航空公司经营情况例1

一、全面预算管理概述

所谓全面预算管理，是指企业根据自身的经营目标，采用一系列综合手法编制综合性的资金预算，并在具体的执行过程中加以充分的监管、控制与修正，从而最终确保企业的经济目标能够顺利实现，也是科学管理方法的体现之一。在全面预算管理当中，预算的编制具有三种不同的方式，也即从上到下、从下到上与上下结合，而这些方式也具体对应着不同的企业情形。

从上到下的预算是企业总部根据自身的战略安排及外部的市场情况而制定出的较为详尽的预算，是总部分公司预算制定的标准。使用这种方式能够确保企业总部的利益得到落实，在战略发展当中具有一定的优势，但同样也存在着变相强制性的弱点，造成旗下分子公司缺乏工作主动权，无法执行人本化管理。从下到上的管理与从上到下的管理恰好相反，其预算的编制多是需要各分子公司分别进行，并将编制情况汇总报到总部，最终总部给予一定的批示。这种全面预算的编制方法能够充分发挥出各个分公司的积极性，也降低了企业总部的工作难度，但却也不利于企业总体管理，容易发生各自为政，经营劣迹不容易显露、管理支离破碎的状况。上下结合的方式综合了上述两种方式的操作步骤，其多是先由企业总部提出总体的经营目标以及细化到分公司的分经营目标，而分公司在这些目标的指导之下进行本公司的预算制定，并将相关结果反馈给企业总部，而企业总部针对反馈的总体情况进行评价与分析，从而最终完成对于各个层次预算的制定。

总体而言，全面预算管理包括着如下三大类型，即运营预算、财务预算及总体决策预算，这三大预算体系也是相辅相成，并且排列方式也拥有一定的顺序。运营预算主要涉及到企业在经营运行当中的直接活动预算；财务预算是指较为长期的投融资类型的相关业务的预算；总体决策预算也多涉及到长期性业务的预算，并保障各种预算之间能够形成较为统一的整体。

二、全面预算管理在航空公司运营当中的作用

全面预算管理在航空公司运营当中发挥着巨大的作用，这些作用不仅能够确保航空公司的各项经营活动拥有较为科学的基础，而且也保障了航空公司经营活动的经济性的实现。总体而言，这些作用可以概括为如下几点。

首先，全面预算管理的编制步骤能够确保航空公司员工对于航空公司总体的经营理念形成统一认识，从而推动各项活动顺利开展。全面预算管理方式的落实，能够促使航空公司的相关领导对于航空公司的总体情况有着十分清晰的认识，及时进行航空公司内部运行调查及外部市场分析，确保航空公司自身运营能力与整个企业价值相挂钩，最终保障所制定的经营目标符合航空公司自身实力，具有可实现性与可操作性。另外，全面预算管理也使得航空公司相关职能部门对自身目标与能力有所了解，并时刻注意与其他部门之间的沟通，从而使得航空公司组织内部能够达成共识，确保整个生产流程流畅开展。

其次，全面预算管理的平衡步骤能够保障航空公司对自身所拥有的资源进行合理的配置，从而最终降低可能面对的财务风险。根据资源基础理论及现代经济学理论相关概念，任何一个航空公司所拥有的资源都是有限的，因此每一家航空公司都面临着由资源而引发的财务风险。全面预算管理的平衡模式使得航空公司在制定发展目标时，尤其是融资规模与渠道的选择时，其能够综合考虑自身所具有的资源。而这种平衡手段也使得航空公司可以对自身资金的运用加以评价，从而能够起到降低财务风险的作用。

第三，通过全面预算管理的调整功能可以保证航空公司有效规避盲目经营行为的出现，使得航空公司所编制的预算能够最终得到实现。调整功能也就是航空公司全面预算管理当中的预算控制手段，通过这一手段，能够及时发现在具体经营当中预算目标的执行情况，从而及时发现不足，并加以改正，使得航空公司的经营活动不致出现较大的偏差，也能够避免不必要的资源浪费。

最后，通过全面预算管理的执行步骤，能够保障航空公司的利润连连上升，拥有良好的预期收益。在整个预算执行过程中，航空公司自身的综合管理水平也能够得到有效的提升，从而使得在经营过程中的每一个环节都得到有效的提升，最终体现为经营成果的优越，利润的增加，使航空公司在市场当中拥有一定的地位与份额。

航空公司经营情况例2

一、航空公司的盈利模式分析

在我国民航现行会计科目中,航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分,主营业务成本是指航空公司在航班生产过程中发生的各种费用;期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用,包括管理费用、销售费用和财务费用等。换言之可以把航空公司的成本归结为固定成本包括飞机的租用与采购成本,办公成本,销售成本等等,以及可变成本包括航线布局、燃油成本、维修费用、机队结构等等。而航空公司的收入则包括:主营业务收入与非主营业务收入两部分。主营业务的收入主要是指:航空的客货运的收入。非主营业务的收入指航空公司从事与航空无关方面行业的收入,如航空广告收入,航空的酒店收入等等。因此,我们可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利润等于收入减成本,成本可以化为固定成本与可变成本。

其中固定成本CQ包括:飞机折旧费,机组费用(不包括员工工资),工程管理费用。可变成本:航站和地面费用、乘客服务成本(如为乘客服务的人员的费用、乘客保险等)、与机票销售和促销相关的成本、一般费用和管理费、燃油成本、可变机组成员费用(例如补贴)、直接工程成本(跟飞行周期或小时有关)、机场或经停费用、乘客服务费用(如餐饮)等。

因此,增加利润的关键在于增加收入,有效地控制和压缩成本。

二、大新华航空的概况

大新华航空是大新华航空有限公司的简称。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。大新华航空主要经营国内枢纽机场飞往主要城市的国内干线,国内支线城市之间的航线以及主要的国际航线。2007年11月30日,大新华航空首航航线执行北京-大连航班。海南航空来往北京至西雅图航线在2008年开办,由大新华航空的班机执飞。

2008年,在国航,南航,东航三大航空巨头都出现了巨额亏损,国际航空业界不景气的形势下,作为第四大航空公司的大新华航空以每股0.18元的净收益成为行业内的佼佼者。

三、大新华航空经营战略决策博弈分析

1.率先开辟高上座率的国际航线

截止2008年底,海南航空共开通了布鲁塞尔,布达佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本,大阪,香港,台北等多条地区及国际航线。其中的布达佩斯,布鲁塞尔为国内惟一开通此航线的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本等航线均为热门航线,航班的上座率很高。

在博弈论的,子博弈精炼纳什均衡中,率先开辟高上座率的国际航线属于运用逆向思维求解子博弈精炼纳什均衡,通过先开辟的策略占领了市场,或得了先占优势,面对希望运营这些航线的后进的运营者,大新华航空可以有三种博弈的选择。第一,退出次航线的运营,转向开辟其他的航线,获得一个零收益,这种策略大多在进入企业较多的情况下运用;第二,继续经营,与新的进入者共同分享利润,形成一个双寡头或者多寡头垄断的局面,仍然可以从消费者处取得超额的利润,这种策略大多是基于在该航线上存在着供不应求的情况;第三,通过低价促销等策略驱逐新的进入者,虽然在短期内存在着一定得利润的损失,但是,有利于在长期内获得超额的利润,这种策略主要是基于新进入者的规模较小,相对于自身的抵抗力差。

而对于后进入者来说,其策略的选择余地较小,大多为策略的被动接受者。第一,当该航线存在着众多航空公司,竞争激烈,产品供大于求的情况,新进入者只能在损失了一定得利益后退出该航线;第二,当其进入后该航线仍然处于供不应求的局面,其可以与先入方达成协议,共同主导市场,获得超额的利润,而与先入方相比,其失去的超额利润为先入方进入,到其进入这段时间的超额利润;第三,当先进入方以低价政策压制并试图驱赶时,其很难或得利润,甚至出现亏损,只有其有足够的财力支持或者与先入方当成一致时才能在一段时间后获得超额利润。

综上所述,作为一条新航线的先进入者,自然而然的获得了先占优势。针对后进入者可以依据市场的情况与类型采取相应的措施,维护自身的利益。

2.运营高上座率的支线航线

中国支线航空市场界定,已有的支线航空运输市场的定义有如下四类:(1)机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡旋桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;(2)航线距离界定(美国):主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;(3)航线网络界定(欧洲):除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输之外的航空运输均为支线运输;(4)航线运量界定(中国民航总局航空安全技术中心):航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场。根据这种定义的方法,目前,国内的直线航空还处于萌芽与起步期,国内航线及非长距离国际航线运营主要使用的仍然是以波音737和空客320为主的座位数在100～200之间的中型飞机,在很多国内冷门航线上存在着严重的运力过剩的问题。下图是国内四大航空公司飞机的拥有量对比图。

