铁路管理论文例1

1.2铁路物流人事管理的专业性一方面铁路物流人事管理围绕“人的管理”展开，人的主观性是管理的重点和难点，要求有专业的人员、方法来开展工作。比如：人员素质开发作为铁路物流人事管理的重要一环，必须以专业素质测评工具作为技术支持；员工关系管理依靠专业的劳动法知识。因此，铁路物流的人事管理是一项专业化工作。另一方面铁路物流由于其自身行业特殊性，无论是岗位设置、员工职业发展规划，还是劳动关系、绩效评估、薪酬管理、人事管理都表现出行业专业性。比如，铁路物流的岗位体系是根据自身情况开发的，存在很多特殊性的岗位，如列车长、乘务员等，这些岗位是铁路物流特有的，对这些岗位的人事管理具有很高的专业性和针对性。在绩效管理方面，铁路物流工作人员的绩效评估标准不以业绩为重点，而更多关注安全性、合规性等方面，要求绩效评价工作人员对铁路物流各岗位人员的岗位特性具有深入了解。

1.3铁路物流人事管理的创新性创新是一个企业核心竞争力的重要来源，技术经济时代中技术创新逐渐成为经济发展的驱动力量，是提高企业效率和服务水平的重要手段。近年来，随着铁路物流运行网络体系的不断建立和完善，区域性物流业务网络逐步形成，铁路物流在信息化建设和转型中取得了突出的成果，铁路信息平台同企业的对接、铁路资源的整合、专业化铁路物流公司的建立和重组，迫切需要创新型的铁路物流人才，对铁路物流人事管理的创新提出了新的要求。铁路物流人事管理需要与时俱进，开拓创新，需要根据内外部环境变化进行人事战略的调整，并在管理行动中有所创新。铁路物流人事管理的创新性不应只停留在管理制度创新层面，还涉及具体的应用操作，其中铁路人事信息系统的创新就是关键内容之一。

2新形势下铁路物流人才的需求

铁路作为覆盖面广、设施齐全、运输能力强的交通运输骨干，随着铁路运输与现代物流不断的融合、适应与发展，铁路物流人才对于构建高效的现代物流体系、提高铁路运输质量、构建铁路运输核心竞争力具有重要的意义和作用。然而，与之匹配的铁路物流人才的缺乏制约着铁路物流的迅猛发展。铁路物流人才的需求主要体现在以下几个方面：

2.1铁路物流政策研究等方面的战略型管理人才随着中国铁路运输越来越多参与到国际物流市场的竞争中，铁路运输业不断地与现代物流融合发展，其一方面面临着来自国内外市场的挑战，另一方面新的业务活动拓展为铁路物流发展注入不竭的动力，迫切需要在宏观层面熟悉发达国家铁路物流运作、组织、管理的经验，同时能够结合我国政府的方针政策和铁路物流实际发展情况，制定符合我国铁路物流科学发展运行规则的战略型管理人才。

2.2高级物流经营管理型人才随着我国铁路运输国际化、现代化进程的不断推进，现代的铁路物流已从低端的价格竞争向高端的产品服务竞争转变，需要懂得铁路物流运作规律的外向型、复合型、应用型的高级物流经营管理型人才，既能有效规范公司物流流程，提高物流服务水平，为公司科学决策提供数据支持，又能在公司日常生产运作管理过程中及时发现存在的问题，并采取有效手段进行调整，确保公司运作的科学性、安全性和高效性。

2.3物流运营管理型人才新形势下我国铁路运输既要大力发展公益性的专门运输，又要兼顾市场化的普通运输，不仅要注重铁路内部作业功能，更要注重外部社会所需的物流服务一体化功能。应充分利用各项铁路资源为社会提供各种物流服务，将铁路货运站布置成现代铁路物流中心，发挥铁路货运站仓储优势和铁路物流长途运输的低成本优势。因此铁路物流企业需要大量的铁路物流仓储、包装、加工、配送物流运营管理型人才，他们应具备较广阔的视野、知识面和较强的动手能力，有较强的战略眼光和判断能力，能够敏锐地发现物流运营过程中存在的问题，并能根据企业具体运作和客户需求，进行具体的项目策划和改进。如在仓储管理环节，加快货物出入库速度，提高仓库管理水平和效率，节约企业仓储管理成本。

