高铁论文例1

重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。

高铁文化是新形势下职工的追求。

铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。

高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。

高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。

高铁文化对高铁发展提供

智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。

高铁文化对高铁发展具有强大的

推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺

演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。

高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。

高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。

高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。

发展高铁文化应遵循的

基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。

高铁论文例2

1．1工程地质条件

根据相关资料并参考已有研究成果，确定的地基土层计算参数。根据土体的压缩模量将土体概化为三层，土体压缩模量按照相关资料选取，容重取18kN/m3，土体材料泊松比取0．3。

1．2桩基设计情况

京沪高速铁路山东段某工程桥梁标准跨径均为32．7m。每个桥墩的桩基础采用12根直径为1m的群桩基础。

2模型建立

2．1采用京沪高铁黄河特大桥

南引桥桥墩的桩台尺寸建模根据相关资料，承台及桩基各部结构尺寸均按实际工程尺寸建立有限元数值模型，桥墩按线路里程编号为1～6#。图1计算模型云图桩基础与承台采用相同材料混凝土，容重，弹性模量，泊松比等结构材料参数按设计及施工相关资料选取。土体尺寸:根据桥墩和堆载的位置，大致确定土体的计算尺寸为300m(顺线路方向)×240m×100m(厚度)。

2．2荷载定义将结构的恒载

换算为均布荷载210kN/m2加载到每个承台上。堆土距离京沪高铁正线25m，从1号墩一侧开始堆放，堆土范围80×100(纵向)m，堆土高度按现场实测数据取用，根据堆载土体的体积换算为均布荷载为62．9kN/m2。

3计算分析根据实际工况

建立加载步骤对所建模型进行计算分析。由于堆载布设于1－3号桥墩一侧，可知2#桥墩承台顶部最大竖向位移值为4．5mm，3#与4#桥墩沉降差3．5mm。对于本例来说，沉降差虽未超过规定限值5mm，但该影响不能忽视，需要对墩顶高程进行长期观测，确定沉降稳定后即可。分析得出，填土附加应力引起地基土固结，使桩基受到负摩阻力作用而下沉，这种情况往往会造成基础的不均匀沉降，进而影响桥梁结构的正常使用。已有的研究成果表明沉降源自两方面:一方面，堆载高度较大时，堆载土自重引起桩周土的沉降变形过大，在桩身产生较大的负摩阻力，可以引起桩体的压缩变形;另外，堆载的作用力通过桩身和桩周土体传递到桩端，还能够引起桩端土的压缩变形，加大了桩身的沉降地面沉降。基础沉降直接影响上部结构，沉降对无砟轨道的平顺度造成影响，不仅降低了高铁的运营速度，严重情况下威胁高铁的运营安全。由位移云图可明显看出各个桥墩的沉降情况，可见靠近堆载土体的桥墩沉降相对明显。同时也可得出，堆放土体的位置、体积、堆放形式和土质参数均会影响到桥墩的沉降量。《铁路运输安全保护条例》第二章第十条规定了高铁的安全限界是铁路两侧最多15m不能进行开挖、堆载等施工，但是本例在两侧25m范围仍然会有影响。鉴于此，应根据实际情况对高速铁路桥梁墩台、基础及地基土进行有限元分析，再根据分析结果确定堆载的安全性。

高铁论文例3

2国外钢轨修理的经验

2.1日本的钢轨修理日本的新干线实行的是钢轨踏面管理的方式，采用这种管理方式的目的：一是降低噪音和振动，减少轮重的变化；二是为了防止高速运行中产生的钢轨表面的伤损向纵深方向发展。钢轨的打磨可分为周期性打磨和长钢轨焊接部位的打磨。钢轨焊接部位的打磨有三个标准：钢轨踏面连续测定，不平顺值要在0.5mm以上；经轨检车检测轴箱的振动加速度在10g以上；钢轨踏面不连续性的测定，不平顺值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨则根据环境影响而定：在对环境影响很重的区段，应在通过总重约3000万吨时打磨一遍；在一般的区域，通过总重量约6000-8000万吨时打磨一遍即可。

