道路交通安全的含义例1

第三条本办法所称预警信号，是指由有权的气象台站为有效防御和减轻突发气象灾害而向社会公众的警报信息图标。预警信号由名称、图标和含义三部分构成。

预警信号分为寒潮、暴雨、雪灾、大风、沙尘暴、霜冻、高温、大雾、冰雹、道路积冰、雷雨大风十一类。

预警信号总体上分为四级（Ⅳ，Ⅲ，Ⅱ，Ⅰ级），按照灾害的严重性和紧急程度，颜色依次为蓝色、黄色、橙色和红色，同时以中英文标识，分别代表一般（Ⅳ）、较重（Ⅲ）、严重（Ⅱ）和特别严重（Ⅰ）。根据不同的灾种特征、预警能力等，确定不同灾种的预警分级及标准。

当同时出现或预报可能出现多种气象灾害时，可按照相对应的标准同时多种预警信号。

第四条市气象主管机构所属的气象台站统一预警信号，并指明气象灾害预警的区域。任何组织和个人不得向公众传播非气象主管机构所属气象台站提供的预警信号。

市气象主管机构所属各级气象台站只能本预报服务责任区内的预警信号。市气象台应当加强对区（县）气象台站预警信号的技术指导，要加强上下气象台站预警信号的会商沟通，保证上级气象台与下级气象台站预警信号的一致性。

第五条气象台站应当及时、准确地预警信号，并根据天气变化情况，及时更新或者解除预警信号，同时通报同级人民政府。

第六条区（县）气象主管机构应制定预警信号制作、的具体流程，并报市气象主管机构审批，确保制作工作规范、有序。

第七条气象主管机构应充分利用电视、电台、互联网、手机短信、121电话、LCD显示屏等手段即时向社会预警信号，根据需要可在城区的显著位置建立预警信号电子显示牌。气象主管机构应主动与广播电台、电视台、信息管理部门加强沟通，建立即时预警信号的工作机制。播发预警信号的具体办法，由气象主管机构会同同级广播电视等部门共同制定。

第八条气象主管机构应加强对气象灾害监测预警系统、预警信号制作与系统的基础设施建设,不断提高本地的预警水平、播发质量。

第九条气象主管机构应当根据本办法编印有关气象灾害预警信号以及防御措施的宣传手册,并采取多种手段深入进行宣传。

第十条本办法自公布之日起施行。

附件：**市突发气象灾害预警信号及防御指南

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**市突发气象灾害预警信号及防御指南

预警信号由名称、图标和含义三部分构成。预警信号分为寒潮、暴雨、雪灾、大风、沙尘暴、霜冻、高温、大雾、冰雹、道路积冰、雷雨大风十一类。预警信号总体上分为四级（Ⅳ，Ⅲ，Ⅱ，Ⅰ级），按照灾害的严重性和紧急程度，颜色依次为蓝色、黄色、橙色和红色，同时以中英文标识，分别代表一般、较重、严重和特别严重。根据不同的灾种特征、预警能力等，确定不同灾种的预警分级及标准。

一、寒潮预警信号

寒潮预警信号分三级，分别以蓝色、黄色、橙色表示。

（一）寒潮蓝色预警信号

图标：

含义：24小时内最低气温将要下降8℃以上，最低气温小于等于4℃，平均风力可达6级以上，或阵风7级以上，或已经下降8℃以上，最低气温小于等于4℃，平均风力达6级以上，或阵风7级以上，并可能持续。

防御指南：

1.人员要注意添衣保暖，农作物应采取一定的防寒和防风措施；

2.把门窗、围板、棚架、临时搭建物等易被大风吹动的搭建物固紧,妥善安置易受寒潮大风影响的室外物品；

3.通知高空、水上等户外作业人员停止作业；

4.要留意有关媒体报导大风降温的最新信息，以便采取进一步措施；

5.在生产上做好对寒潮大风天气的防御准备。

（二）寒潮黄色预警信号

图标：

含义：24小时内最低气温将要下降10℃以上，最低气温小于等于4℃，平均风力可达6级以上，或阵风7级以上，或已经下降10℃以上，最低气温小于等于4℃，平均风力达6级以上，或阵风7级以上，并可能持续。

防御指南：

1.做好人员（尤其是老弱病人）的防寒保暖和防风工作；

2.做好牲畜、家禽的防寒防风，对农作物采取防寒防风措施；

其它同寒潮蓝色预警信号。

（三）寒潮橙色预警信号

图标：

含义：24小时内最低气温将要下降12℃以上，最低气温小于等于0℃，平均风力可达7级以上或阵风风力可达8级以上，或已经下降12℃以上，最低气温小于等于0℃，平均风力达7级以上，或阵风8级以上，并可能持续。

防御指南：

1.加强人员（尤其是老弱病人）的防寒保暖和防风工作；

2.进一步做好牲畜、家禽的防寒保暖和防风工作；

3.农业、水产业、畜牧业等要积极采取防霜冻、冰冻和大风措施，尽量减少损失；

其它同寒潮黄色预警信号。

二、暴雨预警信号

暴雨预警信号分四级，分别以蓝色、黄色、橙色、红色表示。

（一）暴雨蓝色预警信号

图标：

含义：24小时降雨量将达24.1毫米以上，或者已达24.1毫米以上且降雨可能持续。

防御指南：

1.家长、学生、学校要特别关注天气变化，采取防御措施；

2.收盖露天晾晒物品，相关单位做好低洼、易受淹地区的排水防涝工作；

3.水库做好水位监测。

（二）暴雨黄色预警信号

图标：

含义：12小时降雨量将达24.1毫米以上，或者已达24.1毫米以上且降雨可能持续。

防御指南：

1.城市道路、城市排水系统做好准备；

2.驾驶人员应注意道路积水和交通阻塞，确保安全；

3.低洼地带居民住房注意洪水侵袭；

4.水库做好水位监测和泄洪准备；

5.位于地质灾害易发区内的单位及住户，应时刻警惕，随时做好人员撤离准备；

其它同暴雨蓝色预警信号。

（三）暴雨橙色预警信号

图标：

含义：6小时降雨量将达24.1毫米以上，或者已达24.1毫米以上且降雨可能持续。

防御指南：

1.暂停在空旷地方的户外作业，尽可能停留在室内或者安全场所避雨；

2.相关应急处置部门和抢险单位加强值班，密切监视灾情，切断低洼地带有危险的室外电源，落实应对措施；

3.交通管理部门应对积水地区实行交通引导或管制；

4.转移危险地带以及危房居民到安全场所避雨；

其它同暴雨黄色预警信号。

（四）暴雨红色预警信号

图标：

含义：3小时降雨量将达24.1毫米以上，或者已达24毫米以上且降雨可能持续。

防御指南：

1.人员应留在安全处所，户外人员应立即到安全的地方暂避；

2.相关应急处置部门和抢险单位随时准备启动抢险应急方案；

3.已有上学学生和上班人员的学校、幼儿园以及其他有关单位应采取专门的保护措施，处于危险地带的单位应停课、停业，立即转移到安全的地方暂避；

其它同暴雨橙色预警信号。

三、雪灾预警信号

雪灾预警信号分四级，分别以蓝色、黄色、橙色、红色表示。

（一）雪灾蓝色预警信号

图标：

含义：24小时内可能出现对交通或牧业有影响的降雪。

防御指南：

1.相关部门做好防雪准备，采取防御措施；

2.交通部门做好道路融雪准备，户外活动注意防滑，驾驶人员放慢行车速度，注意交通安全。

（二）雪灾黄色预警信号

图标：

含义：12小时内可能出现对交通或牧业有影响的降雪。

防御指南：

1.农牧区要备好粮草；

2.必要时关闭高速公路；

3.驾驶人员要小心驾驶，保证安全；

其它同雪灾蓝色预警信号。

（三）雪灾橙色预警信号

图标：

含义：6小时内可能出现对交通或牧业有较大影响的降雪，或者已经出现对交通或牧业有较大影响的降雪并可能持续。

防御指南：

1.相关部门做好道路清扫和积雪融化工作；

2.驾驶人员要小心驾驶，保证安全；

3.将野外牲畜赶到圈里喂养；

其它同雪灾黄色预警信号。

（四）雪灾红色预警信号

图标：

含义：2小时内可能出现对交通或牧业有很大影响的降雪，或者已经出现对交通或牧业有很大影响的降雪并可能持续。

防御指南：

1.必要时关闭道路交通；

2.相关应急处置部门随时准备启动应急方案；

3.做好对牧区的救灾救济工作；

其它同雪灾橙色预警信号。

四、大风预警信号

大风预警信号分四级，分别以蓝色、黄色、橙色、红色表示。

（一）大风蓝色预警信号（风口地区除外）

图标：

含义：24小时内可能受大风影响,平均风力可达6级以上，或阵风7级以上；或者已经受大风影响,平均风力为6—7级，或阵风7—8级并可能持续。

防御指南：

1.做好防风准备；

2.注意有关媒体报导的大风最新消息和有关防风通知；

3.把门窗、围板、棚架、临时搭建物等易被风吹动的搭建物固紧,妥善安置易受大风影响的室外物品。

（二）大风黄色预警信号

图标：

含义：12小时内可能受大风影响,平均风力可达8级以上，或阵风9级以上；或者已经受大风影响,平均风力为8—9级，或阵风9—10级并可能持续。

防御指南：

1.进入防风状态，建议幼儿园、托儿所停课；

2.关紧门窗，危险地带和危房居民以及船舶应到避风场所避风，通知高空、水上等户外作业人员停止作业；

3.切断霓虹灯招牌及危险的室外电源；

4.停止露天集体活动，立即疏散人员；

其它同大风蓝色预警信号。

（三）大风橙色预警信号

图标：

含义：6小时内可能受大风影响,平均风力可达10级以上，或阵风11级以上；或者已经受大风影响,平均风力为10—11级，或阵风11—12级并可能持续。

防御指南：

1.进入紧急防风状态，建议中小学停课；

2.居民切勿随意外出，确保老人小孩留在家中最安全的地方；

3.相关应急处置部门和抢险单位加强值班，密切监视灾情，落实应对措施；

其它同大风黄色预警信号。

（四）大风红色预警信号

图标：

含义：6小时内可能出现平均风力达12级以上的大风，或者已经出现平均风力达12级以上的大风并可能持续。

防御指南：

1.进入特别紧急防风状态，建议停业、停课（除特殊行业）；

2.人员应尽可能呆在防风安全的地方，相关应急处置部门和抢险单位随时准备启动抢险应急方案；

其它同大风橙色预警信号。

五、沙尘暴预警信号

沙尘暴预警信号分三级，分别以黄色、橙色、红色表示。

（一）沙尘暴黄色预警信号

图标：

含义：24小时内可能出现沙尘暴天气（能见度小于1000米）或者已经出现沙尘暴天气并可能持续。

防御指南：

1.做好防风防沙准备，及时关闭门窗；

2.注意携带口罩、纱巾等防尘用品，以免沙尘对眼睛和呼吸道造成损伤；做好精密仪器的密封工作；

3.把围板、棚架、临时搭建物等易被风吹动的搭建物固紧,妥善安置易受沙尘暴影响的室外物品。

（二）强沙尘暴橙色预警信号

图标：

含义：12小时内可能出现强沙尘暴天气（能见度小于500米），或者已经出现强沙尘暴天气并可能持续。

防御指南：

1.用纱巾蒙住头防御风沙的行人要保证有良好的视线，注意交通安全；

2.注意尽量少骑自行车，刮风时不要在广告牌、临时搭建物和老树下逗留；驾驶人员注意沙尘暴变化，小心驾驶；

3.机场、高速公路注意交通安全；

4.各类机动交通工具采取有效措施保障安全；

其它同沙尘暴黄色预警信号。

（三）特强沙尘暴红色预警信号

图标：

含义：6小时内可能出现特强沙尘暴天气（能见度小于50米），或者已经出现特强沙尘暴天气并可能持续。

防御指南：

1.人员应当呆在防风安全的地方，不要在户外活动；推迟上学或放学，直至特强沙尘暴结束；

2.相关应急处置部门和抢险单位随时准备启动抢险应急方案；

3.受特强沙尘暴影响地区的机场暂停飞机起降，高速公路封闭或者停航；

其它同沙尘暴橙色预警信号。

六、霜冻

霜冻预警信号分三级，分别以黄色、橙色、红色表示。

（一）霜冻黄色预警信号

图标：

含义：48小时内最低气温降至0-2℃以下（轻度霜冻）。

防御指南：

1.轻霜出现前不要从塑料大棚或温室中往外移栽菜（瓜）苗、花卉等，做好塑料大棚和温室的保温覆盖；

2.对已经移栽和出苗的瓜、菜苗，在轻霜来临前用麦草、纸筒、粪土、草木灰、塑料薄膜等进行覆盖；

3.春季，对大面积的农田，根据各自条件的不同可采用霜冻出现前一天给农田灌水、最低温度出现前点燃准备好的烟幕剂和发烟材草以及实施喷灌等措施防霜。秋季，抓紧抢收将要遭受霜冻危害的作物；

