高铁规划例1

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

背景——我国步入高铁时代

高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。

京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：

一、规划指导思想

贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。

二、规划原则

1、坚持以人为本、生态和谐原则

经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。

2、坚持区域整体、共建共享同城化原则

高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。

3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则

规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。

4、坚持因地制宜，突出特色原则

要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。

三、高铁站区规划重点要回答好以下问题

1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？

从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。

在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。

在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。

2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?

依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。

滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新区亮点？

主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。

在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。

4、如何实施规划？

探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。

参考文献

[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）

高铁规划例2

[中图分类号] F273.1 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）06- 0079- 02

0 引 言

随着经济全球化和信息网络化的进程，信息化已成为现代企业的一个重要标志。进行信息化建设，采用信息技术促进、改造企业的生产、经营、管理，有效采集和处理信息，改变整个管理模式及生产行为，增强企业决策的有效性是企业发展的必由之路。钢铁业是我国国民经济的重要基础产业，推进钢铁企业信息化，是钢铁行业提高竞争力、适应新经济、实现现代化的内在需要，也是钢铁企业适应国际环境、融入全球经济的战略选择。

钢铁行业的信息系统架构被分解成5个层次：设备控制系统，过程控制系统；车间或分厂级制造执行系统（即MES），企业资源计划系统（即ERP），企业间管理系统及决策系统。这五层系统之间相互集成、相互协调，构成了一个完整的企业信息化管理系统。近年来，我国钢铁行业信息化建设取得了很大进展，其中，大部分钢铁厂已完成一、二级系统建设，三、四级系统的建设亦取得了一定的成果。

然而，对于钢铁行业中的生产管理，仅仅实现信息化并不足够，因为生产中直轧部分所占比例有限，甚至会由此增加产品库存。因此，需要以信息化为基础，采用运筹学和人工智能技术等手段，对企业内部的资源配置、物流组织和生产计划进行整体规划，实现生产、库存、市场响应的整体优化。对钢铁企业而言，生产计划系统功能集成中遇到的最大难题便是如何面向多品种小批量的大量订货合同而组织生产。虽然国内大型钢铁公司陆续引入ERP系统试图提高企业的生产管理水平，但由于ERP在设计上的先天不足，仅采用ERP 系统已无法满足钢铁企业对生产规划与排程的种种需求。近年来，针对钢铁业高级规划与排程（Advanced Planning and Scheduling）系统的研究开始出现，如施灿涛[1-3]设计了基于.NET的三层客户端/服务器模式钢铁企业生产计划系统，设计了APS优化引擎软件，对订单计划进行建模。

本文对钢铁制造业的高级规划与排程系统进行研究，在总结了钢铁业ERP系统缺陷的基础上，论述钢铁企业导入APS系统的重要性以及它与现有ERP系统的集成，从而实现钢铁企业对生产资源的优化配置，提高客户服务水平及生产管理水平。

1 钢铁企业的ERP系统

ERP是指建立在信息技术基础上，将客户需求和企业内部的经营活动以及供应商的资源融合在一起，以系统化的管理思想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。ERP的功能模块一般包括生产控制（计划、制造）、物流管理（分销、库存、采购管理）和财务管理（会计核算、财务管理）4大部分。其中，生产控制管理模块是ERP系统的核心所在。

钢铁企业一般涉及多段生产，工序多、设备复杂、企业投资大、资金流动频繁。信息化建设过程中，生产经营活动涉及的内容从财务、人事等传统信息管理领域延伸到生产管理领域。也正是这个原因，国内大型钢铁公司陆续引入了ERP项目，仅在2002年，钢铁行业完工的大型信息化工程就有上海益昌薄板公司营销系统、江阴兴澄特钢信息系统、衡阳钢管公司ERP、湘潭钢铁公司ERP。从软件的角度分析，钢铁公司使用的ERP系统（以上海宝钢公司的ERP系统为例）包括了以下几点：PP（生产计划和管理）、MM（物流的管理）、SD（分销与销售）、FI（财务方面的管理）、QM（质量管理）等基础模块。

然而，钢铁生产是一个多阶段、离散和连续加工方式并存的复杂过程，大部分钢铁生产计划与调度问题都是NP难问题。这种问题具有描述容易、求解困难的特点。再加上ERP生产控制模块在设计上的先天不足，使得ERP系统在钢铁企业的应用效果大打折扣，主要体现在以下几个方面：

（1） ERP中的生产计划管理模块，假设资源（机器、人员、物料）是无限的，因此所制订的生产计划并不考虑资源短缺的情况。在匹配钢铁业多品种、小批量的大量订货合同时，只能通过CRP能力需求计划分析手工调整，计划的可执行性差，不能匹配生产车间现场的资源产能。

（2） 在计划执行过程中，如果生产订单的开工或完工日期没有按照计划完成，则无法根据实际开工或完工日期自动进行滚动计划排程。ERP的生产任务一旦下达，日期只能手工修改。

（3） ERP以计划管理为导向，生产过程中不可避免的插单、设备故障、缺料等意外情况发生时，不能提供类似what-if的情景分析与模拟等事前计划、模拟及比较分析等功能，无法及时对原有计划做出相应的调整。

（4） 在车间执行层面，ERP缺乏行之有效的派工规则安排订单的加工顺序。如，没有生产订单下达规则，哪个订单先下达，按交货期、优先级、生产订单合并与分割等。没有加工顺序规则，当资源不够时， 生产订单和负荷在排队，如何解决排队的顺序。没有优化选择规则，当资源需要动态选择加工时，如何对顺序规则重新选择。没有现场调度资源组成员分配规则，当须选择多个资源、替代资源时，如何最大化资源利用率等等。

（5） ERP生产计划的制订过程，主要是依据市场预测及订单状况，采用定期性的批量式规划并涵盖一定的时程范围（例如一星期、一个月、半年甚至更长），然后再对生产计划进行层层细化，因此不能支持优化算法的多目标计划，如在满货期的前提下，资源负荷利用最大化、库存最小化、成本最小化的优化计划排程。

2 高级规划与排程系统思想

高级规划与排程（Advanced Planning and Scheduling，APS）系统是利用许多先进的规划管理技术，包括限制理论（Theory Constraints， TOC）、运筹学（Operations Research， OR）、遗传算法（Genetic Algorithms， GA）、限制条件满足技术（Constraint Satisfaction Technique， CST）等，在有限资源下，寻求供给与需求之间的平衡规划；同时，利用信息的储存与分析能力，以最短的期限，达到最有效的规划。

APS是为解决ERP能够整合企业的资源，但欠缺排程功能的问题，而且更注重决策支持的能力。可以根据异常状况如缺料、停机、插单、数量调整、工期调整、加班设定等进行生产计划的调整。APS可以让规划制订者快速结合生产相关信息，如订单、派工单、生产工艺、半成品、存货、物料清单等进行生产规划。

目前APS常见的功能如下[4]：

（1） 有限资源约束条件下的效益最大化规划。传统规划方法因未能考虑资源限制及企业的目标而无法达到规划的最大化，APS应用了数学规划、网络规划、仿真方法等先进技术，能够在各种不同的限制条件下，找出一个可行及最大化的规划。

（2） 即时规划能力。APS能够搜集生产过程中的相关数据，并立即进行分析与规划，使得规划人员能够应对许多突发状况，如紧急插单、物料供给延迟等。

（3） 考虑供需平衡的规划。由于APS能同时兼顾需求与供应，使得供需规划能够达到均衡，符合企业运营上的需要。

（4） 提供决策支持功能。企业处于复杂多变的外部环境中，常常需要更多决策支持功能的工具，APS因具备仿真等预测分析工具，有利于规划人员在分析上的应用，从而得到正确的决策。

3 钢铁企业的APS系统

钢铁生产过程包括炼钢-连铸、热轧、冷轧及精整等工序，工序多、流程长。其生产计划的复杂性主要体现在： ① 生产对象众多：包括炉次、浇次、中间包、板坯、轧次等，有些半成品又可以作为产成品出售； ② 工艺路径多样：如相同规格的彩钢生产过程就可以有十几条生产路径可供选择； ③ 生产约束条件多：如热轧批量计划既要满足下游生产路径的需求量，又要满足自身轧制单元的约束条件； ④ 求解困难：求解对象属于大规模组合优化问题，在有限时间内难以获得优化解。

目前国内外领先的钢铁企业越来越将信息化的注意力集中到塑造企业的核心竞争力上来。它们纷纷投资APS系统，以弥补传统产销一体化系统和ERP的不足，对交付业绩、库存水平、交付周期和产出量进行优化和均衡，从而大大提高客户服务水平，降低整体成本，提高企业的盈利能力。

钢铁企业的高级规划与排程系统应该是集成了大量的数学模型、优化算法及仿真技术，考虑企业内外部的资源、能力、工艺等约束，用数学规划与人工智能相结合的智能优化算法来指导企业的计划与排产，重点解决钢铁企业生产管理中的生产计划和生产调度问题。具体应包括以下几部分功能：

