航空世界论文例1

事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，曾经是美国最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是，在20世纪50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务。美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除《空运管制法案》，泛美航空公司才获准开通国内航线。所以，在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。

泛美航空公司后来由于经营不善，在1991年宣布破产。这也是一直没有人出来对“914号航班事件”进行澄清的原因，这个事件似乎“死无对证”了。

翻阅1955年和1990年相关的历史资料，找不到传闻中提到的两次事件的任何记载。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年来世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。网站资料显示，1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难，而在整个7月，全世界发生过三次严重空难：

（1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。

（2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。

（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。

航空世界论文例2

【关键词】俄罗斯民用航空联合飞机制造集团公司

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

航空世界论文例3

象征和强国的身份证

近年来被媒体炒得沸沸扬扬的“中国航母”终于浮出水面：国内传媒报道说“中国第一艘航母今年内服役”。外电称“中国首艘航母或‘十一’正式服役”。

“航空母舰是大国的象征”，更是强国的标志。历史可鉴，有“日不落帝国”美梦的英国，在“地理大发现”的岁月里，冲向蓝色的海洋，公然宣示立国之策——“谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就可以控制世界的财富，最后也就控制了世界本身。”大不列颠走过一条“盛也航母，衰也航母”的道路。

挂着“太阳旗”的日本帝国，在“二战”中，“胜也航母，败也航母”，偷袭珍珠港成功后的不可一世，中途岛及莱特湾海战的败北毁灭，至今仍是抹不去最为惨烈的记忆。

美国是当今世界的霸主，自诩为“世界警察”，星条旗插满全球。在大放“航母无用论”烟幕的同时，却强势发展航母，时下服役的航母多达12艘，没有一个国家可抗衡。

中国人不能忘记，“目前南沙群岛的50多个岛屿中，仅有8个在主人的手中。”中国的一位军事专家说：“周边各国占领南海岛屿、海域并掠夺我海洋石油资源和渔业资源已有二三十年，我们为此付出惨重的代价！当年我们羞羞答答，担心发展航母他们会不高兴，实际上他们在乎的是1000多口油井如何日夜不停地掘金，如何在世界油价节节攀升的同时更多地攫取中国的石油财富。”

一位西方学者说，“一个国家、一个民族，通过海权，它才能成为一个伟大民族。”在世界航母发展100年之后，鉴于中国“0”航母的现实，我们的国防部长宣布，“中国也要发展航母”。中国必须走向深蓝色的海洋，当务之急就是像发展航天事业那样发展海洋事业，宣示海权，捍卫领土。因之，中国航母——乘风破浪正当时！

“百年航母”启示

“师夷之长技”可资借鉴

综观世界航母发展百年史，给人深刻启迪。中国是海洋大国，历史长卷中不乏精彩的画面。指南针的发明，造船业的兴盛，以至华夏文明有“海国”之誉。明代的郑和七下西洋，创造了海上贸易之路，体现的是和平外交，厥功至伟。然而在当代世界中，仅就航空母舰的发展而言，中国与西方海国比较，落伍了一个甲子。

英国是航空母舰的鼻祖。如果说15世纪欧洲的文艺复兴是思想启蒙，那末17世纪的科技创新就是英国发展的引擎。亚当斯密的《富国论》和格劳秀斯的《论公海》是英国航母起航的思想动力，蒸汽机的发明与运用是航母问世的技术基础。可以说，英国航母是高技术的产物，也是英国工业发展的缩影。英国建造航母的巅峰时代是“二战”时期，尽管战后还有50多艘，可是由于经济日益衰落，至今也仅拥有屈指可数象征性的航母，自然沦为航母二流国家。不过，英国是世界上对发展航母贡献最大和技术创新最多的国家。有据可查，航母的蒸汽弹射器、斜角飞行甲板、阻拦索等关键设备，都出自英国精英的研发。

航空世界论文例4

中图分类号:F73文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)03-040-02

费尔南・布罗代尔是法国年鉴学派的第二代巨将,经济史学界对他的思想和理论的研究角度多向,成果丰硕。这些研究主要集中在他的时段理论、市场经济和资本主义理论、经济世界理论、国家在社会经济中的作用理论、以及“布罗代尔钟罩”说等,而对他有关海洋贸易与资本主义的诞生之间的关系关注很少。鉴于学界对这一点的认识不足,笔者将对此作以探讨。笔者是以布氏的《15世纪的物质文明、经济和资本主义》(以下简称《物质文明》)一书为基点,通过比较来分析他的理论框架和核心观点。

《物质文明》由三卷组成:《日常生活的结构》、《形形的交换》和《世界的时代》。第一卷里,作者分别描述15至18世纪世界范围内的人们的衣、食、住、行等状况;第二卷主要涉及的是社会经济生活这一领域,阐述了市场经济与资本主义;第三卷,首先提出并阐明了经济世界理论,进而运用这一理论,叙述了不同时期的经济世界状态和变化。纵观三卷中对海洋的论说,主要散见在第一卷的衣食住行中“行”的部分,这里阐述了世界的航海航运状况、航海技术及其与陆运之间的比较;第二卷和第三卷对海洋、海运论说较为集中,他对海洋贸易与资本主义的关系主要在这里得以清晰地彰显。笔者就是从远洋贸易对世界经济和“经济世界”的影响出发阐明他的独特视角:他认为在资本主义诞生的时段内,海洋贸易起到了重大催促作用;从“经济世界”的空间布局看,东方落后于西方实际上就是东方背离海洋及海洋事业造成的输局。

一、远洋航行影响着世界的均衡和对称

欧洲的海洋文明起源于地中海,成熟于“地中海式与北海式结合”。15世纪以后,“征服海洋使欧洲在世界居领先地位达几个世纪。在这里技术――远洋航行――在世界范围制造了一种不均衡状态,或一种优越地位。”事实上“一切文明都意味着建设、困难和斗争”,而欧洲的“这些文明不断盲目地同紧紧夹住在这个内海的几个大陆的巨大地块进行斗争,甚至还必须同浩瀚无边的印度洋和大西洋进行斗争”。依仗着历史的技术积累和文化思想的积淀,欧洲人率先乘风破浪挑战并且征服了浩瀚的海洋,进而垄断海上的航线和商道,这意味着对世界的空间和未来的绝对占有,也即是事实占有了该空间的海权。海权是国家或地区生存和发展的重要命脉,也是领军世界的制高点,这不仅体现在军事上,更重要的是体现在经济贸易上。

艾尔弗雷德・赛耶・马汉着重从军事战略的视角出发,强调海权的意义,终极目的是强调保证国家经济贸易的顺畅,他认为“广义上的海权不仅包括海洋也包括海洋的军事实力还包括和平贸易与航运。……生产,具有交换产品的必须性;航运,借此交换才能进行;殖民地,方便并扩大了航运活动,并通过建立安全区对此进行保护”。曾为海洋帝国的葡萄牙、西班牙和荷兰凭借熟练的技术和丰富的航海经验独霸海上,四处抢占殖民地和市场。随后的英国和美国在海权理论的指导下,迅速发展海洋事业,不久取而代之前辈,成为一批新型的海上强国。