通过对上图的观察,我们不难发现,大新华航空拥有数量最为庞大的支线飞机机队。截止2008年底,海南航空拥有国内60%的支线飞机,旅客发送量占国内支线航空发送量的40%。其运营的大部分支线航线为二线乃至三线城市之间的航线,在大部分此类航线上大新华航空实现了单寡头垄断的趋势。

在此类航线的分析中我们以威海――济南――太原航线为例,根据大新华航空提供的冬季官方飞机时刻表,该航班号为GS7475/6,执行时间为上午11:20分由太原机场起飞,12:30分到达济南机场,做短暂停留后于13:00起飞,14:00抵达威海机场;并于14:30分返航,15:30分抵达济南机场,做短暂停留后于16:00起飞,17:10抵达太原机场。全程票价为1040元,实行分段售票,威海――济南航段价格为680元,济南――太原航段价格为540元。根据大新华航空报价系统提供的报价信息,在大部分该种航段上航空公司实行了一阶价格歧视,即针对不同类型的消费者以不同的价格销售,将飞机上的32个客用座位划分成为:上限为9座的2.5折特价座位,上限为9座的5折半价座位,以及14个全价座位。对于预订7天及其之后航班的旅客(大部分为学生及旅游者)给予2.5折的特价舱位,对于预订3天至7天航班的旅客(大部分为白领及中等收入人群)给予5折的半价舱位,对于预订3天之内航班的旅客(大部分为商务人士)给予全价的舱位。通过这种有效地价格歧视的政策,实现了对不同旅客的划分,既保障了飞机的上座率,又充分的占有了消费者剩余。

针对其他航空公司试图进入该航线的参与竞争的问题,大新华航空通过自身的飞机优势及先入为主的定价优势,在竞争中占据了极为有利的优势。同样以该航线为例,其他航空公司参与运营必将采用以空客A320系或者波音737系为主的100座级飞机,固定成本CQ较大,在可变成本一致的情况下必然需要争取更多的旅客,而在这些二线乃至三线城市中,该航线的消费群体相对固定,即使采取相应的降价促销等措施也很难吸引充足的旅客,故其他航空公司对大新华航空运用小型支线飞机运营的状况采取了默许的政策。针对大新华航空的该种政策,选择参与竞争的情况下,其他大型航空公司的最佳政策,即实现纳什均衡的政策为租用小型飞机与大新华航空公司在同一航线展开竞争,但是,根据古诺均衡模型,其最多只能分到市场份额的一半,仍然难以获得盈利。

3.其他运营战略

(1)实行集团化战略,对公司业务进行专业化整合

大新华航空为海南航空集团下属的核心企业,海南航空通过对其下属的航空企业进行优化重组,专业化组合形成了数家具有专业优势的航空公司,与其他在位的大型航空公司进行竞争。

海南航空集团经历了四个发展阶段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重组长安航空有限责任公司;2001年2月,海南航空重组中国新华航空有限责任公司;2001年7月,海南航空重组山西航空有限责任公司,形成了中国国内第四大航空集团。2002年10月,海南航空、新华航空、长安航空、山西航空成功实现合并运行,统一代码,逐步实现了内部的“一体化”运营,采用了统一的“HU”代码。在这样的背景下,海南航空集团决定在海南航空股份有限公司之外,打造一个新的融资平台。2007年11月27日,中国民用航空总局以及华北地区管理局分别给大新华航空有限公司颁发了运营合格证和运行规范。

海南航空的品牌的地域性太强。“新华”更具全国性色彩,“大新华航空”的成立无疑将部分改变地域性品牌的影响。由地域性航空公司走向全国性航空公司,面对整个中国市场。通过合并运行,将航线网络扩展为以国内干线和国际航线为主。

大新华航空成立并运营,标志着海航集团完成了以大新华航空为核心的航空企业群的架构。这一航空企业群包括:以经营高品质航线为主的大新华航空、以经营支线航空业务为主的大新华快运航空有限公司、专门经营公务机业务的金鹿公务机有限公司、专门经营旅游包机业务的金鹿航空有限公司、经营货运业务的扬子江快运航空有限公司、低成本航空公司云南祥鹏航空有限责任公司和西部航空有限责任公司。

航空公司收益与规模之间的关系是随着规模的扩大,效益先增后减的平滑曲线。在初期规模扩大,效益减小。随着规模的持续扩大,效益逐渐增加,并在一定的收益率的位置实现稳定。在最初的A点到B点,随着规模的增加,管理费用成倍增长,其增长幅度超过了规模经济带来的效益时,就会表现出经济效益下降的趋势,但是如果规模大幅度增加,如图中从B点到C点的过程,规模经济带来的效益充分发挥,即使管理费用仍然很大,当规模经济效益超过费用率的增长幅度时,又会体现出经济效率增加的现象,再随着规模的进一步增加,向超大型发展,也即C点以后的过程,规模经济性连同网络经济性、范围经济性均发挥作用,经济效益会更加提高,这可以解释目前中国乃至国外的各大航空公司联合重组的现象,其正是为了追求大集团所带来的规模效益。

(2)以租赁代替购买减少成本投资

自海南航空成立之初就实行了租赁与购买飞机并行的策略。其中经营性租赁占到飞机总数的30%,融资性租赁占到了21%,自由比例为49%。在租赁方式的选择上,海南航空略偏向于经营性租赁,海南航空国内融资3.5亿美元,几乎全部用机的购买,从境外融资的6.3亿美元,3.2亿美元用于融资租赁和购买,3.1亿美元用于经营性租赁。

与传统的购买方式相比,租赁可以节约固定成本的投入,保证企业在第一时间获得最先进的技术设备。在发达国家,租赁方式业已成为众多企业的主要的固定资产的来源,而在我国这种方式并不是很普遍。根据现代航空业的运营情况和趋势,未来20年必将是我国航空租赁业飞速发展的时代。

因此,根据上面对国内大型航空公司特别是大新华航空的分析,我们不难看出,国内的航空行业还存在很多的问题,有很多可以改善的地方。在新华航空通过运营高回报率的国际航线,以及高收入的国内支线航线等经营策略在同行业内取得了较好的回报。为很多处于困境中的大型航空企业指明了道路。

参考文献:

[1]成小康:《降低航空公司运营成本的有效途径分析》.成都信息工程学院学报,第23卷,2007年

[2]大新华航空官方网站

[3]张维迎:《博弈论与信息经济学》.上海三联书店,2004年

[4]胡华清:《中国支线航空运输市场分析和需求预测》.中国民用航空,2003年5月

航空公司经营情况例3

中国航空工业上市公司是隶属于航天军工概念上市公司板块，其母公司是原中国航空工业总公司所辖的国有控股工业企业。航空工业上市公司是通过剥离母公司民品生产部门、非核心技术航空军品生产部门以及第三产业部门并通过增资扩股组建而来的。因此，本文所指的航空工业上市公司既不同于《中国上市公司行业分类指引》中界定的航空航天器制造上市公司，也不包括航空运输业上市公司。截至2008年12月，中国航空工业上市公司已分别在深、沪、港上市，发行A股有14家，发行B股有2家、发行H股有1家，发行红筹股有1家，另有1家在中小创业板上市发行。根据分析的需要，本文以2004—2008年中国航空工业上市公司公布的年报数据为选样窗口并考虑到极端值对统计结果的不利影响，选取发行A股的12家中国航空工业上市公司作为研究样本，剔除曾被ST公司、发行H股公司、发行红筹股公司和上市不到两年的A股公司。

选择适当的评价方法是科学评价上市公司经营绩效的重要前提。尽管评价方法很多，但不同的方法适用于不同评价的目的。人们通常认为，通过因子来确定评价指标权数，“降维”作用明显、且所得的结果客观性较强，是上市公司经营绩效综合评价的最基本方法，最适合于上市公司经营绩效综合评价［1］。但是，由于因子分析通常只是对上市公司某一会计年度财务资料的静态刻画，并不能真实反映其经营绩效的动态演变，从而在一定程度上影响了其绩效评价的效果。为此，本文将采用因子分析并结合考虑时间因素的动态方法用以综合评价航空工业上市公司经营绩效，以“克服”因子分析的不足。

在设计上市公司经营绩效评价指标体系时，应综合考虑股市的特点和上市公司的实际情况。一般认为，反映航空工业上市公司绩效指标体系至少应满足如下条件：①能够反映各类资金利用效果；②能够直接覆盖工业企业最主要经济指标；③便于用来进行横向和纵向的分析对比；④能够有效促进技术进步和管理水平提高，推动生产经营向更高集约化水平迈进。为此，本文选取如下6类绩效指标：一是反映盈利能力指标，如主营业务利润率（x11）、净资产收益率（x12）、总资产净利润率（x13）；二是反映偿债能力指标，如资产负债率（x21）、流动比率（x22）、速动比率（x23）；三是反映资产管理能力指标，如存货周转率（x31）、应收账款周转率（x32）；四是反映企业成长能力指标，如总资产增长率（x41）、净利润增长率（x42）；五是反映股本扩张能力指标，如每股净资产（x51）、每股未分配利润（x52）；六是反映现金保障能力指标，如每股现金净流量（x61）、主营业务现金比率（x62）等。

