影响，所以港口经济的发展需要区域内的一些积极的财政政策的支持，这样其产业结构的调整也将推动区域经济的发展，再由区域经济的发展推动港口经济的发展。

3对于港口和区域经济的研究进展

我国对于港口和区域经济发展的研究比较早，早在民国时期孙中山先生就提出了建设港口振兴中国经济的构想，之后因为各种条件因素的影响，有很长的一段时间对区域经济和港口经济的研究处于停滞状态。这种状态一直持续到20世纪80年代，当时的城市经济学会和中国港口协会联合主办了两次相关研究的讨论会，这才真正开启研究的先例。之后到20世纪90年代，掀起了对两者关系研究的狂潮，由此对于港口和区域间关系的研究进入一个鼎盛时期，中间出现了许多具有权威性的相关研究理论，为现如今对港口和区域经济关系的研究打下了坚实的基础[8]。

港口经济论文例2

1.2单位根检验在建立VAR模型之前，需要检验所使用的时间序列的平稳性，也即检验时间序列是否存在单位根。本文采取ADF单位根检验（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）对所使用的变量进行单位根检验，检验结果如表1所示。从表1的平稳性检验结果来看，原始变量的对数都是非平稳的，而对原始变量的对数经过一阶差分之后，所有变量都拒绝了存在单位根的原假设，因此差分之后的变量是平稳的。从检验结果来看，三个变量都具有一阶单位根，为（I1）序列。

1.3VAR模型的设定在进行协整检验和格兰杰因果关系检验之前，需要确定VAR模型的最优滞后阶数。理论上讲，设定VAR模型时要选择能使残差达到白噪声的最小滞后阶数。本文采用Lütkepohl等提出的信息准则来确定最优的滞后阶数，即根据AIC和SC取值最小准则来确定阶数。通常会出现两种情况：一是AIC和SC同时达到最小，那么最优滞后阶数取为此阶数；二是AIC和SC并不是同时达到最小，在这种情况下，需要采用LR检验进行取舍。从表2统计结果可知，本文为第一种结果，因此选择VAR（2）模型。

1.4协整方程和误差修正模型本文采用Johansen协整检验方法检验变量之间存在协整关系与否，协整检验时选择的滞后期为2，协整方程的形式为有线性趋势项且协整方程仅有截距项，具体检验结果见表3。从表3的协整检验结果来看，厦门地区GDP、进出口总额、港口货物吞吐量三个变量之间存在协整关系，它们之间的长期协整关系为（括号内为标准差）：从协整方程来看，长期厦门地区GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对厦门地区经济有促进作用，这与实际情况相吻合。进出口总额也对厦门经济有着促进作用，在协整方程里面，厦门地区GDP与厦门地区进出口总额正相关。利用AR根验证协整关系的正确性，结果如图1所示。从AR的单位根分布图来看，本文所选择的VAR（2）是稳定的，所有的单位根的倒数的模都落到了单位元内。因此，进行脉冲反应分析的标准误也是有效的。

1.5格兰杰因果关系检验通过上面的Johansen协整检验可知三个变量存在协整关系，那么至少存在一个方向上的格兰杰因果。在确定变量的协整关系后，基于VAR（2）模型检验是否具有显著的格兰杰因果关系，格兰杰因果关系检验结果如表4所示。从表4格兰杰因果关系检验结果来看，LN_GDP与LN_HW之间存在双向的格兰杰因果关系，即港口货物吞吐量在10%的显著水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因，厦门地区GDP在10%的显著水平下是港口货物吞吐量的格兰杰原因。而LN_GDP与LN_JCK之间存在单向的因果关系，厦门地区进出口总额在1%的显著性水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因。

1.6脉冲响应函数分析VAR采用的是非结构化的方式建立变量之间的关系模型，不能用模型进行结构性分析，且单个参数估计值是有偏的，因此对于模型估计的系数没有实际意义。脉冲响应函数描述的是一个内生变量对残差冲击的响应。具体而言，就是随机误差项上施加一个标准差大小的冲击（来自系统内部或外部）后对内生变量的当期指和未来值所产生的动态影响。根据已经建立的VAR（2）模型，分别给各自变量一个正的单位大小的冲击，得到关于因变量的脉冲响应函数图。图2-4脉冲响应图中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示内生变量受冲击后的当前值和未来值，实线表示累积脉冲反应函数，虚线表示预测效果的正负二倍标准差偏离带。图2中GDP的脉冲响应结果表明：给港口货物吞吐量施加一个标准差大小的正向冲击，GDP在前三期迅速增长，接着影响有所衰弱；而当在给本期进出口总额一个标准差大小的正向冲击，GDP的响应是在第二期影响增强，而后累计效果逐渐衰弱，港口货物吞吐量和进出口总额对地区经济都有显著的促进作用，并具有较长的持续效应，这验证上文中协整方程所示的长期关系。图3为进出口总额的脉冲响应图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，之后这种影响逐渐衰减；给港口货物吞吐量一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，这种效果在第二期达到最大，接着开始衰减直至第九期不再存在影响。短期内，地区经济的发展促进进出口总额的增长，并对地区经济发展具有长期的正向影响。同样地，短期内港口货物吞吐量扩大使进出口总额的增长，因为现行的进出口国际贸易物流方式大多是水运，港口货物吞吐量增大将促进国际贸易，与实际情况相符合。图4为港口货物吞吐量的响应分析图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，仅对厦门港货物吞吐量当期值有明显正向的影响，这种影响在第二期衰减到几乎可以忽略不计。给厦门地区当期进出口总额一个单位大小的正向冲击，对港口货物吞吐量有持续的正向影响，这可能是因为进出口总值增加促进了港口建设，因此对港口货物吞吐量具有持久影响。

2结论及政策建议

港口经济论文例3

二、指标选取与模型设定

为客观、科学地研究港口物流能力与区域经济发展的动态关联效应，本文把港口物流能力引入区域经济发展模型。考虑资料数据的全面性和可得性，本文采用港口货物吞吐量和吞吐量结构(港口集装箱、液体散货、干散货、件杂货吞吐量)对港口物流能力(PLC)进行度量。关于区域经济发展的指标主要包括GDP、社会总投资(STI)、口岸出口额(PEV)、社会就业(SE)和第二产业产值(SIOV)。