（1） 高级计划功能。主要用于企业计划人员了解整体订单的计划情况，尤其是中长期的趋势和预测，当企业接受新订单时，产能如何，准确的交货日期在什么时候，对其他订单的影响怎样，这些问题都可以通过这个模块的运行得到可靠准确的信息，以便帮助企业做出合理的决策。

对于批量比较大的订单，如果企业主要是按照计划（库存）生产的情况下，投入到生产线最经济的生产批量就由这个功能完成。如果是按照订单生产，则需要进行库存匹配、能力匹配和板坯设计。即对给定的客户订单集合如何与现有库存进行合理匹配；对没有库存与之匹配的订单，是否有足够的能力进行生产以及如何将需要生产的订单集合转换为板坯集合。

（2） 优化排程功能。优化排程主要是按照企业的订单情况，按照企业的优化目标来安排生产计划。该部分优化的核心是基于智能优化的算法，这也是APS的难点所在。在不同的情况下，企业的优化目标可能不同，如订单延迟最少、设备使用率最高、生产周期最短、库存最小等都可以成为企业优化调度的目标。这个模块按照基于企业目标的全局优化配置企业的资源，达到目标最优化。

（3） 输出报表功能。钢铁业APS系统的运行结果应能以报表的形式输出。报表包括：

生产指令：提供详细的每个班次、每台设备的生产调度指令；

设备负荷图：可发现瓶颈资源，均衡设备负荷、挖掘产能潜力；

生产异常预警：当发生生产异常时，能够自动输出生产异常报告。

（4） 决策支持功能。APS的决策支持功能是借助于仿真技术，通过what-if模拟分析帮助企业实施生产异常的快速应对、生产流程分析、梳理和优化。APS仿真模型的建立必须能够完整、真实地再现生产流程，包括所有的生产现场的实际情况。比如，各种复杂的特殊的工序连接；冶炼、浇注、拉坯、轧制各工序特点；场地资源的占用；所有物料（包括原料、在制品、辅料）的存储、运输；所有工装、工具；所有关键人力资源等等。必须能够快速简洁地实现重要参数的调整，从而得出不同方案下的运行结果。能够快速应对生产异常：对市场订单突发变化、生产设备异常、人员变化等能够快速响应并做出最佳决策。要能够梳理出关键流程，通过模拟仿真技术为流程优化提供评估工具。

4 结 语

钢铁企业的信息化管理系统应该不断地进化，以适应信息技术的不断进步以及生产环境及外部环境的变化，其驱动的因素便是对企业获利能力的不断追求。制造业管理水平的日趋成熟和商业化软件的不断完善，为信息化管理系统的发展创造了有利的条件。ERP系统需要融入按订单生产、准时制生产、柔性生产等各种先进管理理念，才能给制造业以持续和卓越的竞争力。 因此，从信息化角度来看，由APS取代ERP中的核心计划体系，从而获得快速、高效、灵活应变的生产计划，是钢铁企业管理信息化进一步发展的必然需求。从精益生产的角度来看，我们也需要有更先进的计划方法在客户订单输入时， 能及时计划，同时考虑人力、产能、生产设备与工具产能等进行排程，能够灵活地产生准确的交货计划回应顾客的交期询问、订单查询，从而满足客户需求。

主要参考文献

[1] 施灿涛，李铁克，王昌保，等. 基于APS 的钢铁企业生产计划系统设计及实现[J]. 中国管理信息化，2011，14（16）：84-86.

高铁规划例3

1高铁时代对城市带来的影响

1.1宏观层面

自2006年至2010年，我国新建1.7万km铁路新线，主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海时速超过200km以上，还有京津、沪宁、沪杭、广深、广珠等大城市之间的城际轨道交通系统。如此庞大的高铁与城际投资规模，标志着我国高速铁路时代的到来。

1.2中观层面

高铁的布局与选址要协调与城市发展的关系，它将会影响城市功能结构的重组。由于规划没法预见所有变化，这就要求城市抓住变化所带来的机遇，进行城市空间发展的应对规划。要平衡各种利益和协商不同人群，协调高铁等基础设施自身运行规律和价值与城市的的运行规律和价值平衡。

1.3微观层面

高铁的建设给周边城市的发展建设带来机遇和挑战，需要城市在空间发展方面给以具体应对。相关研究从理论方面给出了措施，像借鉴价值平衡理论和城市规划相关理论中的空间发展理论、TOD理论和触媒理论等。通过空间发展理论建设枢纽地区为城市新型功能混合区，TOD理论建设枢纽周边地区为圈层式布局方式，触媒理论，形成新型城市活力中心。[1]

2探讨高铁时代下的滕州城镇发展

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。2011年5月京沪高铁开始进入运行试验阶段，7月将正式开通运营。全线共设24个车站，始发站5个，中间站19个。京沪高速铁路在滕州市东南设有滕州东站，是19个中间站之一，位于枣庄新城区南部东沙河镇境内，辐射临沂、济宁南部等地区。

本文从区域层面、产业转型、交通系统及城市空间结构等方面研究来研究南沙河镇应对高铁时代采取的发展战略。

2.1高铁时代促进区域一体化的形成

滕州市是山东省的经济强县，是鲁南城市带的重要城市，它与枣庄市，薛城组成一个“三角区”，力求促进区域一体化发展，形成中心城市，着力提升城市功能，增强辐射带动功能。而南沙河镇位于金三角之间，并位于城市发展主轴线上，受到枣庄、滕州、薛城三个城市的辐射带动作用。

南沙河镇在区域社会经济中的具有区位、交通优势，应尽快实现与滕州中心城区的对接，一体化发展，通过规划引导，做到布局科学合理，形成产业发展和城市建设相互促进、相互推动的良好态势。同时与经济开发区实现产业对接，建设滕州市南部电子信息产业基地，带动区域经济社会快速、健康的发展。

因此南沙河镇从高铁交通支撑和区域专业化分工角度，应重新确定其区域定位：作为滕州市区南部新兴生态综合区，滕州市电子信息产业基地、大力发展商贸流通业形成特色的功能完善、环境优美的新区。

2.2高铁时代促使城镇产业转型

交通技术革新始终是推动城市区域经济发展的核心因素之一，高铁建设不仅直接拉动了从重工业到高科技等一系列集成产业的发展，对地方经济发展也做出贡献。并且因高铁大幅度拉近山东与珠三角、长三角、京津唐等都市圈之间的经济距离，使生产要素在更大范围内合理流动，由此引发地方产业尤其是第二、第三产业变革。

高铁的建设优化了运输结构，人便其行的同时货也畅其流，促使城市第三产业向现代服务业快速转型，第二产业也迎接产业承接、调整、优化的重要机遇，壮大产业集群，充分发挥物流优势，为向高新技术产业、先进制造业的转型创造条件。

南沙河镇属于滕州市经济开发区B区，滕州总体规划将南沙河镇划入全市重点开发区域，与经济开发区对接，纳入中心城区范围。同时山东省于2011年5月的关于加快培育和发展战略性新兴产业的实施意见，提出要积极培育和发展战略性新兴产业。在上述发展背景下高铁的建设进一步催化了产业的发展和变革。因此南沙河镇应在自身产业雄厚的基础上，可提出面向未来城市产业专业化特色发展的战略目标：南沙河镇在镇区北部发展工业园区，用以承接滕州和枣庄的产业扩散，并在承接的基础上打造化工、医药、农牧特产深加工等产业的发展平台，继续加强机械、电子、食品、医药、家具、建材等主导产业建设，从而引导产业集群化发展，最终发展为新型产业园区；并且挖掘城镇的生态价值和历史文化价值，利用高铁带来的交通便利，积极发展旅游业，打造成生态的历史的城镇。

2.3高铁影响下的城镇交通系统

高铁作为铁路建设的龙头不仅在应对金融危机中的投资拉动内需，进而调整产业结构、平衡区域发展上具有独特价值，重要的还可以消除当前铁路运输瓶颈制约，其中京沪高铁使北京到上海5个小时成为现实，“N小时经济圈”则成为最为突出的特征。

南沙河镇驻地距离滕州高铁客运站12公里，区域内交通优势突出，素来有“滕州南大门”之称。南北向主要依托京沪铁路、京福高速、104国道，东西则主要借助枣木高速公路以及日东高速，联系鲁南城市群，通向全国。与济南，临沂，济宁三市机场分别相距200公里和100公里。驻地距离京杭大运河滕州港30公里。

高铁的建设促进该地区交通一体化，应从系统上整合多种交通方式，实现空铁、水铁、公铁联运体系。有力支撑综合交通枢纽功能提升和多方式协调的综合交通客运体系。镇区内形成快速交通进分区中心，便捷交通进市中心以及休闲慢行交通一体化的交通网络系统。并且在镇区内可以规划一条道路直接通滕州东站，加强南沙河镇与高铁的联系，衔接城镇对外交通，完善城镇交通网络。

3探讨初步的研究框架

国外高铁案例研究显示，高铁要素对于城市区域的发展更像是“催化剂”，对于有实力的城市，集聚效应将占主导；而有些吸引力不足的沿线城市，可能影响并不明显，甚至还会由于资源加速流失而衰退。因此高铁时代下，机遇和挑战是并存的。应对的适当，城市发展受到高铁的带动作用，应对的不适当，城市发展会受到阻力。