2研究方法

中国航空工业上市公司经营绩效评价大致分为指标数据的预处理、指标权重的确定以及“合成”各个样本的综合得分并进行排序。

（1）对评价指标进行正向化和无量纲处理。将航空工业上市公司研究时限内的资产负债率、流动比率、速动比率等指标转化为正向化指标，然后对数据再进行无量纲处理，得到标准化矩阵（限于篇幅，从略）。

（2）计算时间加权矩阵E′ij。根据特尔菲法并结合股市特点以及航空工业上市公司的实际情况，本文将2004—2008年度时间权重系数分别设定为0.10、0.15、0.20、0.25、0.30；并根据标准化矩阵和时间权重系数，计算时间加权矩阵E軑ij（限于篇幅，从略）。

（3）根据标准化时间加权矩阵E軑ij，测算出上市公司经营绩效公共影响因子。

在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（通常要求累积方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。这样既简化指标之间的联系，又能够以尽可能少的指标反映尽可能多的信息。本文提取4个公共因子代替原有14个财务指标用以反映航空工业上市公司经营绩效状况，如表1所示。在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（一般要求累计方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。由表1可见，前3个公共因子累计贡献率已达91.002％，因此选择前3个公共因子为宜。为了得到表达含义更明确的公共因子，还需要对因子载荷矩阵进行旋转。旋转前和旋转之后的因子载荷矩阵，如表2所示。由表2可见，公共因子F1在资产负债率、流动比率、速动比率上的载荷值大于0.75，反映上市公司偿债能力较强，因而可称F1为偿债能力因子。公共因子F2在应收账款周转率、每股净资产上载荷值为0.925和0.665，反映上市公司资产（尤其是流动资产）运营效率较高，F2可称为资产管理能力因子。公共因子F3在净资产收益率、净利润增长率、每股未分配利润上载荷值为0.587、0.743、0.699，故将F3看成是反映公司盈利能力和成长能力因子。

（4）计算公共因子得分及各样本综合得分。

将Fi和χi的值代入式（2），计算出各公共因子的平均得分；再根据旋转之后各公共因子方差贡献率，计算得出各上市公司经营绩效综合评价得分。我国航空工业上市公司各公共因子得分、综合评价总得分以及排序情况如表3所示。

3结果分析

对照实际情况，发现经营绩效总得分及排名情况比较客观地反映了中国航空工业上市公司2004—2008年生产经营水平和竞争活动状况。

（1）洪都航空经营绩效综合得分位居第一，各个层面指标得分都比较高。洪都航空主营中高级教练机、通用飞机的研制、开发和制造，同时承接相关飞机零部件的委托加工和转包生产业务。洪都航空是目前国内产品经营与资本运营做得最为成功的上市公司之一。公司最成功的产品是K8教练机，凭借其优良的性能，一直受到国外用户的青睐，市场前景广阔。2006年，由该公司参与投资和研制的L15高级教练机的研制成功，标志该公司拥有完整的教练机产品研制和生产链条，为其带来了长期的利润增长点。据专家预测，L15教练机以每架1500万美元计算，其毛利率将达到27％~28%。未来10—15年，L15教练机国内市场容量有望达到300~400架，国际市场容量在200架以上［2］。在稳定教练飞机销售基础上，2006年，该公司又积极开拓农林飞机市场，自筹资金7000万元研制N5B飞机项目，努力形成农林飞机主营产品的多品种和系列化，为公司长远发展增添又一经济增长点。2008年，洪都航空自主研发的N5系列通用型飞机中的N5A已取得了美国联邦航空局（FAA）型号合格证（TC），同时，完成了N5A首飞并与国内客户签订购买意向协议。在相关零部件转包生产业务方面，洪都航空为美国Eclipse公司加工的舱门2008年已进入批量制造阶段，为美国GoodRich公司加工的波音787发动机短舱零部件也进入批量制造阶段。洪都航空被认为是典型的航天军工概念股，深受资本市场的主力追捧和高估值。2006年，随着中国资本市场进入牛市行情，洪都航空股价更是大幅度上扬，曾经在不到1个月时间里创下39.8元/股的开盘价(是其发行价近5倍)，市场表现非常优异。2006年，洪都航空集团计划将江西洪都飞机工业有限公司总价值约为2.18亿元的净资产注入洪都航空，以增强洪都航空上市公司资产质量和盈利能力［3］。洪都航空正是基于注重产品经营与资本运营的统一，其经营业绩稳定扎实、且释放潜力较大，目前，该公司是投资者选股时重点关注的目标。经初步测算，2008年，洪都航空主营业务量及产品交付较上年同期大幅增长，中期净利润与上年同期相比增长200%以上［4］。鉴于洪都集团经营性资产注入后的并表效应、原有订单的增长、以及L15教练机供货期的到来，洪都航空未来经营业绩仍将稳健增长业绩可期。

航空公司经营情况例4

1 问题的提出

2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”

在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。

航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。

传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。

要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。

对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。

2 模型假设

假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。

下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：

参与者1：国有航空公司

在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。

参与者2：民营航空公司

民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。

参与者3：规制者民航总局

民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。

但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。

参与者4：消费者

本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。

同时做如下假定：

(1）理性经济人假设

在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不对称

由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。

(3）有限理性

规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。

3 博弈模型的构建

(4）消费者最

终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。

4 博弈过程分析

民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：

第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。

第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。

第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。

4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈

民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民营航空企业进入后(国有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tHπH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+thπh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh（10)

当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。

当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)

ΔU的符号取决于最后一项的取值

tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。

这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。

短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。

长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。

因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。

4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈

民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。

国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。

4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈

假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。 5 结 论

航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。

我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者——政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。

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航空公司经营情况例5

[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）09—0101—06

一、我国民航业跨国并购现状及分析

随着全球航空运输业自由化进程的推进，越来越多的大型航空公司参与到跨国并购的活动中，我国目前对航空公司间的跨国并购活动还处在探索阶段。国内的航空公司对跨国并购尝试比较多的当属海航。

我国最早发生的民航业跨国并购案例为海航计划收购匈牙利航空公司（简称“匈航”）。虽然该并购计划最终没有实施，但无疑为我国航空公司跨国并购提供了一定的借鉴意义。2004年8月，海航正式开通至匈牙利首都布达佩斯的首条洲际航线，也是中国首条连接东欧的航线。而此时的匈牙利航空公司已经连年亏损濒临破产倒闭，于是匈牙利政府邀请海航参与重组匈牙利航空公司。对于首次将并购重组延伸至国外的海航来说，这无疑既是机遇又是挑战。重组匈航，可以为海航进军欧洲市场做准备，同时也可以扩充自身国际航线，扩大其在东欧的市场。然而权衡利弊，海航最终主动放弃了这次并购，主要原因在于：（1）虽然海航已开通至匈牙利的国际航线，但其在欧洲尚不具备完善的航线网络，即便并购成功也无法发挥在布达佩斯的中转优势；（2）当时海航的资产负债率高于行业平均水平，而收购一家已经连年亏损的航空公司无疑会使该种情况雪上加霜。由于无法带来利好的形势，我国民航业首次跨国并购的尝试以失败告终。

其后，海航集团又尝试收购立陶宛集团公司（下属Starl航空公司和Star假日酒店），最终也以失败告终。终于，2012年10月23日，海航集团宣布以4000万美元收购法国蓝鹰航空公司48%的股权，成为该公司的第二大股东，集团以海航为主体完成整个收购过程，收购完成后，海航占据最高管理机构——5名执行委员会的2个席位，此外，海航有权指派一名执行委员兼任蓝鹰航空副总裁和一名副财务总裁。该起跨国并购案也成为我国航空公司首次成功并购国外航空公司的案例。蓝鹰航空公司是法国第三大航空公司，主营法国国内及意大利、葡萄牙等国的定期国际航线，航线网络涉及30多个航点，且以区域性的中短途航线为主。此次跨国并购的成功实施无疑使其获得了更好的资源。首先，两者具有良好的航线互补性。海航目前开通了布鲁塞尔、柏林、莫斯科等多条欧洲直达航线，蓝鹰航空主要运营北非、法国国内航线，通过并购两者可以构建连接亚、欧、非的航线网络。其次，通过并购可以使海航获得期待已久的国际黄金航线航权，并购完成后，海航可以蓝鹰航空名义向法国交通部申请“巴黎一北京”航线的经营权，实现以法国为辐射点，继而以点到面的“曲线国际化”战略，同时提高海航在欧洲尤其是在西欧航线的竞争力。在世界航空运输市场一体化的今天，我国航空公司的首例海外并购终于打开了我国民航业跨国并购的大门，本次并购具有划时代的重大意义。