2.2法国的钢轨修理法国高铁把轨面的状态管理当做养护管理的重要内容，通过科学合理的轨道养护维修管理及机械化轨道维修，法国高铁轨道的维修作业基本稳定在三年左右。由于法国高铁采用的是有碴轨道，道碴在溅起后会引起钢轨表面剥离现象，尤其是在冬季结冰掉落之后，情况变得更为严重，此时更需要进行钢轨的打磨。法国高铁对轨面短波的不平顺制定了非常严格的标准。就法国高铁来讲，轨道的累计承重可达5亿吨。

3我国高铁钢轨修理技术的探讨与分析

从国外不同的渠道获得的关于钢轨打磨的信息看起来有些杂乱，这都是由各个国家条件不同而决定的。从工作周期方面讲，我国的平均周期是二年，德国却是四年。日本的预防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我国正如卢祖文教授所指出的那样，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我国的高速铁路建设而言，不能不提高要求。我们国家没有高铁运行的经验，也没有高速状态中轮轨关系钢轨受损伤的实验数据。但我们仍然可以从铁路车辆技术人员的研究成果里，来推断出一些有共性的内容。

3.1理论探讨从理论上讲，钢轨及车轮在运动的状态下属于线接触，分析这种应力下材料的表面接触强度对维修来讲是必须的。轮轨的关系表明：自由滑动时，表面主要是轻微的划伤和压痕，运动与压痕方向一致。接触材料的表面受到高摩擦力的作用时，材料表面产生塑性的流动。经过大量的分析和研究证明，表面摩擦力是决定材料表面是否剥离的主要原因，会导致表面裂纹的形成与扩散。根据轮轨的关系可以看出，防止车轮的滑动，对车轮进行修理，对钢轨进行周期性打磨，改正轮轨间的接触状态是改善和防止裂纹产生、扩散的有效措施。

3.2打磨作业的分析钢轨的打磨有三个原则：根据城市环保的要求，控制住噪音；根据曲线的半径，制动区间，桥、路过渡段，焊接接头等情况，控制住伤轨；根据列出的车轴重、列出对数、速度，控制住轮轨接触的疲劳度；分别计算出线路区间打磨作业的需要。我国的京沪、哈大、武广三条设计线路中的主要高速或者客运专线的年输送量都在7000-8000万人次，如果按车辆轴重为17吨计，单线的年累积通过吨位在3000-7000万吨。车辆的轴重是大于日本的，年累积通过的吨位却远远大于欧洲的高铁。

3.3打磨作业工作周期通过资料研究，德国的周期性钢轨打磨为4年一次，法国TGV东南线的周期性钢轨打磨约4-5年为一个周期。日本是我国的邻国，铁路沿线的地貌、地质和气候与我国非常相似，客流量很大，但是车辆的轴重较轻，通过一亿吨之后打磨是对高速铁路线的规定。对于我国来说，日本的参考性要大一点。

3.4打磨设备目前的钢轨打磨设备共有三种：一种是48头或96头砂轮的打磨列车；一种是铣磨列车，又分为单铣头和双铣头；另一种是滑靴式打磨车。

高铁论文例4

 

如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。

中国高铁由线成网世界一流

我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。

高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文网论文格式。

高铁建设深度影响经济发展

现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。

高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。

高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。

高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。

贵族票价雷倒众多普通旅客

即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。

去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。

从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。

过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。

我们应该如何享受“高铁”盛宴？

人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文网论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。

既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。

高铁论文例5

2实验结果

2.1高铬铸铁力学性能高铬铸铁铸态及不同热处理方式后试样力学性能曲线如图1和图2所示。由图1可知，从950℃到1150℃的脱稳处理试样显著提高铸态高铬铸铁的宏观硬度和基体显微硬度。同时高铬铸铁宏观硬度和基体显微硬度均随淬火温度先增加后减小，在1050℃达到峰值。而1150℃保温2h后炉冷至950℃再空冷的试样宏观硬度和基体显微硬度与950℃时脱稳处理试样相当，但比1150℃时脱稳处理试样要高。由图2可知，冲击韧性数值差别不大，范围4.0～4.5J/cm2。高铬铸铁的宏观硬度变化规律与基体的显微硬度变化规律基本保持一致，说明热处理工艺通过改变高铬铸铁基体组织，从而影响材料的宏观硬度。