2.4物流操作型人才新形势下，铁路运输的专业性越来越突出，铁路物流资源不断整合，专业化的铁路物流公司、铁路集装箱运输公司、行包快运公司不断组建，铁路物流企业之间合作不断加强，需要大量的具备一定物流知识及一流物流操作经验的操作型人才，能够熟练完成铁路物流具体的物流作业，如上架、分拣、堆垛、打包、配装等。

3当前铁路物流人事管理存在的问题

3.1理念性偏差：忽视人才的重要性铁路作为传统行业，传统人才管理理念根深蒂固，人才观念跟不上时代步伐。在知识经济时代，铁路物流仍然处在以物为中心的发展阶段，对人事管理还停留在简单、单调的管理层面，没有与企业的长期战略挂钩，没有将人事管理上升到企业长期发展战略层面。长期以来对人才的忽视，导致难以挖掘现有人才的潜力，人事管理缺乏激励性，甚至压抑职工的积极性和创造性，造成越来越多员工特别是高级人才的流失。

3.2知识性落后：人事管理理论知识薄弱尽管铁路行业是基于技术的专业性领域，但涉及到多个相关学科，依靠深厚的知识作为理论支撑，并将先进的管理理念和方法融入实践，以保证铁路管理实践方向的正确性、科学性和现代化。然而，当前的铁路管理在知识理论层面还较为落后，辐射的知识面狭窄，知识深度有限，难以与现代化和国际化的理论前沿接轨。在人事管理领域，铁路物流沿袭一贯的传统管理方法，知识来源渠道闭塞，国内外先进的管理知识和方法尚未系统引入，理论知识和实践管理之间的桥梁搭建还处在起步阶段，未来的知识强化工作挑战艰巨。

3.3技术性滞后：信息技术水平偏低在信息化时代，信息技术在各行各业中的重要性日益突出，成为铁路物流企业提高效率、获得持续竞争力的关键因素之一，铁路物流也顺应时代要求，逐步重视信息技术在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理论薄弱性，现阶段的铁路物流人事管理的信息化在广度和深度上还有极大缺陷。从广度上来说，尽管信息系统早已在铁路物流人事管理领域发展，但发展速度较慢，未能全面覆盖整个铁路系统；从深度上来看，铁路物流现在的人事信息系统建设在功能等方面还不完善，信息化程度不高，没有实现最大程度的资源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理机制有待完善铁路物流人事管理机制是铁路物流企业在人事管理中的一套系统性、全面性制度、流程的集合体，以实现人事管理的机制化管理，最大程度实现铁路物流各个管理环节的资源整合。良好的人事管理机制为人事管理的资源高效配置和规范化管理提供了方向和方法。在铁路物流系统中，人事管理较为零散，各环节和工作自成一体，尚未实现体系化，各个方面的制度也不完善甚至还处在空白阶段。比如，现有的铁路物流人事管理在激励、监管等方面还没有形成符合行业特性的科学制度，使得员工缺少方向性指引，企业管理本身也难以达到规范化高度。

3.5人员性不足：人事管理人员的素质有待提升铁路物流人事管理基于服务展开工作，强调工作的专业性和服务性，对相关工作人员的综合素质要求较高。但是，由于铁路物流的人事管理多从以往的行政管理中分出，加上人事管理基础性工作较多，部分管理人员并非专业出身，理论知识储备薄弱，难以以较高的专业素养开展人事管理工作。另一方面，铁路物流的专业性与人事管理工作的差距较大，人事管理工作人员通常对建设类工作缺乏了解，不熟悉具体业务，难以实现人事管理工作和业务特性的对接。因此，铁路建设部门中的人事管理人员综合素质的整体水平难以满足具体行业特性及要求，将成为其管理提升的一大制约因素。