二、民航业跨国并购背景

（一）政府取消多种政策限制，逐渐开放天空市场

随着全球一体化的不断深入，各国垄断政策都有所放松。航空运输业发展初期各国民航业施行管制政策，20世纪90年代起各国政府逐步施行天空开放政策，此时一系列航空公司跨国并购案频频活跃在世界航空运输业的舞台上。以航空公司跨国并购案最活跃的欧洲为例，第二次世界大战以后，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制，欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国而不能从欧盟其他成员国机场起飞。20世纪90年代前后欧盟分三次颁布实施了一揽子自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。该规定赋予了共同体航空承运人完全的自主定价权，促进了欧盟一体化和欧盟民航业从管制走向自由化。1997年欧盟放松管制彻底实现，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。在此背景下，法航和荷航的跨国合并掀开了世界民航业跨国并购的序幕。

（二）航空运输自由化已经成为世界民航业发展趋势，各航空公司不断争抢世界航空运输市场争取成为超级航空网络承运人

随着经济全球化和天空开放政策的不断深入，航空运输自由化已经成为世界航空运输业不可逆转的发展趋势，各国航空公司除面对本土航空公司竞争外，还面临来自国外航空公司以及低成本航空公司的激烈竞争。在航空公司业市场化程度越来越高以及竞争越来越激烈的情况下，航空公司都在努力争抢世界航空运输市场以成为超级航空网络承运人。民航业是以垄断为主要特征的行业，在市场化程度越来越高的背景下，迅速扩大规模以取得规模经济是航空公司能够继续生存的必由之道。无疑并购重组能够使航空公司短时间内迅速扩大规模，因此，世界民航运输业的发展历程其实就是民航并购重组发展的过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列的并购重组后，已经形成了数家超级网络承运人。而欧美的天空开放协议更加剧了跨洲型大型网络承运人的进程，未来全球可能会被几家大型网络型航空公司所掌控。

三、民航业跨国并购特点

（一）跨国并购集中在欧盟等发达国家

《世界投资报告》指出10亿美元以上的大宗跨国并购案几乎均发生在发达国家，且是以欧盟各国和北美国家为主，如荷兰、法国、德国、英国、加拿大、瑞士等国家。民航业中的跨国并购同样主要活跃在欧盟和北美等国家（表1），如法荷航合并（法国、荷兰）、汉莎先后并购瑞士国际航空、英伦航、奥地利航等、英航与伊比利亚航合并（英国、伊比利亚）、加勒比航并购牙买加航（北美）等。20世纪90年代后，欧盟实施了一揽子自由化规定，逐步放开了天空市场，该规定在促进了欧盟一体化的同时实现了欧盟民航业从管制走向自由化，由此为欧盟民航业跨国并购奠定了基础。欧盟作为一个共同体系有其特殊性，天空市场可作为一个共同的开放的市场，欧盟各国为应对全球一体化和世界化带来的民航业的激烈竞争，争夺世界超级承运人地位，跨国并购作为迅速扩大规模实现规模经济的捷径成为其必选途径。国外民航业中跨国并购案例欧盟国家占到了将近70%。

（二）以谋求双赢或多赢的战略性并购为动机

民航业中跨国并购并非完全是因为经营不善或效益不好，也不全是单纯地利用国际资本市场投机以牟取短期利益，更不是简单地完全吃掉竞争对手。其并购目的主要在于在共同的发展前景和市场利益下迅速获得各自所需要的资源、市场、航线以及机队规模、人员等，以形成更为强大的核心能力以及着眼于全球市场化和共同发展的共同需求下的企业竞争能力。以法荷航的合并为例，合并之前，法航规模是欧洲第二大的航空公司，虽然其已经保持了连续6年盈利的业绩，但面临着全球化和天空开放带来的民航业越来越激烈的竞争，以及欧洲高速列车等其他交通运输方式不断抢占本土和跨英吉利海峡等运输市场；荷航是欧洲第四大航空公司，由于近年来油价上涨、成本上扬、客源不足等情况，其运营状况不尽如人意。而法荷航的成功合并使其成为欧洲第一大和全球营业额最大的航空公司，市场份额迅速上升，两家公司在节省成本、提高效益、提高载运量的同时，可以更好地迎接来自全球化和低成本航空公司的强大竞争。民航业中航空公司的强强联合、跨国并购行为反映了全球竞争时代航空公司经营战略的变化，已经从主要是国内并购逐渐演化为以谋求双赢或多赢的战略性并购为主的跨国并购。

（三）联盟内跨国并购

随着全球一体化和国际化越来越深入以及各国对天空开放政策的支持，世界民航业发展迅速，逐渐进入了一个联合做强的时代，各国航空公司在积极寻求合作伙伴的同时逐步结束了单打独斗的时代，航空联盟由此应运而生。航空联盟是两家或以上的航空公司为谋求共同发展，应对其他航空公司竞争所达成的合作协议，目前全球最大的航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟提供了全球航空网络，加强了国际联系，并使跨国旅客在转机时更方便。汉莎航空与其先后并购的奥地利航空、瑞士国家航空、布鲁塞尔航空公司等同属于星空联盟；法国航空公司和其合并的荷兰皇家航空公司同属于天合联盟；英国航空和其收购的西班牙伊比利亚航空公司同属于寰宇一家。

四、法荷航并购案例分析

随着世界民航业的发展，航空公司间跨国并购案例也在不断增加。但是，无论是规模还是并购后的协同效应都无法与法荷航合并相比较，可以说，法荷航的成功合并是民航界跨国并购案例中最值得研究和借鉴的案例，加之整个民航界跨国并购案例较少，因此，本文以法荷航为例研究其并购前后的绩效和并购效果。

（一）法国航空公司

法国航空公司（Air France）简称法航，天合联盟创始成员国之一，成立于1933年10月7日，是法国政府控股的欧洲最大的航空公司、全球第三大客运航空公司和全球第四大货运航空公司（图1）。虽然法航运营良好，但是，其同时也面临着内外的困境：首先，高速列车和欧洲之星列车的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峡的运输市场几乎全部沦陷。来自其他交通运输方式的竞争使得法航不得不转战国际航空市场，于是法航将“飞得更高更远”作为自己摆脱困境的现实选择。其次，除了本土其他交通运输方式的竞争外，法航与欧洲其他航空公司的竞争也不是一帆风顺。虽然是欧洲最大的航空公司，但是法航同时也面临着来自欧洲第二大航空公司汉莎和第三大航空公司英航的竞争，特别是在美国航空市场上，其营运收入仅占法航营运收入15.8%，根本无法与英航相抗衡。最后，随着航空自由化浪潮的出现，低成本航空公司也迅速发展。来自低成本航空公司的竞争压力也迫使法航不得不扩大规模以获取协同效应，降低成本。

（二）荷兰皇家航空公司

荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）简称“荷航”，创立于1919年10月7日，是欧洲第四大航空公司。其以有“欧洲第一港”之称的阿姆斯特丹史基普机场为枢纽，运营通向欧洲各地、非洲、亚洲、美洲等131个目的地的航线网络。合并之前，荷航一直饱受运营状况不佳的困扰（图3）。加之受其时“9·11”事件、伊拉克战争以及亚洲非典影响，油价上涨、成本上扬、客源不足，导致荷航的财务危机日甚一日，连续2年亏损（图4）。面对财务危机和运营困境，荷航希望通过行业整合来解决自己运营能力过剩、利润萎靡的情况，其后一直致力于寻求通过合并来解决窘境。2000年，荷航尝试与英国航空公司合并，但未能达成一致，此后与意大利航空公司合并谈判再度触礁，先后2次的合并谈判失败使荷航的经营状况更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁员4500人，2003年初起便有近3000人离职。此时若与法航联姻成功，除了能迅速摆脱财政危机和经营窘境，还能使自己卖个好价钱，合并对于荷航来说无疑是件求之不得之事。

（三）合并结果

法航和荷航的强强联合催生了一家巨无霸航空集团——法荷航集团，这是欧洲大航空公司间的首次跨境合作，合并后新集团成为欧洲规模最大的航空公司，服务范围覆盖欧洲、美洲、亚洲、非洲等全球200多个航空点。从法荷航成立后的运营数据（图5）和财务数据（图6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是从旅客运输量和运输总周转量等指标来看，还是从营业利润、净利润等指标来看，都显示法荷航已经成长为世界航空公司的一方霸主，其在欧洲的地位更是无可替代。

法荷航的运营数据如下图：

（四）合并案例绩效研究

本文基于民航业资金、人员、技术密集型的行业特点出发，首次从财务和非财务角度全面衡量法荷航并购前后的绩效状况。从财务层次出发，主要分析法荷航并购前后的经营业绩和效率。从非财务层次出发，主要分析法荷航的核心竞争能力是否提高。