4.还未播种的作物要调整适播期，并及早铺膜提高地温。

（二）霜冻橙色预警信号

图标：

含义：48小时内最低气温降至0℃以下、-2℃以上（中度霜冻）。

防御指南：

1.霜冻出现前不要从塑料大棚或温室中往外移栽菜（瓜）苗、花卉等，做好塑料大棚和温室的保温覆盖；

2.还未播种的作物要调整适播期躲过或减轻霜冻的危害,并采用膜下条播方式栽培农作物提高低温；

3.准备一定量的农作物种子，以备重播和补种之用；

其它同霜冻黄色预警信号。

（三）霜冻红色预警信号

图标：

含义：24小时内最低气温降至-2℃以下（严重霜冻）。

防御指南：

1.不要从塑料大棚或温室中往外移栽菜（瓜）苗、花卉等，做好塑料大棚和温室的保温覆盖；

2.根据已出苗的农作物面积情况，准备大量的农作物种子，以备重播和补种之用；

其它同霜冻橙色预警信号。

七、高温预警信号

高温预警信号分二级，分别以橙色、红色表示。

（一）高温橙色预警信号

图标：

含义：24小时内最高气温将要升至37℃以上。

防御指南：

1.尽量避免午后高温时段的户外活动，对老、弱、病、幼人群提供防暑降温指导，并采取必要的防护措施；

2.有关部门应注意防范因用电量过高，电线、变压器等电力设备负载大而引发火灾；

3.户外或者高温条件下的作业人员应当采取必要的防护措施；

4.注意作息时间，保证睡眠，必要时准备一些常用的防暑降温药品；

5.媒体应加强防暑降温保健知识的宣传，各相关部门、单位落实防暑降温保障措施。

（二）高温红色预警信号

图标：

含义：24小时内最高气温将要升到40℃以上。

防御指南：

1.注意防暑降温，白天尽量减少户外活动；

2.有关部门要特别注意防火；

3.建议停止户外露天作业；

其它同高温橙色预警信号。

八、大雾预警信号

大雾预警信号分三级，分别以黄色、橙色、红色表示。

（一）大雾黄色预警信号

图标：

含义：12小时内可能出现能见度小于500米的浓雾，或者已经出现能见度小于500米、大于等于200米的浓雾且可能持续。

防御指南：

1.驾驶人员注意浓雾变化，小心驾驶；

2.机场、高速公路注意交通安全。

（二）大雾橙色预警信号

图标：

含义：6小时内可能出现能见度小于200米的浓雾，或者已经出现能见度小于200米、大于等于50米的浓雾且可能持续。

防御指南：

1.浓雾使空气质量明显降低，居民需适当防护；

2.由于能见度较低，驾驶人员应控制速度，确保安全；

3.机场、高速公路采取措施，保障交通安全。

（三）大雾红色预警信号

图标：

含义：2小时内可能出现能见度低于50米的强浓雾，或者已经出现能见度低于50米的强浓雾且可能持续。

防御指南：

1.受强浓雾影响地区的机场暂停飞机起降，高速公路暂时封闭或者停航；

2.各类机动交通工具采取有效措施保障安全。

九、冰雹预警信号

冰雹预警信号分二级，分别以橙色、红色表示。

（一）冰雹橙色预警信号

图标：

含义：6小时内可能出现冰雹伴随雷电天气，并可能造成雹灾。

防御指南：

1.注意天气变化，做好防雹和防雷电准备；

2.妥善安置易受冰雹影响的室外物品、小汽车等；

3.老人、小孩不要外出，留在家中；

4.将家禽、牲畜等赶到带有顶蓬的安全场所；

5.不要进入孤立的棚屋、岗亭等建筑物或大树底下，出现雷电时应当关闭手机；

6.做好人工消雹的作业准备并伺机进行人工消雹作业。

（二）冰雹红色预警信号

图标：

含义：2小时内出现冰雹伴随雷电天气的可能性极大，并可能造成重雹灾。

防御指南：

1.户外行人立即到安全的地方暂避；

2.相关应急处置部门和抢险单位随时准备启动抢险应急方案；

其它同冰雹橙色预警信号。

十、道路结冰预警信号

道路结冰预警信号分四级，分别以蓝色、黄色、橙色、红色表示。

（一）道路结冰蓝色预警信号

图标：

含义：24小时内可能出现对交通有影响的道路结冰。

防御指南：

1.老人、小学生出门注意安全;

2.有关部门采取有效措施。

（二）道路结冰黄色预警信号

图标：

含义：12小时内可能出现对交通有影响的道路结冰。

防御指南：

1.交通、公安等部门要做好应对准备工作；

2.驾驶人员应注意路况，安全行使；

其它同道路结冰蓝色预警信号。

（三）道路结冰橙色预警信号

图标：

含义：6小时内可能出现对交通有较大影响的道路结冰。

防御指南：

1.行人出门注意防滑；

2.公安等部门注意指挥和疏导行驶车辆；

3.驾驶人员应采取防滑措施，听从指挥，慢速行驶；

其它同道路结冰黄色预警信号。

（四）道路结冰红色预警信号

图标：

含义：2小时内可能出现或者已经出现对交通有很大影响的道路结冰。

防御指南：

1.相关应急处置部门随时准备启动应急方案；

2.必要时关闭结冰道路交通；

其它同道路结冰橙色预警信号。

十一、雷雨大风预警信号

雷雨大风预警信号分四级，分别以蓝色、黄色、橙色、红色表示。

（一）雷雨大风蓝色预警信号

图标：

含义：6小时内可能受雷雨大风影响，平均风力可达到6级以上，或阵风7级以上并伴有雷电；或者已经受雷雨大风影响，平均风力已达到6—7级，或阵风7—8级并伴有雷电，且可能持续。

防御指南：

1.做好防风、防雷电准备；

2.注意有关媒体报导的雷雨大风最新消息和有关防风通知，学生停留在安全地方；

3.把门窗、围板、棚架、临时搭建物等易被风吹动的搭建物固紧,人员应当尽快离开临时搭建物，妥善安置易受雷雨大风影响的室外物品。

（二）雷雨大风黄色预警信号

图标：

含义：6小时内可能受雷雨大风影响,平均风力可达8级以上，或阵风9级以上并伴有强雷电；或者已经受雷雨大风影响,平均风力达8—9级，或阵风9—10级并伴有强雷电，且可能持续。

防御指南：

1.妥善保管易受雷击的贵重电器设备，断电后放到安全的地方；

2.危险地带和危房居民，以及船舶应到避风场所避风，千万不要在树下、电杆下、塔吊下避雨，出现雷电时应当关闭手机；

3.切断霓虹灯招牌及危险的室外电源；

4.停止露天集体活动，立即疏散人员；

5.高空、水上等户外作业人员停止作业，危险地带人员撤离；

其它同雷雨大风蓝色预警信号。

（三）雷雨大风橙色预警信号

图标：

含义：2小时内可能受雷雨大风影响,平均风力可达10级以上，或阵风11级以上，并伴有强雷电；或者已经受雷雨大风影响,平均风力为10—11级，或阵风11—12级并伴有强雷电，且可能持续。

防御指南：

1.人员切勿外出，确保留在最安全的地方；

2.相关应急处置部门和抢险单位随时准备启动抢险应急方案；

其它同雷雨大风黄色预警信号。

（四）雷雨大风红色预警信号

图标：

含义：2小时内可能受雷雨大风影响,平均风力可达12级以上并伴有强雷电；或者已经受雷雨大风影响,平均风力为12以上并伴有强雷电，且可能持续。

防御指南：

道路交通安全的含义例2

2评估指标的含义

（1）满意度满意度指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者的主观感受情况，重点是针对道路交通安全教育活动开展后，受教者对教育内容、教育形式与方法、施教者、教品教具是不是感到满意，是主观性的指标。

（2）影响力影响力指标的含义主要指的是道路交通安全教育活动开展后，受教者道路交通安全受教的知识、态度与意识、行为与技能的变化情况，考虑的是影响受教者的情况，是客观性的指标。

3评估流程

道路交通安全教育活动的效果评估，相对于道路交通安全教育工作、项目的效果评估要简单，评估形式采用施教者“自评估”的形式，评估流程主要如下。

3.1评估准备

第一步：明确评估目的道路交通安全教育活动效果评估的目的是为基层交警部门开展道路交通安全教育活动服务，测试开展道路交通安全教育活动的实际效果，供交警部门自查、自评，通过反馈控制持续改善道路交通安全教育活动。第二步：明确评估主体道路交通安全教育活动效果评估主体是开展道路交通安全教育活动的施教者，主要是基层道路交通警察。

3.2评估实施

第一步：随机分组对道路交通安全教育活动的施教者进行随机分组，分成实验组和控制组，分组时考虑年龄、性别、教育程度的均衡，希望实验组和控制组的组间系统误差最小。第二步：事前评估在道路交通安全教育活动开展前，对控制组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容。第三步：事后评估在道路交通安全教育活动开展后，对实验组的受教者进行道路交通安全教育测试，测试的主要内容为受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、受教者的道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项项内容。其中受教者主观感受——满意度情况测评，除测试是否满意外还需要受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出自己的意见和建议，做定性分析使用。

3.3评估分析

第一步：对比分析分析实验组和控制组的受教者对道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况三项内容进行对比分析，将实验组与控制组之间的差别作为道路交通安全教育活动直接提升的效果，这是纵向对比。除此以外，相同教育主题在不同的受教人群上的效果对比，称之为横向对比。第二步：综合分析分析实验组受教者主观感受——满意度情况、道路交通安全教育知识掌握情况、道路交通安全意识与态度改变情况、受教者道路交通安全教育自报告行为改变情况四项内容，进行定量化评分，通过专家问卷法得到各项具体指标之间的权重，综合分析，得到道路交通安全教育的总得分，明确道路交通安全教育活动整体效果。并对受教者对道路交通安全教育的施教内容、施教的形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议进行整理归纳。

3.4反馈控制

第一步：结果反馈道路交通教育活动过程中受教者反映的针对道路交通安全教育的施教内容、施教形式与方法、教品教具以及施教者提出的意见和建议的整理归纳结果以及对比分析、综合分析的结果，寻找出道路交通安全教育活动过程中存在的问题。第二步：结果控制针对道路交通安全教育活动效果评估发现的问题，提出相应的对策和建议，进行改善，以更好地开展下一步道路交通安全教育活动。

3.5结果存档

第一步：活动材料存档对道路交通安全教育活动开展的相关文字资料、图片资料、音频、视频等进行整理，存入档案或数据库。第二步：评估材料存档对评估过程采集的问卷资料和数据资料进行整理，存入档案或录入数据库。第三步：评估结果材料存档对道路交通安全教育效果评估分析的相关资料进行整理，存入档案或录入数据库。第四步：结果反馈控制资料存档对道路交通安全教育效果评估结果分析所得出问题和下一步整改意见的资料进行整理，存入档案或录入数据库。评估实施的具体流程如图1所示。

道路交通安全的含义例3

《道路交通安全法》第七十条规定,交通事故造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因为交通事故人身伤亡与驾驶人的先前行为存在紧密的因果关系，因此驾驶人要对受伤人员负责，属车辆驾驶人法定抢救义务。该条款可以概括为救助义务和自觉接受法律处理(或制裁)的义务两个方面。《道路交通安全法》在历次修改过程中，对该条款都没有做任何变动，毫无争议。

2000年11月10日,最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》将“逃逸”解释为“为逃避法律追究而逃跑的行为”，使得司法实践产生更大的争议。笔者认为,最高人民法院的解释太过片面，没有关照到交通肇事的实际情况。尽管行为人的主观目的主要是为了逃避法律追究,但客观上也逃避了救助义务,逃逸应包含“逃避救助义务”和“逃避法律追究”双重含义。根据《刑法》、《道路交通安全法》和最高人民法院《关于处理自首和立功若干具体问题的意见》、《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》等法律法规和司法解释,交通肇事后逃逸所逃避的不仅是法律追究,更重要的是逃避了抢救伤员的法定义务。

二、“逃避救助义务”包含“积极逃逸”和“消极逃逸”

“逃避救助义务”包含了两个量刑层次,即“积极逃逸”和“消极逃逸”。交通事故发生后,如果有人受伤,行为人就因其肇事行为而产生了救助伤员的法定义务。在刑法所保护的众多法益中,生命健康权显然是最重要的法益之一。如果行为人在肇事后逃避救助义务,就可能使被害人的生命和健康遭受严重威胁,例如被害人可能因没有及时获得救助而死亡或残疾。

