城市交通发展现状模板(10篇)

篇1

建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

一、我国城市公共交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：

（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。

我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。

（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。

常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。

（三）服务水平低下、信息化程度低。

我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。

（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。

二、城市公共交通发展问题的原因分析

造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。

城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。

（二）低服务水平弱化公共交通优势。

城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。

（三）公共交通管理制度落后。

我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。

三、和谐可持续公共交通模式的发展策略

（一）健全城市公交法规体系。

完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）加大财政对公共交通的投入。

资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。

（三）健全规范的公交补贴制度。

建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。

（四）建立科学的票务制度。

完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。

（五）规范城市公共交通企业运营管理。

规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。

（六）推进城乡客运一体化发展。

合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，

参考文献：

[1] 蔡君时编著.世界公共交通[M]. 同济大学出版社， 2001

[2]徐亚华，冯立光 公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程， 2010. 10（6）：64-68

[3]王欢明，诸大建等 公共交通运行模式的选择[J].城市问题， 2010. 10：44-48

篇2

随着我国经济整体发展，拉萨城市范围正快速扩大，人口的增加也使得新的城区涌现。但新区的开发与建设还不够成熟，老城区依旧还是城市的经济、政治和文化中心。拉萨市老城区交通发展面临着巨大的压力，且对于未来拉萨的经济、交通发展产生着极其重要的作用。

为了更具体的了解老城区交通问题，2015年9月到10月，我们小组成员在老城区（二所站、神力时代广场、八廓商城、冲赛康等几个重点地段）比较容易发生交通拥堵等问题的地点进行了问卷的定点发放，发放的对象主要包括附近的商贩、行人、学生以及居民等。本次调查共发放了300份问卷，其中有效问卷260份，有效率为87%，所有收回问卷皆按地区分类放置。其中发放对象教师占12%，学生15%，在职人员19%，商户27%，其它人员包括居民、游客等占27%。本文是将实地走访、问卷调查、上网查找得到的资料加以整合。

一、拉萨市老城区调查的交通现状

老城实际上是位于北京东路附近，以大昭寺为核心、八廓街为环线的。老城区承载着城市的历史与文化又融合着现代城区的功能，是拉萨市商业文化、教育、休闲娱乐的聚集地，因而交通对于老城区来说更是尤为重要。由于历史、地理位置等原因，拉萨老城区成为交通问题最为严重的地区。外来人口不断增加、人们生活需求增多等问题使老城区的交通设施不在适用于如今，上下班高峰期道路拥挤严重，道路已经超负荷，这使老城区交通问题的改善成为人们最为关注的问题。

通过问卷调查，我们发现有13%的人认为老城区的交通严重拥堵，有43%的人认为老城区交通非常拥堵，此外还有26%的人抱有比较拥堵的态度，18%的人认为其交通不矶隆4右陨鲜据我们可以看出，拉萨市老城区的交通拥堵情况令人堪忧。

1.1老城区交通历来发展情况

经过1300多年的历史演变，拉萨市各个方面都发生了翻天覆地的变化，拉萨市老城区已不再是牦牛穿行马路，只有稀稀疏疏车辆的景象了。以前的老城区可以说是脏乱差，电路老化，交通管制不严，存在极大的安全隐患。而如今随之时代的进步、经济的发展，越来越多的汽车出现在大家的视线，从2006年6.3万多辆机动车到2016年近20万辆机动车。十年当中随着机动车的增长，来拉萨旅游的人越来越多，不仅让拉萨的经济有了飞速发展，也带动了拉萨的交通发展。连接区内区外最重要的枢纽就是拉萨，所以每天都有各种车辆出入拉萨市区。虽与以前相比，拉萨市老城区的交通有了很大的改善，但在上下班高峰期时段老城区各个路口都会出现不同程度的拥堵的情况。

从2007年至2016年拉萨市机动车每年都增长近一万的数量，虽然带动了拉萨市的经济发展，但也使拉萨市老城区的交通问题变的显著。早在2012年6月18日开始拉萨市政府开始在人流量多、车流量大的十字路口建设人行天桥。而位于老城区娘热路与林廓北路十字路口的过街人行天桥成为拉萨市首座人行天桥，缓解了拉萨市老城区拥堵路段交通压力，同时方便了信教民众朝拜。

在2012年，政府也声明将计划建设十座人行天桥用来缓解拉萨市城区交通拥堵情况，但2016年拉萨市机动车保有量对于2007年翻了近三倍，使原本只适用于历史老城区交通的道路不堪重负。在此，政府为了缓解交通压力，在北京东路靠近冲赛康批发市场和赛鑫综合市场之间建设了人行天桥，天桥建造完成之后，在一定程度上减轻了以前交通拥堵状况，避免了因为拥堵而致使车辆停滞不前且浪费资源的情况的出现，但缓解措施依旧不能应对增长越来越迅速的车辆，老城区交通问题不容小视。