三、数据来源及处理

本研究以宁波市1985—2010年的时间序列为研究样本，跨度26年。其中GDP、社会总投资、第二产业产值、口岸出口额等数据来源于1985—2011年《宁波统计年鉴》;港口货物吞吐量和集装箱、液体散货、干散货与件杂货吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》;1985—1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》。因为宁波从1990年之后才有集装箱吞吐量，所以稳健性检验采用1990—2010年的时间序列数据进行回归。同时，本研究在此基础上分别对港口物流能力的产业集聚效应、就业拉动效应和出口竞争效应进行了深入检验。数据处理采用了Eviews5．0统计软件。

四、实证分析

1．模型分析表1为ADF检验结果。从表1可以看出，变量GDP和SE不存在单位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根。其中:PLC和PEV经过两阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根;SIOV经过一阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根;STI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根。因此，所有序列都表现为平稳的单整序列。在此基础上，采用Johansen检验对协整关系进行考察，结果显示在5%的显著性水平上，各变量之间最少存在一个协整关系。进一步用格兰杰(Granger)因果检验来分析港口物流能力与区域经济发展之间的因果关系，结果如表2所示。Granger因果检验结果表明，港口物流能力是带动区域经济发展的主要原因之一，社会总投资和社会就业也是促进区域经济发展的主要因素。

2．港口物流能力与区域经济发展的联动效应分析(1)港口货物吞吐量回归。4个计量模型的回归结果如表3所示。从表中可以看出，只有模型4口货物吞吐量都在1%的水平上显著影响经济增长。根据D-W值判断，模型4的回归结果是最合理的，其回归系数为14．502，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当港口货物吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)14．502元。而且调整后的拟合优度系数(Adj-R2)为0．998，F统计量为880．783，在1%的水平上显著。(2)港口吞吐量结构回归。把解释变量货物吞吐量(PLC)替换为吞吐量结构(包含集装箱、液体散货、干散货和件杂货吞吐量)，结果如表4所示。从表4的5个计量模型的回归结果可以看出，模型9比较全面地反映了港口吞吐量结构对区域经济发展的联动关系，其D-W值为1．866，再根据GARCH结果判断，序列是不存在异方差的，所以模型9的回归结果是最合理的。其中集装箱吞吐量(PL)的回归系数为135．404，而且在1%的水平上显著，其经济含义是当集装箱吞吐量每增加(或减少)1TEU时，GDP相应增加(或减少)135．404元;液体散货吞吐量(PL)的回归系数为16．633，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当液体散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)16．633元;干散货吞吐量(PL)的回归系数为12．726，而且在5%的水平上显著，其经济含义是当干散货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．726元;件杂货吞吐量(PL)的回归系数为12．225，但回归系数不显著，其经济含义是当件杂货吞吐量每增加(或减少)1t时，GDP相应增加(或减少)12．225元。

五、结论与启示

港口经济论文例4

中国各地为了响应国家发展海洋经济的重要战略，纷纷通过建立新区作为试点。新区的建设是当前中国沿海城市发展海洋经济的重要载体。设立新区在许多方面与国家当前的发展战略是不谋而合的。首先，建立港口新区推进了工业化发展，目前中国经济较大的依赖房地产等行业，运行中的风险较大，国家重视实体经济的发展，尤其体现在制造业，以期改变所在城市的产业格局。其次，建立港口新区带来城镇化的发展质量。城镇化率的提高是国家在未来较长时间内的发展目标，通过城镇化的发展带来人们生活水平的提高，港口新区突破原来的港口范围，在一个新的地点进行规划和发展，促进当地农民的土地流转和交易，新区内提供较多的就业机会，大量的岗位提供给失地的农民，改变农民的身份向市民转变，促进当地的城镇化水平。最后，建立港口新区提升当地的城市地位和发展潜力。新区建设本来是城市拓展的一个重要途径，很多内地城市也在发展新区，港口城市发展新区有着先天的优势，通过设立港口新区来带动城市的繁荣。港口新区的发展势必带来本地国际物流行业的发展，促进远洋运输、国际商务等资源在城市的分配，体现物资流通在促进当地经济发展中的重要地位。

2中国各地建设港口新区的现状

我国沿海各地积极响应国家“十二五”规划的精神，纷纷根据自身情况设了港口新区，大力建设。譬如青岛的西海岸新区在2014年6月获批，在批复函中明确指出西海岸经济新区要以发展海洋经济为主题。尤其指出将西海岸经济区发展成为国际合作的先导区，这就意味着要体现港口物流行业在新区中的重要地位，要在港口新区内建设一批保税物流港区、各种类型的加工区、跨国投资产业园等等。2013年浙江舟山群岛港口新区获批，定位为融入长江三角洲地区重要的增长极，建成国际港口物流的枢纽，壮大发展航运物流相关的产业，如船舶制造、海洋旅游、远洋渔业等。中国最早建设的港口新区为1994年获批的天津滨海新区，经过多年的发展，滨海新区逐渐发展成为国家重点支持和发展的新区。1996年上海以建设国际航运中心的契机提出了建设上海港口新区，2010年5月获批，2013年上海自由贸易试验区获批。在2003年上海港口新区启动到2013年底，上海港口新区的工业增加值均保持在45％幅度的年增长。

3建设港口新区和港口物流的发展建议

3．1重视港口新区的基础设施建设

港口新区的建设除了接受中心城区的产业转移，而且还要有效承接中心城区的人口疏导，港口新区要形成相对独立的产城一体化空间。为了实现以上的城市功能，港口新城在建设初期必须要做好规划，尤其是基础设施的空间规划，明确发展区域内土地资源的利用，做好生活区、商业区、工业区、仓储区、港口物流区科学布局。建设符合地区经济发展的铁路、公路网络、物流和配送园区，壮大地区的港口物流、航运产业。

3．2发展港口新区的总部经济

总部经济区在有些地方称为CBD商务区，很多发达的城市都有著名的总部经济区，纽约CBD、巴黎拉德芳斯CBD、北京国贸CBD等等。在中国，具有一定城市地位的城市可以在发展港口新区的时候，把港口新区作为总部经济基地来发展开发，总部经济区有着较好的聚集效应，对当地的区域经济有着较好的外溢效应，如税收、产业聚集、产业关联、消费带动效应等等。港口新区则可以吸引国际跨国物流公司和航运企业的总部落户，建设区域的航运中心，在发展传统港口物流的同时要关注新兴的物流业态，如冷链物流、电子物流。建设港口新区总部经济的时候同时要为国际企业提供良好的发展条件，推进当地的高档5A写字楼的建设、人才吸引落户政策等等。