（五）基于非财务数据的绩效分析

航空公司竞争力的强弱与其运营规模、运营管理、生产效益等方面都有密不可分的关系。因此本文从以上几个指标来逐步分析法荷航并购前后其竞争力是否得到提高。

以法荷航2003年至2010年的非财务数据为分析对象，分别从运营规模、运营管理和生产效率三个方面选出可以综合体现该方面实力的5个指标：运输总周转量、劳动生产率、飞机生产率、单位吨公里成本、单位吨公里收入等。以该五个指标做因子分析，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表3：

从上表可以看出，法荷航并购之后的各年综合得分均高于并购之前的得分，说明并购提高了新集团的竞争能力，从该层面讲法荷航的合并是有效的且成功的。

（六）基于财务数据的绩效分析

基于财务数据的实证分析主要是研究法荷航并购前后公司的经营业绩与效率是否提高。公司的经营业绩可以通过公司的盈利能力和成长能力来体现，公司的效率可以通过公司对资产负债的管理能力来体现。因此本文选取盈利能力、成长能力、资产管理能力、偿债能力4个指标来分析法荷航并购前后的绩效。

1.本文选取财务数据的7个指标即净资产收益率、营业利润率、总资产净利润率、速动比率、现金流动负债比率、资产现金回收率、资本累积率，建立评价指标体系，表4为法荷航并购前一年即2003年至2010年的7个财务指标。

2.采用因子分析法对数据进行分析，分析结果如下。根据各个因子得分函数可以计算各个样本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有变量的绝大部分信息，其累积贡献率达到90%以上，因此，可以各个因子的方差贡献率为权重，计算样本的综合得分，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表5。

从2003年—2010年综合得分可以看出，法荷航在合并后4年的绩效提高明显，2008年起绩效下降，2010年状况逐渐好转。对应其当年营业情况可以看出，法荷航在2008年和2009年现亏损状态，是其绩效下降的直接表现，分析其原因应是国际大环境下民航业不景气等主要原因造成的。2008年爆发的金融危机波及全球、影响力巨大，是造成民航业不景气的主要原因。但是，从2010年的得分可以看出，这种情况正在逐渐好转。因此，从财务数据可以看出，法荷航的并购效果非常明显。

五、法荷航成功合并对我国民航业跨国并购的启示

（一）航空公司间整合很重要

航空公司并购之后面临的一个长期问题就是公司的企业文化和政策不同给整合带来的效率低下，因此，公司应立足于未来可持续发展带来的效益，更好地整合企业文化和政策。法荷航的整合可以说是非常成功的，这得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收购经验在很大程度上决定了其收购荷航的态度和方法。法航认为自己的收购是一个可见的握手式的收购过程，而不是一种掠夺式的接管。法航认为直接吸收合并荷航将造成不必要的冲突，因此着手创建两种截然不同的具有共同基础和核心价值观的航空公司。

（二）规模经济产生的协同效应是航空公司的生存基础

目前，全球航空格局还不足以使航空公司拥有定价权，以欧洲市场为例，前8家航空公司的市场份额占到60%左右，并且随着越来越多的航空公司以及低成本航空公司加入竞争，其市场份额会越来越少，而如果航空公司不能控制一定区域的市场份额，就将引发行业价格战即恶性竞争。因此，唯一提高盈利的方法就是不断做大，以产生规模经济，降低航空公司成本。大型航空公司间的联合重组就是其改善经营、提高盈利的方式，通过并购提高其控制航空运输市场的能力，实现规模经济和协同效应，降低公司成本，同时也可以更好地迎接来自低成本航空公司的竞争。

（三）并购双方应以航线互补为出发点

法荷航成功合并的一个根本原因是两者的航线具有很好的互补性。在两者106条长途航线上，只有36条是两者共有的，因此合并之后，集团的协同效应得以更好的发挥。航空公司在航线的布点上也应有一定的互补性，如法航在南欧有较强的控制力，而荷航在北欧与北大西洋航线上有较强控制力。因此，选择并购的双方航空公司航线重合度也不能过高，应以互补为主。

六、我国民航业跨国并购的对策及建议

（一）积极推进走出去战略，做强我国民航业，提高航空公司国际竞争力

提高我国民航业的国际地位和竞争力，应审慎推进“走出去”战略，循序推进民航企业跨国兼并和收购，提高我国民航的国际地位和竞争力。除了合理引导企业联合重组、提高我国在国际上的话语权、提高服务能力和效率外，还要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。

（二）发挥市场与政府的相互作用

航空公司经营情况例6

购所具有的促进资源优化配置、改善企业公司治理、提高企业价值的功能，使得它一经产生就成为世界各国经济领域的浪潮（李善民等，2004）。据普华永道的《2014年中国地区企业并购》报告显示，2014年我国内地企业并购交易量达6 899宗，交易金额达4 070亿美元。本文采用纵向单案例研究法，以并购主要战略动因是否实现作为衡量并购绩效的标准，进而研究并购活动对合并双方绩效的影响。

一、并购主要的战略动因

（一）扭转业绩下滑的态势。中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）前身为中国东方航空公司，成立于1988年，并于1997年在上海、香港和纽约三地挂牌上市。东航在合并前几年业绩出现严重滑坡，并在2008年出现140.46亿元的巨亏。由于东航2008年度经审计的股东权益为-110.65亿元，根据《上海证券交易所股票上市规则》的有关规定，公司股票自2009年4月17日被实行其他特别处理。

上海航空股份有限公司（以下简称上航）前身为成立于1985年的上海航空公司，是国内第一家多元投资商业化运营的航空公司。上航于2002年在上海证券交易所挂牌上市。公司2007―2008年连续两年亏损，亏损金额分别为4.35和12.49亿元。公司自2009年3月26日起被实施退市风险警示的特别处理，公司把“扭亏为盈”作为2009年的经营目标。

综上可以看出，并购重组前两家公司的经营业绩都较差，都面临着改善经营现状的巨大压力。

（二）整合资源，实现协同效应。东航和上航都是以上海为基地的航空公司，拥有良好的区位优势。但是，由于独立运营，长期以来，两家公司在航空客运、货运、机务等主辅业务方面形成了各自的营运系统;飞机、航材、航线、人员等资源配置重叠，固定资产和基本建设重复。早在2002年，作为上航实际拥有者的上海市国资委就曾首次提出，希望把东航划给上航，整合优势资源，当时东航也提出过这样的申请，但两者的建议均没有得到国资委的认同。

2009年3月，国务院提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，作为国际航运中心的重要组成部分，上海航空枢纽战略的实施至关重要。两家公司共同担负着建设上海亚太航空枢纽中心的重任，所以实施联合重组变得格外重要。如表1所示。

东航作为上海空港主要的基地航空公司，在上海空港的市场份额，与首都机场基地航空公司中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）、白云机场基地航空公司中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）相比，存在一定的差距，如表2所示。

（三）提高企业市场竞争力。我国已经成为全球最大的航空运输市场之一，但我国航空运输企业与国际航空运输巨头相比仍然缺乏规模优势。并购前，东航、上航在上海航空枢纽港的市场份额分别为33%和15%左右，前4家航空公司在上海的市场份额之和也不到70%，远低于国内外大型枢纽港市场集中度。公司的市场竞争能力和国内的国航和南航以及国际航空运输巨头相比都存在一定的差距。

二、并购后战略动因实现情况

（一）并购活动对公司经营业绩的影响分析。在国际和国内宏观经济的不利背景下，作为受经济衰退影响最大的行业之一，航空业2008年普遍面临经营困境。国内三大航空公司无一幸免，其中南航亏损48.62亿元，国航亏损92.60亿元，东航亏损140.46亿元。在此背景下，东航、上航两家公司从2009年6月合并公告，到2010年1月东航定向增发和东上吸收合并工作顺利完成。

鉴于现行《证券法》将“最近三年连续亏损”作为公司退市的条件之一，本文选用净利润作为评价经营业绩变化的一个指标。此外，根据国资委2006年颁布的《中央企业综合绩效评价管理暂行办法》中业绩评价指标体系，选取销售利润率、总资产周转率、资产负债率、销售收入增长率，分别代表盈利能力、资产质量、债务风险和经营增长的指标。从表3可以看出，并购后东航实现了持续的盈利。东航也因经营业绩和运营管理双优，在2010和2011年被国资委评为A级中央企业，以及2010―2012年任期业绩考核A级企业。然而，并购当年公司的净利润、销售利润率和总资产周转率指标均达到最大值，表明公司存在报表性重组的倾向;合并后净利润、销售利润率、总资产周转率以及销售收入增长率呈下滑趋势，说明合并后公司的盈利能力、营运能力以及发展能力并没有得到持续的改善。