而中国对于航海和海权的观念极为消极,与欧洲相比呈现极大的反差。中国历经数年的闭关锁国,国势渐微,于1840年鸦片战争以后,一些有识之士在外应力的刺激下,开始反思其自身的社会结构和文明模式。魏源《海国图志》中表达了变“陆国”为“海国”的理念,梁启超也撰文说“所谓帝国主义者,语实则商国主义也。商业势力之消长,实与海上权力之兴败为缘,故欲伸国力于世界,必以争海权为第一意”。清末时期海权理论不仅在知识分子中产生了影响,统治阶层也很快意识到其意义的重大,开始创办海军基地和造船厂,可惜的是当时洋务派只是学习了海洋文明的船械技术和海军编制,没有真正领悟到海军创建是为了争取海权,以实现中西平等的经济贸易和占有海洋资源,最终器物的学习因制度和观念的陈旧停滞而失败。

二、远洋贸易催生了资本主义

布罗代尔认为资本主义处于社会生活的顶层,是经济、政治、社会、文化等各种因素相互配合作用的产物,这些因素活动的公共场所主要集中在某一经济世界里,并且“上层的资本主义”凭借雄厚经济实力和政治之便,在不同行业之间自由地选择投资领域从事各种垄断活动,从而始终控制高利润区,使其得以发展壮大,远程贸易是获得高利润最有效的途径,尤其是海上贸易,所销运的货物多是奇缺之物,并且具有绝对地区垄断性,因此说海上航运业是促成垄断产生的重要因素。

1.布氏资本主义。布罗代尔的资本主义理论是放在历史社会体系中来阐述的,其具有三大特征:第一,长时段历史的实质特点;第二,金融的竞争是资本主义的真正依靠;第三,政府政策是资本主义成功的保障。笔者主要讨论的是其特点二,即远洋贸易促使金融业的产生,依此来展现布氏的海洋贸易与资本主义之间的关联。在《物质文明》一书中,布罗代尔认为物质生活是一切经济活动的基础,市场经济建立在其之上。“其实,一切都驼在物质生活的巨大脊背上。物质生活充盈了,一切也就前进了,市场经济也就籍此迅速地充盈起来,扩张其关系网。资本主义一贯是这种扩充的受益者”。在布罗代尔看来,市场经济有两个层次即底层和上层――简单的面对面交易为市场经济的底层;上层特点为买者和卖者互不相见,中间商作为一个独立部分充当其桥梁和纽带。他认为市场经济底层为公开市场,上层则为私人不公开交易的市场。在他看来资本主义就是以利用私人市场和反对市场竞争为手段,通过垄断活动以控制高额利润,再通过远程交易的不透明性和反市场性形成了金融市场,布罗代尔认为金融膨胀是主要资本主义发展的结束阶段,同时也是“积累的循环系统”的新起点,因为“每一个循环都存在一个由金融膨胀阶段跟随着的物质膨胀阶段”。可以说远洋贸易与以金融膨胀为重要特点的资本主义有着密切的连动性。

2.远洋贸易创造了资本主义存在的条件。“任何一种资本主义的存在都有一些前提条件,决定性的条件是流通,而且几乎可以说,仅仅是流通。流通的区域越大,成果也就愈多”。空间局促、狭居一隅、保守闭塞的地区,无疑物品相对缺乏,多为自给自足的经济状态,生产主体无力从事频繁的商品交换。欧洲新航路的开辟拓宽了其商品生产和商品交换的范围,使不同气候中的物产和不同文明的文化物品得以交换,即是生产、交换和需求随着空间的扩展而成为现实。异域间产品的交换流通促使资本货币由存量变为流量,带动了国家的经济活跃与繁荣,跨越国度的长距离远洋航行、远洋贸易促使各大洲、各个国家间频繁交往,为“资本主义的存在提供了前提条件”。

布氏以历史上世界各国家对海洋航运和贸易的不同态度和践行来证实这一观点。他指出日本之所以引人注目,是因为“它四周不被包围,交通十分方便,而濑户内海可算是日本的地中海,面积小些,但十分活跃”。他进一步指出,“日本的一切当然不能说都是大海的功劳,但如果没有大海,这一独特历史的曲折过程几乎是不可设想的”。另外,他还分析了16世纪的中国福建省和18世纪的湖南省,前者面临大海便于对外贸易,农民生活相当富裕;后者内陆封闭,具有与福建同样多人口耕种同样多的土地,生活极为贫困。在欧洲的15世纪~18世纪时期,商人们积极从事海外贸易,以空间换利润,加速了整个新型经济技术机制的形成。

3.远洋贸易催生了垄断的资本主义。从经济运行体制来说,海洋贸易为资本垄断提供了可能。“大商人虽然人数很少,却控制着远程贸易这个关键的战略位置;他们消息灵通,这在信息传递缓慢和昂贵的时代更是无敌的武器。”即是说在市场的上层结构中这些大商人往往是从事远程交易的中间商,从事远洋航行的商人无疑会寻求距离较大的交易空间出售自己的货物,因为交易的空间越大,信息失去对称的可能性就越大,产品的差价悬殊越大,利润就非常可观,因此远洋贸易的利润是远远超过平均利润的。如布罗代尔所说“远程贸易肯定创造超额利润:这是利用两个市场相隔很远,供求双方互不见面,全靠中间人从中撮合而进行的价格投机”。

从社会政治层面来说,远程贸易更易避开经济规律和有形的政治束缚,趋向于私下交易,“从长远的眼光看,交换的扩展势必日趋荒诞的陈旧规章的束缚。但私下交易的目的不仅是通过接触而提高效率,它还趋向于取消竞争和在基层催促微型资本主义的诞生,这种微型资本主义实质上与发生在交换的高级层次的资本主义遵循同样的道路。”沃勒斯坦给予了高度的评价,“布罗代尔的这个见解确实称得上是一场革命。”并且进一步强调,“垄断不仅在资本主义条件下始终存在,而且起着第一位的作用。”

三、背离远洋商贸造成了中国在“经济世界”中的输局

布罗代尔创立了经济世界理论,在概念的规定中的这种见解,他认为海岸界限是经济世界划分的首要因素,同时强调了大洋及大洋间经济贸易对经济世界的影响。

1.经济世界理论。布罗代尔在第三卷《世界的时间》中提出经济世界的理论,他从空间维度上去考察不同地区及其之间的关联。布罗代尔对“经济世界”的解释大体可以概括为三个要素:即作为界限的海岸线、资本主义占统治地位的中心城市和众多具有等级差异的经济区。布氏认为这种经济世界的层次结构“产生的不平衡以及压差是整个经济结构赖以运转的保证”,这种经济世界实际上是资本主义产生的原点和基础,如他所说“这些典型的经济世界曾是欧洲资本主义以及后来的世界资本主义的母型”。