前面通过研究滕州东站的建设对周边城镇的影响，从区域层面的城市发展定位到产业转型、交通系统以及城镇空间结构方面总结出城镇发展采取的应对策略。

首先从宏观层面要重新解读城镇和城镇所在的区域发展态势，比如研究城镇和周边城镇的对比后可得出优劣势，从而明确所在区域的定位；以及高铁的建设对区域内城镇的影响的分析和对比，可以为城镇制定发展方向、发展规模和产业升级提供依据。

其次从中观层面具体研究城镇发展的重要方面，像产业转型、交通系统和空间布局。具体来说高铁对这几个方面都来巨大的发展机遇，需要充分挖掘高铁带来的经济价值和交通价值，并且结合城镇自身基础条件，制定适合城镇发展的规划，突出城镇发展的优势。

最后微观层面的城市发展规划研究，需要围绕高铁进行空间设计和采取开发措施。比如要加强内外交通网络的衔接，可以借鉴低碳交通理念以及其他城市空间发展理念。

4小结

随着京沪高铁的正式开通运营，高铁时代全面来临，不仅我国经济社会发展将受到高铁因素的激发，城市区域价值、空间价值和生态文化价值也在高铁的带动下成为城市增强竞争力和完成转型的触媒因素。在城市和城镇发展研究中，高铁成为一个不能忽视的重要因素，需要规划应对其作出适当的空间应对，把握高铁建设这一重大发展机遇。

参考文献

高铁规划例4

【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.

【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1 引言

“高铁对不同规模的城市影响不一样，对特大城市带来的正面影响可能比较显著，但没有证据表明对小城市的影响同样正面。”中国科学院院士、香港大学教授叶嘉安认为，高铁对中心城市的提升作用明显，但到中心城市周边的小城市反而未必能有预期的发展。

非中心城市应该如何利用高铁建设带来的机遇，承接产业转移、吸引和留住资源，扬长避短，向前发展呢？下面将通过武夷山北城新区策划及城市设计为例，阐述非中心城市高铁站地区规划设计的方法。

2武夷山北城新区策划及城市设计方案鉴析

2.1项目概况

武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，东连浦城县，南接建阳市，西临光泽县，北与江西省铅山县毗邻。

京福高铁在武夷山市北城新区设置了武夷山北站。京福高铁开通后，北京至武夷山距离缩短为约7小时，福州至武夷山约为1个多小时，将极大提高武夷山的对外交通可达性。

项目基地位于武夷山城区东北侧，武夷北站的建设使这里将成为进入武夷山主城区的北部门户。

规划范围共分为两个层次，规划区范围总面积约4平方公里；中心区范围，总用地面积约为1.8平方公里。规划范围现状尚未进行大规模的开发建设，建设条件好。

2.2 规划思路

高铁开通是一把双刃剑，既能发挥“吸管效应”，集聚人才和资源，又会产生“极化作用”，将经济要素向大城市抽离。

在高铁通车初期，因为空间成本降低，将使得核心城市形成一个超级都市区，如人口超过千万的伦敦、东京等，进一步产生区块效应，吸引周边的人口资源要素等，受到“极化作用”的影响，相对缺乏地方特色的站区、非中心城市地区由于公共服务设施与基础设施基础较薄弱，高铁的经过甚至有可能加速人口与产业的外流，资源可能会被其它地方吸走，出现 “吸管效应”。

但是法国高速铁路沿途的许多小城镇却因TGV的建成而欣欣向荣。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，小城风景幽雅、环境怡人，既古朴又现代。河流串城而过，绿树成荫，教堂高耸，城墙残垣，民风典雅，被誉为法国的花园城市。高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在当地置业，一些大公司也逐渐把目光转向这一地区：服务业投资增加，配套设施也逐渐完善。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35％，房地产交易率增加了22％。众多的中小企业分布于旺多姆区，昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的社会，成为了巴黎的后花园。

因此，非中心城市高铁站地区发展的关键在于发挥区位和特色资源优势，建议以“求特不求全”的地区开发建设思路作为指导，深度挖掘地方特色产业，结合城市自身优势，真正利用高铁建设带来的机遇，扬长避短，才能使城市在高铁沿线城市的竞争中占有一席之地。

2.3 发展分析

上层次规划提出武夷山将重点提升旅游服务职能，完善旅游配套服务设施，构建闽西自然、人文旅游格局，带动区域旅游产业发展，建设成为以“世界自然与文化遗产”为特征的生态型现代化的国际旅游城市，省级历史文化名城。

（1）武夷山市的发展评价——构建国际旅游城市存在不足

武夷山的旅游产业虽然态势良好，但是城区整体面貌老化，城市建设特色不足，与世界双遗产和国际旅游城市的定位不相匹配。

坐拥武夷山风景区的景观资源，但城区的旅游服务基础设施薄弱，现有的城市功能与重量级的风景旅游区功能严重脱节，城市缺乏高水准的旅游服务接待中心和金融、高档次的商务酒店、大型购物、会议展示、特色餐饮、文娱设施、旅游地产等，本土文化和地方特色不明显，缺乏国际化视野。

（2）北城新区——武夷山构建国际旅游城市的突破口

构建国际旅游城市，武夷山任重而道远，迫切需要寻找突破口来实现质的跨越。武夷山市现在的主要建设用地集中在老城区、火车站、机场，沿崇阳溪带状分布的格局。目前老城区发展基本饱和，火车站和机场周边建设动力不足，规划的杜坝组团和黄金垄组团尚未进入实质性进展。京福高铁的武夷山北站的建设掀起了北城新区这片尚未被染指的热土，使武夷山市找到了新一轮的发展动力来源，促使武夷山市摆脱现有的发展困境。凭借这一良好的发展机遇以及北城新区自身良好的景观资源环境和尚未开发的优势条件，武夷山市将以此为起点，进行高起点、高标准规划建设，将其作为实现城市质的飞跃的突破口，产生多米诺骨牌效应，进而往南发展，开创建设国际旅游城市新篇章。

高铁规划例5

中图分类号：U412.38 文献标识码：A 文章编号：

随着高铁时代的来临，各大高铁城市纷纷开始规划建设以高铁为发展引擎的交通枢纽发展区，而站前广场因其较强的交通集散功能和景观展示功能，成为了高铁客运枢纽地区必不可少的重要组成部分，是衡量此地区城市公共空间体系综合品质高低的重要因素。因此，研究探索适合高铁站前广场的设计理论具有重要的现实意义。本文正是结合广州南站中轴广场规划设计方案，对高铁客运枢纽地区站前广场规划设计的原则及要点进行了分析，以期对同类型项目的设计与建设起到积极意义。

1 交通优先原则

高铁站前广场承载着大量的人车流集散与交通换乘功能，因此站前广场作为交通型城市空间应该把解决交通问题作为最重要、最关键的问题来处理。

首先，在项目前期阶段需要不断地与交通规划师沟通与协调，了解交通量预测结果，根据预测出的站区客流高峰日平均旅客流量、高峰小时旅客流量，推算出城际轨道、城市地铁、长途客运、常规公交、出租车、社会车辆、步行等客流量；然后进行静态交通规划，即明确人行广场、出租车落客区和候客区、公交车落客区和发车区、社会停车场以及轨道交通换乘大厅的规模及平面布局方案，明确地下空间的出入口位置等；最后进行动态交通规划，包括进出站行人交通组织、广场内部人车流交通组织、与城市交通衔接的人车流交通组织等。同时，站前广场的交通规划还需要考虑高铁站周边地区大规模的商业、商务、娱乐、公共服务等开发用地所带来的人车流量的影响，使整个高铁枢纽地区的交通体系达到有机的统一。

在广州南站中轴广场规划设计中，因社会车辆停车场、出租车上落客区、部分轨道交通换乘区都已在南站大楼地下空间内设置（如图1所示），所以广场交通只需要考虑长途客运、城市公交的车流组织以及各种人流组织。规划方案在南站大楼四角分别布置了两个长途客运站和两个城市公交站，不仅缩短了旅客换乘距离，同时又有利于车辆与城市道路的便捷接驳，均衡分散交通量（如图1所示）；石兴大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保证了步行广场的连续性，避免了人流与车流的交叉；东西两侧人行广场共长1.6公里，根据使用主体的不同划分为四种功能区，旅客、游人、工作、生活等人群各有所归，有效避免了不同人流流线交叉；人行广场通过自动扶梯、升降电梯、下沉广场等多种形式与地下空间紧密联系，满足了行人交通换乘与商业消费的需求。广州南站中轴广场交通体系基本做到了分区明确、流线清晰，人车流运行顺畅、迅速集散，各种人群各有所归。