1.2人均拥有机动车增长情况

由图一可以看出，全国从2009年到2015年人均机动车占有量在逐年增加，从09年的人均占有0.13辆到15年的人均占有0.2辆，得出随着国家经济发展，全国人均机动车占有也在增加，人民生活水平也在不断提高；图中也可以看出，拉萨从2009年到2015年拉萨的人均机动车占有从人均0.18辆上升到人均0.34辆，可以看出，近年来，随着国家对拉萨经济发展的支持以及上升的经济，拉萨人均机动车占有量在逐年上升，并且高于全国的平均水平。虽然在2011年和2013年人均占有量有所下降，但皆高于全国平均水平。

二、老城区交通存在的问题

在调查中，我们发现被调查人群对老城区交通现状满意程度普遍较低。我们统计问卷“您对老城区交通状况满意程度”，有28.8%的人觉得非常不满意，46.2%觉得不满意，一般满意的占了19.2%，而非常满意的只占了5.8%。通过询问老城区附近商贩、居民、行人等，我们发现老城区存在的交通问题主要有以下几点：

（一）出行方式结构不合理

小组成员通过走访老城区部分家庭发现，有60%的人会选择以私家车作为主要的出行方式。尽管政府倡导绿色出行，但是还是有很大一部分家庭会选择私家车作为出行工具，这对老城区不宽的机动车道而言负担较大。

（二）人行道与机动车道不协调

小组通过实地勘察发现，老城区道路的人行道与机动车道存在不协调的情况，人行道太窄以致于在人群拥挤时人们会选择占用机动车道，另外成员也询问过路人选择行走在机动车道的原因，人们认为人行道太窄而且拥挤，只能选择占用机动车道。而机动车停放在人行道和路边的现象也增多，调查时在老城区几乎都能看到违规停放的车辆。

（三）交通存在的“乱”“差”

所谓“乱”是指交通秩序混乱，“差”是指交通意识差。小组成员到老城区的主干道进行调查发现，人群与机动车交叉通行，秩序很差。人力车虽然是拉萨绿色交通的一种特色，但是他们时常穿行于机动车道，给交通增加了隐患。人们不能意识到安全的重要性，选择占用机动车道行走，增加了安全事故的发生可能性。即使建设了人行天桥，还是有部分人选择横跨道路减少时间。

（四）慢性系统不完善

老城区的交通功能相对较完善，但是由于老城区的地理位置的特殊性，本来该选择以自行车、步行作为主要交通方式，这两种方式却居于从属地位，人们会选择以汽车作为主要代步工具，这样就形成了本末倒置的情况。另外小组也调查到，老城区重赛康附近是物资批发市场，人流量与车流量达到经常有高峰，不利于慢行系y的发展。

（五）老城区路网规划不合理

由于车辆多数经过主干道，次干道的车辆分流能力没有得到充分发挥，这样主干道的压力就倍增，这样就直接增加了主干道的车辆通行负担。主次干道的功能变得模糊，整个老城区的交通路网没有发挥它最大的系统优化。

三、造成老城区交通问题的原因

1、公交车、出租车、人力车等交通工具之间缺少良好的协调性。比如：人力车在拉萨市因为纯靠人力十分环保，加之都在很小的范围内进行载客，所以受欢迎。但是因为缺乏严格管理，人力车随意的穿梭在马路中间，给行人出行和汽车行驶都产生了安全隐患，不利于人力车长久运营；出租车欺骗乘客的行为也时有发生；主要公交线路都经过老城区，乘坐公交车的人数较多十分拥挤，导致选择私家车出行的人越来越多。

2、车流量增长迅猛，停车位不能满足需要。由于历史原因，老城区在当时修建公路时只考虑当时车辆的需要，并未为以后经济发展车辆增加留下可扩建空间，现在停车场空间狭小，不能满足车位的需求，以致一部分车辆会选择停在路边，严重影响交通秩序，存在交通安全隐患。在调查中我们统计有30%的人们都觉得停车位的不足是造成老城区交通问题原因。

3、人们交通意识淡薄。修建天桥之后，仍然有部分人不遵守交通规则，穿过马路，翻栏杆过马路等严重影响了车辆的正常通行，车辆鸣笛扰到附近的居民等情况也时有发生。在问卷调查中，有65%的人们觉得应该加大交通安全知识的宣传，提高人们的交通意识。拉萨每天的流动人口很多都是牧区上来的人们，他们对交通法律法规了解甚少，很容易出现违反交通规则的行为。

4、交通管理力度不够。老城区位于市中心，人流量车流量大，仅靠人们的自觉性维持交通秩序是不够的。虽然在上下班高峰期时会有交警在十字路口进行秩序维护，可是平时车辆乱停乱放，人行道被商贩占用等现象依旧无人管理。在问卷调查中有33%的人不满意交通部门的工作，有53%的人觉得一般，没有一个人非常满意交通部门的工作。绝大多数人们觉得交通部门应加大管理力度应对老城区交通问题。