2.中国在“经济世界”中的定位。运用这一理论,布罗代尔分析东西方的“经济世界”状况,明确定位了中国所处的位置。“欧洲从十一世纪开始孕育第一个‘经济世界’,其他的‘经济世界’随后出现,直到今天。”东方包括伊斯兰、印度和中国被视为第三个“经济世界”,南洋群岛是中心,因为这里是印度、中国和伊斯兰对外扩张和产生影响的交汇点。中国所处的这一“经济世界”的联系是时断时续的,这是由于“面积特大的土地结合在一起是以印度为中心的跷跷板向两端摆动的结果:时而东方得势,时而西方抬头”。布氏从自然地理环境的角度上认为硕大的陆地不仅形成不了稳定的文明中心,而且广袤的地域客观上影响了“经济世界”的发展。在他看来中国理性的选择应是冲破自然地理的天然障碍,主动从海而生,加强与其他“经济世界”的联系。

关于中国的文明定位,在布罗代尔看来,“中国既是内陆国家,其影响直达亚洲的心脏,也是海洋国家――太平洋的陆缘海以及沿海各国都在它的势力范围之内。”依此中国原本可以利用这一地理优势,开拓海洋空间,参与“经济世界”和其他“经济世界”的交往。中国的明朝时,以郑和为首的远洋船队不管出于什么动机,也算是投入到世界航海角逐之列,并且航行超出了南洋之外,可是“中国素来对航海不很积极”,浅尝则止。中国是“陆缘海国”,有着天然的航海地利,明朝初期位于长江口的都城南京有航海开放的优势,可为了应付满族和蒙古族的入侵,于1421年决定迁都北京,这一举动意味着中国“在某种意义上,它背离了利用大海之便发展经济和扩大影响的方针。北京扎根陆地的中心,是个沉闷、闭塞和十分内向的城市。不论这一选择出于有意或者无意,它肯定是具有决定作用。正是这个时候,中国在争夺世界权杖的比赛中输了一局”。迁都事件导致中国有所向海性的意图夭折,满洲清朝时闭关自守,将一个“陆缘海国”变成了一个地道的“内陆国”,整个社会的发展趋势呈内卷型,与西方的向海开放型形成鲜明对比。

3.内卷型与开放型的殊途。中国历史上始终注重农耕文明,而忽视了发展海洋事业的重大意义,轻视商贸,更藐视远洋贸易,而这些正是西方人争夺世界权杖的支撑。在中国,整个社会的封闭和僵化使中国没有产生资本主义的“内应力”,最终只产生了资本主义的萌芽;在其所处的“经济世界”中,没有走出国门开拓自己边缘地带,重构以自己为中心的“经济世界”,反而转向西北内陆,固守疆土,闭塞自保。西方国家面向海洋,积极探索海道航线,开疆扩土,四处占领殖民地,尽管经济中心经历了历史性的转移,但是不管怎样在15~20世纪之间,世界经济中心从威尼斯转到阿姆斯特丹、转到伦敦、转到纽约,无一不是纵身于不同洋界商贸的沿海城市。两种不同的发展地理路径和不同的文化发展理念造就了两种不同的社会状态。前者是内向型、内卷型的发展模式,始终以“土”而生,客观上遏制了其自身生存和经济发展的空间,造就了一个封闭陈腐任人宰割的“木乃伊”;后者是外向型、开放型的发展路径,以“海”而生,将整个世界作为其活动的舞台,创造了一个经济活跃的资本主义,其自身意味着人类历史的进步。

理论的精髓让我们回首品味并欣然接受历史实践的验证。区域间历史进程的差异性是不同文明模式和发展理念的终结。中西方选择了“依土而居”和“依海而商”的不同发展模式,前者造就了封闭落后的社会,或者充其量说,也只是造就了资本主义萌芽的前现代社会,后者开拓了资本主义的空间,催促了资本主义的诞生,促进了人类的进步。随着全球化逐步深入,海洋及海洋贸易对人类发展具有更为重大的意义。对此我们应给与更多的关注,以更为宽阔宏大的眼光投入到全球化的进程中。

注:[本文为杭州电子科技大学科研启动基金项目《国际油价波动与浙江能源结构优化的制度分析》的部分成果,项目编号:KYS025609062]

参考文献:

1.费尔南・布罗代尔.物质文明(第1卷).上海:三联书店出版社,1992

2.费尔南・布罗代尔.菲利普二世时代的地中海和地中海世界.北京:商务印书馆,1999

3.马汉.海权论.萧伟中,梅然译.北京:言实出版社,1997

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5.梁启超.论太平洋海权及中国前途.新民丛报,1903

6.乔凡娜・艾利凡.布罗代尔、资本主义与新经济社会学.河南:大象出版社2004

7.布罗代尔.资本主义的动力.北京:生活・读书・新知三联书店1997

8.费尔南・布罗代尔.物质文明(第2卷).上海:三联书店出版社,1992

9.费尔南・布罗代尔.资本主义论丛.北京:中央编译出版社,1997

10.费尔南・布罗代尔.物质文明(第3卷).上海:三联书店出版社,1992

航空世界论文例5

从军事领域看,航空平台与航天平台上的火力、电磁力与其他打击能量,还可以相互作用于两个领域;无论是进攻作战还是防御作战,两个领域的预警情报、指挥控制、火力(电磁力)打击、勤务保障系统,相互交叉重叠,难以分开管理。比如,对101千米高度以上的弹道导弹进行反导作战,而对返回100千米以下的弹道导弹作战属于在大气层作战,这两个高度层的作战是无法由两个军种分别负责的。因此,无论是军用和民用,在客观上都形成一个统一的“航空航天领域”,这就是世界上许多国家建立统一的航空航天局、航空航天科研单位、航空航天企业、航空航天院校、航空航天军、航空航天防御司令部的根本原因所在,这就是确立空天整体观念的客观物质基础。

维护国家空天利益,就要强化国家空天利益观念。仰望天空,空空如也,非也。空天领域有着国家的巨大物质利益和发展利益。大气层内的领空,按照国际法,具有完全排他性质,直接体现和蕴含着国家的利益、国防利益、资源利益。环绕地球的不属于各国的“公空”和太空,按照国际法,是人类各国家共有的空间,是人类的共有资源,13亿人口的中国自然应占有一席之地,自然可以依法进行开发。地球很大,有5.1亿平方千米,但仍是“小小环球”,资源有限,且日渐走向枯竭。而空天领域,广阔无垠,资源无限。它可以广辟无数的国家对外贸易和其他交往最便捷、最快速的通道,在经济全球化时代,是国家获取财富和产生世界影响的命脉之一;它是置放能够对国家安全、发展和人民安定生活起断代性作用的航空器、航天器及其体系的无法替代的空间,没有这些平台及其体系,就没有信息社会存在与发展的基本条件。比如,现在没有通信、导航、气象卫星网和全球空运,社会就要瘫痪,人民群众无法正常生活;它是国家今后向外太空和其他天体深度拓展的基地空间;它是在大气层和太空的不同介质以及微重力环境中创造物质财富的空间。