3．3发展港口新区的港口物流建设

港口新区的建设必须以发展当地的港口物流作为核心工作，港口物流的发展为新区经济发展提供引擎，服务当地的工业、商贸企业。新区的港口物流必要要和新区内的企业互动、协调发展。新区的港口物流建设不仅仅要体现港口的装卸、运输和中转功能，还要发展综合的物流服务系统，如配送、仓储、配送、物流金融服务等等，通过新区港口物流的发展，带动临港工业产业的集群发展。

3．4延长港口航运物流服务链条

建设港口新区，航运功能要素进一步在区域内聚集，依附区域经济实力发展，逐渐形成区域甚至国际航运中心，加快国际货物物流中转，形成航运服务企业总部基地、船员服务基地和航运创新产业发展基地。除此外，还要延长航运服务的产业链条，集聚高端航运服务产业、集聚航运信息资源、集聚航运金融功能要素、集聚国际邮轮旅游服务业、集聚航运文化资源。

3．5重视港口新区物流信息化建设

信息化是物流现代化的基础，通过建设统一的区域物流系统平台覆盖范围内的商业企业、物流仓储运输企业、港口企业和政府行政机构。实现信息与资源的共享与交换，尤其是通过系统清晰地追踪货物物流的各个环节，提高处理能力和安全质量。港口物流信息平台建成后，将具备六大基本功能：一是强大的港口生产调度系统，具备高效、低排放、精准、柔性的生产组织能力；二是物流整体解决方案设计与执行；三是电子商务与贸易的无缝式叠加；四是与客户信息化系统对接；五是为客户提供货物运输全过程信息同步检索查询；六是实现战略合作伙伴之间物流信息的共享。

4建设港口新区和港口物流注意的问题

4．1港口新区建设中的人才战略

提升港口新区的市场竞争力必须重视人才工作，港口新区建设需要的人才一般有两大类和三个层次。两大类主要是指工程技术人员和管理人员。三个层次分别是基础操作与技能运用型人才、管理人才和高端运营人才。工程技术主要是港口建设人才、基础设施设计建设人才。管理人才集中在港口物流管理人才、金融保险人才、企业管理人才等。高端管理人才主要表现在港口新区的定位建设、招商引资、规划策划人才。人才战略首先要重视人才在经济建设中的重要作用；然后结合本地实际，分析引进人才的种类；最后需要有一整套人才引进和保障体系，包括配套的制度。港口新区建设不仅要提供人才可以发挥才能的岗位，还要在生活和后勤方面给于足够的人文关怀，让人才留住，持续为港口新区的发展贡献才智，成为地区经济建设有力的智力支持。

4．2港口新区建设中的内外平衡与协调

港区新区建设不能一哄而上，不能脱离本地区的发展实际，注意发展中的平衡和协调。港口新区是地区物流的枢纽，新区的所有经营活动与区域经济的其他部门有着密切的联系，港口新区建设必须合理确定和相关部门的比例关系和增长关系。港口新区建设的平衡有内部平衡和外部平衡，一般说就是港口新区建设与国民经济的平衡和港口新区建设中内部各环节按合理比例发展的平衡。港口新区建设还要注意区域物流任务需求与新区物流生产能力的平衡，其内因是货流的结构和数量、国内外贸易、航运市场竞争态势、港口新区的发展战略等等。

港口经济论文例5

中图分类号：F127 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2012）04-212-03

一、引言

宁波是一个港口城市，社会经济增长很大程度上依赖港口的发展水平。为了促进宁波社会经济发展转型升级，宁波市委、市政府提出了“六个加快”重要战略。“六个加快”是宁波市委、市政府深入贯彻落实科学发展观、推进“十二五”时期全市经济社会发展的重大战略。其中加快打造国际强港处于“六个加快”的首要地位，这充分说明在“十二五”期间港口在宁波经济发展中的重要意义。

宁波港口投资近年来主要表现为三个特点：首先，宁波港口投资的比重较大，特别是最近10年以来逐年增长趋势更为明显。其次，与以往相比，“十二五”期间港口投资项目数更多，投资额更大。再次，随着港口投资的加大，港口的货物吞吐能力也在不断加强。其临港优势带动了临港工业、口岸贸易及其服务业的发展，解决了很多社会就业、增加了政府的财政收入，对整个社会的经济发展产生了比较大的推动作用。然而，很多人认为宁波港口投资产生的带动作用已经到了增长极限，港口设施、设备利用率较低，港口投资可以维持现状转而加快发展临港工业和服务业。宁波市的港口投资带动的经济增长是否到了极限呢？港口投资还能带动经济增长吗？及其作用机制是什么？这些问题都有待于深入研究，一方面可以检验港口投资在港口城市经济增长中的重要作用，另一方面可以为今后港口投资实践与制定投资政策提供理论指导。

二、理论分析与研究假设

本研究所采用的理论模型主要来源于索洛（Solow）于1956年提出的经济增长模型，假定了一个两要素生产函数：

Y=F（K，L）=AKαLβ（1）

其中K为资本，L为劳动力，Y表示产出，α、β分别是资本和劳动力的产出弹性。从（1）式可以看出，在索洛模型中，港口投资与其他投资被看作是同质的要素纳入资本变量K中，而且索洛模型没有考虑技术进步对产出的影响。为了解释持续的经济增长，需要考虑长期使要素生产率增加的外部因素。因此，在（1）式中纳入时间因素，则：

Y=F（K，L，tt）=eλtAKαLβ（2）

（2）式中，e为自然对数的底，t表示时间；其他与（1）式定义相同。实际上，引入时间因素后，即将技术进步、产业结构变动、制度变迁等因素全归于时间系数λ，因此，eλt成为全要素生产率，λ为全要素生产率的增长率。对（2）取对数形式并添加随机变量，可得：

Ln（Yt）=λt+αLN（Kt）+βLn（Lt）ut（3）

其实，模型（3）中假定港口投资与其他非港口投资为同质资本与港口城市的现实经济状况不符合。事实上，自1978年改革开放以来，港口城市的投资总额显著比非港口城市高，为了研究港口投资在社会经济发展中的作用，城市总资本水平定义为港口投资与非港口投资的加权平均，数学形式表达式为：