5、基础设施不完善。拉萨老城区部分红绿灯的持续时间及道路的改道有不合理的地方。在调查中我们发现，二所站与措美林站之间的十字路口就经常发生拥堵，红灯时间长绿灯时间相对于短些，而人流量、车流量大，导致每次绿灯通行的车辆不多进而发生拥堵现象。人行道过于狭窄，非机动车与机动车划分不明确影响交通的正常通行。

6、早期道路规划想法不同。以前主要关注主干道而忽略支路，导致支路利用率较低，而现在随着车流量的增加，主干道超负荷运转，应该合理将车流量分散于支路。机动车道为双向车道，但由于老城区基础设施过于陈旧不能满足于现有车辆水平，导致交通问题的发生。

四、改善老城区交通问题的途径

经过实地走访调查，对比拉萨市老城区我们提出了以下解决途径：

1.采取分流措施，限制进入老城区车流量

由于老城区的客观地理位置和客观条件限制，老城区的车辆承载力是有限的。所以，可以适当采取分流措施，限制进入老城区的车流量，分散市中心的压力。

2.实施交通的智能化管理，建立立体交通

规划立体的交通路线，做到系统优化，可以与地面交通建立紧密的联系，与地面交通合二为一，这样能够做到相互缓解交通的压力。已经建成的公交报站系统也能以最有效的方式告知公交车的距离，这样有一大部分群众会选择等待公交。

3. 加大监管力度

在高峰期多派些交警进行维护管理，让行人、机动车严格遵守交通秩序，会有效缓解老城区的交通拥堵情况。

4.大力发展公共交通

在问卷调查中有60%的人们选择私家车出行，而只有35%人们选择公交车出行。对广大人民群众进行宣传教导，在市内倡导公共交通，拉萨市公交车在前两年已经逐步升级为电车，这样既能够减少二氧化碳、二氧化硫的排放，而且能够有效地促进拉萨本地的发展。

5.转变交通观念，绿色出行

篇3

 

1 概述

      近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。

      在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。

2 轨道交通的形式与特点

      一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。

2.1 地下铁道

      地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

2.2 现代有轨电车

      现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。

2.3 单轨交通

      单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。

      小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年代发展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

3 我国城市轨道交通发展的现状

      我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。

      在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。

      为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。

      重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。

4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望

      在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:

4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

      地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。

4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式

      在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。

4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证

篇4

一、世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

（一）地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的 影响 ，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1、伦敦地铁2、纽约地铁3、东京地铁4、北京地铁（二）轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林 工业 博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

二、我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

三、加快发展城市轨道交通

我国现阶段的城市交通 问题 是 社会 经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。

（一）轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路 网络 系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

（二）轨道交通发展现状与展望 北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是 目前 国内最长的城市快速轨道交通铁路线。 截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年 中国 城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

参考 资料：

1. 《世界轨道交通》

2. 《中国城市轨道交通》

篇5

中图分类号：U491 文献标识码：A

非机动车主要指自行车、电动自行车、三轮车、残疾人使用的助力车以及畜力车等。在我国，非机动车尤其是自行车和电动自行车，一直是个人出行的主要交通工具之一。非机动车交通有很多优势。它主要采用清洁能源作为主要动力，几乎不会造成任何污染。使用非机动车能降低道路上的机动车数量，缓解道路交通压力。非机动车由于体型较小，灵活方便，使用时对道路条件的要求不高，在老旧城区的狭窄道路上更具有优势。20世纪80年代，天津市约有80%的个人出行使用自行车为交通工具，到了90年代，这个比值达到了近90%。这个时期的中国更是被称为“自行车王国”。进入21世纪，中国的经济飞速发展。私人小汽车保有量的快速增长使非机动车交通的发展空间受限。但是相比于机动车，非机动车具有更好的机动性、灵活性、便捷性和环保性。发展非机动车交通符合了社会对缓解城市交通压力的需求。在上海，到2013年底非机动车保有量已超过了1400万辆，其中电动自行车更是超过了300万辆。非机动车交通始终都是城市交通的重要组成部分之一。