图1 中轴广场功能分区示意图

2 功能复合原则

旧有模式的站前广场仅以站房为服务对象，而随着高铁时代的来临，高铁站周边地区常常形成商业、商务、行政、文化等多功能复合的综合发展区，使用主体也不断走向多元化，因此站前广场作为城市空间的重要节点也就相应的具有复合功能的需求，这种趋势促使站前广场设计应尽可能营造出丰富多样的景观活动形式和内容场所，使旅客、游人、工作、生活人员等各种使用者都能产生归属感，各得其所。

在广州南站中轴广场规划设计中，根据广场两侧开发用地的用地性质和使用主体的不同，把中轴广场相应分为四种功能区（如图1所示）：

交通集散区：位于南站大楼东西两侧，紧邻旅客进出站口，四角为长途客运和城市公交站场，中间为人流集散广场。人流集散广场不仅能满足客运高峰期旅客的集结和疏散，同时能作为特殊时期的避难场所。

文化展示区：位于文化用地之间，广场空间可举行文化交流、展览展贸等活动，例如作为展示珠江三角洲民间艺术的舞台，表现粤剧、秋色、武术、狮艺等。

商业休闲区：位于商业商务用地之间，结合高架平台底部空间设置小型餐饮、公共服务等设施，营造现代快捷的商业景观氛围，并充分与地下空间互动，满足周边工作、生活人员的吃住用等多种需求，避免了因商业设施不足或布局不合理造成的临建无序建设及景观混乱局面。

滨水游憩区：滨临幸福涌和屏山河，设计强调可持续发展的环境关怀，在充分考虑防洪排水功能的基础上，将水面适当放大以形成一个较大的湖面，布置适当的休闲游憩设施，利用本土滨水植物的观赏效果和生态功能，打造一个富有地区文化内涵的生态景观区域，为周边居民提供了一处湖光山色的休闲之处。

四种功能区集交通、旅游、生态、文化、艺术、娱乐、景观、休闲等综合功能与一体，以满通、商业、办公、生活、公共服务等建设要求，可适应不同类型民众的需要。

3 地域特色原则

对于站前广场而言，只有那些具有独特的名族特点和地方风格、有历史文脉、有文化内涵的环境才能得到当地市民的认同和产生归属感，得到外地旅客的承认、尊重和共鸣。这包括自然特色和社会特色两方面的内容。首先应该突出社会特色，即人文特性和历史特性，开展具有地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力；其次还应突出地方自然特色，即采用富有地方特色的艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当地的地形地貌和气温气候条件。

作为全国四大客运枢纽之一、华南及泛珠三角地区的综合交通中心，广州南站将成为适应广州现代化中心城市发展水平的城市新门户。广州南站中轴广场作为该区域最重要的人文生态景观复合轴，在规划设计中同时关注了社会特色和自然特色两方面的内容。首先，在突出其社会特色方面，以广州文化为核心，融合岭南文化的精髓，将艺术、历史、商业等有机功能与景观结合在一起，强调人文关怀和人为参与，如在广场反复举行具有当地特色的民间艺术或者儿童的演出、构造表现广州精神和花城特色的雕塑和文化灯柱等。其次，在突出其自然特色方面，以岭南地区的乡土植物为主，适当应用外来园林植物，利用种类丰富的观花植物、香花植物、色叶植物，营造不同的环境气氛，使得植物四季开花连绵不绝且景观各异，充分展现岭南传统特色的园林景观；选用色彩艳丽的本地造景材料，采用民间工艺的装饰手法，设置造型简朴、通透、轻巧、新颖的园林小品，使才尽其用，旧材新用，低材高用，高材精用，加强地方特色。

高铁规划例6

对于一个完整的高铁网络建设方案而言，通常都包含产品方案、网络设计和网络优化3个部分的内容。产品方案主要关注设备（包括主设备和终端设备）对抗多普勒频偏影响的能力，比如基带采用增强二次频偏校正算法，实现频偏估计及频偏补偿，有效提升解调性能等。网络设计主要涉及站址规划与选择、基站距铁路线垂直距离、天线方位角与下倾角的设置、重叠覆盖距离、链路预算、平均站点间距、小区合并路段规划等方面。网络优化重点研究参数调整、邻区设置、主控小区确立、切换序列调整、话务均衡、速率提升及应急保障等。

虽然3GPP定义了各项规范标准，但由于各厂家设备在实现技术标准时的思路与算法各有千秋、不尽相同，因此在高铁产品方案与网络优化上也是各具特色，但一般来说，高铁网络设计原理具有较强的通用性。

本文将从链路预算与小区合并功能评估这2项重要内容入手，对TD-LTE高铁网络规划设计方法展开探讨。

2   TD-LTE高铁网络链路预算

在高铁网络的规划设计中，链路预算是比较重要的问题，它是衡量高铁站点数量和站间距是否满足要求的标准，进而对高铁网络投资规模及建成后的网络性能是否能达到预期产生重要影响。

TD-LTE为上行覆盖受限，下行干扰受限，因此在链路预算中通常是以上行计算确定小区半径。影响高铁链路预算的主要因素包括：

工作频段、带宽、天线类型、信道类型

列车速度

车厢穿透损耗

业务类型要求（PS 64/128/256/512……）

高铁场景无线传播特性

小区负荷

小区边缘覆盖概率

其中，属于高铁场景特有影响因素主要包括列车速度、车厢穿透损耗和高铁无线传播特性。

2.1  列车速度

LTE用户体验随列车速度提升而下降。系统仿真结果表明，受到UE高速移动的影响，进行上行链路预算时，350公里/小时下要比120公里/小时下多考虑1dB的额外损耗。

此外，为了保证高速移动终端的无缝切换，需要切换区的线路长度必须满足最低的长度要求，而最低的切换区长度要求由终端移动速度和最大的切换时延推导而出。中国移动TD-LTE网络质量指标中对切换时延的要求是：控制面切换时延<100毫秒，用户面切换时延<50毫秒。不过在网络工程中计算小区重叠覆盖距离时，为保留一定冗余，建议按1秒时长来估算最低限度的小区重叠覆盖距离（GSM网络中则需按10秒来考虑）。那么，以350公里/小时（97米/秒）车速为例，小区重叠覆盖距离需求为97米（而GSM网络为970米）。

2.2  车厢穿透损耗

受列车高速运动的影响，车厢穿透损耗并非固定值，高速下穿透损耗随着入射角的快速变化而变化，从而使得车厢内信号覆盖强度处于不断动态起伏波动之中。当入射角小于20度时，穿透损耗将快速增大;特别地，当入射角小于10度时，各类列车的穿透损耗都接近甚至超过30dB。

因此，在高铁网络无线规划中，有以下几项重要原则：

高铁小区天线方位角需结合站址分布做精细规划，尽量使天线主瓣方向以20度左右的入射角度沿铁路（避免平行于铁路线）进行覆盖;

虽然不同CRH车型的静态穿透损耗差别较大，但是在相邻两个站点的衔接处，即是距左右站点的最远处，列车与两侧小区主瓣方向的入射角通常都在10度以内，因此建议进行室外高铁链路预算时，车厢穿透损耗取最大值30dB;

对于采用泄漏电缆的隧道覆盖路段，由于漏缆信号基本都是接近垂直角度入射进车厢，其穿透损耗将远小于室外路段的情形，再考虑一定冗余，建议此时车厢穿透损耗值取12dB。

2.3  高铁场景无线传播特点

高铁途经的地形地貌非常多样且复杂，包括市区、郊区、高架、桥梁、隧道、丘陵、山区V型槽等诸多环境。

在高铁建设初期，首先出现的是200公里/小时左右的动车组列车，这一阶段的列车提速主要基于车型更新与电气化改造，因此动车的铁轨基本都还是沿地面铺设为主。到2011年以后，开始出现大量300公里/小时以上的真正意义上的高铁线路，比如京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁等，这些高铁线路有一个共同的新特点，那就是大部分（占全路段80%以上）都架设在新修建的专用高架桥上。从移动通信网络设计角度看，这一新现象带来的直接影响就是无线传播环境的变化，即UE天线有效高度发生了重大改变。

众所周知，在常规的传播环境中，移动台天线有效高度都默认设置为1.5米，但是在高铁场景中，高铁手机用户跟随列车一起在高架桥上快速移动，其UE天线有效高度被大大提高，对链路预算结果将产生重要影响。

在此引用菲涅尔余隙原理来做深入分析。根据惠更斯-菲涅尔原理，在电波的传输过程中，波阵面上的每一点都是一个进行二次辐射的球面波的波源，这种波源称为二次波源。而空间任一点的辐射场都是由包围波面的任意封闭曲面上各点的二次波源发出的波在该点相互干涉、叠加的结果。当无线电信号的发射机和接收机之间的无线电信号传输路径被障碍物遮挡时，会发生绕射。由障碍物表面产生的二次波散布于空间，甚至在障碍物的背面。

假设障碍物与发射天线、接收天线的相对位置如图1所示，图中x表示障碍物顶点P至直线TR之间的垂直距离，在无线电信号传播理论中，x被称为菲涅尔余隙。从波源T点辐射到R点的电磁能量主要是通过第一菲涅尔区传播的，只要第一菲涅尔区不被阻挡，就可以获得近似自由空间的传播条件。