K=KpγKn1-γ（4）

其中K、Kp、Kn分别表示城市的总资本水平、港口投资和非港口投资，γ表示港口投资在总资本构成中的权重。把Kp、Kn纳入生产函数的投入变量，模型如下：

Y=f（Kp，Kn，l,t）=eλtKpαγKnα（1-γ）Lβ（5）

取对数并增加随机变量得到：

Ln（Yt）=λt+αγLn（Ktp）+βLn（Lt）+α（1-γ）Ln（Ktn）+ut（6）

本研究也采用柯布―道格拉斯（Cobb-Douglas）函数对研究结论进行稳健性检验，该模型与索洛模型具有差不多的形式，只是没有考虑到技术进步等因素对产出的影响。其模型如下：

Y=ALαKβeε（7）

对于此类非线性函数通常的处理办法是转化为线性模型进行参数估计，在模型两端取对数转化为如下形式：

LnY=LnA+αLnL+βLnK+ε（8）

其中K为资本，L为劳动力，Y表示产出，α、β分别是资本和劳动力的产出弹性。与以上对索洛模型的转化方式类似，把资本分为港口投资与非港口投资两部分，（8）可以转化为：

Ln（Yt）=αγLn（Kpt）+βLn（Lt）+（1-γ）Ln（Ktn）+εt（9）

基于以上理论推导，本研究以宁波市1985-2010年的时间序列为样本，在索洛（Solow）模型和柯布-道格拉斯（Cobb-Douglas）的基础上构建本研究的理论模型，研究港口投资对经济增长的影响及其作用机制。本研究提出如下假设：港口投资与经济增长正相关；而且，港口物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。

三、样本选择、数据来源与研究变量界定

本研究以宁波市1985年-2010年的时间序列为研究样本，跨度26年，其中经济增长、社会固定资产总投资等数据来源于1985年-2011年《宁波统计年鉴》；港口货物吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》；1985年-1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年（1949-1989）》，1989年-2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》；港口投资数据来源于《宁波港年鉴》和历年《宁波交通统计年鉴》，其中包括基建项目、技改项目和合资项目的投资总额。

本研究所使用的变量包括经济增长（GDP）、社会总投资（K）、港口投资（GK）、非港口投资（OK）、劳动力（L）和物流能力（WL），其中拓展后的索洛模型中使用时间（t）代表技术进步等因素对产出的影响；社会固定资产总投资是港口投资与非港口投资之和；全社会从业人员作为劳动力的指标。此外，本研究所有的统计结果都是基于Eviews5.0统计软件。

四、实证检验{1}

1.Granger因果检验。Granger因果检验结果表明，港口投资是带动宁波市经济增长的主要原因之一，港口投资还带动了非港口投资（如临港工业、服务业等）的发展，同时港口投资也带动了宁波市的劳动就业的增长，除此之外，Granger因果检验结果可以看出港口投资促进经济增长的作用机制表现为：港口投资通过提高港口物流能力，进而促进宁波市的经济增长。

2.回归结果及解释。从以下回归结果可以看出，索洛模型能够很好地拟合投资（lnK）、港口投资（lnGK）、非港口投资（lnOK）、劳动力（lnL）与经济增长之间的关系。拟合系数Adj-R2都在0.99以上，四个模型的F统计量也都呈现1%的显著性水平。从模型4中可以看出港口投资与经济增长之间的回归系数为0.176，其经济含义是港口投资的产出弹性为0.176，即当港口投资增加（或降低）1个单位，经济增长增加（或降低）0.176个单位（如表2所示）。

表2中的四个模型的回归结果表明，代表技术进步等因素的时间t都与经济增长（LnGDP）正相关。除了模型2之外，所有的劳动力（LnL）对经济增长的影响不显著，这充分说明了宁波市当前的经济增长主要依赖于投资拉动，劳动力对经济增长的拉动作用非常小。模型3与模型4的回归结果也表明除港口投资之外的非港口投资（LnOK）与经济增长正相关。

3.稳健性检验。本节主要是对上一节模型进行稳健性检验，以便验证得出的结果在一定程度上是稳健的，主要使用的模型是拓展的Cobb-Douglas模型。表3中所有模型得到的回归结果都与上一节基本相同，回归结果是稳健的。模型的拟合系数Adj-R2都在0.90以上，而且F统计量在1%的水平显著。

五、研究结论

宁波市的经济是港口依托型经济，港口在社会经济发展中发挥了非常重要的作用，因此港口投资在历年社会固定资产投资中占有非常大的比重，而且这种比重有逐年增加的趋势。从Granger因果关系检验可以得出：港口投资是非港口投资的Granger原因；港口投资是港口物流能力的Granger原因；物流能力是经济增长的Granger原因。从拓展的Solow模型与Cobb-Douglas模型的回归结果可以得出如下研究结论：第一，港口投资是促进宁波市经济增长的重要因素。从表2与表3中的模型2、模型4、模型2中和模型4中可以看出港口投资与经济增长相关系数都显著为正，这充分说明港口投资在宁波市经济增长中确实发挥了非常重要的作用。第二，港口物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。从表1的Granger因果结果可以看出，港口投资是物流能力（WL）的Granger原因，物流能力是经济增长的Granger原因；反之，物流能力不是港口投资的Granger原因，经济增长也不是物流能力的Granger原因，这充分说明物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。第三，劳动力在宁波市经济增长中发挥的作用很小。表2与表3中所有模型的回归结果都可以看出，劳动力与经济增长的相关性不显著，这一方面说明宁波市的经济增长对劳动力的依赖性非常小，另一方面也说明宁波市的经济增长对投资依赖性非常高，还处于粗放型的发展阶段。

本研究的结论具有非常重要的理论意义与实践价值，其理论意义主要表现在：第一，对Solow模型和Cobb-Douglas模型的拓展。基于Solow模型和Cobb-Douglas模型，把港口投资从社会固定资产总投资中分离出来，研究港口投资对经济增长的作用，是对模型的有益拓展和补充。此外，还发现了港口投资与非港口投资的异质性特征。第二，发现了港口投资对经济增长的作用机制。以往研究都是研究投资对经济增长的直接影响，而忽略了投资对经济增长的作用机制研究，本研究使用Granger因果关系检验验证了港口物流能力是港口投资影响宁波市经济增长的作用机制之一。