2.2微观组织图3为高铬铸铁铸态显微组织，由图3可知，初生碳化物尺寸较小(15～30μm)，分布均匀，共晶碳化物呈块状、短棒状、细杆状弥散分布，碳化物分布形式对基体割裂作用大大减小，磨损时可以有效保护基体，有利于提高材料耐磨性［3，11-12］，基体中无二次碳化物析出。能谱分析表明，基体中碳和铬元素含量均处在较高水平，如图4所示。图5为高铬铸铁经过不同热处理方式后的显微组织，高铬铸铁初生、共晶碳化物变化较小，重点分析了基体中二次碳化物的变化。由图5可知，经过950℃脱稳处理后试样中弥散析出大量二次碳化物(如图5a所示)，温度增至1050℃时二次碳化物数量减少、尺寸有所增大(如图5b所示)，当温度继续增至1150℃时，基体中几乎没有二次碳化物的析出(如图5c所示)。对于1150℃保温2h后炉冷至950℃再空冷的试样，基体中有少量颗粒尺寸较大的二次碳化物析出(如图5d所示)。

2.3XRD物相分析图6为高铬铸铁铸态和热处理后试样XRD图谱，由图6可知，高铬铸铁铸态和热处理态试样均由M7C3型碳化物、奥氏体、马氏体组成，其它物相峰不明显。950℃时脱稳处理试样奥氏体的物相峰几乎完全消失，而马氏体峰显著增强(如图6b所示);脱稳处理温度增加至1050℃时，奥氏体峰开始增强，马氏体峰减弱(如图6c所示);脱稳处理温度增加至1150℃时，奥氏体峰进一步增强，马氏体峰进一步减弱(如图6d所示)。而采用1150℃保温2h后炉冷至950℃再空冷试样，马氏体峰强度又较高(如图6e所示)。

3分析与讨论

由图1可知，高铬铸铁宏观硬度与基体的显微硬度变化呈线性关系。分析认为高铬铸铁材料硬度是由初生碳化物、共晶碳化物和基体成分的变化共同影响。在热处理过程中初生碳化物和共晶碳化物基本保持不变的情况下，基体成分变化势必主要影响高铬铸铁宏观硬度的变化。高铬铸铁基体强化因素主要包括马氏体数量、马氏体含碳量、二次碳化物数量等。由图5和图6可知，中等温度1050℃脱稳处理时，基体二次碳化物数量和尺寸以及马氏体数量均处于中等水平，但该状态硬度最高;高温1150℃充分保温，在低温950℃短暂停留样品的二次碳化物最少，有部分马氏体生成，而低温950℃脱稳处理的二次碳化物析出数量多、尺寸细小，其马氏体数量很多，但这两种状态的硬度基本相同。这表明除马氏体数量和二次碳化物数量外，马氏体含碳量在不同热处理过程中发生了明显变化，从而对高铬铸铁的硬度有显著影响。文献研究也指出，钢铁材料淬火过程中，微量碳含量的变化可影响马氏体硬度发生急剧变化。经典理论认为，高铬铸铁基体中主要是过饱和碳及合金元素的奥氏体，在热力学上处于不稳定状态，随脱稳热处理进行，奥氏体中碳和合金元素扩散能力逐渐提高，奥氏体发生分解析出二次碳化物，并且在后续冷却过程中发生奥氏体向马氏体转变［4-6］。二次碳化物和马氏体这两个分离的组织转变过程，均对奥氏体在不同温度下的平衡溶质元素特别是碳元素依赖程度大，因而对脱稳处理温度依赖程度也高。温度越高，奥氏体平衡碳元素浓度越高，对于二次碳化物，由于可供析出的碳元素减少，因而其析出数量不断减少，而颗粒尺寸不断增大，如图5(a)～5(c)所示;对于奥氏体向马氏体转变过程，由于淬火温度升高，奥氏体稳定性增强，因而马氏体生成数量不断减少，到1150℃时几乎没有马氏体生成;对于马氏体含碳量，它直接依赖于高温奥氏体含碳量，因而马氏体含碳量不断增加。因此，受马氏体含碳量影响，材料硬度峰值不出现在二次碳化物和马氏体数量最多的低温处理状态，而是在二次碳化物和马氏体数量中等，但马氏体含碳量高的中等温度脱稳处理。文献研究也指出，热处理的高铬铸铁中二次碳化物的析出和溶入及其数量的多少，是影响高铬铸铁硬度的重要因素。高铬铸铁适宜的淬火温度选择应保证基体析出的二次碳化物量合适，即平衡奥氏体还能够溶解一定的碳和合金元素，获得足够的淬透性以使较多数量的奥氏体转变成马氏体，而马氏体碳含量又较高，残留奥氏体量尽可能减少。若二次碳化物析出量超过最合适的量，会使马氏体碳含量降低，导致硬度降低。至于采用高温1150℃充分保温，在低温950℃短暂停留后淬火工艺的试样，由于其二次碳化物析出由高温保温的温度决定，奥氏体碳和合金元素平衡浓度较高，因而二次碳化物的数量和尺寸与1150℃保温2h后脱稳处理相近;在由高温向低温随炉冷却过程中，高温奥氏体中可能有尚未形成的二次碳化物形核核心生成，造成局部碳含量有起伏，因而马氏体生成。而且在淬火过程中二次碳化物形核核心可能向马氏体中输送碳元素，使得马氏体含碳量相比于低温950℃脱稳处理形成的马氏体含碳量高。因此尽管二次碳化物数量和马氏体含碳量不一样，但这两种热处理状态的硬度基本相同。此外，由图2可知，热处理对于Cr26高铬铸铁的冲击韧性影响不大。分析认为由于高铬铸铁材料的冲击韧性整体偏低，属脆性材料范畴，对于Cr26型高铬铸铁其碳化物含量达30%以上，碳化物对基体的割裂作用是影响材料韧性的主要因素。由图3和图5可知，热处理过程中碳化物的形貌与分布无明显变化，因而冲击韧性无明显变化。