4铁路物流人事管理的改革与创新

成立于1979年的中铁快运股份有限公司是为满足国内物流市场需要，面向全国客户提供铁路行李包裹运输服务，主要经营全国铁路货物快运服务，提供货物包装、仓储、配送等全程物流服务的专业化综合物流企业，注册资金26.93亿元，拥有全国铁路行包运输资源，负责全国铁路行李车和行邮、行包快运专列经营管理，形成了国内覆盖范围最广、规模最大的专业铁路快运经营网络。随着近几年铁路提速、客运专线建设、高铁快递的开通，中铁快运形成了其特有的“九网集成”的网络资源优势，然而，落后的人力资源管理方式，忽视人才的重要性，缺少科学的考核机制，人才培训力度不够，导致企业出现人才层面的“围城”。针对中铁快运人事管理的不足，借鉴国内外成功经验，提出从强化铁路物流人力资源管理、创新铁路物流人力资源配置、加大铁路物流人才培训力度、完善铁路物流人力资源激励机制四个方面，进一步促进中铁快运物流人事管理的改革与创新。

4.1强化铁路物流人力资源管理中铁快运之所以出现人才层面的“围城”，在于公司人力资源管理部门没有充分发挥组织职能作用，招聘渠道不畅，招聘方式单一，人才结构不合理，人才培养急功近利，没有做好长期规划和储备工作，造成公司人才流失严重，不能做到“人尽其才”。在新的形势下，中铁快运以人力资源管理部门为切入点进行改革，强化人力资源规划、管理、培训、激励等职能，扩大人力资源部门职能，积极参与企业发展战略的制定和重大经营活动的决策，指导和监督企业其它活动的进行。中铁快运人力资源管理部门紧紧围绕“转变人才管理理念，优化人力资源结构，加大人才培养力度，完善薪酬考评机制”的目标，加快构建理念先进、结构优化、培养高效、机制健全的人力资源管理体系，营造和谐、高效、稳定的工作氛围。（1）科学规划公司人力资源需求。在中铁快运“门到门”城市服务网络已达到1000多个，营业网点遍布全国，总数超过2000个的情况下，基于公司长远发展考虑，科学预测公司人力资源需求和充分供给，分析公司内外部条件，统筹公司发展、现状、定位等因素，建立人力资源诊断机制，统一规划公司人力资源需求，为公司人力资源管理决策提供科学依据。（2）拓宽铁路物流人才招聘渠道。中铁快运为了更好地吸纳和培养铁路物流人才，高度重视人才的招聘和选拔，积极拓宽人才招聘渠道，采取“走出去，请进来”的方式，创新人才招聘方式，通过中铁快运官网、高等院校物流学院招聘物流专业技术性人才，通过海外物流人才引进计划、科研院所定点对口招聘、网络招聘、社会招聘等方式拓宽人才招聘渠道，加大铁路物流高级管理人才和熟练物流作业操作人员的招聘力度。同时，借鉴前期人才招聘经验，不断调整招聘思路和计划，及时补充所需人才，做好人才储备工作。（3）推广铁路物流人事管理系统应用。中铁快运针对公司当前人事管理存在的问题，通过构建基于整个公司铁路运营网络的人事管理、干部培训、信息服务和系统管理等为一体的铁路物流人事管理系统，增强铁路物流人事管理的战略性、系统性、专业性和创新性。该系统基于计算机信息管理、数据挖掘等技术，采用客户层、中间层和数据库层的三层体系结构和B/S应用模式，公司通过浏览器取代原先需要复杂的专用软件才能实现的信息共享和交互、数据查询、网上办公等功能，操作简单，维护方便，系统安全性高，便于扩充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，为公司制定政策提供了强有力的数据支持，能够满足公司人事管理不断发展的需要。（4）加强铁路物流人才日常管理。通过搭建中铁快运交流平台，结合中铁快运发展现状，不断加强人才日常管理，拓宽人才培养交流渠道，针对中铁快运营业网点多、线路长、基层站段人才匮乏的情况，建立健全人才交流机制，积极创造条件引导和鼓励专业技术人才去基层站段锻炼，提高基层站段服务水平和质量，促进专业技术人才能力、现场作业经验的提升。通过深入基层走访调研、定期座谈等方式，切实解决阶段性困难，强化人才责任意识，加强人才的日常监管和教育，稳定一批人才队伍，为公司正常运营提供良好的人力资源支撑。