当然,“动于九天之上的空军”,无可置疑地能够起到战略制高点作用并能主导地球上战争进程和结局。因此,“向空天要财富、向空天要安全”,已成为新世纪国家战略的重要内容。在国际上,强国者必为航空航天大国。航空航天弱国,既无财富,也无安全,更无地位。未来,国家空天价值会日益凸显,国家空天利益在国家总体利益中的分量会快速增加。

维护国家空天利益,需要国家部门联动。走向空天,开发、利用空天,是国家活动,是国家综合国力的表现。开发、利用空天领域,各个分系统的潜在能力不等于综合能力,它需要国家的政治、外交、经济、科技、教育、文化、产业、法制、社会、军事等各个部门的一体化活动。缺少任何一个部门的参与和相应的工作,都不可能成功。因此,需要国家的各个部门从空天时代到来的时代特点出发,在掌管的领域和系统尽其责任,形成和促进国家在空天领域的发展,为国家空天利益、空天发展做出积极的贡献。

维护国家空天利益,就要关注空军的建设发展。近百年来,美国可以说是世界上国力最强的国家,但两次蒙受国耻的事件,都是“祸从天降”。一次是1941年夏威夷的珍珠港遭受突然空袭,另一次是2001年“9.11”遭受“恐怖空袭”。第二次世界大战中的空中战场起到了关键作用,近几十年来的高技术局部战争,空天战场有着决定性作用。在新世纪,空天领域具有巨大的军事价值,空天国防是全维国防的核心;空天战场成为诸军种一体化全维联合作战中主要的和决定性的战场;制空天权,意味着战争的主动权和自由权,将成为战争双方斗争的主要内容和焦点。

航空世界论文例6

中图分类号：TN967.1

作战由平面向立体，由一维向陆海空天电网多维拓展的脉络，演绎了人类战争进程[1]。纵观人类历史、凡是最有效地从人类活动的一个领域迈向另外一个领域的国家，总能获得巨大的战略优势。

随着空间军事化的发展，太空已成为维护国家安全和国家利益所必须关注和占据的战略“制高点”，是大国军事竞赛最激烈的领域之一。随着战争形态的逐步演变，空天作战也将成为一种基本的作战样式，并成为取得战争制胜权的关键。

卫星导航系统对于一个国家及其军事的发展具有巨大的战略性影响，是目前多极世界博弈的焦点之一。在民用领域，卫星导航系统已广泛用于航天、航空、航海、交通运输、科学研究等重要领域，服务社会经济持续发展。目前，许多国家和地区的整体发展已经不由自主地严重依赖GPS。在军事领域，卫星导航系统已经成为先进武器装备必需的技术保障和效能倍增器，对于决定战争格局起着举足轻重的作用。

在信息化战争时代，信息能力不仅是战斗力新的组成要素，而且在战斗力诸要素中起主导作用[2]。信息已经成为全球重要战略资源，是掌控战场物质和能量流向的关键因素。位置和时间是信息的核心要素，任何不带有精确位置和时间的信息对作战指挥是毫无意义的。卫星导航系统在提供导航制导、定位授时服务的高精度、便捷性、全球性、多维性、全天候性具有无可比拟优势，已经逐步替代二次世界大战以来发展的各类地基无线电导航系统。

展望并不太平的21世纪，空天作战力量将会赢得前所未有的发展机遇，卫星导航系统在空天作战形态下，应扮演什么样的角色？本文将对此进行研究分析，对未来卫星导航系统的发展方向进行战略思考。

1 空天作战发展形势

1.1 空天战场利用现状

太空作战目前尚处于起步阶段，目前多体现在信息支援层面，利用太空侦察、预警、通信、监控和导航定位等天基信息系统对陆、海、空中作战提供天基信息支援。空天战场正日益成为各种新技术成果军事应用的试验场，是积蓄和释放能量的战略高地。信息能、火力能、新概念武器在空天聚合；物资流通和军事活动向空天集中；军事领域侦察监视、火力打击、力量投送等行动，更多在空天展开。目前参与太空活动的国家总数已经达到130多个，在轨运行的各类卫星达到了5000多颗[3]。

空天战场不受国界、天候、地形等因素的影响，空天攻防力量可以全方位行动，使战争达到真正意义上的灵活和协调。空间技术已经成为现代战争中不可缺少的支援保障体系，任何重大军事行动和地面目标都难以躲过卫星的侦察。目前，世界主要军事大国70%的战略情报来自侦察卫星，美军90%的军事通信、近90%的军事战略情报、几乎所有的战略、战术武器制导定位、国民经济生活100%的导航定位、100%的气象信息、超过50%的民间信息传输均来自太空的航天设施。美国的航天器无时无刻不在对世界各国进行窃照、窃听、窃探和窃控。

1.2 空天作战理论发展

太空作战，是以夺取和保持“制天权”为主要目的，以外层空间为作战重点区域，以太空作战力量为基本参战单元，以太空武器系统为核心作战平台而展开的。先导性的空天理论已非常明确地将空天战略上升为国家安全的主要战略。空天作战理论已被置于战略与战术并重、进攻与防御兼备、直接对抗与间接保障并存的核心地位。

空天战场是航空空间与航天空间一体化的战场[4]。随着外场空间的重要性的不断上升，外层空间的军事存在和有效控制，不仅会直接影响其他战场夺取制地、制空、制海、制电的军事行动，而且最终将影响战争全局和国家的安全利益。太空既是军事上的制高点，又是国家安全的高边疆，对太空的控制和空间资源的有效利用，不仅决定未来战争主动权的得失，而且关系国家的安全与发展。

空天一体战具有丰富的作战样式。除了传统的空中作战样式外，还会出现空天一体化信息作战（包括空天一体的电子战、心理战、网络战、情报战等）、反卫星作战、反弹道导弹作战[4]等等。

1.3 空天作战力量建设

空天作战力量作为决定现代战争胜败结局的关键性力量已被许多国家作为军事发展重点。美军已经开始扩大部署太空作战资源，增强太空战能力，在作战法规上已出台了《联合太空作战行动纲要》、《反太空作战行动纲要》、《空间对抗作战条令》，空间攻防已经基本准备到位[3-5]。预计到2020年前后，将建成真正意义上的太空作战部队：天军。

从目前美国发展太空武器的形势来看，取得全面的技术突破仅是时间问题。美国发展导弹防御系统的真正意图是先机抢占太空制高点，以发动太空作战、支持陆海空作战、或进行太空支援[4]。到2030年美国的在轨卫星可能达到800颗，形成庞大的太空侦察和作战系统。为了充分占有太空优势，美国还将采取措施阻止别国发射卫星。同时，科学研究中新成就或工程技术中新的突破都将增强太空武器的性能，推动太空战的发展。