高铁论文例6

我国自古就有礼仪之邦的美誉，礼仪教育是思想政治教育必不可少的内容。进行高职院校的学生比高中比较自由，但高职院校生源不足，大多数为“问题学生”。礼仪与道德密切相关，礼仪作为有效调节人际关系的工具，原因是礼仪的核心是以道德规范为基础的。礼仪作为道德规范的外在表现形式，思想道德则是礼仪的灵魂，两者有机的统一在人的言谈举止中，因此礼仪教育离不开道德修养。青少年时期没有学习相应的礼仪而出现诸多问题，尤其是考虑到这些学生即将迈入社会，成为城市轨道交通行业的重要力量，想想他们即将服务的人群，高职院校强化礼仪教学显得非常重要。

（二）礼仪教育能提升学生的综合素质

开展礼仪教学可以提升高校学生的思想觉悟、文化修养，也在一定程度上提升职业院校学生交流应酬的能力，让他们在职场上成为有风度、有吸引力、受人尊敬和欢迎的人。开展礼仪教育可以又能提升学生的心理承受能力，促进个人的身心发展，从而提升自身的综合素质。

二、高铁职业院校礼仪需要培养的内容

礼仪是迈入现代社会的通行证，职业院校的学生必须重视培养自身的礼仪，才能保障达到社会的职业道德要求。随着高速铁路的快速发展，促使社会各界更加关注这一独特环境下的特殊礼仪，高铁礼仪使用范围较小，具有专业性的特征。

（一）学习高铁专业的相关知识

高铁是目前铁路系统中的高新力量，已经成为全世界最为关注的话题，高铁的快速发展让社会各界更加重视高铁工作者的综合素质，对其职业礼仪提供更高的要求。因城市轨道交通相关高校的学生就业与铁路的发展密切先关，针对这种情况，职业院校必须强化在校学生的礼仪教育，帮助学生学生基本的社会礼仪，让他们树立良好的形象，并让学生掌握高铁相关的专业礼仪知识，提升学生的专业素养。高铁源自1964年的日本，至今已有50多年的发展史。目前，全世界刮起修建高速铁路的浪潮，高速化成为世界铁路发展的必然趋势。此时，学习了解高铁的专业知识成为掌握高铁礼仪的基础。