（二）并购在服务质量方面的协同效应分析。近年来，中国民用航空局重视运输服务和消费者权益的保护工作。自2006年起，按月对航空运输消费者投诉和处理情况进行通报，通过定期的信息公开能够促进航空公司改进服务质量，提高服务水平。面对激烈的航空运输竞争市场，航空公司也把改进服务质量作为工作的重点。那么，合并对公司的服务质量带来了怎样的影响呢？本文以消费者投诉情况作为衡量服务质量好坏的替代变量进行分析。合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）消费者投诉情况如表4所示。

由表4数据可以看出，合并后东上合计的投诉率明显高于合并前的水平，也高于同期行业平均水平。合并前两家消费者投诉率远低于行业水平的状况，在合并后变得高于行业平均水平。说明合并后的公司在服务质量上并没有得到提升，为了进一步解释这种现象，对两家公司合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）的消费者投诉情况进行比较，如表5所示。

表5数据显示，合并前后上航的消费者投诉率总体上较东航低，也明显低于行业平均水平。然而，东航的消费者投诉率在合并前高于行业水平的状况，在合并后并没有得到改善，说明两家公司在服务质量方面的整合效果较差。

（三）并购对市场竞争力的影响分析。通过东航、上航战略性重组，整合了内部资源，解决了“同城”竞争和内部企业抢资源争市场的问题，打造了以航空主业为核心、主业关联企业为支撑的核心竞争力，为东航后续的健康发展奠定了基石。通过合并，两家公司实现了价格共进、控制共行、航班共保、代码共享，降低了彼此竞争产生的内耗，提高了资源的利用效率。本文将选用合并前后东航客座率指标，并与同期国际航空市场平均客座率指标进行比较作为衡量国际市场竞争能力的替代变量。

从下页表6可以看出，2008―2014年，东航的客座率一直保持增长的态势。合并前东航的客座率远低于国航和南航同期的水平，在合并后实现了逐步赶超，说明合并后东航的国内市场竞争力得到提升。此外，合并前东航客座率低于国际航空的情况，在合并后得到改善，并且一直保持高于同期国际航空的水平，说明合并后的新东航在国际市场上的竞争能力得到了提升。

三、结论及启示

通过对东航、上航两家公司的合并重组案例进行分析，发现合并后公司的市场竞争力得到提升，公司业绩也得到明显改善，规模效应逐步释放。但是，合并后消费者投诉率不降反升，公司的服务质量并没有随规模的扩大而得到相应改善，公司的经营业绩也没有得到持续改善，整体整合效果较差。通过分析还发现合并当年公司各项业绩指标达到最大值，表明公司并购存在报表性重组的倾向。

通过案例分析有如下启示：（1）企业通过横向并购往往能够快速产生规模效应，若想获得质的提升，还需要在战略、财务、人力资源以及文化等方面整合。东航、上航两家合并的顺利完成仅用了半年多的时间，但是这也给整合带来了挑战，公司的整体整合效果较差。（2）政策的指引对国企并购产生了巨大的推动作用。国资委在2006年制定了《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，明确提出“要推进和完善民航等行业的改革重组”和“鼓励中央企业和地方企业之间通过股权并购、股权置换、相互参股等方式进行重组”，这些政策有力地推动了国企的并购。（3）并购时机的选择对并购绩效起着关键性作用。东航并购上航是在上海国际航运中心建设，上海世博会举办以及上航面临经营困境的时机下进行的，这对合并的顺利完成起着关键性的作用。S

参考文献：

[1]李善民等.上市公司并购绩效及其影响因素研究[J].世界经济，2004，（9）：60-67.

[2]冯根福，吴林江.我国上市公司并购绩效的实证研究[J].经济研究，2001，（1）：54-61.

[3]唐兵，田留文，曹锦周.企业并购如何创造价值――基于东航和上航并购重组案例研究[J].管理世界，2012，（11）：1-8.

航空公司经营情况例7

中图分类号：F407.5

文献标识码：A

文章编号：1672―3198(2009)11―0142―02

1 民航产业竞争状况分析

下面将根据航空运输市场的状况，运用波特的竞争理论，对中国的航空运输市场进行分析。

1、1　国内航空公司竞争状况

除了国航、南航外，我国国内目前有多家航空公司，航空公司间的竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面，并通过引入竞争机制提高了管理水平，促进了服务质量改善。但目前地方航空公司已不满足于支线飞行，纷纷购置和准备购置干线飞机并加入到黄金干线的经营中。个别公司甚至提出经营国际和地航线的申请，造成运力分布不合理。市场重复投入，竞争程度大大增加，并直接导致了恶性价格竞争和行业亏损。

1、2　民航替代品的威胁

运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。航空运输的替代品主要是铁路和公路运输，在市场总需求一定的情况下，三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。据统计表明，在400公里以内的短途运输中，公路较铁路和空运更具优势；在400公里－800公里的中程运输中，铁路最具竞争力；而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输，空运最有吸引力。通常，旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑，航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路，增加了高速公路的通车里程，提升了铁路的运行环境和运输档次。迅速形成了生产力和消费市场。

1.3 买方的讨价还价能力

买方的竞争手段是压低价格，要求较高的服务品质和更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利，所有这些都是以产业利润下降为代价的。就中国目前整体航空市场来看，已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程，单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。但由于航空公司间竞争激烈，旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价，值得注意的是部分大旅行社和商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价，这都造成了航空公司经营成本的上升，因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策，有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和人；同时，有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。

1、4　供方的讨价还价能力

航空公司的供方主要是航油，航材的供应商和机场设施供应者。以航油为例，中国航空油料公司是一个行政性的部门，从事垄断经营。中国民航每年需要航空煤油300万吨，其中国产200万吨，进口100万吨。油料公司购买国产航油成本约2220元／吨，加上服务成本后的卖价约为2600元／吨。而在新加坡市场上，每吨航油报价约210美元，加上进口关税和增值税后仍不足2000元，其中利润可见一斑。日前，油价成本已占航空公司总成本的25％。而国际一般标准为11％～12％，最高不超过15％。

航空器材也是航空公司总成本中重要的一项，中国航空器材公司具有垄断经营权，各公司购买航材须向其交纳0.5％手续费，而购买新飞机则要付1％的进口关税和6％的增值税。中国民航的现状是供方利用行政手段向航空公司销售其产品，加大了各公司的负担，导致各公司想出利用回程空余吨位自境外返回时多加油的办法以减少损失。所幸，作为供方的另一重要成本一劳动力成本受到控制，无法提出更高的工资要求，一定程度上降低了航空公司的负担，但由此造成的人才流失也不可忽视。

1、5　市场潜在进入者的威胁

由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异、获得分销渠道、经验等方面壁垒。因此，潜在进人者进人航空领域存在一些困难就国内情况而言。由于航空运输业较之其他行业进入成本高，退出成本也高，民航业总体盈利水平不高，甚至出现行业亏损。因此，民航总局将对新建航空公司加以严格控制，预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。

就国际市场而言，双边航空协定为外国航空公司进入中国市场设置了壁垒。但航空联盟的发展导致了一些未直接进入中国市场的航空公司间接地参与了竞争。例如，巴西瓦力格航空公司没有直接进入中国大陆，但他能通过其联盟伙伴获得大陆飞往南美的客源，间接地参与了竞争。

1、6　产业分析小结

通过以上分析，我们可以客观地看到民航业在整个国民经济中所处的地位，以及行业所具有的优势和存在的问题。目前，我国民航业在与替代行业的竞争中没有很好地发挥安全、快速、舒适的特长，在产品定价问题上没有与替代品保持适度差距，造成铁路、公路等运输方式对国内空运市场的巨大冲击。各航空公司在产业内的竞争不但没有体现出优胜劣汰的原则，反而造成了国有资产的减值。民航总局被迫实行限价政策，但限价不利于公平竞争和资源的合理置配，反对之声日益高涨。航空运输业的买方和卖方依旧利用产业内部竞争和行政干预获取最大利益，潜在进入者虽不能直接参与市场运营。但却能通过联盟的方式以代号共享等方法在中国市场上分一杯羹。

在这种形势下，国航与南航作为我国民航业的龙头企业，其效益的好坏更显得尤为重要，直接影响着我国民航业的发展前景。

2　国航与南航竞争绩效分析

本部分根据杜邦体系中的部分指标分解，选取2005年一2007年国航与南航的年报数据，从盈利性角度对国航与南航的财务状况进行比较，分经营绩效与资产绩效两个方面对国航与南航的状况分析。

2、1　经营绩效分析

可以看出，国航的净利润一直在平稳上涨，态势良好而南航则起伏较大，2005年净利润为负值。2006年也仅是略微盈利，2007年情况才开始好转。因此，总的来说，在净利润方面，这三年间，国航比南航占有优势，在总资产的状况上，国航与南航差别较小。南航的总资产三年间一直小幅增长，而国航在2005年至2006年，总资产增长了净18倍，这是由于国航在香港、伦敦、上海成功上市，并通过与香港国泰航空公司交叉持股，在国泰航线的支撑下，国航扩大了全球运输服务网络，大大增加了国航的业务范围。