俄军为应对越来越严峻的太空军事化威胁，数次围绕加强太空力量建设、以打赢未来空间作战为要旨调整部署了“天军”，制定了《俄罗斯联邦2006～2015航天纲要》、《2007～2015国家战略纲要》，在2020～2025年开始部署天基打击武器。印度、日本、韩国等国家，也面对日益激烈的太空军事竞赛，采取不同措施，针对未来可能出现的太空作战，不断加紧太空军事力量建设与部署。

1.4 空天作战演练

从世界范围看，“天战”将不可避免。美、俄、中都已成功地进行了“导弹打卫星”或者“卫星打卫星”的试验。特别是美军，始终活跃在空天作战理论与实践的最前沿。

进入21世纪以来，美国分别在2001年、2003年、2005年，2007年秘密进行了代号为“施里弗”的系列空天战争演习。以太空为主要战场，以空间系统攻防交战为重点，探索空战的理论和方法，研究保护美国和盟国空间设施的措施及压制对手空间作战能力的办法，动用力量包括各类军用和商用卫星、反卫星武器、天基反导武器、载人航天、空间轨道战斗机、地基激光武器和电磁波武器、陆基导弹等。

2011年3月6日，美军已经开始了第二次空天作战飞机“X37-B”的飞行实验。空天飞机在军事领域可作为反卫星武器平台、监视和侦察平台、天基系统的支援平台，用以快速部署小卫星星座或回收卫星，有能力对敌国卫星和其他航天器开展军事行动。美军“全球快速打击体系”基本构建完毕。

在反卫星武器方面，美国早在上个世界50年代就研究开发出了核弹头反卫星武器；上个世纪70年代，美军成功开发了动能反卫星武器，对轨道高度低于1000km的航天器具有较强攻击能力；上个世纪90年代，美军反卫星研制成功，可以近距离接近敌国卫星并进行破坏，攻击范围可达同步卫星轨道高度。进入21世纪，美国定向能反卫星武器研究取得重大进展，例如“机载激光武器系统”能够击毁300-600km高度的空间目标。机载激光武器系统试验的成功为下一步在近地轨道部署天天对抗和天对地攻击激光武器提供了可以利用的经验和技术。可以预见，在未来15年内这些武器系统将走向战争的舞台，外层空间军事化难以避免。

2010年美军第二颗空基空间目标监视系统卫星（SBSS）顺利升空，主要用于监视同步卫星轨道的所有空间目标。该系统的最终目标是组建共由19颗卫星组成的空间监视网络，实现对所有空间航天器的不间断监视、跟踪和侦察。2011年美军新型天基红外监视卫星发射升空，全面增强了美国对弹道导弹的预警能力。

2 空天作战对卫星导航系统的需求分析

世界军事变革从某种意义上说就是一场没有硝烟的和平时期的世界大战。战争历史一再证明，战争的胜负虽然直接表现于战场上，但却决定于平时军事发展的竞争中。

由于航天技术飞速发展的奋力推动、军事需求的强力牵引、太空资源竞争的激烈形势，太空军事化的趋势不断扩大，太空安全威胁越来越大。广泛多元的作战运用使太空信息主导地位凸显，将推动作战任务由“信息支援”向“制天作战”趋势发展，推动作战武器由“种类单一”向“系统配套”方向发展，推动作战样式有“威慑为主”向“慑站并举”方向发展，推动作战力量建设有“简单结构”向“复合结构”方向发展[1]。

2.1 空天作战总体需求

全战先胜全胜需求特征。未来战争不仅发生在军事上，而且将发生政治、经济、文化、科技等各个领域；战争的胜负不仅表现在战前双方军事科技力量的对比上，同时也表现在战前国家军事力量的整体建设上；对战争的胜负研判已不局限于军事成果，更追求政治、经济、文化方面的综合效益。

保存自己，消灭敌人。太空作战任务是摧毁对方太空支持系统，包括地面运控系统、测控系统、地面发射系统；继而摧毁中高轨道卫星、包括通信卫星、预警卫星、导航卫星，实现空天攻防战，卫星打卫星的局面。没有支持空间用户自主导航制导能力的卫星导航系统，一旦地面设施被摧毁，不但失去发射卫星的能力，而且各种中高轨卫星不是被攻击就是失去战斗能力，其他轨道高度的卫星也会因为失去控制而失去战斗或支援保障能力。

卫星是太空作战的基本要素，它既是太空作战的基本支撑和武器平台，同时也是作战主要攻击目标。卫星自身具有防护能力和攻击能力，卫星导航系统为其提供防护和攻击的导航制导保障。

2.2 空天作战样式需求

太空作战样式是依据不同的太空作战平台、太空武器装备及相关作战力量决定的。每种作战样式都对导航制导有具体要求。但无论是地基反卫作战，还是空空对抗，都需要大范围高立体导航制导保障能力；而且太空作战更需要统一的高精度时空基准保障。为了保证作战体系的稳定性和作战样式的整体性，低中高轨各类航天器应使用统一的导航制导技术保障手段，从发射、入轨、作战的全过程采用相同的导航信号频段和统一的导航制导设备。

2.3 空天作战战术需求

空天作战突发性、保密性、实时性、灵活性战术要求高，需要卫星导航系统提供自动化的、常态化的导航制导服务。空天作战和空间设施自主防护对导航制导保障需求具有突发性、随机性、实时性。

空间攻防不是空间对接，用户航天器不可能向导航系统提供实用时间、实用位置、自身动态性能等信息，也不可能采用自动天线跟踪技术、窄波束时分体制的导航信号。

2.4 需求特征分析

全天域多目标保障特征。无论从己方空间设施自主运行、自主防护，还是空间攻防角度来看，多个空天导航用户在全空域同时存在，而且高价值用户趋向于中高轨轨道。例如，美国NASA未来20年内，35%的空间任务将达到或高于同步卫星轨道高度[6]。

被动化、自动化、常态化保障特征。虽然中高轨道导航用户没有明确提出连续化导航制导保障需求，但是进入导航制导实用阶段，必须满足用户服务连续化、被动化、自动化要求；导航需求保障的突发性、保密性、实时性需求要求卫星导航系统保障常态化，忌讳他人操作介入，加大使用风险。

高实时性保障特征。航天器轨道机动能力是攻防武器的基本能力。无论从攻、还是从防的角度看，面向于实现特定轨道机动目的，轨道机动的代价与导航制导保障的实时性紧密相关。导航制导服务越滞后，轨道机动实现代价越大，甚至不能实现机动目的。另外，未来战争从决策到发起时间将大大缩短。美国的“全球快速打击”体系建设完成，使得其能够在1小时内对全球范围任何目标发起攻击。

2.5 空天作战对卫星导航系统需求综合

导航服务空域覆盖0～36000km同步卫星轨道高度，甚至深空。未来高价值卫星系统趋向于使用中高卫星轨道，卫星导航系统必须能够在此高度上提供实时定位、授时、测速服务，为各类空间设施自主运行、自卫机动防护创造条件。