其实践价值主要表现在：第一，继续加大港口投资力度，包括基础设施、集疏运网络、技术改造、合资项目等方面的投资。需要以“加快打造国际强港”战略为指引，以港口项目为导向，进一步加大港口投资，改善港口基础设施和集疏运网络。政府部门应该做好相关配套服务工作，加大政策扶持力度，扫清机制与制度对港口投资的障碍。第二，完善相关公共服务平台，为港口物流提供优质的公共服务。政府在提供物流公共服务配套，为提高港口物流能力提供相关支持，如税务、法律、保险、金融、信息等公共服务平台的建设，这些公共服务平台一方面提高了物流企业的运作效率，另一方面也促进了就业水平的提高、临港工业的发展和口岸进出口的增长。第三，改善和优化劳动力的结构，发挥劳动力对经济增长的推动作用。人才问题是实现经济发展转型升级的关键所在。宁波市在未来的经济增长之中应该充分重视劳动力的作用，改善劳动力结构，加大力度引进真正的高级人才，促进宁波市的经济发展由粗放型向集约型转变。

注释：

{1}本研究还对各序列进行了ADF检验和协整检验，后面的相关实证结果都是基于这些检验进行的，限于篇幅，这里不报告相关结果。

参考文献：

1.江锦凡.外国直接投资在中国经济增长中的作用机制[J].世界经济，2004（1）

港口经济论文例6

中图分类号:U691文献标识码:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系统的研究内容

1.1港口群物流系统的概念

孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。

徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。

国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。

1.2港口联盟理论

1.2.1港口联盟必要性证明

陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。

1.2.2联盟类别

封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。

纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。

1.3港口群物流系统的战略协调发展

单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。

解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。

1.4港口群与腹地研究

巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。

麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。

2港口群物流系统的研究技术、方法和手段

港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。

2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究

2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展

方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系统动力学研究港城关系

封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。

杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。

刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。

2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工

吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。

顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。

2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展

杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。

3研究展望

对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。

研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。

研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。

参考文献:

[1] 孔宪雷，许长新. 港口群系统的竞争合作与演变发展[J]. 水运工程，2004(10):28-31.

[2] 徐葭. 长三角港口群的资源整合及其对腹地经济促进作用的研究[D]. 上海:上海海事大学，2007.

[3] 席燕. 组合港发展战略及其在江苏沿江港口应用研究[D]. 南京:河海大学(博士论文)，2007.

[4] 王诺，刘晓东，谢春晓. 组合港形式研究[J]. 水运工程，2007(8):28-32.

[5] 陈剑. 基于交易成本理论的港口物流联盟模式分析[J]. 河海大学学报:自然科学版，2007(1):108-112.

[6] 韩臻聪. 论企业物流战略联盟的建立[J]. 现代管理科学，2003(9):22-23，39.

[7] 封学军. 从博弈论看港口物流联盟的必要性[J]. 水运管理，2003(4):4-6.

[8] 顾亚竹. 港口物流园区联盟问题探讨[J]. 物流科技，2008(8):1-2.

[9] 单小麟. L港口现代物流战略规划研究[D]. 天津:天津大学(硕士论文)，2005.

[10] 解忠涛. 港口现代物流系统规划理论与方法研究[D]. 济南:山东大学，2006.

[11] 刘述茗. 辽宁省港口布局与功能整合[D]. 大连:大连海事大学，2005.

[12]Patton D. J. General cargo hinterland of New York、 Philadelphia、 Baltimore and New Orleans[Z]. Annals of the AAG， 1958.

[13]Morgan FW. Port sand harbors[M]. London: Hutchison Press， 1958.

[14]Mayer， H.M.. The Port of Chicago and the St. Lawrence Seaway[C] // Development of Geography Research Papers. Chicago: University of Chicago， 1957.

[15]Morgan. F. W. Port and Harbors[M]. London: Hatehinson's University Library， 1978.

[16]Weigend G. Some elements in the study of port geography[J]. Geographical Review， 1958(48):185-200.

[17]Sargent. A. J. Sea port and hinterlands[J]. London: A adam and Charrles Black， 1938(7):51-60.

[18]Ullman， E. L.. Mobile: Industrial Sea port and Trade Cander[D]. London: University of London， 1942.

[19]Hayuth. Y. Inter modality: concept and practice[M]. Lloyd's of London Press， 1987.

[20]Slack B. Inter modal transportation in North America and the development of inland load centers[J]. Professional Geographier， 1990，42(1):72-83.

[21] 徐葭. 长三角港口群的资源整合及其对腹地经济促进作用的研究[D]. 上海:上海海事大学，2007.

[22] 方然. 港口群协调发展系统动力学模型[J]. 水运管理，2000(2):6-8.

[23] 真虹，洪然. 基于系统动力学机制的航运可持续发展研究[J]. 中国航海，2001(1):5-9.

[24] 张悦. 港口物流系统的可持续发展研究[D]. 上海:上海海事大学，2007.

[25] 杨勇. 港口对区域经济影响的动力模型研究[D]. 南京:河海大学，2006.

[26] 刘洪义. 基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究[D]. 大连:大连理工大学，2004.

港口经济论文例7

在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下，物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点，港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。然而，港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题，物流园区企业的破坏性发展，直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。面对这些问题，人们不得不寻求一种新型的港口发展模式，生态型港口物流园区就应运而生。然而，生态型港口物流园区的演化路径如何呢？本文将利用进化博弈论来做具体分析，并提出相关对策建议。

一、进化博弈视角下的生态型港口物流园区演化机理

在生物进化思想的启发下，相关学者将生物理论中的进化思想引入了博弈论，用于研究群体中个体的互动合作，这种起源于生物进化理论的博弈分析方法被称为“进化博弈论”。科斯、诺斯和威廉姆斯等经济学家将进化博弈论引入经济学中，对市场中的互动以及制度演进进行了系统分析，取得了瞩目成就。进化博弈论认为群体中个体间的相互作用是一个不断变化的动态过程，并且博弈局势与参与人的行为相互依赖。在进化博弈过程中，参与人是有限理性的，他只能根据互动他人的行为来不断调整自己的博弈策略。在具体行动中，人类的行为动机和行为方式往往是非常复杂的，人们可能会模仿他人的行为，也可能通过观摩总结他人行为的后果，来调整自身行为，促进彼此之间的合作[1]。从这点上看，人类行为与动物行为在某种程度上具有共同性。因此，借鉴研究生物种群进化机制的方法来分析物流企业的竞争合作行为是一种有效的研究方法。