“积极逃逸”将伤者带离事故现场后隐藏或者遗弃。这种情况下致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的,行为人主观上是放任被害人的死亡或严重残疾,属于故意杀人或故意伤害(间接故意),应当按照刑法第二百三十二条和第二百三十四条,以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。

“消极逃逸”是指仅仅逃离事故现场,逃避救助被害人的义务,被害人还有获得其他人救助的可能。这种情况下造成被害人因得不到救助而死亡的,应当按照刑法第一百三十三条中的“因逃逸致人死亡”定罪量刑,在学理上称为交通肇事罪的结果加重犯。

三、“逃避法律追究”的法益侵害性低于“逃避救助义务”

“逃逸”规则欲保护的核心法益应当是生命健康权,首先应确保交通事故中伤者的生命、健康等法益得到最大限度的保护。其次是公共交通中其他不特定人的法益。由于道路交通处于一个开放的空间,为防止损害的扩大,肇事者必须保护现场并及时向公安机关报告,防止因没有保护现场、没有设立警示标识而发生新的交通事故,使公共安全受到损害。

一般情况下,逃避法律追究的同时也逃避了救助义务。但实践中也有少数履行了救助伤者的法定义务之后,单纯“逃避法律追究”的案例,例如行为人将伤者送到医院后逃跑的或者被害人已经当场死亡,行为人因害怕受到法律追究而逃跑。从法益的角度看,“逃避救助义务”侵害的是被害人的生命健康权,“逃避法律追究”主要侵害的是刑法第六十七条自首制度所保护的司法资源。单纯“逃避法律追究”显然比“逃避救助义务”的法益侵害性要小一些,情节显然比“逃避救助义务”轻微一些。因此,单纯“逃避法律追究”属于刑法第一百三十三条中第二个量刑档次，即三到七年有期徒刑。

四、逃逸后是否能成立自首

“逃逸”本身已经包含“逃避法律追究”的含义,表面上看,似乎和自首的规定存在矛盾。但仔细分析,交通肇事逃逸后仍然可以自动投案,并如实供述自己罪行。因此,交通肇事后逃逸能够成立自首。

道路交通安全的含义例4

中图分类号：U459.2文献标志码：B

Abstract： In order to guarantee the safety and comfort of vehicles passing through the highway tunnel cluster， practical road network data were imported into Vissim， a simulation software， to get tunnel cluster reasonably partitioned. Considering the road traffic accident rate and average delay， optimum speed limit was acquired. A basic model of traffic flow of highway tunnel cluster was established based on cellular automaton after thorough analysis of environmental characteristics and influencing factors， which lays the foundation for the study of traffic flow of highway tunnel cluster in emergencies.

Key words： tunnel cluster； speed limit； cellular automaton； traffic flow modelling

0引言

三门峡至淅川高速公路灵宝至卢氏段位于河南省的西部，是交通运输部《促进中部地区崛起公路水路发展规划纲要》中侯马至十堰高速公路的重要组成部分。它起于灵宝市，北接连霍高速，南止于卢氏县北侧，路线总长80.881 km。全线共有隧道21座，其中长大隧道14座。隧道之间间隔距离较短的隧道群包含了寺坡隧道、月亮湾隧道、前村隧道、毛峪隧道、岭西隧道、岭南隧道，月亮湾隧道和前村隧道之间的距离最短，实测距离只有54 m，前村隧道和毛峪隧道之间的距离是194 m，是全线隧道群中间距最短的3座隧道。

1隧道群最佳限速

对车辆进行合理限速是保证高速公路隧道群区段车辆行驶安全的重要手段，是建立基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型的前提条件[1]。近几年中国结合部分调查和实地观测数据，将部分高速公路的车辆平均行驶速度、车辆行驶速度标准差和亿车公里道路交通事故率的统计数据进行回归分析研究[2]，得到关系模型

AR=9.583 9e0.053 3σ（1）

式中：AR为亿车公里道路交通事故率；σ为车辆行驶速度的标准离差。

由式（1）可以看出，道路交通事故率会随着车速的离散性增大而增加，道路交通事故率和车辆运行速度的标准离差之间呈指数关系。由于本项目路段实际车流量较小，难以计算出亿车公里事故率，故采用VISSIM仿真软件对本项目路段进行仿真，然后结合亿车公里道路交通事故率和平均延误时间求取隧道群各路段的最佳限速值。在确定合理的限速值时，首先要对高速公路隧道群进行区段划分，并且在划分好的各限速区段设立数据采集点采集车速，以此来计算亿车公里事故率[35]。隧道分段1是隧道进口前路段，距离隧道进口前100 m；隧道分段2包含寺坡隧道及隧道连接段，长度为937 m；分段3包含月亮湾隧道及隧道连接段，长度为700 m；分段4包含前村隧道及隧道连接段，长度为899 m；分段5包含毛峪隧道及隧道连接段，长度为1 633 m；分段6包含岭西隧道及隧道连接段，长度为953 m；分段7包含了岭南隧道及其距离岭南隧道出口100 m的高速路段。同时对各限速区段评估车辆平均延误时间，综合两者来求取各区段较佳的限速。在用VISSIM软件进行仿真试验时，依据实际道路及其相关参数建立道路仿真模型，并对隧道群的长度、宽度、车道数等进行设置。基于“高速公路安全法”要求，高速公路隧道群最高限制速度为80 km・h-1，最低速度限制为60 km・h-1，因此高速公路隧道群限速管理以60、70、80 km・h-1为可选值。

由表1可以看出，由于分段3的月亮湾隧道与前村隧道相隔54 m，分段4的前村隧道与毛峪隧道相隔194 m，是整个隧道群里间距最短的3座隧道，在限速80 km・h-1时亿车公里事故率有明显的提高。因此，分段3和分段4选择70 km・h-1作为该段高速公路限速值比较合适，分段1、5、6，7的限速值取80 km・h-1。

2隧道通流元胞自动机模型

2.1184号模型

元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上，按照一定的局部规则，在离散的时间维度上演化的动力学系统。184号模型是由Wolfram命名的最简单的一维元胞自动机模型，它的演化规则是：如果在t时刻，一个元胞及其右侧邻居是黑色的，或者该元胞是白色的，并且其左侧邻居是黑色的，那么该元胞会在t+1时刻取得黑色；否则，该元胞取白色。将该模型赋予车辆交通的含义为：黑色代表元胞被一辆车所占据，白色表示该元胞上没有车辆[67]；当t时刻一个元胞是空的，而其左侧元胞有车时，t+1时刻，其左侧邻居上的车辆向右行驶，并占据该元胞；如果一个元胞上有车，而其右侧邻居也有车时，该元胞上的车辆因前方没有行驶空间而停留在原地不动。

2.2隧道通流元胞自动机模型

该模型把时间、空间以及速度都离散化，道路被划分为离散的格子（即元胞），每个元胞可能是空的，也可能被一辆车占据，每辆车的速度可以取0、1、2、…、vmax，vmax为最大速度。在tt+1的过程中，隧道通流元胞自动机模型按照以下规则进行演化。

（1）步骤1：换车道。对于进入隧道群之前的车辆和出了隧道群的车辆 ，其换道动机为：dn

n，other>dn（dn为第n辆车与前车之间空的元胞数；vn为第n辆车的速度；dn，other为第n辆车与旁道上前车之间空的元胞数）。安全条件为：dn，back>dsafe，dsafe=vn，back（dn，back为第n辆车与旁道上后车之间空的元胞数；dsafe为安全元胞数；vn，back为第n辆车后车的速度）。当车辆满足安全条件时，以概率pc更换车道。

（2）步骤2：减速。如果dn

（3）步骤3：加速。对于处在区段3的车辆，vnvn+1，则vnvn+1；对于处在区段7的车辆，vnvn+1，则vnvn+1；对于处在区段1、2、4、5、6的车辆，vnvn+1，则vnvn+1。

（4）步骤4：随机慢化。

隧道外车辆与隧道内车辆的速度分别以概率p0、pt进行随机减速，且pt>p0，vnmax{vn-1，0}。

（5）步骤5：位置更新。

xnxn+vn，其中，xn、vn代表n车的位置和速度；n车和前车n+1之间空的元胞数dn=xn+1-xn-lveh，lveh表示车辆长度。

车辆的到达具有随机性，在元胞自动机模型中，采用开口边界条件，在每次更新结束后，让车辆以泊松分布行驶进入系统中[8]。采用泊松分布来表示交通流分布情况是基于元胞自动机的交通流计算机模拟，赋予泊松分布车辆交通的含义，其表达式为

pn（t）=[（αt）n/n！]eαt（2）

它的物理意义为：在时间区段t内有n辆车进入模拟路段的可能性为pn（t），α则表示单位时间内车辆平均到达率。

3仿真分析

当驾驶人员驾驶车辆驶出隧道洞口时，要经历亮度发生明显变化的适应过程，在行驶到隧道出口处时会对车辆进行一定程度的加速；当驶出隧道洞口后，驾驶人员观测到下个隧道进口，为了确保车辆行驶的安全性，会适当减速。连续隧道间连接路段的长短会对隧道群的交通流状态产生不同程度的影响。如果隧道间连接路段较长，连续隧道的交通流状态和正常高速公路路段状态相同，连续隧道不会对行驶车辆造成影响。如果连接路段长度在一定范围之内，连续隧道连接路段交通状态会产生明显变化，行驶车辆在此条件下的行驶过程就会受到影响[910]。因此，在建立基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型时应选取隧道较为密集的路段，包含寺坡隧道、月亮湾隧道、前村隧道、毛峪隧道、岭西隧道、岭南隧道。由于分段1和2的限速值一样，分段3和4的限速值一样，所以分别合并在一起作为一个区段；分段5、6、7的限速值一样，也合并为一个路段。为了便于比较，在分段1前取一段100 m的高速路段，在分段7后面取一段100 m高速路段，这样可得到基于元胞自动机的隧道群，如图1所示。

由于每辆车的长度与安全距离之和为7.5 m，因此设每个元胞长度为7.5 m，每辆车占据1个元胞，每个时间步对应时间为1 s，车辆的最大加速度和最大减速取7.5 m・s-2。区段1是隧道高速路段，为了在时空分布图中表达得更清晰，取L1=100 cells（元胞）；区段2的长度L2=125 cells；区段3的长度L3=213 cells；区段4的长度L4=489 cells；区段5是出隧道群后的高速路段，与区段1一样，长度取100 cells。因此道路总长为1 027 cells。车速取值为{0，1，…，vmax}，各路段最高限速转化为元胞并取整后，区段1和5为正常路段，因此区段1和5的vmax=5 cells・s-1，区段2的vmax=4 cells・s-1，区段3的vmax=3 cells・s-1，区段4的vmax=4 cells・s-1。仿真时间为1 000 s。

（1）时空分布如图2所示。图2中车辆自上向下行驶，竖直方向的每一列数据点表示某一时刻所有车辆的位置，而下一列数据点则表示下一时刻所有车辆的位置。从图2时空分布可以看出，车辆进入隧道群后会出现车流拥堵的现象。一方面车辆由于受到隧道群瓶颈路段限速作用的影响，降低车速；另一方面驾驶人员因行驶于隧道内部相对阴暗的环境，因而变得小心谨慎，减速行驶，导致拥堵的加重。正常行驶路段是较为明亮的环境，当驾驶人员驾驶车辆驶出隧道洞口时会对车辆进行一定程度的加速，当驶出隧道洞口后，观测到下个隧道进口，会适当进行减速，因此隧道群内交通量大的情况下会出现拥堵现象。当驶出隧道群最后一个洞口，驶入正常路段，车辆拥堵消失。

4结语

（1）依据亿车公里道路交通事故率的关系模型对隧道群划分区段，寻求最佳限速值，所求的最佳限速值符合实际要求，为建立高速公路隧道通流元胞自动机模型提供了条件。

（2）依据基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型所仿真的密度、速度、流量三参数之间的关系符合由格林希尔治假设提出的最简单实用的三参数数学模型，证明了基于元胞自动机的高速公路隧道通流模型的合理性，为研究高速公路隧道群特殊情况应急条件下交通流特性奠定了基础。

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[7]石琴，黄志鹏，张卫华.基于交通流元胞自动机模型的车辆当量换算[J].中国公路学报，2006，19（4）：114117.