在营业收入方面。南航一直平稳增长，国航则是在2005年至2006年实现大幅度的跨越式增长。总的来说，2005南航营业收入远高于国航，2006年与2007年，两家相差不大，南航略高。

2、2　资本绩效

由前文报表数据，结合以下公式：

资产报酬率=销售净利率×总资产报酬率销售净利率＝净利率÷销售收入总资产报酬率＝销售收入÷资产平均总值可求得国航南航的各项指标。如表2所示：

可以看出，国航的资产报酬率三年来一直高于南航，优势较为明显。2005年。南航的资产报酬率为负，说明其资产获取的利润是负值，而国航此时的资产报酬率为0.0192；2006年，国航的资产报酬率是南航的43.5倍，说明为了产生一元的利润，南航需投入的资本是国航的43.5倍；同理。2007年，差距减小，但国航的资产报酬率依然是南航的两倍。

经过比较，我们发现，国航的优势主要体现在销售净利率上，一直领先于南航。在2006年，则是两个指标的共同优势作用，使得国航的资产报酬率达到了南航的43.5倍。而在2005年与2007年国航总资产周转率均比南航低的情况下，依然靠着销售净利率的绝对优势使得资产报酬率高于南航。可见，国航的资产驱动力优于南航很多。值得一提的是，南航资产报酬率与销售净利率均在稳定上升，与国航的差距正在不断减小。

3　结语

综上，国航与南航共同处于民航业高速变革的大环境下，它们之间既存在合作，更存在着竞争。通过以上的经营绩效及资本绩效的比较，我们发现国航运用相同的甚至是略少的资产创造出了更多的净利润，同时，较少的营业收入却产生了更大的净利润。可见国航走的不再是民航企业普遍的投资扩张、圈占地盘的老路，不和其他航空公司攀比飞机谁多、航线谁多。而是把提高赢利能力作为了核心战略。而南航其各项指标的稳定增长也说明了其也越来越重视赢利能力，其成长性上值得肯定。

在未来的发展过程中，南航应做的是：首先，在较长的时间内专注于航空运输主业。将所有资源投入到航空运输主业，只做也只争取做促进航空运输主业发展的工作，抵制任何业务多元化的诱惑；其次，实施以航空客运和航空货运为核心业务的集中型发展战略，以国内市场为主导，积极开拓国际市场，降低经营成本。

而国航则应继续发挥自己得政策优势，从优化航线网络结构、提高运营水平和运行品质人手，提高其国际竞争力，为我国由民航大国走向民航强国之路做出表率作用。

参考文献

[1]荆新，王化成，刘伍彦著，财务管理学。第四版[M]，北京：中国人民大学出版社

航空公司经营情况例8

一、做好航空公司机队管理的重要意义

只有做好航空公司机队管理工作，才能够明确航空公司机队管理的原则和目标，才能够解决美元融资困境和保持合理的粗购比例，规避飞机残值风险，因此，对于航空公司机队管理进行研究具有非常重要的意义。接下来，本文将从不同的角度来深入地研究航空公司机队管理。

二、实行单一机型运营

航空公司实行单一机型运营存在着诸多的优势，具体如下所述：第一，在安排飞机航线以及开拓市场方面，由于实行单一机型运营，所以，在进行飞机运营管理的过程中能够做到统筹安排，进一步也能够方便有效地规划飞机的航线网络，并且也能够灵活地取消和更改航班，甚至是在一些应急状况下，取消和更改航班的手续也就不是非常麻烦了，没有必要考虑到由机的座位数量的不一致所导致的问题；第二，在安全运行方面，因为实行单一机型运营，相关的规章制度也就是较为一致的，从而有利于更好地进行机队的管理，有利于确保飞机的安全运营；第三，在签派放行方面，实行单一机型运营能够大幅度地提升签派放行的可靠性，取得非常良好的效果；第四，在准备航材以及送修方面，实行单一机型运营能够最大限度地减少航材的成本，有利于实现航材设备的使用效率的大幅度提升，送修厂家也比较集中，能够以较低的送修价格进行送修，并且有利于更好地管理供应商；第五，在机务维护以及飞机大修定检方面，实行单一机型运营能够避免由于采取多种机型而导致的维修说明书不一致而导致的维修难度的加大，有利于更好地进行飞机的维修维护工作。

三、科学合理地确定飞机引进与退出的时机

在飞机的引进和退出方面，必须综合权衡航空公司运营的周期性的特征，对机生产者的资质条件等等各个方面予以综合权衡，以便科学合理地确定飞机引进与退出的时机。进一步来说，在经济低谷的情况下，应该通过低价的方式进行飞机的批量采购；而在经济平稳增长的情况下，应该将飞机向航空公司租赁，有利于获得较好的经济效益；与此同时，在航空市场繁荣的情况下，可以以合理的价格卖出飞机，有利于实现机队的更新换代。

由机退租存在着一定的困难，因此，必须提前着手航空公司飞机的退租准备工作，并且搞好飞机的维护保养工作，切实提升航空公司退租工作人员的素质，真正推动退租工作的平稳开展。通过这种方式，能够切实确保航空公司飞机能够按时退租，有利于避免由于退租而导致的资源浪费问题的出现。

四、进一步实现飞机引进方式的创新

在当前形势下，航空公司一般都是通过购买和经营性租赁的方式来引进飞机。具体来说，购买和经营性租赁的方式都能够为航空公司提供良好的飞机来源。一般情况下，航空公司支付的租金总额和税费要比直接购买飞机的花费高许多，然而，由于航空公司在融资和现金流方面也需要进行解决，有必要在未来的飞机引进计划中应适当增加经营租赁飞机的比例，在优化租购比的同时实现飞机引进成本的大幅度降低。

五、做好机队与航线网络的匹配

只有真正地做好机队与航线网络的匹配，才有利于更好地加强航空公司机队管理。在选择机型的过程中，一定要加强和公司的航线网络的匹配性，实现航线网络中的飞机座位数的供给和市场需求之间的相互协调。

与此同时，必须结合具体的机型的性能和航空公司的各个方面的条件来科学合理地对于航空公司的单一航线运行成本和整个航线网络的运行成本来进行预估。倘若仅仅考虑到成本方面的因素的话，最佳方案就是在某一航线上选择直接成本最低的机型，但是，为了真正地做好机队与航线网络的匹配，也一定要综合权衡航线和网络的收入和收益，切实最大限度地体现出飞机的良好的经济性能，具体而言，即把握运行成本最为合理的措施就是弄清楚怎样结合机型和航线网络来实现对于成本的合理控制，并非一味地节约成本。

综上所述，本文对于航空公司机队管理进行深入地探索。中国航空公司未来一段时间将继续实行单一机型运营，科学合理地确定飞机引进与退出的时机，一步实现飞机引进方式的创新，做好机队与航线网络的匹配。此外，中国航空公司需要充分利用和发挥内部资源的效率，保证机队规划的顺利实施。

参考文献

航空公司经营情况例9

航空业属于资金密集、技术密集、风险密集的产业，航空业本身的特点决定了航空公司运营资金需求量巨大，负债率居高不下，而飞机租赁是航空企业拓展融资渠道、优化资本结构的重要手段。租赁类型多种多样，常见的有：按其性质不同可分为经营租赁、融资租赁；按出租人资产来源不同可分为直接租赁、转租赁、售后回租等等，本文中将主要讨论飞机经营租赁和飞机融资租赁两种航空公司在引进飞机时使用最为广泛的两种方式。

一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点

飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。

飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。

飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：

二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式

航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。

（一）飞机经营租赁的会计处理

一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；

二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；

三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：

资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。

（二）飞机融资租赁的会计处理

一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；

二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；

三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；

四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；

五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

六是在资产负债表中将与融资租赁相关的长期应付款分别长期负债和一年内到期的长期负债列示；

七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。

三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响

飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。

（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较

倘若航空公司采用飞机经营租赁的形式引进飞机，从对报表项目的影响来看，根据《企业会计制度》的相关规定，航空公司在经营租赁租入飞机时不进行会计处理，只是在支付租金时将所支付的租金直接计入当期损益，因此，对航空公司的资产负债表不会产生影响，只是影响利润表中的费用项目。在支付租金时减少企业的现金和在期末时影响资产负债表中的未分配利润及盈余公积项目。

在采用飞机融资租赁方式引进飞机的情况下，航空公司要对融资租赁飞机作为固定资产进行会计处理，所以会对资产负债表产生影响。融资租赁的飞机使航空公司资产负债表上的固定资产增加，从而影响航空公司的固定资产总额和资产总额项目；融资租赁飞机的租金确认为一项负债，计入长期负债项目，会对航空公司的长期负债总额、负债总额和负债及所有者权益总额这几个项目产生影响；融资租赁引进飞机计提的折旧及利息费用需计入损益表的费用项目，影响利润表。