所谓生态型港口物流园区就是以循环经济理论为基础，运用工业生态学原理以及港口物流管理理论建设起来的一种新型物流园区。它是以获取港口经济效益和生态效益为前提，充分兼顾港口生态系统的承载能力，试图解决港口物流园区发展。然而，生态型港口物流园区的演进发展，最终取决于入园物流企业所面临的经济激励及激励强度。假设某个地区有很多个有限理性的物流企业，是否进入生态型港口物流园区完全由物流企业自身收益决定的。在有限理性假设下，一个企业可以采用多种行动策略，一般情况下，在市场中最经济有效的方法是模仿和学习。在初期，一些企业可能在入驻或者不入驻生态型港口物流园区这两种策略中进行随机选择，并由这种选择产生一定的成本和收益。然后，后来的企业会观察先行者的成本收益，如果他们发现入驻生态型港口物流园区比不入驻生态型港口物流园区能够带来更大的经济利益，那后面的企业就会争相进入园区。如果入驻港口物流园区不能带来更高的收益，由于市场机制的作用，各个物流企业会通过相互模仿和学习的方式，逐渐脱离生态型港口物流园区。同时，由于当前企业与生态环境之间的矛盾冲突日益尖锐，这时入驻生态园区的收益将会越来越大，物流企业将会逐步改变自己的决策，选择入驻生态港口物流园区。[2]

二、对策与建议

根据之前的分析，我们发现，在进化博弈视角下，生态型港口物流园区的演进发展主要取决于对企业的激励以及激励的强度。为了加快生态型港口物流园区的发展，政府应该从以下几个方面入手。

（1）加强环境污染监管，促进物流企业自主流动。通过分析，我们发现生态环境与企业生产之间的尖锐矛盾，直接激励了物流企业向生态港口园区的流动。因此，政府应该加强环境污染监管，通过环境立法和政策执行，定期对污染企业进行专项整治，鼓励新能源和新设备的使用，提高生态园区的吸引力。

（2）建立科学的激励机制，促进物流企业的合理流动。在进化博弈视角下，生态型港口物流园区是在物流企业自主决策的基础上发展起来的。因此，在实际工作中，政府要尽量避免采用一些不符合市场规律的行政干预，而是根据地区和企业的实际情况，采用科学合理的激励手段，降低企业的运营成本。例如，政府可以加强配套设施和环保设施的建设，采取严格的环境治理制度、对采用节约能源和环保技术的物流企业给予一定的税收优惠，增强生态港口园区企业类型的多样性和互补性。科学合理的激励机制，能够有效保持生态港口园区的稳定性，避免生态港口园区的盲目扩张和膨胀，最终实现生态港口物流园区生态效益和经济利益协调发展的目标。

（3）解决生态港口物流园区的刚性问题，促进可持续发展。港口园区物流企业普遍面临一些严峻问题，如比较容易受到外部技术竞争和经济冲击，以及某个企业的退出导致整个共生网络瘫痪等。针对这些问题，政府应该通过调研，采取科学的应对策略，降低园区企业的风险，最终实现生态型港口物流园区的环境效益和经济效益。

总之，在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下，物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点，港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。而港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题，物流园区企业的破坏性发展，直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。生态型港口物流园区逐渐成为我国港口物流发展的必然选择.面对这些问题，人们不得不寻求一种新型的港口发展模式，生态型港口物流园区就应运而生。

参考文献：

[1] 黄玉捷.进化博弈视角下的制度分析理论[J].学术月刊，2004（10）.

[2] 张成考.进化博弈视角下生态型港口物流园区演化机理研究[J].淮海

工学院学报，2013（12）.

[3] 刘爽.基于系统动力学的大城市交通结构演变机理及实证研究[D].

北京交通大学，2009.

[4] 何杰，杨文东，李旭宏，杭文，毛海军.基于耗散结构理论的公路快速

货运系统演化机理[J].中国公路学报，2007（02）.

[5] 王国明.城市群道路网络特性及演化研究[D].中南大学，2012.

[6] 朱长征.国际陆港作用机理与布局规划理论研究[D].长安大学，2010.

[7] 王建华.区域物流规划模式研究[J].科技和产业，2008（04）.

[8] 王健.物流系统的定量表述探索[J].福州大学学报（哲学社会科学版），

2005（01）.

港口经济论文例8

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970 年代赫尔曼·哈肯（Harmann Haken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。王丹阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2．港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

3．港城一体化战略的实施重点

港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

[1] 韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004，(10):183-190．

[2] 方创琳．区域发展规划论[M]．科学出版社，2000:13．

[3] 华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社，1992:128．

[4] 许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．

[5] Pollock E E.Free ports ，free trade zones ，export processing zone sand economic development [A].In:hoyle BS，Pinder DA(es.).Cityport industrialization and regional development [c]London :Belhaven，1981:33-45.

[6] Domenico Amato.邢国江译.港口规划与港城关系[c]．港口经济．2002（4）：35-38．

[7] H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．

[8] The regional and Local Economic Impact of the Port of Longview. Martin， O’Connel Associates[M].1991.

[9] 王丹阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006，4．

[10] 徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．

[11] 茅伯科．关于港口空间[J]．中国港口，2005（4）．

[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．

港口经济论文例9

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（FransoisPerroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970年代赫尔曼·哈肯（HarmannHaken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2．港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

3．港城一体化战略的实施重点

港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

[1]韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004,(10):183-190．

[2]方创琳．区域发展规划论[M]．科学出版社,2000:13．

[3]华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社,1992:128．

[4]许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．

[5]PollockEE.Freeports,freetradezones,exportprocessingzonesandeconomicdevelopment[A].In:hoyleBS,PinderDA(es.).Cityportindustrializationandregionaldevelopment[c]London:Belhaven,1981:33-45.

[6]DomenicoAmato.邢国江译.港口规划与港城关系[c]．港口经济．2002（4）：35-38．

[7]H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．

[8]TheregionalandLocalEconomicImpactofthePortofLongview.Martin,O’ConnelAssociates[M].1991.