4.2创新铁路物流人力资源配置从当前中铁快运人力资源配置状况及人力资源的相对总量来看，铁路行包快递运输网、快捷货运网等面向市场竞争的运输网络人力资源配置处于较高水平，而传统运输网络人力资源配置则处于较低水平。从学历角度来看，拥有本科学历的比重最大，达到40%左右，拥有专科学历的占30%左右，高中以下学历的占9%左右，本科以上学历占21%左右。针对中铁快运人力资源配置状况，以“科学设置岗位、优化人员配置、充分挖掘人员潜力”为目标，进一步整合人力资源，以更好地适应新形势下铁路物流人事管理工作的需要，更好地发挥人才的潜力，实现公司的可持续发展。（1）科学设置岗位。中铁快运一改我国以往铁路人事工作的“经验管理”方式，注重数据分析，科学设置岗位，实现岗位科学管理。根据公益性国家运输线路和市场化货运专线的不同情况，本着“管营分开”的工作思路，对运输方式、仓储管理、配送方法的不同进行全面分析，实施工作流程再造，科学设置岗位,重新设置岗位内容，测评岗位责任大小和任职资格，编制岗位说明书，明确岗位职责和任职条件，进一步完善岗位标准，合理使用人才资源。推行竞争上岗，按岗聘任，全面优化人力资源配置，充分发挥人才专长。（2）优化人力资源配置。结合我国铁路物流发展方向和中铁快运业务核心，大力引进国际网、仓储网、信息网、经营网所需要的人力资源，发挥高级物流管理人才的智力优势，积极优化现有人力资源结构，大力培养和聚集高级物流管理人才和物流作业人才。大力推进公司人才自由流动和交流，建立灵活的人力资源共享方式和机制。同时，立足公司实际，合理利用公司资源，善于挖掘潜力人才，切实改变人才资源网段间的不平衡，切实优化人力资源配置。

4.3加大铁路物流人才培训力度当前中铁快运大规模的网络建设对公司广大员工的工作能力是一次大的挑战和全面检验，新设备、新技术的广泛应用，对公司员工素质提出了更高的要求和更高的标准，急需一支结构合理、业务娴熟的人才队伍。完善职工培训是加强人才队伍建设的有效途径，一直以来公司高度重视对员工的教育培训，不断健全人才培训体系，创新人才培训方式，加大培训力度，从多个层次、以多种方式对物流人才进行有针对性地培养，提高培训质量。（1）健全人才培训体系。中铁快运将铁路物流人才的培养纳入公司发展规划中，一方面加强校企联系，建立校企合作基地，在高校开设物流管理专业，积极探索合作办学，形成定点培训铁路物流专业人才的高校，资助扶持高校在物流领域的研究和创新活动；另一方面实行职工终生学习、培训计划，建立职工终生教育系统，组建现代化铁路专业技术人员培训基地，提供人才实践机会，提高业务操作能力，增加现场经验，既满足公司对物流人才的需求，又保证了公司人才素质的提高。（2）创新人才培训方式。中铁快运吸收国内外培训经验，改变传统教学方式，引进国际先进的物流培训体系，注重面授和操作教学环节，结合视频教学、模拟教学等培训方式，采用请进来、送出去等多种培训方法，开展各种形式的物流职业教育。同时，公司拥有一批熟悉国内外铁路物流发展现状、教学能力强、实践经验丰富的师资培训队伍，积累了一套较为完善的系统教学方法和教学质量反馈体系，构建多功能、立体式的培训新模式，营造了良好的教学环境。（3）提高培训质量。中铁快运为提高培训质量，保证培训效果，提高培训效率，对所有员工进行现代物流理念和营销知识的培训，以提高员工的专业技能和业务素质。同时，对不同层次的人才进行有针对性的培训，既保证了培训的效果，又保证了培训的质量。针对物流战略型管理人才，加强政治意识、大局意识、服务意识的培训；针对高级物流经营管理型人才，加强系统意识、服务意识和合作意识的培训；针对物流运营管理型人才，加强成本意识、增值意识和服务意识；针对物流作业操作型人才，加强质量意识、效率意识和安全意识。