虽然非机动车具有许多优点，但是城市的不断扩张，人们生活节奏的变快以及对出行时间和舒适度的要求都使人们对机动车出行的需求快速增长。因此，非机动车交通的发展正面临着很多困难。在交通参与者方面，大多数非机动车驾驶员安全意识不足，在驾车时没有使用安全帽的习惯。许多驾驶人利用非机动车的机动性和灵活性，不遵守交通规则，超速行驶，随意变道，甚至会引发交通事故。而一旦遇上交通事故，非机动车驾驶员通常因缺乏保护措施而受到较严重的伤害。在车辆方面，目前我国城市中的非机动车以自行车、非机动车和三轮车为主。国家规定其车速不应超过15km/h。据调查，非机动车平均出行距离一般不超过8km，平均出行时间则不超过40分钟。因此，非机动车交通更适用于短途出行。但城市规模的飞速扩张和城市公共交通网络覆盖率的不断增长都限制了非机动车交通的发展空间。在道路方面，城市非机动车专用车道数量正在迅速下降。为了缓解城市道路的拥挤状况，许多城市在交通主干道上取消了专用的非机动车道。例如长春市的人民大街已经用机非合用车道取代了专用的非机动车道。一些次要道路有的取消了非机动车专用车道，有的只保留了1.50m的非机动车道，有些干脆把非机动车道改为了停车位。这使非机动车经常被迫进入机动车道行驶。在交通环境的方面，城市的交通设施并没有为非机动车驾驶员提供他们所需要的安全环境。非机动车专用车道数量的减少，非机动车停车位的缺失都令非机动车驾驶员缺乏安全感。而机动车或行人非法占用非机动车道的情况更是时有发生。

目前我国非机动车交通参与者主要分为4类。第一类是以非机动车作为工作用车的人，例如派送快递人员、邮递员、外卖送货人等。他们的工作需要充分利用了非机动车的灵活性和机动性在市区内通行。而这个过程中，由于经常被迫与机动车争抢路权，他们的安全很难得到保证。第二类是一些经常短距离出行的居民。由于出行距离较短如逛早市和去附近超市购物，他们都会使用更为便捷的非机动车。第三类是在校学生。由于城市道路上机动车过多，容易发生危险，所以使用非机动车上下学的高中生并不多。而大学校园占地较大，有些教学楼之间的距离较远，大学生们通常会使用自行车作为在校园内出行的工具。最后一类是热爱健身的时尚年轻人。他们认为骑车出行是一种时尚的低碳生活方式，因此经常会骑自行车去踏青郊游。城市非机动车交通环境的变化对前两类人群的影响尤其巨大。

随着社会的发展，机动车交通的快速增长所引发的空气污染、交通拥堵以及交通事故数量的增多等问题都严重影响到了人们生活质量。发达国家早已呼吁国民选用低碳环保的出行方式。他们的企业会通过提供更衣室和浴室来鼓励员工使用非机动车上下班。在我国，使用非机动车出行也符合国家低碳环保的发展理念。但要加大非机动车交通的推广力度，国家还应针对非机动车交通的现状制定相应的发展措施。目前许多城市已经出台了促进非机动车交通的政策，例如发展公共交通与非机动车交通的联合运输。北京的许多地铁站口都提供出租自行车来协助乘坐地铁上下班的人们能够快速到达目的地。杭州市区也为市民和游客提供了非机动车的低价租赁业务。

目前，我国的非机动车交通发展仍面临着许多问题。只有解决了这些难题，才能真正发挥城市非机动车交通的优势。在交通参与者的方面，国家应加大对非机动车的交通安全宣传以及对相关交通法规的执行和管理，提高非机动车骑车人的安全意识，维护非机动车交通的秩序。例如从法规上规定非机动车驾驶人必须使用安全帽并且加重对非机动车驾驶人违章的处罚。在车的方面，相关管理部门和非机动车生产厂商应严格执行对非机动车的最高车速和重量方面的规定，打击非机动车的非法改装现象。在道路方面，应该在道路条件允许的情况下设置专用的非机动车道，保障非机动车驾驶人的路权和安全。在环境方面，从交通设施上给非机动车使用者提供服务，使他们在出行时更有安全感。例如使用护栏来实现非机动车和机动车的物理隔离来防止机动车和行人非法占用非机动车道。

当前，我国大中城市的交通状况十分严峻。虽然选择机动车出行的比重在增加，但是仍有近半数的人会选择非机动车交通。若能充分发挥非机动车交通的优势，必将有效缓解城市交通矛盾，进而促进整个社会的发展。

参考文献

篇6

中图分类号： C913 文献标识码： A

1智能交通系统的相关概念

智能交通系统（Intelligent Transportion System，简称ITS）是将计算机技术、图形图像处理技术、数据通信技术、先进的卫星定位导航技术、传感器技术、信息技术、电子控制技术等高新技术有效地运用于交通的运输服务、控制管理和车辆制造，从而使车辆靠自身的智能在道路上安全、自由地行驶。

公路靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，驾驶员靠系统的智能对道路交通情况了如指掌，交通和运输管理人员靠系统的智能对道路上的车辆行驶和交通状况一清二楚。使人、车、路密切地结合，极大地提高交通运输效率，保障交通安全，改善环境质量。