（二）学习基本礼仪

实际人际交往中，礼仪成为衡量一个人文明程度和综合素养的重要标准。高职院校的学生处在人生发展的重要时期，拥有正确的思想认识和行为习惯为他们日后的成长和发展发挥着重要作用。高铁作为新兴的事物，其专业性注定其服务礼仪要求更为严格，搭乘高铁的人员大多为社会中上阶层人士，这些乘客对于铁路公司提供的服务有着更高的要求，要求学生除具备基本礼仪之外，还要有优良的个人素养。对客人服务时必须保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有礼或蛮不讲理都必须有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高铁的乘务员不论形象气质、服务态度都可与空姐想媲美，作为职业院校的学生更应该提升这一素质。

（三）学习相关的医护知识

火车上免不了出现紧急情况，作为工作人员必须掌握相应的医护知识，必须熟记常见的急救知识，关键时刻才能挽救客人的生命，这是专业素养的重要体现。

（四）掌握国际礼仪

随着我国对外开发的逐步扩大，更多的外国人来到中国工作、旅游、考察，高铁成为高素质、高收入人群最佳的交通工具之一，也会接待很多外国的游客。为展现我国礼仪之邦的文明，职业院校的学生应该更多的学习其他国家的风俗习惯、饮食禁忌和特点，也必须掌握最基本的外交语言，让外国友人感受到中国不单单在经济上突破自我，在国民综合素质上也是与时俱进。

高铁论文例7

2005年以来，铁矿石进口价格的飙升冲击着中国钢铁业的神经，让国内钢铁公司头痛;更让人不解的是:中国作为世界钢铁大国(产能居世界第一)，却没有铁矿石的自主定价权，只能接受日本钢铁公司签定的合同价格。2005年2月22日，巴西淡水河谷公司(CVRD)、澳大利亚力拓公司与日本新日铁公司达成协议，自4月1日起铁矿石国际合约价格将比上一年度上涨71.5%。鉴于日本钢铁企业在亚洲铁矿石进口定价中的垄断地位，世界第五大钢铁公司韩国浦项公司和中国最大的钢铁公司宝钢相继接受了这一天价涨幅。随后，世界第三大铁矿石供应商澳大利亚必和必拓公司(BHP)趁火打劫，强硬要求其铁矿石离岸价上涨103%——114%。铁矿石价格的爆涨势必增加我国钢铁业的成本，虽然钢铁业可以将成本转移，但最终还是由下游制造业买单。这种不利的局面暴露了中国钢铁产业大发展中的若干问题。本文从价值链的角度分析问题:身为世界钢铁巨人的中国为什么只是铁矿石价格的接受者，而没有多大的议价能力?如何才能提高我国钢铁产业的议价能力?

根据迈克尔•波特的竞争理论，企业(或产业)对上游供应商的议价能力取决于双方侃价能力的强弱对比。侃价能力首先体现在产业的集中化程度上，如果供方产业的集中化程度比买方产业高，其在产品定价上将占优势地位。供应商在向零散的买主销售产品时，往往能够在价格、质量及交货期上施加相当的影响。另外，侃价能力也体现在有无替代品上。如果供方在向某产业销售中不必与替代品竞争，则可增强其侃价能力。

从产业集中度方面来看，钢铁业处于劣势。世界铁矿石采矿业处于寡头垄断状态，前三大铁矿石生产企业垄断了目前世界铁矿石可贸易量的70%多，而世界钢铁业集中度则低得多。这就从总体上决定了钢铁业的弱侃价能力。从钢铁业内部情况来看，中国的钢铁业的侃价能力也与其地位不相匹配。自1996年中国钢铁产量首次突破亿吨以来，一直居于世界首位。根据中国钢铁工业协会提供的数据，2004年中国钢铁产量已经达到了2.67亿吨，是世界上唯一年产钢超过两亿吨的国家，2004年进口铁矿石2.08亿吨，比2003年猛增了6000万吨左右。预计2005年铁矿石的进口量将再增加4000万吨，达到2.48亿吨，进口依存度达到50%，中国消费了世界铁矿石增量的绝大部分。这么大的钢铁产量、这么大的进口量为何没有赋予中国钢铁业的强议价能力，甚至也没有获得亚洲铁矿石的定价权?主要原因是中国钢铁业太过分散。我国目前大小钢厂有几百家之多，分散程度很高，最大的宝钢产量接近2000万吨，但是其在国内市场当中占据的份额仍然不足10%。这种集中度不高的局面使中国钢铁行业很难形成统一的认识，用同一个声音说话，谈判能力自然很弱。有进出口权的钢厂、贸易商各自为政，分散地向供应商报价，甚至主动哄抬价格，这就大大削弱了买方的议价能力。相反，日本钢铁业近年来发展走下坡路，在世界钢铁业的地位已经大不如前，但却仍然主导着亚洲铁矿石的定价权，主要原因是日本钢铁业集中度高，只有几家竞争能力很强的大型钢厂，他们很容易形成联盟，增加谈判的能力，所以国外铁矿石企业也更愿意同他们进行谈判。