4.4完善铁路物流人力资源激励机制完善铁路物流人力资源激励机制是加强人才队伍建设、激发人才潜力、保证人才队伍稳定性的关键。中铁快运在政策允许的范围内，坚持效率优先、兼顾公平的原则，在吸收国内外先进的薪酬分配经验、总结原有薪酬分配不足的基础上，积极探索与公司发展相适应的多种形式并存的薪酬分配机制。（1）制定科学的薪酬等级体系。中铁快运根据公司的设计情况，结合公司发展战略和企业文化，系统全面地考虑各项因素，制定科学的薪酬等级体系,积极探索不同类别人才对应的不同等级以及相应的薪酬待遇，注重薪酬的横向和纵向结构设计，可按照岗位等级、业绩、员工资历、工作态度和工作能力五个方面进行薪酬结构设计，进一步完善了工效挂钩清算体系，对员工进行按月考评，考评结果作为晋升的依据，特殊岗位特殊对待，形成晋升看业绩的良性机制，并按等级享受相应的工资待遇。同时，在分配上尽量向一线关键岗位及做出特殊贡献的技术人才倾斜，激发了员工学习新知识、新技能的主动性和积极性。（2）推行岗位管理聘用制。随着中铁快运网络范围的进一步扩大，越来越多的基层站段出现“求贤若渴“的状况，人力资源管理部门进一步转变观念，开拓视野，创新方式，积极做好干部选拔任用管理，做到“人尽其才，才为我用”。在宏观规划和高级物流管理人才的选拔任用中，结合岗位特征，注重物流管理经历，熟悉我国物流产业宏观政策，推进公开选拔、竞争上岗、注重实效的原则，推行岗位管理聘用制，明确岗位职责，严格任职条件，科学考评机制，充分发挥人才专长和潜能。在物流操作专业人才的选拔任用上，坚持德才兼备、唯才是举的原则，推行竞争上岗、按岗聘任，敢于开拓思路，打破常规，选拔任用一批责任心强、动手能力强的专业技术人才，让其在工厂实践中迅速成长起来。（3）物质激励与精神激励相结合。中铁快运十分注重物质激励和精神激励相结合，以满足员工的物质需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科学、公平、公正的薪酬等级体系设计，注重突出营销业绩，讲究多劳多得，同时对一线超负荷工作岗位的员工给予一定的补贴，实现对员工的物质激励。同时，主要领导经常下基层，召开座谈会，定期和不定期调研，听取员工意见，关心员工成长，使员工感受到了公司的关怀和尊重，激发各自的潜力，实现了对员工的精神激励。

铁路管理论文例2

二、当前铁路工程成本管理工作中存在的问题

成本管理对铁路工程建设工作的有效开展具有重要意义，目前，随着铁路工程建设发展脚步的不断加快，如何提高成本管理水平也成为了铁路工程管理部门所面临的一项重大课题。然而就目前铁路工程成本管理工作开展的现状来看，却存在很多有待解决的问题，这些问题主要体现在以下几个方面：

1.管理人员的综合素质有待提高。目前，大部分铁路工程的成本管理人员对成本管理的重要性缺乏正确认识，欠缺成本管理意识，加上对工程成本的预算都是独自完成的，没有相应的成本管理团队。这样一来，成本管理效果必然无法满足铁路工程的发展需求。此外，随着市场经济体制改革的不断深入，企业对管理人员的综合素质也提出了较高的要求。但就目前铁路工程建设单位管理人员的总体素质来看，却有待提升。

2.缺乏完善的奖惩机制。建立科学完善的奖惩机制，目的在于最大限度的将成本管理者对工作的积极性和主动性激发出来。简单地说，企业如果制定这样一条规则：通过成本管理增加了企业的经济效益，那么管理者就会获得相应的奖励，反之，如果给企业带来的经济损失，那么管理者就会遭受相应的惩罚。这样一来，为了获得更多的奖励，管理者对于成本管理工作自然会十分用心，尽可能采取一切方法来提高成本管理水平。然而就目前铁路工程的现状来看，却并没有建立相应的奖惩制度，从而导致管理者的工作积极性不高，工作效率自然显得有些不尽人意。

3.成本规范预算无法发挥作用。由于对于成本管理的重要性缺乏正确的认识，所以导致铁路工程成本管理人员在对成本进行预算的时候，并没有以工程建设的实际情况为依据，而是凭借着自身的经验开展成本规范预算。这样一来，就会导致成本规范预算缺乏针对性，其自身的作用也无法在铁路工程建设中充分发挥出来。此外，甚至还有些成本管理部门，对于成本规划重视程度不够，只是流于形式的将成本规划做了，但却并没有实际应用到铁路施工中，从而导致工程建设的实际成本与预算成本之间存在很大差距，最终使得工程建设成本大幅度增加，降低了工程建设的经济效益。