2建立城市交通智能系统的必要性

发展智能交通系统可以为社会带来很大的效益，发展了智能交通系统可以使交通出行素需要的能源大幅度减少，从而可以改善环境降低环境的污染；可以促进交通管理水平的提高和交通法制的建设；进一步促进交通领域的技术水平，逐渐达到发达国家的管理水平；建立智能交通系统可以给社会带来巨大的经济效益，避免了分散管理上资金的大量浪费。在一定程度上改善了产业的结构，为以后智能管理都做了巨大的贡献。

3国内城市智能交通系统发展现状与趋势

3.1城市智能交通管理系统

近十几年来我国各城市的智能交通管理系统建设取得了显著发展，各城市对此投入很大，智能交通系统已经成为解决城市道路拥挤、提高行车安全和运输效率的重要手段。北京通过在城市交通多源异构数据特征分析与融合技术、分布式异构多系统集成技术、基于GIS的预案化指挥调度集成技术方面取得重大突破，构建了以“一个中心、三个平台、系统”为核心的智能交通管理系统的体系框架（图1）。该系统高度集成了视频监控、单兵定位、122接处警、GPS警车定位、信号控制、集群通信等171个应用子系统，强化了智能交通管理的实战能力，同时建立的现代化交通指挥控制中心具有指挥调度、交通控制、综合监控、信息服务四大功能群。

图1

杭州市交警支队根据自身的特点，自1998年就开始了交通事故处理、交通信息采集和交通控制等领域的智能化改造，其ITS的建设成果可以概括为“一个中心、三个系统”，即交通指挥中心、交通管理信息系统、交通控制系统和交通工程类信息系统。其中，交通指挥中心的功能正趋向完备，除实现了对部分交叉路口的监控功能外，还利用浮动车采集的实时交通信息，实现了对路网交通状况的掌控。交通管理信息系统主要有信息采集系统（通过视频、线圈和浮动车采集）、违章管理系统、事故管理系统、驾驶员管理系统、车辆管理系统、警务监督系统、路面信息采集系统和综合业务系统等。交通控制系统主要有非现场执法管理系统、SCATS（Sydney CoordinatedAdaptive Traffic System）、交通诱导系统、智能卡口查控系统、重点车辆查控系统。交通工程类信息系统主要包括工程项目管理系统等。杭州市依托视频检测设备、OD（Origin to Destination）行程时间检测设备、出租汽车定位信息系统等建成了“杭州市道路和交通管理应用浮动车技术示范工程”，能实时显示路网的交通状况。

截至2013年5月，杭州市区范围内交通信号灯控路口1 420个。其中，SCATS控制路口589个，单点控制路口730个，单点远程控制路口101个。其中，已安装“主辅灯（父子灯）”的路口127个，已安装智能倒计时联动系统的路口120个；交通监视系统有1 012个路口和路段监视点，并设有60多个分控、64台电视机的电视墙、3 m×3 m的DLP屏等；智能卡口系统在市区建成441个方向的高清卡口点，每天正常率95%以上，每天过车量600万车次，最高800万车次；有235套新标准的“电子警察”；已建成用于道路诱导信息的208个点位；已在市区建成275个点位、412个路段的流量、流速实时采集系统，该系统为诱导平台、“错峰限行”、“景区单双号”等各种交通管理措施提供强大、准确的数据支撑。与此同时，杭州市交警支队还实行了集中调度指挥和交通信息预报制度，在市区主干路、主要交叉路口实行分级预警和干预机制，重点解决早晚高峰、节假日重要时段的路面交通问题。

3.2交通信息服务系统

交通信息服务系统在我国发展迅速，各城市不同程度地建立了交通信息服务系统。北京市研究开发的道路交通流预测预报系统是全方位提供交通信息服务的基础子系统。该子系统以GIS电子地图的形式向用户提供五环路内所有主要道路的当前时刻及未来5分钟、15分钟、30分钟、1小时、2小时时刻的路况信息，包含路段上的交通流量、平均速度、占有率及饱和度等数据。除此之外，该系统还有拥挤评价、旅行时间服务、路况异常状态的动态分析和预警等功能，能够通过可变信息板、指挥中心大屏、交通广播台、网络信息服务、车载终端等途径对外信息。南京市交通信息服务系统包括南京智能交通诱导服务中心平台系统、江苏省交巡警高速公路指路服务系统、南京智能交通广播服务系统、南京智能交通诱导服务系统网站、南京市停车诱导服务系统等5个子系统，汇聚整合各类交通信息资源，并通过合理可靠的服务软件系统构建智能交通信息服务平台。目前，南京智能交通信息服务中心已接入11万余个信息采集点、7 000多辆出租车车载智能终端、8个隧道口和170个主要路口的视频监控系统，路况动态信息准确率达85%以上。该系统可为公众提供实时路况查询、动态路径诱导、公交查询、停车场车位查询和预订、交警服务信息免费告知、高速公路信息查询等服务。