[9]阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006,4．

[10]徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．

[11]茅伯科．关于港口空间[J]．中国港口，2005（4）．

[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．

港口经济论文例10

中图分类号：F290文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0010-02

0引言

随着世界经济的全球化与中国国内市场的不断发展，临港产业区经济在国际贸易以及国家内部的资源配置中占据愈来愈重要的地位。目前在关于临港产业区发展模式的探讨中，文献多仅是从地域的角度进行分析，同时面对现今临港产业区内部较为严重的产业集聚性不足的问题，本文通过借鉴国际临港产业区的发展经验并结合我国的具体现状，基于产业联动理论探讨了以“港城联动”为推动，以产业联动来规划，以发展战略为牵引的临港产业区发展模式，并同时以此对秦皇岛临港产业区的发展提出了相应对策。

“产业联动”一词在我国学术文献研究中最早出现于20世纪90年代中期，但文献大多仅仅是从字面上对“产业联动”进行运用和理解，对其没有进行学术上的研究和界定。目前学界关于产业联动的研究日益增多，但对产业联动这个概念的界定以及联动机制等相关理论的研究匮乏且没有形成一致。吕涛、聂锐（2007）对产业联动的内涵、理论依据及表现形式进行了阐述，分别从产业关联理论、产业链理论、交易费用理论、战略联盟理论、工业区位理论对理论研究及实践操作进行了分析，并且从产业联动的方向、组织形式、投资形式、企业地理关系阐明了四种产业联动的表现形式[1]。此外，在产业联动的定量研究方面，沈正平（2007）利用数学模型以江苏省苏北、苏中、苏南区域为对象进行了产业联动对于区域经济竞争力提升的作用机理的研究[2]。

而在港口的发展和战略的研究方面，Isabella（2010）利用社会影响评价理论（community impact evaluation，CIE）对意大利热那亚港从社会经济、环境及就业影响等方面对港口与城市间的相互作用和联动进行了研究，并同时探讨了热那亚港海港和陆港相连的隧道专用全自动标箱的铁路运输等方式的多层次战略联盟运营方式[3]。对于发展战略的推动机理，Christian（2010）从经济的外部性对竞争中的集群发展战略的促进进行了研究[4]。同时Rosalia（2011）定量的研究了一体化战略的形成过程，并以福斯罗铁道技术公司为例进行了分析[5]。

产业联动在现今学界还没有统一的定义，本文不再给出相关定义，仅强调产业联动是在产业关联基础上，以产业协作为纽带，是在发展战略实施过程中实现系统整体协作的活动。并同时基于产业链和战略联盟理论应用产业联动从纵向和横向对临港产业区进行规划。

1基于产业联动的临港产业区发展模式

1.1 世界主要临港产业区发展模式在世界主要的临港产业区中，以荷兰鹿特丹、日本三湾一海和德国汉堡临港产业区为例进行说明：人才、产业、技术、资金高度密集是鹿特丹临港工业发展的显著特点，其经济发展完全建立在充分运用临港经济优势的基础之上，其临港产业区发展模式是一种多功能、多层次的工业园区一体化和“城以港兴，港为城用”的临港经济发展模式；日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区，其特点是产业高度集聚、发达的物流和远洋运输业，该地区聚集了日本96%的钢铁总量，几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业；汉堡临港产业发展良好的原因主要归功于多层次的港口战略联盟，港口战略联盟在形式上不仅有港口与港口之间的相互投资合营联盟，而且还有港口与铁路、港口与船运的“港铁联盟”和“港航联盟”等形式[6]。这三种临港产业区发展模式主要分别归功于港城一体化、产业高度集聚、多层次战略联盟，借鉴其发展经验有助于我国临港产业区发展。

1.2 我国临港产业区发展问题我国沿海地区GDP占到全国的60%以上，承担了我国对外贸易90%以上货物的进出，以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸[7]。港口经济和临港产业区对我国经济社会发展起到非常大的作用，然而现今我国临港产业区目前存在以下三方面的问题：产业选择与布局严重同构化――从环渤海地区、长三角地区和珠三角地区来看，临港产业选择均高度集中在物流业、重化工业、重型装备制造业、大型造修船业、粮油加工业等行业，产业的层次、结构和布局方面严重趋同；港城产业演生共进脱节――临港产业与腹地产业演进共生模式处于初级阶段，港口与腹地存在联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱，港口进出口货物品种单一的问题；产业集聚关联度偏弱――多数项目和落户企业以个体形式存在，集群特征不显著，产业链较短，导致产业之间关联度不强以及临港产业整体产业布局和协作不合理[6]。

1.3 基于产业联动的我国临港产业区发展模式探讨借鉴国外临港产业区发展经验，结合产业联动理论和我国临港产业区发展现状，本文提出了临港产业区PPD（Promote，Programme，Direct）发展模式，如图1所示，分为三部分：以“港城联动”为推动力，加强港城间联系与协作；从产业联动出发，基于战略联盟理论和产业链从横向和纵向针对临港产业区在产业关联的基础上进行产业布局和产业集聚；以临港产业发展战略为牵引，立足具体政策和市场形势制定和实施临港产业发展战略，同时影响“港城联动”、产业联动与临港产业区的联系。

1.3.1 “港城联动”推动临港产业区发展“港”“城”，这里分别指港口和港口腹地，腹地包括港口城市地域内的直接腹地和港口更大范围辐射的间接腹地，临港产业区则是包含港口及其腹地的整体系统。现今我国很多港口“港城联动”还处于初级阶段，以北方的港口为例，诸如黄骅港、曹妃甸港、秦皇岛港主要业务是煤炭转运，这种业务布局造成港口的出口量大，进口量小，其他像杂货集装箱等业务也只处于中转运的阶段，“港城联动”效应不显著，对港口腹地经济带动作用非常有限。

港口作为临港产业区最重要的特征，“港城联动”应处于促进临港产业区发展的推动力的地位，但发展“港城联动”同时也要避免“港兴必定城兴，港衰必定城衰”的局限思想。针对港口的功能应尽量避免功能单一，各项业务间实现良好规划，同时港口城市和腹地要做好良好的产业承接和基础支持，而两者的联系则主要靠良好的物流和服务业来进行。

1.3.2 基于产业联动的临港产业区规划临港产业区规划须以产业关联为基础，产业关联度不仅与社会资本的经济价值呈正相关关系，也影响着组织（企业）数量、信息对称程度以及时间维度等因素。因此，单纯依靠地理上的集中并不能创造有共同利益的相互依赖性。只有提高产业关联度，才能形成产业内生机制，获得集群效应[8]。

基于产业链和战略联盟的临港产业区布局和集聚是指内部以产业和企业为单位，从产业链的纵向和战略联盟的横向形成整体交叉紧密联系的临港产业区网络。产业链的纵向布局应注重项目和企业的产业链的完整和集聚性，从前向和后向角度完善产业链，同时也要抓紧对产业链的定义的以优势企业或产业为链核，以产品技术为联系，资本为纽带，上下连接，从而前后联系形成链条。战略联盟以汉堡为例，多层次的战略联盟是以汉堡为中心的临港产业区取得成功的重要条件，通过“港航联盟”和“港铁联盟”等形式实现了临港产业区紧密联系。战略联盟的横向规划应从临港产业区的内部联系入手，通过产业和企业间的联盟实现临港产业区内部的集聚。