道路交通安全的含义例5

中图分类号：D92

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2013）04-078-04

法律概念是法律规范中出现和使用的具有特定法律含义的概念，在法律体系中占据着不可或缺的重要地位。博登海默就认为，“由于法律的首要目的之一就是将人的行动与行为置于某些规范标准的支配之下，又由于不对某一特定标准所旨在适用于的行为种类加以划分就无法确立规范标准，所以法律和概念之间的紧密关系即刻就凸显了出来。”概念之于法律的价值主要在于司法实践的需要，正如有学者指出“人们给概念下定义，就是为了用定义去准确说明被定义概念的内涵，从而明确概念、避免混乱和争论、达到理想的实践效果。”涉及机动车的损害赔偿纠纷一直是人民法院审理民事案件的一个重要方面，实践中疑难、复杂情案例的不断出现需要我们对机动车交通事故的法律概念做出清晰的认识。

一、概念的模糊——《道路交通安全法》对机动车交通事故的定义

《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项规定：“交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”。第一百一十九条同时对“车辆”、“道路”、“机动车”的概念进行了界定。与《道路交通事故处理办法》相比，《道路交通安全法》对交通事故的定义有了明显变化。1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》中对交通事故的定义是“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡和财产损失的事故”。《道路交通安全法》对交通事故的界定注重强调车辆、道路、过错或意外因素及损失后果。新定义的交通事故不以违反道路交通管理法律法规为前提，此外，“车辆”、“道路”的内涵和外延也发生了变化。

《道路交通安全法》对交通事故的定义，客观上扩大了交通事故的范围，同时充分体现了对交通事故受害者的保护与救助的立法意图，但其仍存在概念模糊的问题，而且在很大程度上使审判实践出现了困惑。试举例说明。例如，某建筑公司所有的混凝土运输车在工地停车作业时，支撑架突然下陷，致泵车倾斜，将他人砸伤。又如，车辆停靠收费站，驾驶员发现货物倾斜，下车查看，被脱落的货物掉下砸伤致死。再如拖拉机运输材料，当该车经过原告身旁时，车轮胎忽然爆炸，爆飞的石渣击伤了原告右眼。上述三例是否构成交通事故，从《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项的规定中并不能直接得出答案。分解新的定义，我们不难得出判定交通事故成立需要的五个要件，即车辆、道路、过错或意外、后果、过错或意外与后果之间的因果关系。五个要件的本身并不难以理解，但对于之间的逻辑关系与交通事故的本质则是《道路交通安全法》没有阐释的。根据《道路交通安全法》第一百一十九条的规定，车辆无疑是交通事故的主体要件，人身伤亡或者财产损失则是交通事故的结果要件。车辆包括机动车和非机动车。非机动车所致交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理机制，司法实践中对此一般没有争议，文章不予过多探讨。道路则是交通事故发生的空间要件，交通事故只能发生在道路上，水上交通事故和海上交通事故以及铁路交通事故均非《道路交通安全法》所调整之交通事故。“车辆…因过错或者意外”都是事故发生的原因要件。过错是人的主观心理态度，包括故意和过失。而意外是客观的条件原因，指行为在客观上造成了损害后果，但不是出于故意或过失而是出于不能预见或者不能抗拒的原因。既然过错和意外已涵盖了主客观的一切情形，那么将其作为原因要件则完全是多余的。“车辆…因过错或者意外”的表述也是不科学的，过错只能是人的过错，意外也不能归结于车辆。正是原因的要件使得对机动车交通事故的理解出现了模糊。交通事故从微观上来说固然是“因过错或者意外”造成的，但考察交通事故的立法史则可以发现交通事故宏观上完全是一个工业文明的产物。人类自19世纪发明汽车，进入汽车时代以来，随着汽车数量的增加，交通事故频繁发生，危害甚裂。机动车交通事故源于机动车交通运输活动中的高度危险性，是机动车危险的产物。提高驾驶员的谨慎意识及驾驶技能虽然可以在一定承担上减少事故的发生，但却不能杜绝交通事故，因为人类的失误是永存的。

根据张新宝老师的观点，《道路交通安全法》第七十六条规定确立了保险公司的无过错责任、机动车之间的过错责任以及机动车对行人、非机动车的无过错责任。虽然该条第一款第二项于2007年进行了修改，但根据修改后的文字表述，仍然符合一般无过错原则的规定方式。机动车交通事故的特殊处理机制造成了机动车方、非机动车方、行人及保险公司之间的巨大的利害关系。前述三案如均构成交通事故，则：其一保险公司首先应在强制险的限额内赔偿受害人的损失，建筑公司、雇主、和拖拉机保有者均因此减轻了自己的责任，其二还因无过错责任的倾斜保护加强了赔偿义务人的责任。因为保险公司的赔偿责任亦适用无过错责任归责原则，加之受害第三者直接请求权的行使，在诉讼过程中，应将保险公司列为被告。保险公司的先付责任、无过错责任，机动车方对行人、非机动车的无过错责任等一系列的特殊法律规则要求我们必须对交通事故的是非做出准确区分。当然并非不构成机动车交通事故即保险公司不予交强险赔偿，因为《道路交通安全法》第七十七条也规定了“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理”，《机动车交通事故责任强制保险条例》第四十三条也规定了“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”然而车辆在道路以外通行时发生的事故何种情形应享受交强险赔偿，也取决于我们对《道路交通安全法》规定的交通事故法律概念的理解。

二、危险责任——机动车交通事故法律概念的理论基础

目前无论是英美法系，还是大陆法系，对机动车交通事故损害赔偿大都实行无过错责任原则（危险责任）。一般认为，其法理依据主要有：一是报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。“汽车公司或机动车所有人享受汽车带来的利益，自然应由他们承担因汽车运行所带来的风险”，这完全符合社会的道德观念；二是危险控制理论，即“谁能够控制和减少危险谁承担责任”的原则。让机动车保有者和驾驶者承担赔偿责任，可以促使其尽可能的谨慎驾驶，以达到避免损失发生的目的；三是危险分担理论，即“交通事故是伴随着工业文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害”。机动车方虽然在无过错责任的模式下无条件的承担了损失赔偿，但又通过投保责任保险，最终将责任转嫁给了整个社会，实际上是由全体消费者分担了风险。可见对机动车方实行无过错责任，表面上似乎对机动车方苛刻，但实际上是社会分担了责任，是符合社会正义的要求。

对机动车方苛以无过错责任的立法例，最早起源于德国。基于危险控制理论和危险分担理论，无过错责任通常又被视同为危险责任。在德国法上，危险责任是指“企业经营活动，具有特殊危险性的装置、物品、设备的所有人或持有人，在一定条件下，不问其有无过失，对于因企业经营活动、物品、设备本身所具风险所引发的损害，承担侵权责任”。我国《民法通则》第一百二十三条中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害由受害人故意造成的，不承担民事责任。”所谓的“应当承担民事责任”，是指“无过错责任”。我国《民法通则》首次将从事高速运输工具作业明确作为适用无过错责任原则的高度危险作业之一，其中就涵盖了机动车交通事故的损害赔偿责任。交通事故适用无过错责任归责原则，是因为高速运输工具运行时产生了对周围环境的高度危险。《民法通则》在第一百二十三条已成为我国交通事故立法的奠基性的规则。《侵权责任法》虽然将“机动车交通事故责任”和“高度危险责任”分别规定在两章，但从现代侵权责任的规范性质来看。“机动车交通事故责任”是一种典型的“高度危险责任”，这一点也是学界一致赞同的。

伴随着工业革命的兴起和工业化的迈进，责任保险在19世纪资本主义的法国应运而生。责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。为了分散风险，避免因严格的危险责任归咎的高额赔偿负担，企业主纷纷投保雇主责任保险。二战后，责任保险在世界范围内进入了黄金时期，强制责任保险在交通事故领域诞生了。责任保险制度与无过错责任是相辅相成的，是相互配套而发挥作用的。责任保险一方面避免了经营者因承担无过错责任造成成本的加大，另一方面也能减轻了受害者的举证责任，实现对受害人损害的填补。由此可见，保险公司承担无过错责任，是与保险分散社会风险的原理分不开的。目前，多数国家和地区都规定了机动车实行第三者责任强制保险。实行该制度的直接动因即来自于交通事故的危险，之所以将投保义务课以机动车保有人是因为机动车是交通事故中高度危险的主要制造源，这毋庸讳言。出于对工业文明的需求，人类不能禁止机动车的使用，折中的办法就是强制机动车投保。《道路交通安全法》第七十六条确立了第三者对保险人的直接请求给付保险金的权利。从《道路交通安全法》的法律条文来看，该请求权的本质是侵权损害赔偿请求权，而非保险赔偿请求权。因为保险人承担责任的前提是机动车发生交通事故造成第三者人身伤亡、财产损失，而不是以被保险人承担责任为依归。在这意义上，《道路交通安全法》设立的机动车第三者责任强制保险已非一般意义上的责任保险。

《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项关于“交通事故”的定义虽然没有明确体现交通事故这种危险事故的特征，但该条的表述中“车辆”、“道路”的用语中隐含了这种“危险”的意思。对于机动车发生的交通事故而言，其产生原因是由人的过错或意外与机动车的危险性共同构成的。单纯的人的过错或意外不能导致与交通事故同质的结果。之所以构成机动车交通事故缺少不了机动车的参与。同时，这种事故的发生与机动车的危险性高度相关，并且这种危险是机动车的危险，而不是作为一个物件、物品导致的危险。由于这种工业产物的固有危险，法律规定（如《道路交通安全法》第七十七条）对机动车在道路以外通行时发生的事故仍然参照机动车交通事故的处理程序、适用的法律规则予以处理。对道路以外事故的，机动车交通事故责任强制保险的适用也是参照机动车交通事故中的处理模式。

三、机动车之运行——机动车交通事故的核心内涵

如前所述，现行立法对机动车交通事故实行强制责任保险以及机动车方的无过错责任。对非机动车造成的交通事故完全可以适用一般的侵权责任处理规则予以处理，所以对机动车交通事故的处理必须首先界定事故是否构成交通事故。已失效的《道路交通事故处理办法》第二条规定，“道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事件”。与《道路交通安全法》第一百一十九条第（五）项相比，这样的规定更加清晰地揭示了机动车交通事故的本质，即“在道路上进行与交通有关活动”。就机动车辆而言，只有在使用过程中所发生的交通事故，才能构成交通事故。使用应是指机动车的运行，包括机动车从起动到停止的全过程。若车辆处于静止状态，即使发生事故也不属于交通事故。案例一中的机动车虽也是使用，但不是在机动车运行中所发生的事故；案例二中事故也不是机动车运行过程中的危险所致，因此两起事故均非交通事故。案例三的事故虽不是机动车直接接触导致，但事故起源于机动车运行中的危险，所以构成交通事故。对道路以外的机动车事故，如果符合运行的条件，即与道路上的交通事故具有同质性，同样可以参照《道路交通安全法》第七十六条规定处理。运行是机动车的最根本功能，也是机动车高度危险的来源。许多国家关于机动车损害赔偿责任的发生规定的是“机动车的运行给他人造成的损害”。德国的《道路交通法》第七条规定，“因运行机动车而致人死、伤、健康受损或导致物受到损坏的，机动车持有人有义务赔偿受害人由此所产生的损害。此种赔偿责任只有在事故系因不可抗力造成的情况下方可排除”。日本《机动车损害赔偿保障法》第三条也规定：“为了将机动车供运行之用，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或技能上的障碍的情况时，不在此限。”日本对交通事故的定义是：“由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏”。加拿大法律规定发生在公共道路上的交通冲突，涉及至少一辆机动车，并且导致一人或一人以上受伤或死亡，或者财产损失超过一定的数额（由各省或地区的法律规定）时，称为交通事故。相比之下，国外对交通事故的损害赔偿法律制度设计立足于机动车，这使得对交通事故的理解得以简单化，精确化，而我国则关注交通事故的起因，甚至关注当事人的违章行为，之中充满了浓厚的行政管理色彩，也忽略了对交通事故的宏观控制的重点。

法律的规定是概括的，抽象的，只有经过解释，才能成为具体行为的规范标准。《道路交通安全法》于第七十六条设计了我国机动车交通事故的基本处理规则，并试图将交通事故的概念以及交通事故的构成要素如机动车、道路等概念在第一百一十九条作出明确的规定，但对交通事故概念的规定却是不成熟的。因此只有对其进行合理的解释，才能使该规定趋于完善，满足审判实践的需求。将机动车交通事故解释为机动车运行过程中所导致的事故，是综合运用文义解释、历史解释、目的解释的结果。运行是机动车的本质功能，也契合了交通事故之交通的含义，因为按照词语学解释，交通的最基本含义就是往来通达。历史解释是指从该法律制定的历史背景，以及与过去的同类法律相比较来阐明法律的含义。机动车运行中产生的高度危险是机动车第三者责任保险和机动车对非机动车方、行人负无过错责任等法律制度的历史原因。这也是目的解释的结果。所谓目的解释，就是指根据法律规范的目的，阐明法条文真实含义的解释方法。高速工具本身带有高危性质，德国法规定对运行速度在20公里以下的机动车不使用无过错责任。我国则通过最高时速、空车质量、外形尺寸的限定，将低危险的车俩排除在了机动车之外。