4我国发展智能交通系统的关健问题

当前，我国ITS尚处于发展的起步阶段，机遇与挑战并存，为推进我国ITS健康快速地发展，结合我国国情，参考发达国家的发展经验与历程，需要注意或解决如下几个关键问题:

4.1制定并逐步完善我国ITS标准体系。作为技术有机集成的智能交通系统，其基本前提是标准化措施，我国应采取超前标准化的策略，在对智能交通充分系统研究的基础上，根据智能交通系统发展规律和趋势，规定出超现实的技术要求和指标，使技术要求和指标始终能随时间变化而动态变化，并在整个有效期内处于最佳状态。

4.2改造和完善城市的交通管理系统。由于经济的快速发展和人民生活水平的提高，城市的交通越来越不能满足人们工作生活的需求，加上我国城市交通所特有的汽车、自行车和行人混行的现状，管理相对落后，因此，改善城市交通管理已经成为当前迫在眉睫的任务，城市交通已成为各地方政府关心的首要问题之一。

4.3大力发展公共交通系统。应用先进的管理技术和设备使现有的公共交通系统有效的运行(如计算机化的指挥调度系统等)，并首先以地市级以上规模的城市为单元构建智能化的城市公共交通系统，并针对各城市的特点选择合适的智能交通技术加以利用。目前发展较快的有北京、深圳、广州等10多个城市，并不断地将研究应用成果向全国范围内有条件的城市推广。

结束语

智能交通系统是新一代的交通运输系统，目前的研究主要集中在交通管理与控制、车辆安全与控制、旅游信息服务、交通中人的因素等方面，其发展的趋势必将会把现在单独存在的车辆与道路系统逐步过渡到车路的一体化融合，并积极促进机动车辆和其他交通方式的融合，以此来推动交通运输系统的系统化与智能化发展。

参考文献

篇7

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状

1、城市公共交通的分担率低

目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交服务水平低

公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差

公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

二、造成上述问题的原因分析

1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后

目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位

公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范

近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。

三、我国公共交通的发展策略

1、强化政府对公交行业的监管力度

政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。

2、积极稳妥地推进行业改革

按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

3、合理优化公共交通运营结构

城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

4、加强公共变通基础设施建设

按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。

5、保障公共交通道路优先使用权

行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

6、进一步加大政策扶持力度

要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

结束语

公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。

参考文献

【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院

篇8

Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.

Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

“十二五”是中国城市发展的关键时期。为迎合人民生活、社会经济发展、环境维稳的综合需求，趋同国际城市科学发展趋势，城市交通发展模式和功能作用将向人本化、集约化、生态化、现代化等方向做出合理的调整及变更，人本化将成为各政策措施制定的导向。人性化交通的发展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》，明确打造具有“深圳质量、品质交通”的深圳特色“公交都市”，促进城市交通车本位回源至人本位。龙岗区作为深圳市的一部分，整体交通发展水平明显低于全市水平，其该如何在全面理解人性化城市交通内涵的基础上，走出自己的人性化发展之路是龙岗近期重点工作。

1. 人性化城市交通内涵

国外研究认为，城市交通体系人性化的发展趋向是：以公共交通为主要发展方向，提倡人本化、步行化城区发展模式，可促成城市交通由传统的“被动适应性”向“主动诱导性”转变，实现交通与集约土地使用双向调节发展，改善城市生态环境，完善城市社区交通建设，提高城市基础设施的运营效率，减少居民出行及通勤成本。国内学者认为，人性化的交通将实现居民出行快捷、安全与舒适，利于建立一个充满人文关怀的城市形象，提高城市的吸引力和竞争力，并在分析人性化与城市交通的关系的基础上，给出了人性化城市交通的内涵定义，基本构建了人性化城市交通发展的理论框架。

结合综合国内外与人性化交通相关的研究及实践，人性化城市交通应该是以人为中心，以维护人的生存和发展的权利为准则，以人幸福的身心生活与城市交通发展的和谐统一为尺度，以提高各类交通参与者的满足感和满意度为最终目标的城市交通规划、设计、建设、管控发展过程。

（1）人性化城市交通规划——体现在轨道交通、机动车交通、慢行交通、社区交通、停车、各交通工具出行衔接、综合交通体系构建与优化发展等相关规划中深度融入“人本化”思想，决策源头上体现服务于人，维权于人。

（2）人性化城市交通设计——根据人的出行习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒适性、低耗可持续发展为目标，以交通系统资源为约束条件，对现有和未来建设的交通设施进行优化设计，主要涉及交通方式参与及导向、交通方式衔接及交通环境维护与改善等三大方面。

（3）人性化城市交通建设——在规划及设计成果的基础上，通过施工严把关、施工队伍重素质、施工过程低噪减排、施工时序及强度社会公开及监督等方法，保障各项交通基础设施建设材料运输与施工全过程高效率、少扰民、低能耗、重环保。