图1    菲涅尔余隙

其中，第一菲涅尔半径x1为：

（1）

障碍物引起的绕射损耗与菲涅尔余隙之间的关系如图2所示。

当x/x1>0.5（P点低于R点）时，障碍物对无线电信号的传播基本没有影响。当x=0（P点与R点同高度）时，无线电信号从障碍物顶点擦过，绕射损耗约为6dB。当x<0（P点高于R点）时，无线电信号被障碍物直接遮挡，损耗将急剧增加。

由此可见，接收点R（即移动台UE）有效高度的提升，有助于克服地形地貌中各种障碍物的影响，使得x变大（甚至可由负变正），从而大大改善无线 传播环境，小区覆盖半径也将明显增大。

因此，对高铁网络的链路预算，根据其传播特性的不同，需要对“铁路线沿地面铺设”和“铁路线沿高架铺设”这2种情况分别予以考虑。

2.4  采用Cost231-Hata模型进行链路预算

当前业内的各种链路预算工具主要基于Okumura-Hata和Cost231-Hata的路径损耗经验传播模型。Okumura-Hata提出了一个在市区区域中的标准计算路径损耗的公式，并提供了修正因子来满足其他不同的地形区域，适用频段为150—1 500MHz。Cost231-Hata模型是修正Okumura-Hata模型而得到的经验模型，再经EURO-COST组成的Cost231工作委员会开发的Hata模型的扩展版本，其适用的频率范围扩充至1 500—2 000MHz。

Cost231-Hata模型公式为：

LossHata=46.3+33.9log（f）-13.82log（hBTS）-a（hMS）+（44.9-6.55log（hBTS））log（d）-Lmorpho                   （2）

a（hMS）=（1.1log（f）-0.7）hMS-（1.56log（f）-0.8）   （3）

其中：

hBTS[m]：BTS有效高度范围30—200米。

hMS[m]：移动台有效高度范围1—10米。

高铁线路穿越的区域主要是城市边缘、郊区、农村等开阔地域，另一方面，高铁高架桥的平均高度大都在5～10米之间，所以可依据Cost231-Hata模型的郊区环境进行高铁链路预算。主要的链路预算输入条件假定值如下：

工作频段：1 900MHz

带宽：20MHz

信道配置：1：3

天线类型：2通道

天线增益：18dBi

天线挂高：30米

车厢损耗：30dB

上行边缘速率要求：PS 256

据此通过链路预算工具可计算得出，当UE有效高度为1.5米时，小区半径为0.55公里;当UE有效高度为5米时，小区半径可达1.07公里。

从该计算结果可以看出，“铁路线沿地面铺设”和“铁路线沿高架铺设”的高铁小区半径相差甚远，以5米高架桥高度为例，同样基站高度情况下的小区覆盖半径是铁路线沿地面铺设时的一倍，这对高铁网络站点设计有着非常重要的指导意义。

2.5  超高路段的链路预算

从Cost231-Hata模型中移动台有效高度的取值范围可以看到，当UE高度大于10米时，Cost231-Hata模型不再适用，但现实情况中存在一些特殊路段，其铁路高架桥高度可达20～30米。比如，某移动公司就曾遇到过高铁高架桥高度为30米、基站高度为45米的情况，这时应该如何进行链路预算呢？

对于此类超高路段，常见的传播模型已不能适用，无法直接代入链路预算工具进行计算。但值得注意的是，这类路段通常都出现在农村开阔地，视距基本无阻挡，因此在基站和移动台都很高的情形下，可考虑按自由空间传播模型进行估算。

自由空间传播，指天线周围为无限大真空时的电波传播，它是理想传播条件，电波在自由空间传播时，其能量既不会被障碍物所吸收，也不会产生反射或散射，无干扰，无阻挡。通常在实际情况中，只要地面上空的大气层是各向同性的均匀媒质，其相对介电常数和相对导磁率都等于1，传播路径上没有障碍物阻挡，到达接收天线的地面反射信号场强也可以忽略不计，在这种情况下，电波就可以视为在自由空间传播。

自由空间损耗公式为：

（4）

公式（4）表明，电波在自由空间中的损耗只与工作频率f和传播距离d有关，而与发射端或接收端的高度无关。当f或d增大一倍时，损耗将分别增加6dB。

以中国移动LTE TDD F频段为例，UE发射功率a=23dBm，eNB接收灵敏度（UL PS256）b= -110.5dBm，接收天线增益c=18dBi，馈线及接头损耗d=3dB，车厢穿透损耗e=30dB，那么按自由空间传播条件对高铁场景允许的最大路径损耗MAPL=a-b+c -d-e=118.5dB。代入公式（4），计算得出对应的传播距离为10.6公里。

可见在高架桥超高路段，无线传播条件非常好，小区覆盖距离将远大于常规链路预算结果。

不过另一方面，虽然在LOS条件下，电波传播主要靠直射信号，但与此同时还存在着地面发射波。直射波与地面反射波对合成场强将随反射系数（反射波场强与入射波场强的比值）以及路径差点变化而变化，有时会同相相加，有时会反相抵消，这就造成了合成波动衰落现象，因此高铁小区的覆盖距离会比理论计算值d要小一些。

此外，在此类超高路段，基站距铁路线的垂直距离不能太近，经验建议值为500～800米，否则基站信号将基本平行于铁路线覆盖，且大部分将从车厢顶部进车厢内部，穿透损耗更大，使得该站点在高铁车厢内的有效覆盖距离反而大大缩减。

3   小区合并功能应用价值评估

3.1  小区合并功能在高铁场景中的作用

小区合并功能最初是在GSM高铁网络中提出并应用的，其作用主要体现在以下2个方面：

（1）减少切换次数

减少逻辑小区数量，从而减少切换次数;

切换次数的减少可降低切换失败及掉线的概率，并减少对信令信道的冲击。

（2）提升数据业务吞吐率

减少切换过程中出现的速率降级;

提高整体吞吐率，进而提升用户感知。

另一方面，过多的小区合并级数亦有负面影响，包括：

（1）小区合并级数越多，逻辑小区距离越长，吸纳的铁路线的UE越多，反而会降低高铁UE用户体验。

（2）高铁UE所处的逻辑小区内的各站点将同时处于高负荷工作状态，导致全网的功耗上升，不符合节能减排原则。

那么，在LTE网络中，小区合并功能的应用价值是怎样的呢？合并级数为多少比较合适？下面以100公里高铁里程（车速300公里/小时）为例，从这2个方面对小区合并功能（One Logical Cell，简称OLC）的作用进行理论定量分析。

3.2  减少切换次数

根据上述链路预算中得出的TD-LTE高铁小区理论半径，可得出100公里高铁路段内理想情况下的切换次数。切换次数与OLC级数关系如图3所示：

图3    切换次数与OLC级数关系

由图3可见，小区合并级数越多，切换次数越少。以4并1小区合并为例，切换次数可比不合并减少约3/4，从而减少因切换失败而掉线的概率。合并级数达到6并1以后，切换次数减少幅度明显变小。

但需要指出，切换次数多少对不同网络的影响程度差异也是比较大的。对于LTE网络而言，切换时长非常短，只有几十毫秒，且切换成功 率非常高，基本都接近100%，而GSM网络则大大不同，其切换时长达到5秒之多，切换成功率则在96%左右。另一方面，LTE主要承载的是非实时的数据业务，而GSM主力承载的则是实时的话音业务，显然切换失败对GSM网络的用户感知影响更大，而减少切换次数对提升LTE用户感知的作用则比较有限。

3.3  提升吞吐率

LTE为硬切换系统，在快速移动UE发生切换时或多或少都会出现吞吐速率降级的情况，称之为“掉坑”现象。路测结果显示由于切换导致的速率降级持续时间约4秒，且最低速率将降至平均速率的1/4左右。以单小区内的单用户平均吞吐率30Mbps为例，受切换导致的速率降级影响而未能传送的文件大小约60M（图4中的阴影部分面积）：

图4    高铁小区驻留示意图

同时，对于UE在单小区内的平均驻留时长，若铁轨沿地面铺设，小区半径是0.55公里，该时长为9秒（车速200公里/小时）或6秒（车速300公里/小时）;若铁轨沿高架铺设，小区半径变为1.07公里，该时长则为18秒（车速200公里/小时）或12秒（车速300公里/小时）。

那么假设开启小区合并后可完全消除速率“掉坑”现象，于是有：

高铁线路上的理论平均吞吐率=（30Mbps×OLC级数×小区内驻留时长-60Mbps）/（OLC级数×小区内驻留时长）。

计算后可作出开启小区合并功能后的理论平均速率曲线，如图5所示：

图5    吞吐率与小区合并级数关系

由此可见，小区合并级数越多，单用户平均吞吐率越大。但在不同铺轨类型下，开启小区合并对吞吐率的提升作用差别较大：对于沿地面铺设的铁路线，单个站点的小区覆盖半径较小，小区合并作用会比较明显，以4并1为例，开启后吞吐率提升幅度在26%左右;对于沿高架铺设的铁路线，单个站点的小区覆盖半径较大，小区合并对吞吐率提升作用降至12%左右。同时，合并级数达到6并1以后，速率提升幅度将明显变小。

需要说明的是，300公里/小时车速的高铁线路基本上都是采用高架桥方式，因此小区合并功能对平均吞吐率的理论提升幅度在10%左右。但另一方面，高铁线路穿过的地形地貌种类繁多，其无阻挡情形不可能一直保持在理想状态，再加上“掉坑”现象不可能被完全消除，小区合并功能在实际高铁（300公里/小时）网络中对用户体验的提升效果将无法达到理论水平。表1是对不同制式系统下小区合并作用进行的对比。

4   结束语

上述研究分析表明，在TD-LTE高铁网络的规划设计中，除了考虑高速移动因素外，还需特别关注UE高度提升带来的传播特性的变化，这对链路预算结果有着重要影响。同时，通过构建理论数学模型，对小区合并功能在高铁场景中的应用价值做了定量计算与分析，以深化对该功能实际应用效果的理性认识。

参考文献：

[1] 蔡跃明，吴启晖，田华. 现代移动通信[M]. 北京： 机械工业出版社， 2010.