1.3.3 发展战略牵引临港产业区发展港口的发展战略是对港口发展所作的重大的、全局性的设想和谋划，是港口发展的重要依据。制定好临港产业区的发展战略，需多从国家发展政策、市场环境和港口自身因素考虑，调整现状中的不足并积极谋划未来发展布局规划，实现从推式发展向拉式发展转变，牵引临港产业区的发展。

同时发展战略与“港城联动”和产业联动也是相互影响紧密联系的。良好的“港城联动”为临港产业区发展提供了良好的推动力和基础，而发展战略反过来也对“港城联动”中“港”的业务布局、规划和“城”的腹地经济产业间联系和导向存在方向性的牵引；良好的产业联动为临港产业区系统提供了良好的协作性和集聚性，而发展战略反过来也会影响产业联动中临港产业区的主导产业和产业链中链核的选择以及战略联盟具体的形式和运作机制。

2基于PPD发展模式的秦皇岛临港产业区提升对策

2.1 秦皇岛临港产业区发展问题秦皇岛港作为部级能源港口，以秦皇岛港为依托的临港产业区发展目前主要存在以下三方面问题：港口竞争力下降――环渤海港口间经济腹地交叉，竞争十分激烈，同时秦皇岛港腹地狭小，港口竞争力下降对临港产业的带动集聚作用进一步下滑；临港产业区内集聚性不强――产业链条短，四大支柱产业以及城市与腹地经济间联系都不紧密；农业、工业、服务业三大产业结构的不合理――在相对全省增长速度的负增长中，目前“三二一”的产业结构的负效应占了近1/10，秦皇岛整体陷入了产业结构相对高度化，但经济相对低增长的困局[9]。

2.2 秦皇岛临港产业区提升对策

2.2.1 加强秦皇岛“港城联动”效应秦皇岛港辐射范围包括河北、山西、陕西和内蒙古等地区，但秦皇岛城市地域内的临港产业区仍然是其主要的也是最直接的经济腹地。目前秦皇岛的“港城联动”的效果不佳，主要体现在港口以煤炭运输业务为主的功能单一、港口与城市和腹地经济联系不紧密、港口与城市的条块分割的管理体制导致的两者规划协调不一致等方面。加强秦皇岛“港城联动”效应可以从以下方面入手：

①秦皇岛市2008年确定了把原先西港区的港口功能搬迁到新开河口以东的东港区域的“西港东迁”战略，根据本文提出的模式，利用“西港东迁”时机，可对西港老港区进行利于城市经济的改造同时扩展东港的杂货、集装箱功能，扩展港口功能同时促进城市与港口的功能融合。②从秦皇岛市自身城市建设和规划入手，加强道路交通建设同时借鉴“保税港”管理经验，做好城市产业承接和港口功能支持。③加快山海关临港物流园区、海港区综合物流园区、出口加工区保税物流园区等的建设速度，按照“物流港”理念规划建设各港区，实现由单一运输向多功能物流型转变，加强港口和城市间的联系。

2.2.2 基于产业联动的秦皇岛临港产业区规划秦皇岛临港产业区以机械装备制造业、冶金及金属压延业、粮油食品加工业、玻璃建材行业为四大支柱产业，产业区规划从产业链纵向应以产业内优势企业为链核，前后延长产业链和相关配套企业的建设。例如冶金及金属压延业，依托优势企业，重点发展高精度铝板带箔、汽车板，推进渤铝公司热轧项目，同时发展管线钢、船板钢，为万基钢管、船舶制造提品配套。产业区注重对原有产业的升级的同时按照“大项目―产业链―产业集群―制造业基地”的思路，着重引进投资规模大、关联度强、科技含量高、带动作用强、产品附加值高、对优势产业带动和对税收贡献大的项目[10]。

按照“东出西联”政策依托秦皇岛市港口和区位的交通优势，加强与西部诸如新疆等地区合作实现战略联盟。从战略联盟横向加强四大支柱产业联系的同时加强与河北省其他城市产业间协作，在目前两者少有协作的现状上加强联盟合作。

2.2.3 高端装备制造业引领秦皇岛临港产业高端装备制造业作为国家2010年确定的七大战略性新兴产业之一，主要包括航空、航天、高速铁路、海洋工程装备、智能制造装备五大领域。依托“十二五”规划优惠政策和利于装备制造的秦皇岛临海、临港优势，从国家发展高速铁路等行业的宏观经济形势为切入点，引进新型企业并对原有的山船重工、哈电重装、天业通联等重点装备制造业企业进行结构调整和产业升级，发展高度装备制造业引领秦皇岛临港产业发展。

3结束语

本文从港口与港口腹地的“港城联动”、临港产业区内部集聚规划、发展战略牵引发展三方面探讨了临港产业区PPD发展模式，并应用PPD对应的从秦皇岛的“港城联动”，延伸和完善临港产业区内部产业链以及战略横向协作，重点优先发展高端装备制造业三方面分析了秦皇岛临港产业区的提升对策。然而文章仅是从定性方面进行了探讨，如能加强基于产业联系度、产业联动机制和发展模式绩效等方面的定量分析，将起到良好效果。

参考文献：

[1]吕涛，聂锐.产业联动的内涵理论依据及表现形式[J].工业技术经济，2007（5）：2-4.

[2]沈正平，简晓彬，施同兵.产业联动与区域竞争力提升[C].全国经济地理研究会第十一届学术年会暨中国区域协调发展学术研讨会论文集,2007.

[3]Isabella M. Lami, Beatrice Beccuti. Evaluation of a project for the radical transformation of the Port of Genoa-Italy [J]. Management of Environmental Quality: An International Journal, 2010 (1):58-77.

[4]Christian Felzensztein, Lars Huemer. The effects of co-location on marketing externalities in the salmon-farming industry [J]. Journal of Business & Industrial Marketing, 2010(1):73-82.

[5]Rosalia Aldraci Barbosa Lavarda. Understanding how the strategy formation process interacts with the management of complex work [J]. Strategy formation process, 2011(1):71-86.

[6]林立.基于国际比较的临港工业区发展模式优化探讨[J].现代财经，2010（12）：62-67.

[7]罗萍.我国港口经济与临港产业集群的发展趋势[J].综合评述，2010（12）：4-7.