（4）人性化城市交通管控——面向各类交通参与者与交通设施，涵盖管理、教育、监督、调控等层面，并适度引入新科技与新方法提升总体管控水平。

人性化城市交通强调以人为中心，在城市交通规划、设计、建设、管控发展过程中，不断由交通功能、安全、便捷、满意度、可持续发展，即由低到高依次满足并完善出行者的渐进交通需求。

2. 龙岗区人性化城市交通发展现状与问题分析

依据人性化城市交通渐进式需求内涵，龙岗区人性化交通现处于“安全环保维稳渐进，畅顺通达交通、多式公共交通、细部交通环境、满意度需加速提升，全盘协同推进可持续发展”的发展阶段。

（1）人本交通畅顺干道密度不足，通达路网级配问题突出

现状全区次干道以上道路网密度中全部未达到深标最低标准，各等级道路规模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”为“1：2.67：1.14：8.45”的不合理结构，特别是次干道规模不足，且高等级收费道路比例过高，导致由城市主干道不但承担了过多的过境、对外及组团间长距离运输的交通量，还承担集散交通功能，直接影响民众出行便捷度及满意度。

（2）公共交通惠民利民“无缝”服务提升空间大

相比之下，现状深圳市公交分担率为45%，500米站点覆盖率100%，宝安区公交分担率为43%，500米站点覆盖率80%，而龙岗区现状公交分担率仅38%，500米站点覆盖率83%，差距明显。

（3）人本慢行及特定人通系统化发展不足

慢行交通发展欠缺上层专项指导，无法科学有效指导慢行交通发展。“车本位”仍为主导，无法保障慢行、特殊人群对路权及配设的需求，公共交通相关导向及换乘设施不完善，无法全面做到人性化引导出行方式及路径选择。

（4）交通环境细节人本化改善力度不足

全区约有700公里道路未完善交通标志，人行道建设仅占微循环路网中的61%，部分新建、改扩建道路未完善交通标线或附属设施，道路的智能交通监控系统规划及建设尚未全盘启动。

（5）人性化交通分类满意度调查结果差异明显

抽样调查显示，区内民众对高峰小时顺畅程度满意度较低，公交与慢行交通、无障碍设施的满意度也处于一般水平，仅在空气及噪声环保方面较为满意。

（6）环境维稳仍有可改善空间

龙岗区空气中汽车尾气含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物三项指标为到国家环境空气质量二级标准。2009年龙岗区交通干线噪声平均值比去年上升了0.2分贝达到67.5分贝，属于“较好”至“轻度污染水平”。环境工作需在保持中有提升。

篇9

中图分类号：U491文献标识码： A

要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项系统性、科学性，政策性和区域性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。

城市是人类有史以来最集约的土地使用形式。城市虽然之占用了地球表面很小的面积，但是，却高度集中了大量的人口和社会经济活动，它是人类物质财富和精神财富生产、传播和扩散的中心。城市具有严密的组织结构，如果把家庭―城市和社会的基本细胞，作为一个简单的系统，那么，一个城市就是一个复杂的系统。推动城市发展的因素很多，有很多来自自然界的，更有来自社会、政治、经济、文化、工程技术等方面的。城市是人类对于自然界干预最强烈的地方，它是一种不完全的、脆弱的生态环境，也是受自然环境的反馈作用最敏感的地方。因此，城市中的各个环节都需要协调发展。城市是巨量物质财富和精神财富集聚之地，是历史发展的产物，它的发展具有很大的不确定性，但它又具有自身的客观规律。另一方面，人们对于城市发展的过程也并非无能为力，人类对于城市发展过程进行调控的重要手段之一就是城市规划。探索城市发展的客观规律，妥善运用城市规划等调控手段，引导城市合理发展是城市政府的重要职责。

而城市交通问题一直是世界各国大城市规划关注的焦点，在城市社会经济发展的各个阶段，大城市总是面临种种不同的交通问题，随着我国社会经济的持续快速发展，城市化进程的加快以及机动车总量的增长，大中城市的交通拥挤矛盾也日益突出，交通拥挤已经成为制约城市社会经济发展的一个重要因素。面对即将到来的私人小汽车的发展浪潮，城市交通将面临更加严峻的挑战。城市交通系统是一个由人、货、车、路和环境组成的相当复杂的动态系统。因此解决城市交通问题必须采用综合的对策，即通过制定城市交通发展战略与综合交通规划来实现城市交通的可持续发展。

1.中国城市交通、交通规划现状

中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状，一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。

二是私家车出行迅速增长。自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。

三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。

四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题，公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是，汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时，噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧，比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜，这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。

城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异地时代背景下，城市交通规划在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。

随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区，在这种形式下，交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证。

随着信息时代的发展，城市交通将面临更大的机遇和挑战。一方面城市交通运行环境必须与信息时代的社会经济环境相适应，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境；另一方面信息技术将有助于城市交通使用者获得充分的交通信息，并作出正确的选择，通过信息智能系统还能调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率。