连续的、实时的、宽波束导航信号直接覆盖的空天导航定位保障方式是最优的方式，是空天攻防武器最迫切需要的保障方式。空间攻防对导航系统的最终需要的是位置、速度、时间信息。在军事背景下考虑，有地面参与规划、调度或保障的空天导航制导手段，将增大空天作战体系对抗的环节和风险，不符合空天作战战术特点要求。

空天战争是大国间事关兴衰存亡的高烈度军事对抗。卫星导航系统低中高轨导航制导服务应具有较强的抗干扰能力，同时系统本身应具有脱离地面系统支持自主运行能力，以增强作战体系的稳定性和健壮性。

3 结束语

历史上每一次军事变革，都是以新型作战力量的兴起为发轫；军事变革的标志，常常伴随着新型作战力量对传统作战力量的决定胜利。太空作战正朝着不断完善和成熟的阶段迈进，发展卫星导航系统，要根据前沿军事理论和新军事技术发展和变革的趋势，充分体现战略性、前瞻性和系统性需求。

西方发达国家军队最主要的优势在太空，其弱点也在太空。我们发展卫星导航系统应提供从全球范围的地表直到同步卫星轨道高度的精确制导服务能力，保证我反卫星武器对敌空间设施的有效打击能力，形成对敌“非对称”作战能力，有效阻止西方强敌发动战争的冲动。

参考文献：

[1]姜联举.太空作战的现实与未来[J].报，2014.

[2]任连生.基于信息系统的体系作战能力概论[M].北京：军事科学出版社，2010：4-8.

[3]章卓.美四百颗卫星霸占太空[J].世界新闻报，2005（96）：24.

[4]何耀，曹泽阳，任慧斌.空天作战指挥一体化问题研究[J].飞航导弹，2011（07）：25-28.

[5]程源浩.“空天一体战”正登上人类战争舞台[J].中国国防报，2004.

[6]James J.Miller，Enabling a fully interoperable GNSS space service volume[C].the 6th International Committee on GNSS（ICG），Tokyo，Japan，September 5-9，2011.

航空世界论文例7

中国的通用航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国通用航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。

此外，主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，通用航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展通用航空可以助力中国经济转型。

除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的通用航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到通用航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。

然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。

首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。

虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国通用航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（ICAO）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。

其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国通用航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，通用航空的发展与航空安全并不矛盾。

那么怎样才能保证在通用航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对通用航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，通用航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国通用航空规范，以助力中国通用航空产业的迅速安全发展。

关于通航税收，一直是个大问题。中国通用飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。

什么要对通用飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是通用飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向通用飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约通用航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在通用飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。

此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。

再谈谈飞行器适航。一般来说，通用飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于通用飞机。目前，进口通用飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据通用飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口通用飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定。

关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对通用飞机的运行规范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCAR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCAR-121部的管理方式来管理通用航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。

除了运行环境外，通用航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。

航空世界论文例8

美国的航空工业之所以如此发达，除了具有坚实的工业基础外，最重要的是它有浓厚的航空文化氛围和大量的航空人才。在美国生活过的人都知道，美国有数量众多的航空节、飞行表演活动等。对于崇尚自由的美国人来说，航空就像一块磁石，永远都能吸引大量的游客。这类活动更是孩子们的乐园，飞机变成了他们的“大玩具”，你会看到他们围着飞机追逐打闹，就像在自家的后院和朋友们玩耍一样。除了这类活动，或许你很难想象，充满神秘感的美国军事基地每年都会定期向普通居民开放，军事基地开放的时候大多伴有飞行表演，飞机参观等一系列普及航空文化的活动。

航空世界论文例9

随着世界经济和科技的快速发展和世界经济的一体化，世界航空客货运输需求不断增长，零八年以后，由于国家经济在国际经济大萧条背景下的坚挺，我国的民航运输业仍以高速发展的姿态从而成为了世界民航业界的一枝独秀。国家富强带来的开放而又不断扩大的巨大市场，国内新兴民营航空企业与实力雄厚的国营航空企业商海厮杀带来的实惠价格，都使航空普及率越来越高，但是不断增长的客流量也使民用航空的基础设施建设带来了巨大的压力。单单从国际上统计的数据额来看，据国际机场协会（ACI）统计，2007年与2001年相比，世界前30位的机场上的旅客数量就增长了1.226倍。但是机场容量扩张却有很多的限制；比如说由于法律日益严格而难以审批的土地、环境保护等方面的国家政策以及基础设施建设周期的限制；机场的拥挤造成了航班时刻的拥挤，需求与供给的矛盾激化，加之航班起降时刻的不合理的利用和浪费现象严重，国内外很多机场“一刻”难求。上述原因环环相扣最后导致了航班延误问题日益严峻，已经到了必须从根本上解决的地步。以美国为例，1996年，美国航班不正常率为30.2%，延误或取消为25.5%：2012年美国航班不正常率达到了38%，其中延误或取消达18.1%，2002年到2007年美国的4个高密度机场上的平均延误率有15.94%上升到37.92%。欧盟则估计其空中交通在2030年将会翻倍，19个欧洲机场将会达到饱和的状态，引起更多的阻碍航班延误率将达到50%。截止到2011年底，我国共有定期航线2290条，2011年我国航空公司计划航班235.5万班，正常执行181.5万班，航班正常率为77.2%，2011年受消费者对国内航空公司的投诉1693件，其中航班问题859件，占50.74%。（1扬）可见延误严重，问题重重。

虽然飞机延误不完全都是航班起降时刻的紧张造成，但是通过分析其他航班延误原因，还是会发现航班起降时刻的紧张还是造成航班延误的重要原因。首先考虑到航班起降时刻也有很大程度由于空域限制造成的。中国空域主要是由中国空军掌握，民航业仅使用了不足25%，相比美国的80%确实不足（2李扬），还要加上民用客机在空军临时在航线附近训练演习期间所必须等待的因素等等。但是，空域限制是新阶段无法改变的，所以要解决飞机延误问题必须先解决飞机航班起降时刻紧张的问题。

想要解决航班起降时刻紧张的问题无非从两个方面着手：第一，多增起降时刻，建机场。第二，用好起降时刻，治浪费。增加航班时刻，机场的建设不失为一个方案，如在北京东南部建设第二机场的计划，但是不仅要承担难以接受的巨大建设成本，投入大量的人力物力，还需要很长的一段时间才能发挥新机场的作用而且也没有从根本上解决飞机起降时刻虚占、浪费和飞机延误的问题，本文作者认为只有用好航班起降时刻，才能解决好航班时刻紧张的问题，从而在根本上解决航班延误的问题。