高铁规划例7

2 高速铁路通信网络覆盖特点

2.1 高速铁路列车的穿透损耗大

铁路高速列车的穿透损耗远比普通铁路列车的穿透损耗大，普通铁路运行的K、T型列车穿透损耗约18dB/F频段，高速列车的穿透损耗约28dB/F频段（数据为实测）。高速列车的穿透损耗较大，对通信系统覆盖提出了更高的要求。

信号不同的入射角对应的穿透损耗也不相同，当信号垂直入射时穿透损耗最小，当信号入射角越小时穿透损耗逐渐增大。实际测试数据表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增大趋势加剧。

2.2 多普勒频移严重

多普勒频移：列车高速运动将引起多普勒频偏，导致接收端接收信号频率发生变化，且频率变化的大小和快慢与车速相关，高速引起的大频偏将导致接收机解调性能大幅下降。

多普勒频移计算公式：

其中v为车速，c为光速，f为工作频率；由多普勒频移计算公式可知，通信频率越大多普勒频移越大，入射角越小多普勒频移越大。在高速铁路网络覆盖的规划中要充分考虑多普勒频移对移动通信的影响。

2.3 高速铁路列车行进过程中切换频繁

铁路列车高速移动将在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区间切换，假设一个小区的天线覆盖范围为1公里左右，列车时速在300公里，那么每隔约12秒通信系统就得切换一次，频繁的切换增加了通信系统的网络负担，大大减少了手机的待机时间。

3 高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路及建议

高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路是按照高速铁路通信覆盖的特点进行高速铁路TD-LTE网络覆盖规划。

3.1 基站到铁路距离规划建议

根据无线信号入射角不小于10度的原则，计算出基站距离铁路的距离及小区覆盖半径的距离（见表1）。

3.2 网络切换重叠带规划

合理重叠覆盖区域规划是实现业务连续的基础，重叠覆盖区域过小会导致切换失败，过大则会导致站间距不合理，因此高速铁路覆盖规划中要合理设计重叠覆盖区域。

如图1所示，过渡区域A为邻区信号强度达到切换门限所需距离；切换执行B为满足A3事件至切换完成所需距离。重叠距离=2*（切换迟滞对应距离+切换测量距离（128ms）+切换执行时间（100ms））（见表2）。

3.3 其他建议

关于多普勒频移，通信设备要有抵抗多普勒频移的功能，需要通信设备有相应的措施和算法来补偿多普勒频移对通信的影响。关于小区切换频繁，可以采用合并小区的功能，这个功能需要通信设备能力的支持，把几个小区合并成一个小区，增加了小区距离，减少了切换频率，可以降低系统开销。关于基站天线选择，铁路覆盖为带状狭长区域，智能天线无法发挥特性。选择天线选择应考虑高增益、窄波束天线。关于通信频段  ，目前用于TD-LTE的无线频段为F频段（1880 MHz-1920 MHz）及D频段（2570 MHz～2620 MHz）。考虑到频率特性，F频段的穿透能力较强，损耗较小，建议在没有无线干扰的情况下尽量应用F频段用于高速铁路通信覆盖。

4 结语

本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划要点简单的进行了分析，主要从高速铁路覆盖的基本特点入手进行分析。本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划有一定启发意义。

高铁规划例8

中图分类号：F590 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-02

一、高速铁路的建设

交通运输一直是制约旅游业发展的一个重要因素，旅游的交通发达程度直接关系到旅客是否去观光、去消费，进而影响旅游地区经济的发展。2010年2月6日，郑州至西安的高铁正式发车运营，标志着河南正式进入了高速铁路快速发展的时期，这表示从郑州出发2时内可以到达中原城市群的任何一城市；除高速公路外，高速铁路成为各个城市间快速联系的另一通道。高速铁路的发展必会在产业组合、区域格局、区域内旅游流向等多个方面对河南旅游业产生巨大影响，传统意义上的旅游格局将被打破。在此背景下，利用高铁促进河南旅游业的发展将对整个中原区经济的发展产生非常重要的意义。

二、高速铁路对河南旅游业的影响

1.促进河南整个区域经济的发展

2012年11月，国务院正式批复的《中原经济区规划》，标志着中原经济区建设进入整体推进、全面实施的新阶段。作为关联度大、辐射面广、复合度高、综合性强的旅游产业，在中原经济区建设中的地位更加特殊，作用更加重要。特别是在“五位一体”的布局下，在“四化同步”、“两不三新”的道路中，旅游业不与农业争土地，不与工业争资源，不与服务业争市场，是一个为广大人民群众送欢乐、送健康、送和谐、送时尚的重大民生产业，是一个为整个经济社会发展添形象、添活力、添效益、拓市场的综合经济产业。其随着高速铁路的开通，必然会给河南带来大批的游客，拉动河南各个区域旅游经济的快速发展。据统计2012年，河南省共接待海内外游客3.63亿人次，同比增长18.04%，高于全国旅游增速8个百分点。其中：入境游客190.77万人次，同比增长13.36%；国内游客3.61亿人次，同比增长18.07%。旅游总收入3364.1亿元，同比增长20.06%，高于全国旅游增速6个百分点。其中：旅游创汇6.11亿美元，同比增长11.36%；国内旅游收入3325.48亿元，同比增长20.21%。入境游客中接待外国人118.74万人次，同比增长13.85%；香港同胞26.48万人次，同比增长11.1%；澳门同胞11.25万人次，同比增长12.45%；台湾同胞34.3万人次，同比增长13.74%。旅游业发展保持了良好态势，为推进全省经济发展和中原经济区建设作出了积极贡献。随着高速时代的来临，到河南旅游的游客将大幅度增加，旅游资源对中原经济区的影响将日趋重要。

2.改变整个区域旅游空间的格局

高铁让城市之间的空间和距离缩短，从省会郑州2小时内到达中原城市群任一城市，具体来说，将形成以郑州为中心，辐射洛阳、开封、许昌、漯河、驻马店、新乡、焦作等城市的线网构架，增加了城市休闲旅游资源的交通基础。

3.加剧了区域旅游业之间的竞争

高铁为河南旅游业带来了发展的机遇，同时也带来了挑战。河南作为一个以农业为主的大省，旅游业并不是所有产业中的最强项，高铁的开通虽然拉近了各景区之间的空间距离，但是也会对河南传统的产业以及旅游业的基础建设带来巨大的冲击。（1）餐饮方面，虽然河南的大部分地区以面食为主，但是不能形成有名的小吃；这导致了没有专业的旅游餐饮企业支持，直接影响了旅游业的发展。另外就是个别接待餐厅对旅游团队也不重视，在餐饮业方面不注重推广河南餐饮业的特色。（2）住宿方面，河南主要城市的高星级酒店比较欠缺；旅游景点的酒店档次比较低，服务质量不太好，个别旅游景点高星级酒店出现一票难求的现象。（3）购物方面，部分城市相对应的各个旅游景点推出的旅游产品档次较低，产品很难吸引回头客。各个城市虽然不乏特色商品，但整合不够，购物点相对分散，不能满足游客的集中购物需求。还有就是个别景点有欺骗旅游者的现象，这严重影响了国内外旅游者对河南的印象。（4）基础设施方面，部分旅游景点旅游配套基础设施也不尽如人意，重点景区指示标牌少，环卫设施不完善，获取旅游信息的渠道不畅等。针对旅游业存在的问题就要求河南各个城市的旅游业独树一帜，匠心独运，形成明显的差异化，并形成规模效应。

三、高铁时代河南旅游业发展规划的对策

1.加强旅游景点基础设施建设，改善城市旅游环境

高铁时代的来临必然会对高铁形成的数小时旅游圈带来巨大的商机，房地产和商业会首先获益。并带动酒店、餐饮、娱乐、旅游商品、纪念品和旅游出版、音像等产业的发展，还极有可能出现新的服务行业和产品；而这些产业的发展离不开旅游业基础设施的建设。针对旅游业的发展必须要兴建与旅游相关的产业，特别要加大高铁车站周边餐饮配套建设，以提高餐饮服务质量；完善景区的道路指示标牌以及相应的环卫设施；并建设相配套的休闲娱乐中心等。