道路交通安全的含义例6

（一）含义及功能所谓报道，包含两层含义，一种是作为动词而言，通过报刊、广播、电视、网络等媒体将新闻信息传达给受众的社会行为；一种是作为名词而言，指用书面或广播、电视、网络等形式发表的新闻信息。随着社会经济的不断发展，交通在国民经济生活中的作用越来越重要，整个社会对交通安全的要求也越来越高，其相关报道内容倍受全社会关注。交通安全宣传是社会主义精神文明建设的重要内容，是公安交通管理工作的重要组成部分。它是指围绕交通安全主题，运用各种宣传教育手段和途径对包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人、乘车人等所有交通参与人的意识形态发生积极作用，促进良好交通行为的养成，从而有效地遏制交通事故的发生。加强道路交通安全宣传，对于提高公民文明素质和社会文明程度，营造文明、和谐的道路交通环境，具有重大的现实意义。对道路交通安全进行宣传报道是做好交通安全宣传工作的重要途径。它主要是指各级公安交管部门及媒体传播有关道路交通安全活动的内容。其功能是围绕当前交通安全重点和热点，传播新近发生的交通安全事件与信息，发挥宣传、教育、告知的作用,造成潜移默化的舆论影响，从而使每一个社会成员牢固树立交通安全意识,遵守道路交通法律法规，提高全社会预防和减少交通事故发生的能力，形成真正的社会化宣传局面。

(二)主要来源道路交通安全宣传报道在新形势下具有重要的现实存在价值，主要体现在：它是推动我国道路交通安全事业乃至经济社会发展的需要，是公安交管部门有效应对挑战的需要，也是提升公民素质和社会文明程度的需要。当前，报道来源主要有以下方面：一是与道路交通管理相关重大事件。如醉驾入刑；《道路交通安全法》实施十周年；《刑法修正案（九）》将校车和公路客运车辆严重超员、超速以及违法运输危险化学品等安全隐患大、危害后果严重的违法行为纳入刑法处罚等。二是公安交管部门的各项工作及措施。如122“全国交通安全日”主题活动；春运交通安保工作；2015年，全国公安交管部门推进机动车检验制度、事故快处快赔机制、跨省异地缴纳交通违法罚款等多项改革。尤其是公安交管部门出台的新政策，即将实施的新举措。如2015年11月，国务院办公厅转发公安部、交通运输部《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》，出台了一系列驾驶人培训考试改革的新举措，以及公布出台驾考改革重要配套制度，强力推进自主约考等。三是公众关注的交通安全事件，特别是严重交通违法行为所导致的道路交通事故。对重大交通事故肇事逃逸案报道，对社会公众有所交待；曝光典型案例，对当前一种普遍现象做出理性反思，对公众具有普遍的警示教育意义。如成都女驾驶人因“路怒”被打、占用应急车道延误伤者救治、北京二环路摩托车飙车等。四是公安交管部门的交通安全信息，传播交通安全知识。比如春运期间交通安全注意事项、重大节假日安全出行提示等。五是公安交警队伍建设，涌现出的个人或集体的感人事迹。既展示广大交警保护群众出行安全，全力维护道路交通安全、有序、文明及社会稳定的坚强决心和不懈努力，又体现广大交警日夜奋战、不辞辛苦、服务社会、奉献自我的一面，如对被授予“时代楷模”荣誉称号的吉林省汪清县公安局交警大队城区中队指导员崔光日的报道等。

（三）新特点近些年，新媒体迅速崛起，广泛而深刻地影响着社会生活的各个方面，受众获取信息的渠道日益增多。公安交管部门面临空前开放、高度透明、全时监督的舆论环境，面对舆论生态多样化、复杂化、分层化的发展趋势，交通安全宣传工作迎来前所未有的挑战，其宣传报道呈现出新特点，具体表现如下：一是信息量、互动性、覆盖面、参与率大幅提升。新媒体以其所具有信息量大、互动性强、覆盖面广、参与率高的特点，被群众广泛接受。作为与群众最为息息相关的公安交管部门，不断地发挥新媒体在交通安全宣传方面的重要作用，积极运用新媒体加大对重特大道路交通事故、交通安全文明出行及交通安全法律法规等常识的宣传。以“交通安全”“交警”“交通事故”为关键词在网络上进行搜索，相关信息词条达百万。如122“全国交通安全日”主题活动期间，公安部交管局组织全国公安交管部门利用多种媒体、多种渠道、多种平台进行集中宣传报道，大力宣传文明交通新风尚，传播文明交通正能量。二是报道形式多样化。随着人们对交通安全等相关信息的需求日益旺盛，大批和交通安全有关的网络、杂志、报纸、电视、广播等专业媒体应运而生。交通安全宣传报道通过广播电视媒体推出专题节目，甚至开设专业频道，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及交通安全知识等方式，弘扬社会法治理念及遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁各部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行；利用报刊等平面媒体开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章等，剖析交通违法的危害，引发社会思考；开通官方微博、微信公众号，甚至手机客户端，用文字、图片、视频等各种形式相互结合的方式来宣传所表达的内容，及时、准确交通安全工作信息、动态、典型案例等，呈现内容多样化，吸引受众的注意。不同形式的报道所采用的技术手段、文本体裁、文字技巧的不同，体现了不同的侧重点和着眼点，丰富完善了宣传报道形式。同时，媒体关于道路交通安全的宣传报道内容逐渐深入和细化，深度报道和日常报道并重。深度报道的影响大，但时效较差。最常见的日常报道是即时路况信息的和安全知识的常态宣传。三是舆论引导途径拓宽。长期以来，我们习惯通过广播、电视和报刊等传统媒体进行舆论宣传和舆论引导，其传播特点是单向式的。而微博、微信、手机客户端等新媒体突破了时空限制，信息的传播方式更直接，传播速度更快，使用更便捷，传播范围也更广泛，以特有的开放性、多元性及平等性和互动性，较好地弥补了传统媒体对舆论反映的不足，更好地帮助公安交管部门进行民意的汇集和判断分析。

二、做好道路交通安全宣传报道的思考

在目前全民关注交通安全的大氛围中，参与道路交通安全宣传工作的不仅仅有广大交警，也有许多新闻记者及文字爱好者投身于交通安全宣传之中，为普及交通安全知识、预防和减少道路交通事故的发生、倡导安全、文明出行做出了重要贡献。当前，道路交通安全宣传报道取得的社会成效有目共睹，然而离时代需求还有差距。如何最大限度发挥宣传报道社会效应，突出报道的意义，最终达到交通安全宣传价值的最大化？笔者认为，应把握以下方面:

（一）牢记新闻舆论工作职责和使命，遵循新闻传播规律。在党的新闻舆论工作座谈会上明确指出，在新的时代条件下，党的新闻舆论工作的职责和使命是：高举旗帜、引领导向，围绕中心、服务大局，团结人民、鼓舞士气，成风化人、凝心聚力，澄清谬误、明辨是非，联接中外、沟通世界。作为交通安全宣传报道工作者，牢记职责和使命，应对新形势下媒体工作的紧迫性，提升自我素质，对做好交通安全宣传报道工作具有重要的指导意义和现实意义。新闻传播规律是指新闻传播过程中，形成的传播主体如何通过传递新闻满足收受主体新闻需求的规律。如各地公安交管部门利用新闻传播规律，通过广播开辟交通安全栏目，每天定时播报路况信息，形成媒体和公众每天定时守候的习惯。利用新闻传播规律可以起到较强的传播效果。

（二）提高专业水平，写好宣传报道。毋庸置疑，好的宣传报道能够起到良好的宣传效果。目前，交通安全宣传报道存在以下问题：一是报道模式单一。如大部分报道停留在“某年某月某日，某地发生……”顺叙式的“填充式”的报道，缺乏新意，难以凸显文章特色，缺少群众普遍所关心的实质性内容，没有可读性。“千文一面”的行文模式，大大降低宣传效果。二是违反新闻真实性与客观性。如因采访不够充分，缺少必要的素材和发展环节，但由于稿件的需要，不得不进行自以为合理的想象填补采访空缺。三是内容缺乏生动性。由于时间仓促或文字水平不高等原因，有些作者写出的通讯稿件不够细致，对事件缺乏深入的了解，常常让读者读完文章也弄不清楚事件的来龙去脉，文章整体平铺直叙，缺乏真情实感，捕捉不到闪光点。或者文章无详略之分，像流水账。四是一般媒体由于对交通安全知识和交通管理程序的不熟悉，很难抓住信息的主动权。如“交通违章”（正确表述为“交通违法”）见诸报端。“交警”“交管”分不清，无法体现出报道的准确性。有的媒体在做法条解读时，往往会根据自己的理解做出误导的表述，司法公正受到影响。笔者认为，要写好宣传报道，首先要增强责任感和使命感，从内心深处培养新闻写作的兴趣，热爱新闻宣传报道工作。其次，在写作之前要对掌握的素材进行梳理和分析，如发现有与事实出入的地方须进行详细核对，确保报道真实性。第三，要善于抓点。这里的“点”指的是新闻点。每篇报道都应有它值得报道的新闻价值，新闻价值就体现在这个点上。因此，在写新闻稿时不但要真实描述新闻事件的起因、过程和结果，还要不断地挖掘新闻事件背后的意义和目的，忌空洞无物，避免报道流于形式。第四，强化深度报道。深度报道能系统而深入地反映重大新闻事件，聚焦社会热点、难点问题，对事实作出解释和分析，阐明事件因果关系，揭示其实质和深层含蕴，追踪与预测事件发展的趋势和方向。道路交通安全宣传报道应多挖掘细节，进行多角度、多侧面、全方位的立体报道，而不是停留在“就事论事”上。第五，多以交通参与者的眼光进行报道，淡化灌输、说教、官气，多增加可感式报道、还原式报道、个性化报道。

道路交通安全的含义例7

中图分类号：DF613

文献标识码：A DOI：10.3969／j.issn.1001－2397.2010.01.06

引言

近年来，我国重大、恶通肇事案件频发，民众对此反应强烈，也引起了司法实务界对此类案件的特别关注。为统一司法尺度，2009年8月26日，浙江省高级人民法院公布了作为内部指导意见的《关于审理交通肇事刑事案件若干意见》(以下简称《意见》)，对全省法院在交通肇事案件缓刑的适用、自首的认定、人身损害赔偿与量刑、无能力赔偿数额的确定等问题作出了规定。该《意见》一经公布，旋即引起了社会各界的热议，专家、媒体、网友普遍对《意见》提出质疑，而质疑的焦点就在于《意见》有关于交通肇事自首认定的规定。其具体内容为：“交通肇事后报警并保护事故现场，是道路交通安全法规定的被告人交通肇事后必须履行的义务。人民法院依法不应将交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为重复评价为自动投案，从而认定被告人自首。交通肇事逃逸后向有关机关投案。并如实供述犯罪事实的，可以认定自首，依法在三年以上七年以下有期徒刑的幅度内从轻处罚，一般不予减轻处罚。”

笔者在数年前曾接触过一个与《意见》内容相似的案件，基本案情为：2002年4月24日下午4时许，被告人万某驾驶其单位凤凰派出所的警车，与同事钟某从石桥铺办案后返回单位。当车行至沙坪坝区碚青路青木关镇中心小学路段时，正逢天下大雨。被告人万某因会车时处理不当，将在路边行走的被害人瞿某、张某、肖某等人撞倒。万某随即抢救伤员，并打电话向陈家桥交警中队、沙坪坝区公安分局指挥室、凤凰镇政府报告出事情况。后被害人瞿某因抢救无效死亡，张某、肖某经法医鉴定为轻伤。案发后被告人及所在单位全部赔偿了被害人及其亲属的损失。经交通管理机关认定，被告人万某负事故的全部责任。对于万某交通肇事后抢救伤员、打电话报警的行为应否认定为自首，当时在实务部门工作人员中存在着较大的分歧。一种意见认为，被告人打电话报警、抢救伤员的行为完全符合《刑法》规定的自动投案，如实交待自己犯罪事实的自首条件，理当认定为自首；另一种意见则认为，被告人打电话报警、抢救伤员是履行其应当履行的义务，不属于《刑法》规定的自首。显然，《意见》持否定论，而重庆市司法实务界则普遍持肯定论。笔者赞同前述第二种见解，即认为肯定论有失偏颇，《意见》之见解并无不妥。

一、认定为自首确有重复评价之虞

针对《意见》有关自首认定的批评，《意见》起草者的回应是：“刑法已将交通肇事后逃逸的行为规定为加重处罚情节，交通肇事后报警并保护事故现场是《道路交通安全法》规定的当事人交通肇事后必须履行的义务。如果将这种当事人本来就应该做的事情也认定为自首，那就等于对一件事作了双重评价，不符合立法精神。”该回应立即遭到有些专家学者们的反驳，例如，中国政法大学的邬明安教授驳称：“履行《道路交通安全法》的义务并不是自首的例外规定，履行报警义务并不能排斥自首规定的适用；肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为与主动去司法机关投案有相同的法律效果，不存在重复评价的问题。”因此，是否存在重复评价便成为争议的焦点之一。