铁矿石没有替代品。铁、钢是资源转化型产品，在现有的技术条件下，必须依赖铁矿石资源，没有别的可以取代铁矿石，这也就加强了供方的议价能力。

在铁矿石供方议价能力强及世界铁矿石供不应求的背景下，铁矿石涨价是必然的，但凭借我国钢铁业在世界钢铁业中的地位，也不应该只是被动的价格接受者的角色，如果采取一些恰当的措施，能够在一定程度上提高我国钢铁业的议价能力，近期BHP公司的让步就是很好的证明。

首先，形成统一的矿石采购联盟可以提高我国钢铁业的议价能力。我国一年2亿多吨的钢铁产能，合在一起就能形成一个巨大的买方力量。全球铁矿石贸易有两个市场:一是通过长期供应合约建立的市场，主要的交易方是巴西淡水河谷等矿业巨头和各国一些规模较大的钢铁企业;另一个是现货市场，较小的铁矿石供应商和较小的钢铁企业以现货方式交易铁矿石，价格随行就市。现货市场更能反映供求关系，在铁矿石供应紧张的情况下，现货价格大大高于长期合约的价格。享受长期合约供应的钢铁企业可以获得优惠的价格，而我国钢铁公司只有宝钢等几家大钢铁企业纳入了长期合约市场，占绝大部分产能的众多小钢铁企业只能去现货市场抢夺铁矿石，一些中小贸易商看到有利可图，也纷纷挤入铁矿石贸易市场，造成我国铁矿石进口的猛增。2004年我国至少有1500万吨的铁矿石进口以后没有消耗掉。目前，全国积港铁矿石已经突破3700万吨，这些矿石有很大一部分是贸易商从印度进口的，囤积以待涨价，这就人为地加大了铁矿石供求紧张的状况。同时也会形成一种恶性循环:品位和质量比巴西、澳大利亚矿石低的印度矿石的进口价格居然高于前两者，这自然会刺激前者提价。目前我国政府也注意到了我国铁矿石进口的无序状况，开始整顿进口，如出台了新的铁矿石进口许可制度。同时，我国钢铁工业协会也出面协调国内钢铁企业，形成联盟，以宝钢为代表出面与必和必拓公司谈判，在国内钢铁企业空前的团结面前，必和必拓公司最终让步，放弃了加价的要求。我国钢铁工业的议价潜力得到初步体现。如果能更好地协调，形成一股力量，我国钢铁工业的议价能力还能得到更大的提高。其次，进行后向整合、打入上游供应链也是提高我国钢铁工业议价能力的有效途径。日本钢铁企业只所以能至今主导亚洲铁矿石进口定价权，与他们较早介入上游铁矿石资源、与供应商形成密切合作关系分不开的。我国钢铁企业也意识到了这个问题，前些年已开始寻求参股国外铁矿石资源，目前更加大了向上游渗透的力度。宝钢集团几年前就在秘鲁买断了当地的铁矿资源;去年又在巴西与世界三大铁矿石巨头之一的淡水河谷共同建立钢厂，以利用当地的铁矿资源;2004年3月武钢、唐钢、马钢和沙钢，与世界最大的矿产企业澳大利亚必和必拓公司联合宣布成立合营企业，联合经营Jimblebar铁矿山，中国四大钢铁企业各持有Jimblebar矿山10%的股份。这一系列的海外采矿行动，已经使中国铁矿石进口量中，有21%来自于中国钢铁企业在海外参股的矿山。但总的来讲，这种后向整合的力度还不够，无法对供应商产生足够的威慑，难以获得真正的控制力。目前，国内钢铁企业已开始谋求对海外铁矿资源的控制权。如2004年4月2日，中钢集团联合国内几家大型企业与国家开发银行、中国进出口银行结成战略合作伙伴关系，拟以20亿美元投资澳大利亚铁矿，并拥有控股权。虽然目前投资铁矿比以前贵了许多，但这有利于稳定海外矿石资源供应，对进口依存度已达50%的我国钢铁工业而言，也是一种必然的战略选择。