2.加强河南区域城市内的相互协作，注重开发品牌建设

高铁的建设使河南各地区之间联系越来越紧密，加强区域景区间的合作，使区域内各大景区互惠互利，形成规模效应。在省域范围内，经由资本整合、品牌共建、形象共享等多种形式，实现高铁沿线城市之间的旅游合作。在这方面，郑州、开封、洛阳、焦作已于近期成立了“郑汴洛焦”旅游履行联盟，合营推介区域旅游形象，合作开辟旅游客源市场。另外各个旅游城市的旅游业在未来发展中应注重品牌建设，发挥地方特色，生产游客所感兴趣的东西，偏其所向，做大做强各个地区旅游项目，展现河南文化特色。比如信阳文广时空之旅节目已经上演，夜游龙门已经成为龙门石窟新的亮点。南阳市在镇平玉雕湾景区成立了旅游商品研发中心，以玉雕为主，对全市旅游商品进行挖掘、开发、整合、包装。南召莲花温泉水城、嵩山儒道佛文化、殷商遗产文化等体验型旅游目标地；伏牛山、南太行、桐柏山等山地度假休闲型旅游等有效带动了景区人气，也有效传播和弘扬了当地的优秀传统文化，大大提升了河南旅游业的品牌。

3.提高旅游人才建设，提高旅游管理水平

面对高铁时代的到来，旅游业界要主动、积极地应对。相关的旅游主管部门应该从政策、措施、人力等各方面预先做好准备，并根据实际情况，随时调整，时时改进。人才作为旅游发展的主体，其作用就显得尤为重要；以往个别旅游城市的旅游景点缺乏优秀人才，管理水平比较低，往往给游客带来了不必要的麻烦。这就要求必须要培养出优秀的旅游管理人才，并提高导游待遇，千方百计留住人才。还要完善导游服务公司，扩大导游的储备量，以满足旅游旺季的游客接待服务，以此提高旅游业又快又好的发展。

4.加大河南旅游城市形象宣传

随着高铁时代的来临，各旅游城市可应充分发挥新媒体传播速度快、传播范围广等优势，全方位推广河南旅游。并以重点城市为冲破口，以核心城市、有名景区为依托的来宣传河南旅游业的形象，改变以往旅游景点给游客留下的不好的现象，并推出自己的品牌。在交通上加强交通疏导和管理，优化旅游产业结构，进一步完善旅游接待服务体系，从而改善河南的旅游消费环境。

总之，高铁时代的到来对河南的旅游业是机遇又是挑战，在旅游业的规划发展中要有“人无我有”、“人有我全”、“人全我专”的思想意识，抓住此次机遇为中原经济区的建设提供强有力的保障。

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[4]蔡华锋.武广高铁能否为旅游开创新天地[N].南方日报，2009-12.

[5]王洁，刘亚萍.高速铁路与城市旅游发展研究[J].旅游开发与市场，2011，27（12）.

[6]张金霞.论高铁时代对武汉旅游业的影响[J].企业导报，2010（6）.

高铁规划例9

中图分类号：F530文献标识码： A

1、国内外研究现状

目前国外还鲜有对预制梁场的研究，而多是对施工场地的布置研究。20世纪90年代期间，在施工场地布置研究的领域，最具代表性的人物是Tommelein.I.D.和他的合作者Zouein.p.p.，他们发表了多篇关于施工场地布置研究的文章多采用专家系统和人工智能的方法。内地学者甄宝山从梁场的生产实际出发，从定性的角度分析了几种不同施工条件下的预制梁场的选址与布置时应注意的问题，同时结合工程实例介绍了梁场布局的一些方法，胡松涛和郭庆智通过对比国内外铁路预制场规划不同施工方案、资源配置及施工工艺等，提出了经济、合理规划预制场的建议；张立青根据通用参考图《铁路平面布置》的编制要求，同时结合自己主持和参与的多个科研课题及对预制梁场平面布置设计经验，论述《铁路预制场平面布置图》的编制原则。

2、制梁场选址

梁场选址时应按照梁场覆盖的范围，全面考虑桥跨与梁型布置、工期、运架梁速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素，降低设备投入使用费用。

在选址阶段重点考虑：梁场位置尽量在供梁范围的中间位置，减少架梁时的运梁运距。尽量避开梁场出场就是悬灌梁和重难点隧道，以减少线下项目的进度严重影响架梁时间、使梁场施工不能连续、均衡。在南方溶洞较发育的地方，要特别注意溶洞，能避开的尽量避开。确认的确存在溶洞、又不能避开的梁场，要对制存梁台座逐台位进行详细地质勘查。初步计算可在地形图上通过方格网法进行计算。

3、制梁场规模的确定

预制场主要有6个功能区组成：办公生活区、钢筋加工区（含钢筋存放）、钢筋绑扎区、制梁区（包括制梁台座、内模清理）存梁区(兼运梁区)和拌合站区(含材料存放区)。其中办公生活区、钢筋加工区、钢筋绑扎区、拌合站区等四个功能区按照适用、大方、紧凑、整齐的原则进行合理布置。梁场规模确定重点在于制存梁台座数量的确定。

3.1、架梁计划的确定

根据总工期结合线下工程的施工进度和架梁顺序，确定架梁工期及计划。按照以下架梁进度考虑供应范围内的架梁计划。运距5km内每天架设3榀梁，5-9km每天架设2榀梁，5-15km每天架设1.5榀梁，15km以上每天架设1榀梁安排；架桥机自行速度按300m/天安排；架桥机如果过隧道需要重新拆装，根据隧道和路基长度不同按7-12天考虑；架桥机调头时间按10-12天考虑。

3.2、生产任务安排

根据架梁计划按月统计每月的架梁数量，然后根据开始产梁时间、架梁时间和拟定的存梁台座数量（暂定、需反复对比）确定生产任务计划。

3.3、移、提梁方式及主要工装配置

3.3.1、移、提梁方式

为了充分利用现有资源，节约成本，制梁场移、提梁设备采用从公司其他制梁场下线的移、提梁设备。移梁采用900t轮胎式移梁机移梁，使用灵活，地基处理费用低，还充分利用了公司现有资源；需要提梁上桥的采用两台/.2R龙门吊提梁上桥。

3.3.2、主要工装配置

模板配置。底模、侧模采用定型钢模板，与制梁台座一一对应，配置8套；端模定型钢模，按大于1/2制梁台座配置，配置5~6套；内模采用液压收缩定型钢模，按1/2制梁台座配置，配置5~6套。

静载弯曲试验设备，根据TBT2092-2003《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》要求，每生产60片或连续三个月产量（三个月产量不足60片）为一批次抽检一片梁作静载弯曲试验，选择一套静载弯曲试验设备。试验加力架采用公司的试验架改装而成，油泵、油压表、压力传感器等加力设备与梁体张拉设备配套使用，节约成本。对于其他设备配套设备，有50t龙门吊4台、10t龙门吊2台、布料机4台、混凝土高压输送泵4台以及混凝土运罐车、钢筋加工、混凝土振捣、预应力设备和试验仪器等按取证要求配置到位。

4、预制梁场整体规划方案的调整

4.1、场内道路的布置情况

预制梁场场内道路主要承担所需物料和预制梁的运输任务，在布置设计时应满足一些基本要求：①满足物流、人流的要求，其中物流是重点。由于预制梁的体积大，质量大，场内主要物流通道应尽量呈直线型布置，同时要使物流通畅、运距短捷；人流通道的布置要求不那么严格，但应使人流方便，且尽量避免与物流通道的合流和交叉，以确保安全。②场内道路布置应与预制梁场总平面布置协调一致。③满足消防、卫生、安全等环境保护及排除雨水要求。

4.2、场地条件以及周围实际情况

预制梁场场区内外的自然环境、社会环境、公共交通情况等方面因素都会影响布局方案，因此，在布局设计时，要充分利用地形、地质等自然条件，考虑到气象、气候因素的影响，并根据实际地形，调整部分区域的形状，按照实际方向进行旋转，以获得预制梁场平面布局图。

5、大型制梁场施工

5.1、钢筋工程

钢筋采用分体绑扎、分体吊装工艺：底腹板、顶板钢筋骨架在制梁台座外的钢筋胎具上绑扎成型并安装预应力预留孔道抽拔胶棒用两台30T龙门吊将底腹板钢筋骨架吊入制梁台座安装端模吊装内模吊装顶板钢筋就位，然后进行桥面预埋件等后续工作。

3.2 模板工程

①安装模板顺序。安装模板时，橡胶管在胎卡具完成安装，底板与侧模联接、然后内模，内模为不封闭结构。切实保证端部预应力管道顺直、无死弯，并套好弹簧圈，上好端模与底模、端模与侧模的连接螺栓。

整体模板移动依靠布置在台位两侧轨道及与侧模板配套的滑模小车来纵向移动模板。当外侧模安装到位后，为保证支撑牢固稳定、满足受力要求，采用台位两侧的可调丝杠作为就位后的支撑，同时控制模型高度。