那么我国的航班时刻又是如何分配使用的呢？目前世界各国的航班时刻资源大体上实行两种分配模式。一种制度是美国、韩国的市场配置模式。一种是 IATA （国际航空运输协会）模式，欧盟国家均采取此类分配航班时刻的模式，它是以IATA 航班时刻分配程序指南为基础，采用行政手段进行分配。我国就是这种制度分配使用航班起降时刻的。在IATA模式下，一个国家的航班时刻协调的核心是按照固定的优先顺序进行行政性分配，“祖父权利”是这一模式中的核心特征，也就是航空公司对于上一航季所持有的时刻享有被优先承认并继续使用的权力。（3金）汉森·乔根·艾文森在论文《更好的使用机场时刻的可能性——德国和欧盟的一种实践方法》（2000年）指出祖父权利是一种分配效率很低的一种分配规则，而且由于竞争的低效率，还阻止了新的进入者。减少了航空公司的竞争压力。持相同意见的学者还有布瑞安·马瑟斯和班图·梅那在《机场能力：时刻分配的问题》也同样的指出了祖父原则在经济上是低效的。（4扬）

由于相同的原因，这样以“祖父原则”为核心的分配制度愈来愈不适于我国的实际情况，几年来关于改变这种由行政配给制度的呼声高涨，余英（2003）分析了西方国家在航班时刻配置上的原则与措施，指出了这些分配措施的弊端，提出了拍卖起降时刻、重新定义新进入者和将机场分离式运营改为混合式运营的改革方案。王小艳（2005）研究了欧盟国家的航班时刻管理方式与改革路径。刘光才、李章萍（2008）指出了我国航班时刻配置中的效率低下等问题，并借鉴了美国采取的时刻抽签分配机制，提出了相关对策和个建议。金永利（2009）概括了航班时刻配置应采用市场手段与行政手段两种模式，并分别运用稀缺理论、公共选择了理论、永益物权理论和可交易权理论，对航班时刻资源的市场化配置理论进行阐述。杨涛（2008）则通过产权理论和租金消散理论尝试建立航班时刻交易机制。（5李）上述的学者从宏观和微观两个角度分析了航班时刻资源分配对民航运输市场的影响，并从政府、航空公司以及消费者的角度探讨了航班时刻资源分配的形成机制，都得到了肯定的回答。所以，从我国的现实情况和世界大的趋势来看，航班时刻的市场交易机制的建立都是势在必行的。

必须提到的我国的一些现实是：首先，我国民航业并没有国外的民航业发达和成熟。所以，在自身上就有很大的缺陷，比如说，一些机场的负责人就发现很多的机场的拥挤的“时刻高峰”非常明显，这是由于中国旅客通常选择在早上到中午的时段出行，所以航空公司就会过度使用高峰时刻，造成拥堵。早晚极为不平均。或是有一些旅游城市一年的大部分时间都十分空闲，但是到了旺季就时刻异常紧张。或者是全国的大多数机场都希望有直飞北京的航线，这样就形成了多点朝向一点的情况，此类情况必然导致航班时刻的紧张不足。这样的情况在国外却很少出现，属于我国航班时刻方面的先天不足。这样的先天不足需要很长时间的发展才能弥补，短期必须依靠市场作为调控的手段，使航班时刻的使用率大大提高，使得航空公司更加珍惜自己已经得到的航班时刻。

其次，我国的行政分配制度导致了抑制竞争和分配不公平，大型的航空公司凭借着与政府的特殊关系，获得了更好的时刻，使小而弱的民营航空公司只能望其项背，造成了“强者更强，弱者更弱”的局面，不利于公平的竞争，很大程度上没有扶持民营的航空公司，仍然是要保持寡头的垄断地位。通过行政分配不公平的弱点也再次暴露无遗，航班时刻作为一种稀有资源，在分配的时候难免产生腐败，虽然民航管理局三令五申严禁分配的暗箱操作、信息不透明，但是想要让航权航班时刻资源在阳光下配置的道路任重而道远。坚持航班时刻资源公共性的原则，航班时刻使用经济效益与社会效益最大化原则，公开、公平、公正的原则，通过程序正义来保障航班时刻资源分配的公平性和公正性，以达到平衡各方利益的局面。市场交易机制的好处正在于此，公平的市场竞争是公开公正的，暗箱操作的情况将有效减少，这样的竞争也有利于政府大力扶持民营的民航企业，有利于在“祖父原则”中处处吃亏的新进入的企业。

最后，我国在清理虚占时刻方面也没有做的足够好，很多航空公司申请了航班时刻但是并没有飞行计划，民航管理局在做这方面统计方面也有很多困难，比如面临着缺乏数据等诸多困难，无法很有效的监管虚占时刻的问题。虚占的时刻使得很多机场的航班量已达到饱和“红线”，航空公司想要增加航班难上加难。但是市场化的航班时刻交易体制可以从根本解决问题，只有从外部的压力转化成内部的动力，才能真正地杜绝航班时刻虚占的情况，航空公司当然行地会尽自己最大的努力使用自己付费的时刻，使利用率达到最大，很大程度上减少了航班时刻虚占监督的问题。

所以，要想摆脱上述我国民航航班时刻的问题，就有必要进行航班时刻交易机制的实验和探索，逐渐建立航班时刻交易机制，外国一些国家不仅早就在在这方面不断地进行探索尝试并且建立了一些非常有效的航班时刻交易的机制。美、韩等国把时刻分为初次分配市场及二级市场。在航班时刻资源配置的二级市场交易方面，美国早在1985年就开始实施，允许航班时刻资源在二级市场出租、转让、租赁。欧盟立法虽然没有明确涉及航班时刻资源的二级市场交易问题，但是允许一对一的交换，而且希思罗机场也存在大量的二级市场交易。最引人瞩目的是2008年美国在拉瓜迪亚、肯尼迪的纽瓦克三个机场进行了航班时刻初始配置阶段的拍卖试验。

从国外的大趋势来讲，市场机制配置资源才是资源利用的理想模式，应该进一步的引入竞争机制，按照经济学理论，市场和竞争促进资源的优化配置和合理利用。引入竞争之后，把航班时刻卖给愿意拿出高价的航空公司，可以充分发挥资源的自身效益。关于这一点几乎所有的学者都已达成了共识，那就是航班时刻市场化的配置制度将是未来改革的必然方向。但是我国一部分专家还是认为不能贸然的进行市场化的改革，害怕大型的航空公司利用自身的经济实力或者结盟的形式，通过高价垄断时刻，排挤同行，加重航空公司的财政和消费者的负担。刘光才、李庄问、李薇薇学者在《国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示》中提到航班时刻的市场化还不适宜推广，认为我国的还不具备市场化的几个基本条件（刘），但是本章作者还是认为改革都是摸着石头过河，不可能出现“完事具备只欠东风”的情况，既然已经认定是未来趋势，就不要畏首畏尾；要大胆地做实验，大胆地去做试点，大胆地做调研，大胆地放出改革的信号，小心谨慎没有错，但是要迈开腿，“小步快走”一旦真出了问题还是可以退回来。万不可总是在旧的落后的制度上修修补补，希望可以通过“补补丁”的方式弥补所有的缺陷，或是总在观望外国的航班时刻交易机制试验探索发展的情况，想直接学习别人成功的制度。殊不知国与国情况不同，别国的经验可能并不适合，一定要自己去探索去磨合富有中国特色的航班时刻制度。等到别国已经经验丰富，制度成熟，我国在航班时刻交易机制方面就又一次落在人后了。

最后，本文作者还希望通过航班时刻分配方式的改革和交易机制的建立能够在我国民航业内发一个信号。以前那种政府严格干预管控的时代一去不复返了，今后的竞争都是市场经济下的竞争，谁不适应市场化的浪潮，谁就要被市场淘汰；民航业内只有清新干练之风，而无冗杂拖沓之风，只能朝着更加透明，更加公正，更加健康的方向发展。因为只有这样才能是自身强大起来，才能在未来与世界其他国家的民航业、航空公司的激烈竞争中存活下来，而且愈战愈勇，成为真正的世界的民航强国。

参考文献：

[1]杨涛.航班起降时刻资源配置研究.北京交通大学博士学位论文.2008年7月.