2. 绿色交通规划理念与技术

我国交通事业的迅猛发展,大大促进了社会经济的增长,提高了社会生产力,给人们带来了巨大的财富。但是伴随着交通的发展,也产生了不少危害,如交通事故的增加,交通拥挤造成的大量时间延误,能源的消耗和浪费,汽车废气和噪声等。汽车排放的尾气是全球大气污染的主要根源之一。交通污染危及我国城市居民的健康和安全,构成城市环境的一大公害,严重制约着城市的可持续发展。故我们研究交通促进城市经济增长的同时也必须考虑其对环境的负面影响,这是全球生态环境问题日益严峻的必然要求。严酷的事实告诉人们,发展绿色交通势在必行。我们要在发展交通的同时注意环保问题,而不应走先污染后治理的路,否则将付出巨大的代价。

绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。

绿色交通体系就是高效、低碳、以人为本的交通体系。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的

“4E”型绿色交通系统主要体现在以下几个方面：①交通与资源的和谐：节地、低能耗；②交通与环境的和谐：低污染、低碳排放；③交通与社会的和谐：以人为本、安全、舒适；④交通与经济的和谐：高效、便捷。

2.1城市交通规划与城市规划相结合

城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。

2.2优化城市交通结构，优先发展公交系统

随着小汽车在世界各国的迅速普及以及城市交通问题的日益发展，人们逐渐认识到仅仅依靠小汽车来完成城市交通任务是不可行的。而公共交通系统有效地利用了城市道路空间，有效率的城市公共交通系统能有效地抑制小汽车的增长。因此，在进行城市交通规划的时候应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重。在近期，必须加快规划和建设公交专用道路网络，使公共交通优先落到实处。目前，我国城市公共交通系统存在着基础设施不足、结构单一、效率低下、服务水平差等问题。要确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系，还应给予公共交通更多的政策倾斜与扶植，改革公共交通经营体制，激发公共交通的活力；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。

2.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具

研制并推广使用小排量、轻型化和环保型能源的新车种，公共交通大量使用清洁能源为动力的轨道交通。此外，对机车进行严格的维护、保养和修理，确保机车良好的状态。发展高新技术的有轨、无轨电车，发挥电车的无污染、噪音小、节能、运营费用低的优势，进一步提高其舒适性和适应能力，以提高其竞争力，提倡步行和自行车的使用。实现城市的“生态交通”，需要广大市民的参与。为此，必须采取一些有力的措施，引导市民选择绿色交通工具。这不仅需要政府大力开发绿色交通技术，建立公交优先网络系统，还需要通过提高公共交通的舒适性，在财政上抑制购置私人汽车及摩托车，鼓励和诱导城市居民放弃私人机动车，选用绿色交通工具。

3针对中国交通规划现状的几点建议和意见

我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。

在大城市，比如北京上海，尤其是大城市的中心区，仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明，要解决城市交通问题，不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上，而应给予交通规划、管理等足够重视，充分利用现有交通资源，理性开发交通剩余潜能，才能找到解决城市交通难题的途径。

3.1促进公共交通发展

促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。

3.2实施智能运输系统

智能运输系统（intelligent transportation system，its）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

3.3加强交通需求管理

交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度，增加交通供给，然而，往往会吸引更多的私人交通，导致公共交通的服务水平下降，并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通，最终使得道路又重新变得拥挤。因此，只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。

3.4引导居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。

总结

交通在城市发展中的战略地位极为重要，城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。

城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题，最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。城市，应让生活更美好。城市，不是为经济而建，不是为车而建，而应该是为人而建。交通规划，除了要解决现在普遍存在的拥堵问题以外，更应该那交通规划看做是一项造福人类的、长久的工程，因此，绿色交通规划将会是交通规划未来的发展方向，交通规划也应该是绿色的、健康的以及可持续发展的。

参考文献

[1] 夏胜国； 王树盛； 曹国华，绿色交通规划理念与技术――以新加坡・南京江心洲生态科技岛为例，城市交通（Urban Transport of China）2011年04期

篇10

中图分类号：TU99 文献标识码：A

1 我国城市道路交通现状分析

目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。

由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。

2 城市道路交通规划原则与措施

城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。

道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。

3 城市道路交通规划的发展趋势

为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。

城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。

结语

本文以我国城市道路交通现状为研究对象，分析了现今城市交通现状的特点及成因，并着重阐述了道路交通规划的一般性原则、改进策略以及发展趋势。为改进城市道路交通规划提出具有建设性的方案，并强调了市场经济体制环境下交通规划过程中民主与法制的重要性，其结论具有一定的理论指导意义。

参考文献

[1]李玉东.道路交通标志标线的设置原则诌议[J].大科技，2013（07）.