禁止重复评价是刑法在对犯罪行为进行非难时应当遵循的一个重要原则，违反该原则将导致处罚上的不公正。何谓禁止重复评价?我国刑法学家陈兴良教授指出，所谓禁止重复评价是指在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价。重复评价之禁止必须发生在同一诉讼之内就同一犯罪构成事实而言，且数次评价具有同质性，即均为刑事评价。《道路交通安全法》因系行政法律规范，故其对肇事者之义务评价不属于刑事评价之场域；换言之，即便《道路交通安全法》与刑法规范就同一事实作出了完全不同的评价，其中所牵涉的也只是司法者的规范选择问题而不属于刑法禁止重复评价之讨论范围。可见，《意见》的起草者在刑法禁止重复评价问题上存在误解，此等误解势必使其回应浮于皮相而缺乏说服力。因此，将肇事者报警并保护事故现场的行为认定为自首是否有违刑法禁止重复评价原则应当立足于刑法规范场域，藉此审视刑法规范的内在逻辑，从中得出肯定抑或否定之评断。

如若撇开《刑法》第133条的规定，单就《刑法》总则有关自首的规定而论，交通肇事者肇事后报警并保护事故现场的行为无疑符合自首之成立条件，但对于法律规范的理解不应断章取义、割裂法规范间的内在关联，否则便不能正确地理解和适用法律。由于刑法总则与分则间系一种一般与特殊、抽象与具体、共性与个性的关系，在分则规范无除外规定时，总则的一般性规范适用于所有罪刑规范(含刑法典分则规范)；反之，分则规范之规定将排除总则规范的适用。可见，对于交通肇事者肇事后报警并保护事故现场的行为能否认定为自首，关键就在于《刑法》分则有关交通肇事罪的罪状描述中是否包含了此种符合《刑法》总则规定的自首情节，若已为其所包含再认定为自首则显然属于对同一情节进行了两次评价进而违反刑法禁止重复评价原则，反之则否。

依据我国《刑法》第133条之规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”通过对该法条的逻辑结构辨析可知，适用第3个法定刑幅度(7年以上有期徒刑)的情形是“因逃逸致人死亡”。根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第3条之规定：“‘交通运输肇事后逃逸’，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”该《解释》第5条还规定：“‘因逃逸致人死亡’，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”由此可知，交通肇事逃逸之实质是对责任认定及救助义务的逃避，而不应简单地理解为逃离事故现场；相反，对于那些肇事后仅仅滞留于事故现场，不及时履行救助义务(含报警)以及不保护或者破坏事故现场的肇事者，依据《刑法》的规

定及《解释》之精神，依然可以将其认定为与“逃逸”等价的“其他特别恶劣的情节”。

适用第2个法定刑幅度(3年以上7年以下有期徒刑)的情形是交通肇事后逃逸但未致被害人死亡(含被害人的死亡与肇事者之逃逸无因果关联情形)或者有其他特别恶劣情节的情形。本罪基本法定刑幅度(3年以下有期徒刑或者拘役)的适用情形是：交通肇事致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失而没有逃逸或者没有其他特别恶劣情节。由于逃逸是对责任认定及救助义务的逃避，故“没有逃逸”就应当是指肇事者肇事后及时履行了救助义务且未逃避责任。而“没有其他特别恶劣情节”的具体表现形式，《刑法》和司法解释均未对此明确规定。在现实中，笔者认为，除了肇事者丧失报警及保护事故现场能力之外，难以找到其他的适例。这样，仅就本条规定而言，交通肇事罪的基本法定刑就只适用于两种情形：一是肇事者未逃避责任认定和及时履行了救助义务，即实施了报警以及保护事故现场的行为；二是肇事者丧失了实施报警和保护事故现场的行为能力。但众所周知，最为常见的是前种情形，后种情形在现实中是较为罕见的，因此，若认为交通肇事罪的基本法定刑的适用情形不包含报警并保护事故现场之情形将有使本法定刑的适用被架空虚置之虞；再者，作出如此认识也势必使得此时自首之从轻或者减轻处罚所参照的将不应是基本法定刑而只能是第2或者第3个法定刑。推导至此，我们完全有理由认为交通肇事罪的基本法定刑适用于符合自首条件之情形，根据刑法总则规范与分则规范间的一般与特殊关系，特殊规定排除一般规定的适用。因此，对于交通肇事者肇事后报警并保护事故现场的行为不能另行认定为自首，否则将导致对同一犯罪构成事实进行两次评价进而违反刑法禁止重复评价原则。

二、同质罪间的法定刑比对可否定自首之成立

我国刑法虽然将交通肇事罪和过失致人重伤罪、过失致人死亡罪分别置于不同的犯罪类型之中，交通肇事罪属危害公共安全之犯罪类型，而过失致人死亡罪、过失致人重伤罪则属侵犯公民人身权利之犯罪类型，但根据我国刑法有关过失致人死亡罪和过失致人重伤罪的规定，两罪均有在特定情况下排除自身适用之规定，即都规定有“本法另有规定的，依照规定”。依据我国刑法理论通说之见解，“本法另有规定的”是指对其他因过失致人重伤或死亡的情况，如失火致人重伤或死亡、交通肇事致人重伤或死亡、重大责任事故致人重伤或死亡等。换言之，交通肇事罪与普通过失致人重伤罪、过失致人死亡罪只是发生场合有别而已，在本质上仍具有一致性。

基于上述认识，通过对比交通肇事罪与过失致人重伤罪、过失致人死亡罪的法定刑配置我们可以发现，交通肇事哪怕致人死亡，只要没有逃逸或者具有其他特别恶劣的情节，仍应在基本法定刑幅度内判处刑罚，即只能判处3年以下有期徒刑或者拘役(仅相当于过失致人重伤罪的法定刑)。反观过失致人死亡罪的法定刑配置，依据我国《刑法》第233条之规定：“过失致人死亡的，处3年以上7年以下有期徒刑；情节较轻的，处3年以下有期徒刑。”可见，过失致人死亡罪的基本法定刑是3年以上7年以下有期徒刑，惟有在情节较轻时，方得处3年以下有期徒刑。而交通肇事罪所侵犯的客体系作为公共安全内容的交通运输安全，即涉及不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全，故一般来说，发生于公共安全领域内的过失致人死亡行为，其社会危害性至少不会小于普通过失致人死亡行为的社会危害性。这一点也可以从其他多数过失危害公共安全犯罪的法定刑配置中获得验证，如失火罪、过失决水罪、过失爆炸罪、过失投放危险物质罪、过失以危险的方法危害公共安全罪、过失破坏交通工具罪、过失破坏交通设施罪、过失破坏电力设备罪等，这些罪的基本法定刑与过失致人死亡罪的基本法定刑完全一致，均为3年以上7年以下有期徒刑，逾两倍于交通肇事罪的基本法定刑。同质罪间如此悬殊的基本法定刑配置使得我们有足够的理由确信，交通肇事罪的基本法定刑适用情形中应当包含了实施该罪后的自首情节。

三、立法赋予过失犯罪主体以自首义务有其心理学基础

《意见》的起草者指出，因交通肇事后报警并保护事故现场是《道路交通安全法》规定的肇事者必须履行的义务，故不能另行认定为自首。换言之，自首并非犯罪人犯罪后的法定义务，法律一旦为犯罪人设定了义务，该义务就将阻却自首之成立。据笔者所掌握的资料来看，该理由几乎是迄今为止所有持否定意见的论者提出的支撑其论点的唯一论据。但持相反意见的论者早就对该理由进行了批驳，论者指出，其他部门法规所规定的义务不能与《刑法》相冲突或者直接违背《刑法》的明文规定，固然肇事后的抢救以及保护现场等均为相关法规规定为因肇事行为所产生的义务，但这并不能成为阻却自首成立的理由。其言外之意是，《道路交通安全法》为肇事者设定的报警、保护事故现场及抢救伤员之类的义务由于违反了《刑法》的明文规定，故刑事法官在认定此类行为是否成立自首时完全可以不理会其他法律、法规的相关规定，而直接依据《刑法》有关自首的规定评断即是。

通过分析否定论与肯定论各自所持的论据，不难发现，二者事实上都立足于一个共同的逻辑前提，那就是否定犯罪人犯罪后具有自首之义务。只不过肯定论者基于该前提否定了《道路交通安全法》为肇事者所设定的义务的合理性，由此得出成立自首之论断；而否定论者则是在肯定自首并非犯罪人之义务的同时，也肯定《道路交通安全法》设定义务的合理性，进而得出不成立自首的结论。基于同一逻辑前提却得出了截然相反的结论。依据逻辑学的基本常识，其中必有正误之定分。笔者认为，就肯定论与否定论现有的论证来看，肯定论无疑更具说服力，因为只要肯定自首在任何情况下都不能成为犯罪人之义务，那么其他法律、法规把原本属于自首的行为转化为义务行为就必然缺乏论据；而否定论者即或找到所谓的论据也必将与该逻辑前提相抵触。如此看来，欲避免理论内部的根本性冲突，否定论就有必要对该逻辑前提进行重新审视。

不容否认，在绝大多数犯罪中，自首不能成为罪犯的法律义务，其理由在于：根据犯罪心理学的研究，行为人之所以实施犯罪多是因为在实施犯罪之前心存侥幸，自以为犯罪后不会被发觉，可以逃避刑罚处罚。在此种心理状态支配下的罪犯在犯罪后往往都会千方百计地掩盖犯罪事实，如遁逃、毁灭罪证、窝藏赃物等，因而罪犯一旦具备此种心理状态就将不再有期待他针对已然罪行实施合法行为之可能性，刑法此时也并不会因为罪犯的此等罪后行为而加重其刑事责任，这便是刑法中的“事后不可罚行为”。显然，在此种类型的犯罪中，自首确实不应该成为罪犯之法律义务，否则无异于要求罪犯在罪前即否定其犯罪行为。但是很明显，为罪犯设定自首义务所引起的心理悖反只存在于故意犯罪中而不存在于过失犯罪中，因为过失犯罪的行

为人对危害结果的发生所持的是一种反对、否定的态度，因而，即便立法为行为人设定罪后自首之义务也并未违背该心理事实。因此，我们不能完全否定立法为特定类型的罪犯设定自首义务的合理性，而且通过考察我国现有立法将发现，其他法律、法规赋予犯罪主体以自首义务的并不为交通肇事罪所独有。在其他过失犯罪中，如重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪等，立法同样赋予了这些犯罪的主体以自首之义务。通过对比这些罪的法定刑我们还将发现，但凡立法赋予主体以自首义务的犯罪，其法定刑配置便与交通肇事罪完全相一致而异于其他同质罪的法定刑配置，这再一次印证了交通肇事罪的基本法定刑的适用情形中应当包含实施该罪后的自首情节。

四、其它部门法义务阻绝自首之成立契合整体法的精神

虽然立法赋予过失犯罪主体以自首义务有其心理学依据，但事实上，我国的现行立法仅仅将该义务赋予了少量的过失犯罪主体，那么立法仅赋予这少量的过失犯罪主体以自首义务的依据又何在呢?这也是否定论最后需要解决的一个核心问题。笔者认为，该问题的答案潜藏于我们所处的时代背景之中。我们所处的时代境况是：伴随着工业社会的步伐，日新月异的科学技术在为人们带来巨大便利及创造巨额财富的同时也大规模地制造出各类风险，这些风险随时威胁着不特定群体的生命、健康及财产安全。对此，德国社会理论家乌尔里希・贝克使用了“风险社会”一词描绘了我们所处时代的特征。“社会运动既是实践性搏击的原初动力又是其表现形式，它不仅表现为社会运动，还包含建立积极的社会机制。”在风险社会，“建立积极的社会机制”表现为风险应对机制之构建，其基本价值理念是“既不妨害现代化进程又不超出‘可以容忍的’界限。”风险应对机制构建理论投射于法学论域就是“被容许的风险理论”，被容许的风险理论的基本内容为：随着交通工具的发达，矿山、工厂、土木建筑等规模的扩大，以及科学试验的发展，社会生活日益复杂化，各种危险行为明显增加。要维持现代化社会生活，这些危险行为就是必不可少的。其要旨在于：为使现代社会生活得以维系和发展，社会对于制造风险的行为本身不应过于严苛，而应抱持一种适度宽容的态度。这种宽容在刑法规范领域就体现为诸如交通肇事罪、重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪等罪的基本法定刑明显低于其他过失犯罪的基本法定刑。不过在被容许风险行为的理论架构内，社会规范并非在任何情况下都应无条件地对风险纵容姑息。正如德国学者雅格布斯所指出的：“制造风险的人，虽然法律基于相对利益的考量而容许其制造风险，但还是有义务随时控制其风险。”可见，风险的容许附设条件，它以风险制造者随时控制风险为条件，其中就包含风险制造者在实施风险行为时应尽适当注意之义务以及在已经造成危害后果的情况下防止其进一步扩大之义务。据此，交通肇事罪、重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪、重大责任事故罪等均因系发生在风险领域内的犯罪，此类行为之所以构成犯罪皆因主体未尽适当注意之义务，而立法之所以赋予主体以自首义务则正是使其担负防止危害后果进一步扩大之义务!