[2]李国政，杨明洪.分配模式之争与我国航班时刻资源分配的公共政策构建.《经济问题探索》.2013年第2期.

[3]金永利.航班时刻资源的市场化配置理论研究.《经济与问题探索》2009年第5期.

[4]李国政.航班时刻资源配置的机制分析—基于利益相关者行为的视角.《管理学刊》.2012年6月.

[5]刘光才，庄文武，李薇薇.《国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示》.《交通运输管理》2008年第2期.

航空世界论文例10

在新的改革形势下，空港城及临空经济区正在成为全社会深化改革的新焦点。十八届三中全会以后，改革开放继续纵深推进，以外促内、以改革促发展已成共识。目前，上海依托浦东机场等口岸综保区建设国内首个自由贸易区，郑州依托新郑机场及临空经济区建设我国第一个部级的航空港综合实验区，宁夏依托银川机场开放航权，建设面向阿拉伯的“天空特区”。在市场成为资源配置决定性因素的新形势下，机场及临空经济区作为国际高端市场资源流动的重要平台，将成为我国改革开放的桥头堡，更多体制、机制创新将会在北京新机场及临空经济区先行先试。

目前，北京地区航空产业与临空经济发展存在明显桎梏，缺乏一个深化改革的突破点。一是航空运输市场需求旺盛，但服务不足，特别是高端服务功能缺失，高临空指向型产业总体竞争力弱。二是现行航空政策与国际普适性航空政策对接不足，航空服务效率低，“落地签”、“第五航权”、“天空开放”等国际航空自由化政策尚未实现。

北京新机场及临空经济区在建设发展中面临着港区一体化、区域协同、贸易便利化、航权开放等诸多问题，是首都深化改革的新焦点。以“四个全面”战略布局为最高统领，突出航空要素在区域交通体系、现代产业体系中的关键作用，新机场临空经济区将成为首都及京津冀地区加快推动全面深化改革，促进对外开放的重要突破口。围绕北京新机场及临空经济区，健全京津冀航空服务体系和物流服务体系，在此基础上，以产业为载体，以产业链、价值链、供应链作为纽带，加快首都非核心功能疏解，成为京津冀一体化的先行示范和关键突破点，对于促进京津冀一体化发展具有重要意义。

助力“高精尖”

近年来，首都北京已整体步入中速增长阶段，人口、资源、环境之间的矛盾日益突出，产业转型升级需求日益迫切，亟需以区域一体化和经济全球化视野在更大范围内配置资源。临空经济与航空产业作为“高精尖”经济的典型代表受到全市前所未有的重视。

在经济全球化和新一轮技术与产业革命的推动下，大型国际枢纽机场成为一个国家或区域融入全球高端产业分工的核心平台。

另一方面，北京新机场在未来产业发展、高端服务贸易中面临重要发展机遇。服务贸易掀起经济全球化的新浪潮，经济全球化要求以“贸易自由化”为原则实现资源在全球范围内的优化配置。航空枢纽成为获取高端资源配置权的新渠道，临空产业带动经济发展愈发强劲和突出。国际航空运输产业发展迅猛，增速快于全球经济增长水平，且全球航空运输重心正在向东亚尤其是中国大陆地区加速转移，中国的航空经济时代正在来临。

北京新机场作为民航强国战略的重要平台，围绕其构建首都新的对外开放窗口、国际新型临空经济区，积极融入并主导全球高端产业分工，是北京市应对时展的战略举措。有助于深度结合首都资源优势与航空辐射优势，加快产业升级，聚焦高精尖产业，优化核心功能，成为首都城市功能升级的示范区，对于拉开北京城市发展格局有重要意义，也将为其他区域的产业结构调整和城市功能升级探索路径。

弥补世界城市功能短板

世界城市是北京的最高理想与目标，尽管近期首都功能疏解成为现实选择，但战略上必须要目光长远。放眼全球，一个区域是靠拥有多少世界级的城市来确定它在世界政治经济版图中的地位。在京津冀协同发展的大背景下，构建以北京为核心的世界级城市群成为新的国家战略。

国际交往中心是首都“四个中心”功能定位之一，也是北京建设中国特色世界城市的关键一环。近些年，北京地区国际交通流量不足、效率不高、与世界的联通性差成为制约国际交往中心建设的最突出矛盾。其根源在于航空功能建设不足，国际化航空资源控制力缺乏。与纽约、伦敦、东京、仁川等地相比，北京无论是国际航空旅客数量、比例，还是航空中转率均处于明显落后水平，航空政策开放度低，严重影响航空功能的国际化拓展。

同时，津冀地区的机场则存在发展滞后，缺乏联动，运力闲置等问题。整个京津冀地区缺乏诸如美国东北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国以伦敦为中心的城市群等世界级城市群所拥有的多核多层次的强大航空体系支撑。

建设北京新机场，打造高效、优质的全球性立体化航空枢纽，并依此加快构建京津冀地区双枢纽（首都机场、北京新机场）、多层级、多点支撑的机场体系，是引领京津冀机场群差异化发展，优化航空运输结构，提升机场群竞争力，推动区域交通一体化发展，支撑北京建设世界城市和京津冀建设世界级城市群的重要路径。同时，以区域一体化为坚实支撑，充分发挥首都资源优势与航空辐射优势，导入国际高端要素，高起点规划建设国际一流标准的新港城，提升城市公共服务配套，打造品牌性国际交流活动，成为支撑首都国际交往功能的核心载体、中国连通世界的最重要节点和世界通往东北亚的最重要门户。

激活南中轴传统文化

文化中心是首都核心功能的重要组成。在中华文化构成中，北京中轴线具有十分重要和独特的地位。其发展轨迹，不仅最直观地呈现了北京文化的发展历程，而且凸现了北京古都文化的显著特点，进而体现了中华文化的深层智慧。就某种角度而言，中轴线不只是北京文化实体性的中心标志，更是中华文化的一个重要标尺。因此可以说，中轴线凝聚了北京这座城市文化历史发展的精髓，它不仅仅是北京城市的脊梁，更是关于北京人文历史、道德教化、风俗民情乃至社会发展的一条命脉。