4.管理者缺乏责任心。成本管理工作的有效开展对于提高企业经济效益起着不容忽视的作用，管理者必须对其给予高度重视。然而就目前铁路工程建设成本管理的现状来看，管理者极度缺乏责任心，对自己分内的工作缺乏责任感，工作态度不认真，只是单纯的做表面工作，没有将成本管理深入实际。从而导致前期的成本预算和规划工作无法在施工中发挥作用，这就是管理者的责任心不强而导致的。由此可见，目前铁路工程成本管理者的综合素质还有待提高。

三、加强铁路工程成本管理的对策

为了能够更好的提高铁路工程的成本管理水平，针对上述问题，管理部门可以从以下几个方面着手，加强铁路工程成本管理水平，提高企业经济效益，促进铁路建设企业的良性运行：

1.建立科学完善的项目经理考核制度。为了进一步促进成本管理水平的提升，铁路工程项目着手施工之前，管理部门便需要结合工程的实际情况，建立科学完善的项目经理考核制度，任命项目经理为成本管理的第一负责人，给予其相应的权力，将成本管理的责任落实到小组的具体成员，对于在成本管理中取得成效的工作人员，应该给予其相应的奖励，反之，则对其进行必要的惩罚，以此来起到激励和警示的作用。与此同时，成本管理体制的建立还应该与施工计划和财务管理和物资储备等建立密切的联系，以成本核算为核心，建立起一套科学完善的核算体系，要注重成本的预算和控制，同时也要注重成本使用过程的控制与计划的对比和纠偏。

2.加强对施工材料的管理。在铁路工程施工过程中，材料成本占据了工程成本的大部分比例，因此，如果想要做好成本管理工作，提高成本管理水平，就必须加强对施工材料的管理。在开展工程项目施工之前，管理部门应该对组织施工图纸进行严格审核，建立工程数量台账的同时还要结合工程的进度安排建立材料需求台账，材料需求台账应以能独立核算的单位工程为单元，以便于在施工过程中做好过程控制。由于材料成本是成本管理工作中的一项非常重要的内容，直接关系着成本管理的整体水平，所以，管理部门必须要对其给予足够的重视，进而提高工程整体的经济效益。

3.增强成本核算人员的综合素质和责任心。成本管理水平是否能够得到显著提高，与成本核算人员的综合素质和责任心有直接关系，所以，结合当前铁路工程成本核算人员的素质现状，采取必要的措施提高其综合素质是非常重要的。首先，应该确保成本核算人员树立先进的管理理念，提高对成本管理的重视程度。其次，要定期展开对员工的培训工作，并不断在实践中加以指导，不要只是为了完成任务而工作，只有这样，才能提高成本管理人员的素质，在工作时才能替项目着想、才能替成本管理的相关部门着想、才能使项目成本管理工作融为一个整体，同时以制度管人，严格奖罚，才能增强工作人员的责任心。

4.重视技术工作在成本管理中的作用。铁路工程招标是以初步设计资料为基础进行的招标，初步设计与施工图相比较存在很大的差异，尤其是现在铁路建设项目越来越多，而能承担铁路工程项目设计的单位有限，铁路设计单位的工作也达到过饱和，使得有些施工图是等到快开工了设计院才将施工图设计出来，为此，项目部上场时应安排理论及经验均丰富的技术人员结合现场实际情况，将亏损、利润低、风险大、进度慢、难实施的项目通过设计方案优化变为盈利或亏损少、利润高、风险小、进度快、易实施的项目，实践证明此举可给项目带来很可观的收益。

铁路管理论文例3

缺失铁路对于项目风险的评定缺乏统一的制约规范和评价标准，即使财务部门和各大公司在内部有一些指导性的制度，但是，在具体的施工中还是没有落实到实处。各项内部控制机制都是由内部人员自己建立的，在项目已经正式开始时，依旧没有系统全面的内部控制制度以及风险防范手段。另外，外部的财务审计以及审计监督也存在很多的风险，最终致使外部监督处于失控状态。施工企业部门领导不能与施工企业财务人员不能建立有效沟通，信息渠道不畅，至使财务管理工作得不到有效发挥，施工成本不能得到有效控制。