最后，我国钢铁工业需要加快整合，以提高集中度，提升议价能力。目前我国钢铁企业数量众多，但具有世界级竞争力的大钢铁企业很少，而规模小、技术水平低的小钢铁企业众多，它们产品档次低，效率低，浪费资源，环境污染严重，仅靠市场自身的力量进行产业整合将比较漫长，需要政府有形之手去调控。新钢铁产业政策的出台将会抬高钢铁业的进入门槛，推动钢铁企业的优胜劣汰，加速钢铁行业的整合，从而提高我国钢铁行业的地位和议价能力。

参考文献:

1.闫鹏飞，熊靓.中日争夺铁矿石定价主导权.中国科技财富，2005(4)

2.姚峰.铁矿石价格暴涨探源:恶性循环链.21世纪经济报道，2005-4-11

3.姚峰等.铁矿石谈判获得两大胜利.21世纪经济报道，200-4-18

4.许凯.铁矿石涨价:盲目与悲情.国际金融报，2005-3-24

高铁论文例8

[摘 要] 市场竞争的日益加剧使高级人才成了一种战略性的资源，许多企业期望这些人才能带来新气象，但在双方配合的过程中，存在着合作难以为继的现象。本文从企业聘用高级人才的背景出发，分析了企业高级人才失利的因素，并提出了一些应对措施。 【论文关键词】 高级人才 失利因素 措施 随着人类社会进入21世纪，高素质的人才已经成为国家和企业在新世纪的战略性资源。“人类的未来并不取决于空间、能源和耕地，而将取决于人类智力的开发”（西奥多·舒尔茨）。高级人才能否帮助企业运筹帷幄、破风斩浪，很大程度上决定着企业能否掌握发展的主动权，有效地抵御各类风险。 并非所有的企业都如此幸运。深圳某金融企业希望通过进入金融培训领域以延伸自己的服务产品。通过猎头该企业找到了保险行业的一名总监林某。从履历看，林某有这方面丰富的经验。于是林某被任命为培训总经理，但这段“良缘”维持了不到半年，因为林某只忙着到处讲课，公司的培训业务体系并没有因为他的到来取得实质性的进展。 为何有些高级人才在企业能如鱼得水，取得成功，而另一些高级人才却惨遭“滑铁卢”呢？ 一、高级人才失利的因素 高级人才失利，有其自身积累和修养等方面的因素，也有企业期望、环境、氛围等方面的因素。 1.高级人才失利的内因 (1)急于求成，适得其反。高级人才背负着企业和自己的期望，希望能在最短的时间内证明自己。其心态方面渴求成功，结果是欲速则不达。 (2)信息缺失,举步艰难。如果高级人才对企业没有全面、完整的了解,想快速融入其中很难。这会导致其产生焦虑感,既不利于他们挥洒自如地开展工作,又可能因把握不了企业“政治”而“触礁”。 (3)缺灵活性，无突破口。陌生的环境会给人很大的压力，倘若办事缺乏灵活性，又没找准突破口，高级人才所做的第一件事或第一个决策很容易将自己推向“坟墓”。 2.高级人才失利的外因 (1)来自公司上层的期望、压力和阻力。企业希望引入的高级人才能“点石成金”，起到“超人”的作用，对他们满怀期待，殊不知却成了高级人才施展身手的绊脚石。 (2)企业为高级人才创造的条件不够。高级人才要顺利开展工作，首先,他要对企业的情况进行初步了解;其次,他需要有一个比较好的工作氛围;再次,他需要有一定的资源和权限。倘若缺少这三方面的支持，纵然满腹“经纶”，也会英雄无用武之地。 (3)来自平级和下级的压力。引入高级人才，企业原有的格局和平衡态会被打破，势必引起一部分人的骚动，高级人才需要突破这一切，找到新的平衡点。 ①因嫉妒而挤压，故意刁难。对于引进的高级人才，势必会引起一部分人的不平和嫉妒，心态好一些的人冷眼看你如何开展工作，心态差一些的人则会设置一些障碍，令你出丑。 ②节奏配合不合拍。因工作方式和工作思路的差异，新旧双方会出现工作节奏的错拍，高级人才犹如大型设备新换上的齿轮，不管其材质多优良、工艺多先进，如果与原有的齿轮群难以合拍，磨合后依然不行，只能被淘汰。 (4)企业在聘请高级人才时考查不够全面。前面失利的案例主要在于企业上层在面试林某的时候，看中他有良好的经验、出色的口才等方面，而忽略了作为一个总经理需要考察的其他素质。 二、“滑铁卢”现象的应对措施 1.高级人才自身要练好内功 (1)培养自己快速适应环境的能力。高级