道路交通安全的含义例8

下面，我将就这几个方面给大家做一些提醒和要求。

一、安全重于泰山，重在自我保护

安全问题是一个老生常谈的问题，今天，尤其是对六七年级的新同学，不得不再次提到安全这个问题。同学们，生命是世上最宝贵的，当我们还小的时候，我们的生命在父母的呵护下成长，那么现在，当我们长大了，离开了父母靠谁来呵护我们的生命？得靠自己，因此，我们要时时刻刻注意安全，一举一动想到安全，不能让我们的行为有任何闪失，不能让我们的身体受到任何伤害。具体要求大家做到以下几点：

（一）、要注意交通安全。要求大家在来回学校路上骑车要靠右行，要主动避让机动车辆，不在公路上骑飞车，不并行骑车，不放开手骑车。按顺序坐公交车，主动给老年人让座。下车时要等车停稳；过马路时要先观察两边车辆情况。现在交通的日益发展的进步，加强这方面宣传教育工作日趋迫切。

1、学生必须知道道路交通安全常识，指挥灯、红、黄、绿灯的含义。

2、斑马线的含义。

3、人行路口的含义。

4、行人必须遵守的交通规则的规定。

5、骑自行车必须遵守的交通规则。

以上所说这些望同学们一定遵守，并在班会时，老师要领着同学们仔细的学习交通细则及交通法规。、

（二）、消防安全 在我们日常生活里，天天都离不开火，使用管理不好，会发生火灾，影响人们的生活，给国家和人民生命财产造成重大损失，所以搞好消防安全教育是非常重要的。所以让同学们要了解消防知识。

（三）、要注意饮食安全。学生要严格执行《中华人民共和国食品卫生法》和学校卫生条例，懂得食品卫生常识，自觉防止食物中毒，识别污染、变质、有毒等食品，注意个人卫生，保证人身安全。同学们购买袋装食品时，要看包装是否完好，看清楚生产日期、保质期、生产厂家及地址，不购买“三无”食品；

道路交通安全的含义例9

关键词： 道路运输管理；职能演变；环境影响

Key words： road transport management；functions evolution；environmental impact

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）35-0287-02

1 道路运输管理职能的含义和特点

1.1 道路运输管理的含义 道路运输管理是道路运输行业各种管理活动的总称，是这些管理概念中含义最广的一个。它包括了道路运输行业管理，道路运输行政管理，道路运输市场管理和道路运输经营管理。道路运输管理表达了对整个道路运输事业进行综合管理的全部内容，它的管理主体是多方面的，可以是运管机关，运输经营者，也可以是与道路运输活动有关的行业协会等社会经济组织。

1.2 道路运输管理的特征 道路运输管理的特征主要有以下几个方面：以宏观调控和间接管理为主的道路运输管理；统一领导、分级管理；道路运输管理必须是统一规范下的法制管理；道路运输管理是协调的行政管理。

2 道路运输管理职能的类别和职能

2.1 道路运输管理职能的类别 道路运输管理职能的类别有道路运输行业管理，道路运输行政管理，道路运输市场管理和道路运输经营管理。

道路运输行业管理是在社会主义市场经济条件下，以政府道路运输行政管理部门和该领域的行业协会为管理主体，以行业内经营主体及其经济活动为管理对象，以维护行业内经营主体的合法利益为目标，在国家法律法规允许范围内，依据行规所进行的协调、监督、自律及提供服务的活动。

道路运输行政管理是由县级以上地方政府交通主管部门负责领导，县级以上道路运输管理机构负责具体实施，为实现国家当时的中心工作目标，有效履行政府行政管理职能，对道路运输业的各种经济活动所进行的计划、组织、指导、协调、监督和服务工作的总称。

道路运输市场管理是是以营业性道路运输为管理对象，对参加营业性运输业户的经营资质、经营行为、服务质量、市场秩序等进行调控、组织、监督、检查和调节运输纠纷、纠正违章行为的管理。

道路运输经营管理是运输经营者对自己企业的经营活动所做的各种决策、生产计划、组织指挥、经济核算、财务会计、物资供应和后勤服务等方面的管理。

2.2 道路运输管理职能 道路运输管理的职能有：①制定和贯彻方针政策。调整道路运输结构政策（包括道路运输企业组织结构调整、道路运输运力结构调整、道路运输经营结构调整和道路运输组织结构调整），维护道路客货运输市场和汽车维修市场秩序的政策，促进科技进步的策略，构建和谐道路运输的政策。②制定和贯彻法规规范。③行业发展规划和计划。④运输活动的组织指挥。⑤做好协调服务工作。⑥运输活动的执法监督。

3 我国道路运输管理职能的演变

3.1 改革开放前我国道路运输管理状况 在改革开放前，由于我国是计划经济制度，我国的道路运输以为国有运输企业为主，禁止非公有制运输经济的存在。政府交通部门直接管理运输经营，运输资源的配置上全面推行国有运输企业的垄断性经营。道路运输管理全面实行：统一计划、统一运价、统一使用、统一管理、统一核算。不存在道路运输市场竞争，企业被政府管得过多过死没有活力。

3.2 改革开放后我国道路运输管理的发展历程 第一阶段，由政府直接管理运输企业的经营活动向管理运输市场的转变是（改革开放后到上世纪九十年代）。使得道路运输管理发生了两个根本性的重大转变，即由微观管理向宏观管理转变和由直接管理运输企业向管理整个道路运输行业转变。第二阶段，道路运输行政管理的发展阶段（上世纪最后十年）。全面开放道路运输市场，下放审批权，取消运输额度控制，鼓励非公有制经济的道路运输发展，为进一步发挥市场对运输资源配置的基础性作用。第三阶段，道路运输行政管理的提高阶段（本世纪至今）。本阶段清理收费项目，减轻经营者负担，打击非法经营，规范经营活动；加强从业人员资质管理，提高服务质量，确保运输安全；加大道路运输价格监督检查；停止客货运输线路经营权有偿出让，推广以提高服务质量为核心的经营权授予制度等。

4 道路运输管理职能的转变

道路运输管理职能的转变主要有：市场准入行政许可职能调整；转移技术性、辅职能；加强规划指导、法律规范和政策引导职能；加强监督检查、维护运输市场秩序的职能；强化服务职能。

我国道路运输管理职能转变的途径和方法：

4.1 加强道路运输行业协会的中介组织作用 随着政府行业主管部门职能的逐步转变政府部门应按照“小政府、大社会“的思路来构建道路运输管理职能可以尝试把现有的部分管理职能分离给中介组织，交给政府助手”去做。因为行业协会在沟通企业与市场的联系加强企业与企业之间的联系组织协调合作发挥群体优势和中介作用等方面，可以发挥诸多作用，具体包括：行业自律、从业人员培训、经营咨询；服务质量评比、道路运输技术咨询信息服务、市场信息的调查、经营资质评审的前期工作、新技术、新设备、新工艺、新材料、新成果的推广等口道路运输管理部门只有这样才能够既解放自己又能解放运输经营者从而使管理割粳多的精力用于关溯及务效率、效果和质量方面，解决市场机制本身所未能解决的各种矛盾着力培育运输市场为社会创造良好的经营环境。

4.2 进一步促进管理职能的市场化 过去道路运输管理部门的核心职能是在营运线路的审批上，即负责对经营者的资质审查和开业、歇业、停业的审批核发经营许可证、道路运输证对辖区内的客、货线路进行审批把住市场准入关主要方式是行政审批。笔者认为行政审批的方式和方法在一定程度上排斥了机会均等的竞争在制度上缺乏有效的激励机制和淘汰机制客、货运输线路作为社会的有限资源就不能得到科学合理的利用影响了整个运输产业的升级.难以达到全社会道路运输资源的优化配置。现在应进一步加强运输管理职能的市场化（即在控制运输供给量、严格认定运输经营资质的前提下通过申报者的相互竞争来决定准能最终进入市场）来改变以往道路运输主管部门管理市场的模式这种转变体现了把过去的行政审批方式转换成市场机制的选择方式这样不仅使政府以更加透明的方式向公众负责、市场准入趋于公开、公平、公正，而且能够使竞争者成为真正意义上的市场主体道路运输管理部门只是服务者、促进者、合作者。所以道路运输管理部门职能转变最重要的内容应该在市场的准入上以招投标的市场化认定方式来取代行政审批方式。

4.3 促进行业管理部门从“管理型”政府向“服务型”政府的转变 以民为本是现代公共行政理论的一个突出观点，适应市场经济体制的要求政府要做一个有限政府、责任政府、服务政府。从这一观点看，没有道路运输行业的广大从业者也就没有相应的道路运输管理机构。在以后道路运输管理过程中，要牢固树立“管理就是服务”的理念要以服务为宗旨来改善整个行业管理水平使传统的行政管理方式逐步演化，全方位多角度加强服务在工作重心上要把行业管理的重点放在建立并监督运输市场行业规范和公平竞争规则上来，尤其要搞好运输质量和服务质量的监督建立和完善一整套举报查处和整改制度使经营者投诉有门真正维护好旅客和货主的合法权益在管理地位和视角上要摆正自己的位置要代表和体现广大旅客、货主和经营者的意志而不能狭隘地体现本部门的利益；要从以往道路运输管理部门坐等上门的被动服务转向出门到户的主动服务。

4.4 进一步加强行业管理的宏观调控职能 道路运输业的宏观调控是一项知识面广、技术性要求很高的工作我们必须积极探索出行业管理的新方法、新途径、新路子不断提高道路运输管理水平，以保证宏观调控的科学性和正确性。在今后的行业管理工作中交通行政管理部门要重点抓好统筹规划、政策实施、信息引导、组织协调、价格管理、提供服务和监督检查等几个方面的内容。具体地讲：一是要加强规划的宏观调控职能。二是要运用政策法规，对运输经济进行调节、规范和指导。三是要强化信息引导的功能，从而合理引导运输企业搞好经营决策。四是要搞好运输经济活动中重大问题的组织协调，组织完成重点及紧急物资的运输。五是考虑建立一个围绕价值量上下浮动的运输价格体系。六是要加强对运输经济活动的检查监督，规范经营行为。总之，道路运输行业管理的职能转变是一项复杂的系统工程。面对交通改革开放和现代化建设的新形势，紧紧围绕行业管理宏观调控体系的形成和功能的完善，不断用创新的思维、服务的理念、科学的方法去正视困难和解决问题我们就一定会取得新的成绩。

4.5 加强道路运输的安全管理职能 长久以来，我国因为交通事故死亡的人数一直居高不下。而在最近的几年里，我国因交通事故死亡的人数，随着我国的公路里程和汽车保有量的增长也在逐年递增，而且重大的恶通事故也一次次发生，交通事故的频发，对我国人民的生命财产造成严重的伤害。

长期以来我国道路交通事故死亡人数居高不下。特别是近几年随着公路里程和汽车保有量的快速增长道路交通事故以高比例递增，重大恶通事故频发，给人民生命财产造成严重损失，社会反响强烈。道路运输安全应是道路运输管理部门的主要职责而我国的道路交通管理是由公安和交通部门共同负责的这种道路交通多头管理、职能交叉的问题极易造成交通安全管理的弱化。事实上道路交通安全管理涉及的内容非常广泛包括：道路交通立法、执法、道路交通事故的预防、事故的处理、紧急救助车辆、驾驶员、运输企业等诸多方面。虽然，道路运输管理部门与交通警察部门存在职能交叉但是道路运输管理部门可以发挥在营运车辆与安全性能的选择、安全检测、职业驾驶员的培训及考核、制止超载违章等经营行为、运输企业的安全技术等诸多方面的优势。因此，我们在以后的管理工作中必须强调和突出运输管理部门抓安全的这项重要管理职能。

5 总结

为了更好地让道路运输管理与时俱进的适应当今社会的发展，本文详细的阐述了道路运输管理的含义、特征、类别和职能。从定义出发，结合实际，深刻道出了我国道路运输管理职能从建国到改革开放以致今天的演变。并且，通过分析转变的原因和行政环境对转变的影响，总结出我国道路运输管理职能的转变。

参考文献：

[1]郗恩崇.道路运输行政管理学[M].北京：人民交通出版社，2006第二版.