内模是腹板钢筋骨架就位后进行安装。在安装内模时，要随时注意腹板部位通风孔预埋件的安装。内模底板为不封闭结构，内模与底模、外侧模均设连接螺杆，防止内模上浮。内模支撑加固装置采用可伸缩式撑杆和内模支架作为内模支撑。当内模支撑到位后，将可伸缩撑杆锁定。

②拆除模板顺序。梁体混凝土必须达到一定的要求才能进行拆模，如：梁体混凝土强度达到设计强度的60%，梁体混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温差均不大于15℃切保证棱角完整。气温急剧变化时不宜拆模，如图2所示。

拆模时，首先拆除灌注混凝土时的操作平台；其次拆除内模和外模连接件和内模；在拆除端模；最后拆除外模。侧模为整体滑移式模型，通过滑模轨道，利用5吨卷扬机牵引侧模板至所安装台座，然后利用滑模小车的手柄对模板进行水平和竖直两个方向调整，完成模板安装和拆除工作。整体式内模折叠分三次进行，两侧翼板部位以及底部拐角部位的模板均为圆柱铰链联接，其部位可以进行折叠和伸展。收缩后的内模通过内模支架下方的钢轨作为滑移轨道，在内腔滚轮的配合下移动内模，通过较小的梁端门口，收起的内模可以整体出入。整体式内模的移动通过布置在台位端部的5t卷扬机来进行移位。

5、结语

应该保证制梁场的平面位置以及各功能区布局紧凑，正线运距合理，设计方案符合施工组织设计和相关规范要求；梁场采用双层存梁及单层存梁结合的设计方案，节约用地、经济合理，保证可以满足梁场制、存梁进度需要。

参考文献：

[1]张立青.铁路主要大型临时工程设计技术探析[J].铁道标准设计，2012，11:23-27+41.

高铁规划例10

一、研究背景

佛山高铁西站位于广东省佛山市南海南海区狮山与罗村交会处，兼具货运和客运功能，预计于2017年6月底建成并投入使用，计划到2022年始发列车92对、2032年135对。佛山高铁西站的投入这将对华南地区的客运体系产生重要的影响和意义，并将与广州南、广州北站、广州东以及广州形成“四主一辅”的广州铁路系统客运枢纽新格局。

佛山西站高铁商圈科学合理的战略规划布局将为佛山市乃至泛珠高铁经济带的经济发展带来机遇，不合理或模糊的规划将会带来资源浪费和无序竞争。本研究将基于当前佛山市高新区产业发展、“粤桂黔高铁经济带实验区”的建设、佛山市新型城镇化建设等时代背景要素对佛山西站高铁商圈的客观要求，比对总部经济构建的先决条件和建设基础，提出佛山西站“总部经济”导向的高铁商圈的战略规划思路和策略，并进行论证，为佛山市政府的城市战略规划和布局提供参考。

二、新时代背景对高铁商圈的要求

1.粤桂黔高铁经济带合作试验区的规划与建设对佛山西站的要求

佛山高铁西站商圈的规划与建设将承担珠三角腹地辐射粤西北的重要前沿和粤西、大西南对接珠三角的桥头堡的作用，在促进粤桂黔高铁经济带城市职能分工，优化城市体系职能结构方面起到促进作用。

2.佛山市产业发展对高铁商圈

佛山市的生产制造业名闻天下，早已经形成了显著的产业集群优势，在其所在辖区下有多个工业园区，佛山西站商圈也将有效辐射与联通这些工业园区。即将到来的佛山高铁西站处在特殊的经济区位中，这些要素都将对即将到来的佛山西站高铁商圈规划与定位充满了要求与期待。

3.佛山新城镇化建设对高铁的要求

交通是新城镇化建设的基础之一，大力发展高铁是推动佛山新城镇化建设的催化剂，同时，佛山的新城镇化建设也对佛山西站高铁商圈建设有自身的内在要求，主要包括有：带动高铁周边城市的开发，构建高铁沿线城市群各有特色的共同繁荣发展局面，尤其是服务业的配套发展等。

三、佛山西站总部经济导向高铁商圈的定位思路

1.“总部经济”内涵及发展条件

“总部经济”是指某个地区因其某种资源禀赋或政策优势等先决条件吸引各类公司或者机构在其所在区域范围内设立总部，并形成一定的总部集群对该区域的经济发展产生正向的助推作用，与此同时生产制造基地就设立在其它具有比较优势的地区，使得企业的价值链与区域资源实现最优化布置的一种经济形态。“总部经济”导向的商业发展模式的构建主要需要以下几个基本条件：

2.佛山西站总部经济导向高铁商圈的定位思路

而即将到来的佛山西站高铁商圈，通过比其基础和条件发现，发展“总部经济”导向的3.0版高铁商圈是其不二的战略选择，具体如下图所示：

四、佛山西站总部经济导向的高铁商圈发展策略

1.增强基础设施建设营造优越办公环境

加强基础设施建设是一个地区发展的基础，它是支撑一个商圈区域经济又好又快发展的需要。佛山西站高铁将于2017年开通，加强即将到来的高铁商圈基础设施建设不仅特殊重要，而且十分紧迫。基础设施建设水平与商圈发展水平和速度直接相关，其基础设施的建设更应该高起点规划、高质量建设，应从总部经济开发最直接、最现实的利益问题入手，对该区域的地产规划与开发要充分考虑如何能够吸引企业总部入驻的关键因素，拓宽道路，增加停车位，发展商贸酒店、特色商业街区、城市展示空间，建设特色绿地休闲广场等，使该区域环境质量不断提升，创造和改善建筑项目的开发条件和投资环境，吸引客流量，从而更快的带动区域经济发展。

2.构建畅通便捷的综合交通体系

在城市的构成要素中，交通是最重要的要素之一，而交通枢纽又是交通这一重要要素的重中之重，其所在区域的用地规模人口等情况都直接受其影响。佛山西站高铁商圈正是广佛地区一个重要的交通枢纽，建成投入使用后将是广州铁路枢纽“四主一辅”格局的重要组成部分，交通流量较大，在商圈建设之初，构建一个畅通便捷的综合交通体系已显得尤为重要。构建畅通的道路系统，现阶段的主要任务是高铁区域范围内路网的建设与高规格改造，同时配备直达公交、地铁等公共交通工具的接入。

总之，当前对佛山高铁商圈的交通路网系统的构建，要实现“质”和“量”的全面推进，不仅要增加总量和规模，更要注重提高质量和效益；要突出其相互之间合理搭配，发挥各种交通方式的优势及其在道路系统中的整体效用，为个企业总部的进驻以及商气的增加提供良好的条件基础。

3.强有力的配套政策和服务管理

商圈所在地方政府的服务管理能力以及政策配套等是商圈繁荣与发展的重要保障。这对一些实力投资商的积极引进以及良好的市场环境的营造起到关键性的作用。当地政府应该简化政府的办事程序，提高行政效率；提升服务水平，切实转变观念，改变以往等人上门办事的工作方式，主动送服务到现场，帮助指导商家、企业解决实际困难和问题，为入驻商家开展商务活动创造有利条件。同时，努力强化商务中心配套的建设，重点改善基础设施，发展商贸酒店、特色商业街区、城市展示空间，在商圈管理、招商引资上都高度重视，通过相关政策的出台和优化商圈的服务环境，使得该商圈环境质量更好、更快速的发展，从而为打造一流的高铁品牌商圈奠定前提和基础。

4.挖掘岭南历史文化营造特色商圈

佛山市是我国的“四大名镇”之一，也是岭南文化的中心之一，具有深厚的文化内涵和历史传承。佛山西站高铁商圈规划与建设要对现有文化资源进行优化和充分利用。在建筑风格的设计与规划上不要为追求短期的轰动效应而聚焦于建造现代化的标志性工程，而忽视了历史积淀、风格传承等本应融贯在高楼大厦之中的灵魂，使得水泥砖瓦无论怎样堆砌都缺乏丰韵神采。在佛山西站商圈规划与开发上既要展露现代风貌，又须体现历史传承，对公共用地、办公大楼等区域的规划要充分挖掘和体现岭南文化特色，这些都是吸引公司总部进驻的重要因素。

五、结语

本研究在基于佛山以及整个泛珠高铁经济带对当前佛山高铁站的需求与期望，以及对“总部经济”建设与构建的先决条件分析，提出佛山高铁西站发展“总部经济”导向的高铁商圈规划布局思路是符合当前广佛地区经济发展形势以及经济发展规律的战略选择，这也将会是佛山市以及个泛珠高铁经济带城市产业升级、品位提升的动力引擎，是政府推进城市产业升级的重要保障。

参考文献：

[1]张晓春，林涛，陈建凯.交通功能主导下综合交通枢纽设计-以佛山西站综合交通枢纽概念设计为例[R].中国城市交通规划2010年会暨第24次学术研讨会论文集，2010.

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[3]王军，张秀华.浅析我国总部经济发展中的几个认识误区[J].科技和产业，2007.

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