高铁论文例9

（一）铁路GSM-R相对公网GSM有着特殊的需求

用户级别不同（语音呼叫，包括：组呼、群呼、增强多优先级与强拆）。功能寻址（调度）。基于位置的寻址（机车呼叫前方车站、后方车站）。高速列车运行情况下的移动通信。大量特殊的数据业务需求（列控、车次号等）。

（二）武广高速铁路GSM-R无线网络采用单层交织冗余覆盖

在列控系统中,无线闭塞中心(RBC)与车载设备无线连接中断,主要是由于GSM-R的无线网络连接失效,即车载ATP（列控车载系统）与BTS(基站)的连接中断,可能是ATP或BTS发生了故障,其中BTS故障的影响可能性大,因为它的故障会造成整个BTS无线网络覆盖区域内的无线连接中断,导致ATP无线连接超时由CTCS-3级转入CTCS-2级控车，影响该区段内的所有列车运行。武广高铁对无线连接失效采取的技术方案是采用单层交织冗余覆盖，铁路沿线由一层无线网络进行覆盖，但在系统设计时加密基站，使得两相邻基站的场强相互覆盖到对方站址，这样可保证在非连续基站故障的情况下，GSM-R网络仍能够正常工作。而且采用不同路由的奇偶数基站保护“环型”结构，在这种无线网络结构下，基站单点故障时不会出现无线网络覆盖盲区，只有连续基站故障或BSC（基站控制器）故障时才会影响无线覆盖，因而系统可靠性很高；同时由于基站加密，覆盖电平较高，抗干扰能力也较强。保证了动车350km/h运行速度车-地之间双向数据传输安全。

（三）CTCS-3级高速运行情况下的移动通信

使CRH3（中国铁路高速）型动车组在武广高速铁路上以350km/h的速度安全运行。基于承载CTCS-3业务的GSM-R系统确保行车安全。今天武广高铁采用GSM-R通信网络创造了CRH3型动车运行时速394公里的世界记录。

二、在武广高铁GSM-R通信网络的功能及其应用

我国GSM-R铁路数字移动通信系统由：网络交换子系统（NSS）、基站子系统（BSS）、运行和维护操作支持子系统（OSS）三个子系统构成。GPRS（通用分组无线业务）高效、低成本、资源配置灵活，特别适用于间断、突发性、频繁、数据量小的数据传输，也适用于偶尔的大数据量传输。将GPRS分组交换模式引入到GSM-R网络中,GSM-R在数据传输上产生了由电路交换到分组交换的质的飞跃,数据传输速率从原来的9.6kb/s提高到最大传输速率171.2kb/s(理论上)。GPRS方式的数据传输链路，可以为铁路运输行车指挥提供数据通信业务，包括列车控制系统信息传输、机车同步控制信息传输、调度命令传输、调车无线机车信号和监控信息传输、无线车次号传输、进站停稳信息及接车进路信息的传输等数据通信业务。在高铁CTCS-3级模式下，车载设备通过GSM-R无线通信GPRS子系统向RBC发送司机选择输入和确认的数据（如车次号），列车固有性质数据（列车类型、列车最大允许速度、牵引类型等），车载设备在RBC的注册、注销信息，定期向RBC报告列车位置、列车速度、列车状态（正常时）和车载设备故障类型（非正常时）信息，列车限制性信息以及文本信息等。

高铁论文例10

为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。

高铁文化是新形势下职工的追求。

铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。

高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。

高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。