[2]08年交通运输部课题.道路运输机构职能调整与队伍建

道路交通安全的含义例10

我国铁路大量运用的机车信号是建立在地面轨道电路基础上的连续式或接近连续式机车信号。历史上不同的自动闭塞制式产生过各种制式的机车信号，例如交流计数电码机车信号、极频机车信号和移频机车信号。机车信号的车载信号机由于信息量不同曾经采取过5灯位、6灯位以及现在广泛运用的8灯位信号机。虽然我国铁路的机车信号达到了基本普及的水平，在安全与效率方面发挥了重要作用，但在机车信号信息标准化方面却一直没有全路统一的标准。过去地面信息量少，运用中矛盾不太突出。现在地面信息已增加到8个和18个，机车信号信息标准化工作就提到了非常紧迫的议事日程。

1 机车信号运用的主要问题

1．1 机车信号跨制式通用问题

由于历史原因，我国铁路在不同线路的区段内建有各种制式的自动闭塞，特别是在枢纽地区，周边相连的几条线路大都有2种以上的自动闭塞制式。当时的机车信号与各种自动闭塞制式相配套，互相之间不能兼容通用，甚至在同一制式的电气化与非电气化区段也不能兼容。由于机车信号不能跨制式兼容，使仅安装一套机车信号设备的列车在枢纽内不能连续地工作。

1．2 地面信息不统一问题

早期的机车信号和地面信息最多只有4个，在运用中机车信号和地面显示相符即可。随着UM71的引进和8信息移频、18信息移频的研制成功，对18个信息的定义和使用要制订统一的标准。1998年在“JTl型通用机车信号设备”的标准制订中，曾对移频信息作了初步定义，但UM71是多种定义。移频信息定义尚存在一些问题，如反向行车信息中，8信息移频采用30Hz信息，而18信息移频采用 7Hz信息。当机车交路扩大以后，机车信号与地面信息不统一、不标准的问题更加突出。

1．3 提速与跨交路问题

我国铁路经过4次大规模提速，提速里程达到13000km。虽然速度提高到140，160km／h，但某些区段的自动闭塞仍按120km／h设计，并没有根据提速要求进行相应改造。在四显示自动闭塞区段，按160km／h设计时，其绿黄显示表示按规定速度注意运行，含义是预告注意；而按120km／h设计时，提速后其绿黄显示含义是一级减速信息。特别是提速以后，在半自动闭塞和三显示自动闭塞区段，列车进站前机车信号预告信息不足，使列车速度控制距离不够，存在一定安全隐患，要通过特殊规定来弥补这一不足。

1．4 不适应新《技规》的“黄闪黄”问题

新《技规》针对18号道岔，在第317条明确规定了1个黄色闪光和1个黄色灯光的显示意义，而机车信号却没有与之相对应的规定。当地面信号机是“黄闪黄”或双黄显示时，机车信号信息与显示均不能区分，造成列车只能按双黄显示控制速度，没有发挥“黄闪黄”能提高通过能力的作用，因此，要急需补充“黄闪黄”的信息定义。

2 机车信号信息标准化的主要原则

机车信号信息标准化工作主要包括机车信号信息定义、分配以及典型使用示意图3大部分。其主要原则如下。

(1)要覆盖我国铁路所有闭塞区段。机车信号信息标准化定义及分配是面向全路的通用标准，因此，必须要适应我国所有闭塞区段，包括半自动闭塞、三显示自动闭塞、四显示自动闭塞以及特殊区段。所谓特殊区段包括5种，即列车运行速度小于或等于160km／h的半自动闭塞区段、列车运行速度小于或等于200km／h的自动闭塞区段、列车从制动到停车需要3个闭塞分区的自动闭塞区段、采用双红灯防护的自动闭塞区段，以及上述几种区段的组合等。

上述5种特殊区段又分为普速区段、提速区段和准高速区段。由于变频点式、极频、交流计数电码和4信息移频等制式不是今后发展的方向，并且信息数量少于4个，若维持原信息使用定义和分配，与新标准不会发生矛盾，所以新标准未包含其内容。

(2)信息定义及分配要充分向下兼容。新标准是针对当前机车信号信息使用中，矛盾较为突出的多信息 (包含18信息)移频和UM71制式，在满足提速需要的同时尽可能地发挥现有信息的作用，并充分向下兼容。在通用机车信号设备的基础上，以进路预告式向下兼容，做到信息统一定义及分配，即在不同速度区段使用的信息不会出现多种定义和不同的解释，可以保证机车在跨交路运行时，按新标准生产的机车信号设备均可正常接收和显示。新标准的制定和实施，将加速非通用机车信号的更新换代。

新标准对四显示自动闭塞区段定义了9个信息，在8信息移频制式的区段，要对进站点和带有允许信号的通过信号点进行低频信息增加，并调整所有8信息发送的低频信息。因此，今后要按新标准组织生产移频产品。

(3)坚持机车信号适应160km／h以下范围。在机车信号信息标准制定过程中，存在2种观点：一是认为应明确规定与半自动、三显示和四显示自动闭塞相应的机车信号所适应的列车速度范围。如半自动闭塞和三显示自动闭塞区段应明确规定适用于120km／h及以下；二是认为机车信号属进路式预告显示，不是超防设备，同一显示就有不同的速度含义。如11Hz在120km／h区段代表 120km／h以下，在140km／h区段代表140km／h以下，在160km／h区段代表160km／h以下。

对于线路上规定的具体速度，列车只能依靠机务运行监控记录装置或司机根据各线路不同速度的规定进行控制。因此，机车信号信息标准化定义及显示不直接与具体速度挂钩，只宏观上按《技规》第92条规定，限定适用于运行速度在160km／h及以下的列车。

(4)要维持8灯位人机界面。目前通用机车信号是建立在8灯位人机界面的基础上，即绿(L)、绿黄 (LU)、黄(U)、黄黄(U2)、黄／黄(U／U)、红黄(HU)、红(H)、白 (B)。在研究讨论中，一些专家认为，应借机车信号信息标准化定义的机会，实现行车速度指令数字化显示，以弥补8灯位信息的不足。但具体研究发现，即使是18个信息用足也满足不了速度等级划分的需求。此外，在枢纽地区，绿灯显示的允许速度等级非常杂乱，要实现速度指令数字化显示，需要更大的信息量，现阶段速度数字化显示基本是不可行的。因此，这次机车信号信息标准化定义仍然维持8个灯位的人机界面。

新增加的信息与机车信号8灯位机构显示的对应关系上，采用了两种办法：一是增加闪光显示，如黄闪黄信息是通过双半黄灯的闪光来显示。红白(HB)信息是通过红黄(HU)灯位的闪光来实现。二是本着列车速度控制含义相同的原则共用灯位，如绿灯位有3个信息，绿3信息、绿2信息以及绿信息；黄灯位有3个信息，黄信息、黄3信息以及绿黄2信息。这样既解决了信息增加后的显示数量，又不必对车载信号机做大规模的改动。

(5)机车信号显示要与地面显示含义相符。这次标准化定义工作，基本以现行《技规》为依据，做到机车信号显示与列车接近的地面信号机显示含义相符，并增强了速差含义。一是保留原来的基本含义，易于人们接收；二是给司机提供更多、更明确的信息量，特别是速差含义更加明确。不要求与地面信号机显示一致对应，但速度意义必须相符。如在京广线郑武段，其四显示自动闭塞区间是按 120km／h设计，当列车速度达到120km／h时由2个闭塞分区保证全制动距离。当列车速度提高到160km／h时，需要3个闭塞分区保证全制动距离。此时地面的绿黄灯显示和其他四显示区段的绿黄灯显示意义完全不同，在其他区段是预告注意信息，而在郑武段却是一级减速信息。在机车信号显示上，为体现减速含义，用一个黄灯显示，这出现子与地面显示不同的情况，但速度含义相符，增强了速差含义。

3 新标准的主要特点

3．1 增强了速差信号的含义

目前铁路信号主要有进路制和速差制信号2种显示方式。进路制信号以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度。速差制信号是每一种信号显示均表示不同行车速度的信号显示制度。我国铁路既有的信号显示基本属于进路式简易速差信号显示方式，其速差速度含义主要体现在进站信号机(含接车进路信号机)的显示上。世界各国铁路的信号显示方式随着列车运行速度的提高正在向速差制信号显示方式转变，随着我国铁路提速，四显示自动闭塞正在逐步推广，其信号显示方式中的速差含义也止在逐步增强。机车信号显示方式也正向着速差方式转变，在复示地面信号显示的同时，速差含义日益十富、在这次新标准制定中得到了充分体现。如属于限速运行的信息有双半黄色灯光显示(限速45km／h)、双半黄色灯闪光显示(限速80km／h)以及红黄灯闪光显示(限速20km／h)。属于速差信号信息的有四显示及特殊区段的黄灯、黄2、黄2闪、黄3、绿黄2等信息。它们都明确提出要减速到规定的速度等级，通过接近的地面信号机。属于预告要减速的信息有三显示的黄灯、四显示的绿黄灯信息。所以说，新标准增强了速差信号的含义。

3．2 采用了码序的概念在以往的四显示区段，当绿黄灯显示时，预告司机前方可能是黄灯要减速，要注意驾驶，但前方到底是不是黄灯并没有码序的约定。这次新标准对进站信号两个黄灯显示上，明确采用了码序的概念。如收到黄2闪光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄闪光信息。收到黄2灯光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄灯光信息。这样司机可以提前两个闭塞分区就知道进站信号机给出了进侧线命令。这种码序方式明显增强了预告性。码序的概念将随着主体化机车信号和超速防护系统的推广而口益普及。

3．3 增加了信息定义及显示方式

这次机车信号信息标准化工作，新定义了“黄闪黄”信息和显示方式。 2000年版《技规》为提高列车侧线通过速度充分发挥18号道岔的运输能力，在第317条增加了进站信号机“一个黄色闪光和一个黄色灯光”的显示。地面信号显示增加了，但机车信号并没有规定这一信息及相应的显示，致使机车信号一律按照双半黄色灯行车，限制了通过速度。又由于我国铁路提速和达速后，列车制动距离加大，三显示自动闭塞在进站口的地面信号显示明显不足，存在一定的安全隐患。

要解决上述问题，司机必须在预告处就应明确知道该列车是通过、正线停车、侧线停车还是机外停车等。新标准对进站双黄显示作了较大变化，当进站信号是双黄显示时，在三显示自动闭塞区段采取四显示的处理方式；在提速半自动闭塞区段上，机车信号除采用了四显示的处理方法外，还增加了地面发码区段。在纵列式站场及枢纽内，地面进站或进路信号机显示绿黄信息时，机车信号过去是降级为黄信息，这使司机要提前减速度，影响了通过能力。这次增加的绿黄信息，表示前方信号机开放，距停车地点至少有2个空闲区段，要注意运行，这可提高通过能力。

3．4 兼顾了200km／h区段运行160 km／h列车的需求

目前，我国铁路最高运行速度达到200km／h的区段，尚未采用数字轨道电路(新建的秦沈客运专线例外)，仍使用18信息自动闭塞及分级速度控制超防系统。在这些区段以160km／h及以下速度运行的列车，大都安装通用式机车信号加机务监控装置。对此，铁道部明确要求，新标准要涵盖这一情况，保证通用机车信号设备在200km／h区段能正常工作。这要求机车信号设备在信息接收方面要向上兼容。

为此，本标准将其归入特殊区段机车信号信息定义中，并增加了绿3、绿2信息。机车信号的绿3、绿2信息和普通绿信息在速度限制上没有区别，表示准许列车按规定速度运行，且速度在160km／h以下。对于200km／h列车的超速防护设备，以上3种信息有明确的含义，绿信息表示前方最少空闲3个闭塞分区，绿2信息表示最少空闲4个闭塞分区，绿3信息表示最少空闲5个闭塞分区。速度等级由超速防护系统作具体规定，这样可使超速防护系统与机车信号在信息使用上兼容和统一。

3．5 以3个闭塞分区满足列车制动距离的规定

在四显示自动闭塞区段，当列车运行速度在160km／h及以下时，通常用2个闭塞分区保证列车从最高速度达到停车。目前有些四显示自动闭塞区段用3个闭塞分区来保证全制动距离，此时山现了多个速度等级。在这次机车信号信息分配及定义中，用3个闭塞分区保证全制动距离的情况归人特殊区段信息分配及定义，增加了绿黄2信息。这时机车信号与地面信号显示不一致，但含义相符。当地面显示绿黄灯时，要发绿黄2码。地面绿黄信号已不是一般四显示区段的预告注意含义，而是一级速差减速命令。绿黄灯前的绿灯显示要求发绿黄码，此时地面绿灯相当于一般四显示自动闭塞的绿黄灯含义，表示准许列车按规定速度注意运行，预告前方可能要减速。

上述机车信号显示与地面信号机显示不同，但速度含义相符，提高了列车运行的安全性。这是本次信息标准化定义的一个重大变化。