（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较

飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。

飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。

四、总结语

从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。

参考文献

航空公司经营情况例10

合众国航空指出了合并后的“好处”，两家合并将至少带来16.5亿美元的年度“收益”，包括飞行网络合并省下的9.35亿美元，以及削减重叠的机场及相关设备“节约”出的7.1亿美元，同时，优势航线得以加强，而且市场覆盖面增大。而达美航空第三季度亏损达到11.3亿美元。

为了更好地理解此次合并的背景，通过使用PESTEL模型来分析美国航空业的经营环境（“PESTEL”由政治、经济、文化、科技、环境、法律6各英文单词的开首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一种通过政治、经济、文化、科技、环境、法律等因素进行分析的方法，其实，这套方法也适用于国内航空公司）。

P（政治因素）：各国对航空管制的放松，市场进入门槛降低；

E（经济因素）：1.全球经济总体疲软，航空旅客人数下降，各航空公司为了提高航班使用率，纷纷降低成本，降低票价；2.燃油价格持续上涨，导致航空公司成本大幅上升；3.汇率的变化导致企业财务状况不稳定性因素增大。

S（社会文化因素）：1.人口老龄化以及家庭结构的变化影响了航空公司的战略和营销策略；2.例如“9.11”之类的突发事件，影响了民众对旅行安全的考虑；3.生活方式的改变也影响了民众的出行方式。

T（科技因素）：1.因特网的广泛使用和在线订购技术，使大多数国家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服务；2.因特网的应用，如视频会议等技术，减少了对航空出行的需要；3.科技的不断进步，使飞机的燃油消耗持续下降。

E（环境因素）：随着环保意识的提高，加强了对空气污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。

L（法律因素）：反垄断立法，产品安全，工会活动以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。

根据PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空业发展的一个新动向：廉价航空。所谓廉价航空，就是航空公司删除一些不是十分必要的服务项目，给顾客提供方便、廉价的航空服务，而同时航空公司的成本也降到了最低点，在经济不景气的情况下，民众收入减少，航油价格持续升高，使他们在市场竞争中占据了一定的市场。合众国航空本身就是一个具有廉价航空优势的公司。

在使用PESTEL模型透视合众国航空与达美航空此次合并重组经营环境的基础上，根据波特5力模型，我们可以从潜在竞争者进入威胁、上游供应商能力、下游顾客能力、替代运输工具及竞争强度5个角度来分析合众国航空此次并购的目的。

潜在竞争者进入威胁：随着航空管制的减少，航空公司面临着来自新进入者的竞争；

供应商能力：由机供应商是一个寡头垄断市场，航空公司的讲价能力低；

下游顾客能力：由于经济疲软，民众对低票价更感兴趣；

替代运输工具：航空市场逐渐受到铁路及公路，航运的竞争；

竞争强度：由于市场环境的恶化，成本升高，需求减小，竞争到了你死我活的地步。

通过波特5力模型分析，可以判定，此次并购具有恶意收购企图。

另外，从经济学角度来看，此次重组合并，其根本原因在于航空业存在着规模效应，而直接动力正如就是合众国航空和达美航空兼并所带来的16.5亿美元的成本节省和运营状况的改善。PESTEL所分析的各种原因则是此次合并重组的外部环境。

从这个案例我们可以看出，全球航空业存在着重组合并的倾向，尤其是在当前油价的持续上涨以及恐怖行为等不安全因素增加的情况下会进一步加剧航空业的重组合并，进而对航空业产生一系列的影响。

首先，此次“恶意收购”的行为会加剧航空业的兼并重组的趋势。新的达美航空将成为全球销售额最高的航空公司，其他公司为了提升经济效益与之竞争，也必然需要进行兼并重组或结成新的战略联盟。

其次，新达美航空将会采取降价等手段来竞争，廉价航空会迅速占领市场。合众国航空的一个优势所在就是廉价航空，其巨大运营规模足以让达美采用更多廉价航空来占领市场，其他公司必须通过降价来与之竞争，这必然会导致航空业又一轮洗牌，财务状况差的企业会被市场淘汰。

二、对深航的启示

深圳航空在国内成立较晚，相对于国内其他航空公司，虽然规模较小，但历史包袱较轻，加上服务水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的业绩记录。2005年深圳航空销售收入为433,482万元，比上年增长了17.57％，2005年利润总额为12，312万元，这是由于燃油费用的增加导致主营业务成本增加，比上年下降了2.3亿元，但同期国内其他主要航空公司都处于亏损状态，深圳航空自成立以来一直保持盈利这在业界是个了不起的成绩。

同时，深航与国内航空业相比，具备一定的优势与劣势。

优势：1.服务水平高，具有良好的口碑，在消费者中具有很好的形象；2.经营良好，成本控制得力，2005年净资产收益率为18.58％，在行业内处于一个很好的水平，融资渠道畅通；3.深航正处于大规模扩张阶段，具有良好的发展前景；4.深航目前已由国有企业转变成民营企业，因此，经营与管理制度较其他国有航空公司，具有更大的灵活性和自主性，这正是深航最大优势所在。

劣势：1.企业经营规模较小，不具备良好的规模优势；2.深圳航空目前处于业务扩张阶段，短期内各种开支增大，利润减少，容易暴露出各种潜在的问题，而这些问题一方面会影响到企业的资金流动，影响到经营管理，同时也会对公司形象产生负面效果，这对服务性行业有着致命的影响。

同样地，可以使用PESTEL模型来分析深圳航空的经营环境。与美国的情况相比，不同的是，目前人民币的升值可以降低航空公司进口飞行设备的价格，在一定程度上弥补航油价格的上升带来的损失。但深航所处的航空业，本身即面临行业内的竞争，也面临行业外的竞争。在行业内是寡头竞争，而行业之外，即上游企业有处于垄断地位飞机制造厂，航空公司处于不利的地位，也面临着来自其他运输方式的竞争，尤其是铁路，近年来，随着铁路提速，服务水平提高，以及最主要的价格优势，使得铁路仍具有很大的市场，因此，航空业处于一个两头受压的不利地位。

2005年8月15日正式实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》进一步推动了航空业体制改革，它意味着包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本除了可投资航空公司外，还将被允许介入机场经营和航空油料供给等业务。这些改革体现了国家大力发展航空运输业的决心，使各航空公司拥有更大的经营自，给航空运输业带来了较大的发展机遇。并且根据WTO协议，中国民航市场即将对国外开放，深圳航空即面临很大的市场机遇，也面临着激烈的挑战。

随着国民收入的提高，越来越多的人希望能够将飞机作为出行的首选。除去每年春节来回省亲的高峰之外，主要的客源包括国内旅游，出境游以及商务往来。其中又以国内旅游人数最多，而出境旅游和国际商务往来对航空公司来说具有不可替代性，因此如何争取国内旅游的市场是航空公司的重中之重，这就需要提高服务意识和水平，树立自身特色。

参考合众国航空和达美航空重组合并的案例，以及近两年来新加坡航空，阿联酋航空等通过优质服务而成功的经验，深航目前应当继续发挥民营航空成本控制的优势，在扩大经营规模的同时，要加强服务的多样性。即在继续提供传统优质服务的同时，还提高廉价航空的份额，只有这样才能迎合目前国内对旅行消费的水平。深圳航空具有良好的经营业绩和服务水平，融资渠道相对畅通，完全可以迅速扩大规模，占领市场份额。

目前国内航空公司的服务特色差异很小，甚至仅仅是飞机上logo的区别。没有自身的特色，很难拥有自己稳定的客源。深航目前的服务水平虽然居于前列，但提供的服务类别与其他航空公司无明显的区别，一旦将来与国外航空公司的差别化服务竞争，将没有多大的竞争力。因此，深航应当提高服务意识，提供多样化的服务，树立自身的特色，吸引顾客。

对于廉价航空，虽然目前居民平均收入水平有了显著提高，但是大部分人还是很难将飞机作为出行首选，他们往往选择火车作为交通工具，研究发现，机票价格在不超过火车票卧铺的50%左右情况下，大部分的人就会舍弃火车卧铺而选择飞机作为出行工具。因此，廉价航空在国内具有广阔的市场，而深航具有成本控制的优势，因此廉价航空将是深航扩大经营规模的一个契机。

压降成本，实现廉价航空的具体措施有：尽量使用同种机型；使用非枢纽机场；尽量避开高峰时间段；快速登机来提高飞机的飞行时间；除去不必要的服务和设施；使用电话或英特网订票；采用扁平化的管理结构等。这样在赢得了更多了顾客的同时，设备的使用率，经营管理成本都会有明显的下降。

三、结论