1.2财务人员的业务水平素质较低

在铁路施工工程建设过程中，很多财务人员是刚走出校门的学生，虽取得了会计从业资格证，但施工企业财务管理水平不高，业务不精。不能有效进行施工企业财务监督管理，由于工作忙，任务重，往往不能进行定期专项培训，深入学习和强化理论知识的时间较少。但是，一些大型的铁路施工建设企业对于专业的财务人员需求非常大，为此，很多财务人员为了保证工期，会从社会聘请临时的财务人员，这些财务人员对于工程财务工作不是非常的熟悉，缺管应有管理水平和实践经验，对于很多的业务还较为陌生，常常出现核算失误或者是项目划分不明确的现象，严重影响到了财务标准化管理。

2提高铁路施工财务管理水平的方法

2.1最好资金来源的监管

铁路施工是一项非常大的项目，需要花费非常多的资金，而很多施工企业又都希望以最少的资金获得最大的利益，为此，提高资金的利用率成为关键。要将资金的管理贯穿到财务管理中，融入到整个项目中，只有这样，才能充分保证资金的有效利用。在施工单位与施工投资方之间铁路施工单位和集体以及个人之间都有很密切经济利益关系，为此，要保证各方的积极效益就要做好财务管理，使各项资金的来源以及使用都能够有章可循。此外，还要建立有效的资金筹集、调度以及施工管理机制，最大限度地防止资金流失和浪费。

2.2做好项目概算、预算以及投资分析

在项目的立项阶段，要按照国家的相关法规以及财政政策做好项目计算，编制项目报表、对各项评价指标进行计算、对盈亏能力以及资金的偿还能力进行考察，在此基础上对项目的可行性做出判断和分析。此外，还要结合我国经济发展状况，提出合理投资的方案。建立一套严格的工程造价管理责任机制，对工程的造价、预算以及施工图纸进行综合全面的控制和管理。对施工中的价格、数量、变动情况进行分析。工程各项费用主要体现在材料、设备以及新技术、新工艺、新材料等方面，要对以上这些内容做出合理的设计，并进行全面跟踪，以便及时发现施工中的浪费现象。

2.3在设计和投资阶段做好造价控制

在工程项目确立了决策以后，就要对造价进行控制。要以公平、公正的方式进行招投标，在施工单位和业主双方中做出合理的选择，从未保证施工质量，使招投标结果能够被广泛认可，达到有效控制工程造价成本的目的。在施工过程中，可以从经济、技术以及合同等内容上做好控制，做好现场签证，严格监督费用的使用情况。

铁路管理论文例4

二、加强铁路乘务管理创新的策略

（一）提高业务水平，加强服务意识

铁路列车工作人员，必须充分认识到自己是一名列车的勤务员，认识到自身所肩负的职责，通过铁路列车工作人员的身体力行来更好的服务于广大的乘客。提高铁路列车工作人员的道德认识，加强服务意识，主要从以下几个方面做起：一是加强学习。作为一名乘务工作人员，要认真学习中铁行包快递有限责任公司下发的各种文件、《新流程营业部岗位说明书、作业指导书、作业标准、基础管理创新制度》及相关法律法规等内容，不断提高自身素养。二是提高专业水平。要拓宽知识面，掌握新技术，提高驾驭和分析客运及行包管理创新工作的能力，能有效开拓创新并不断总结客运及行包管理创新的好经验和好做法。

（二）实施制度化乘务管理创新策略

“无规矩不成方圆”，建立健全乘务管理创新制度，以保障客运规章的各项工作的顺利开展。为了保证乘务管理创新目标得以实现，就需要有制度化的管理创新。在工作中，如果乘务管理创新者对工作人员放纵不管，不对他的工作实绩进行控制管理创新、监督管理创新就不能及时的发现问题，听之任之，就一定会严重影响乘务管理创新的效率，甚至破坏铁路运输公司的影响。因此，实施制度化的乘务管理创新，一是要制定完善相关的制度条例，例如，《兰州客运段客运规章管理创新考核办法》、《兰州客运段堵漏保收奖罚办法》、《兰州客运段列车行李员应急处理办法》、《兰州客运段列车行李员作业程序》等；二是建立健全基础化的工作制度规定，例如要进一步完善基础台账的建设，行包业务档案等；三是要制定相应的考核机制，例如，制定《列车行李员请、销假制度》、《兰州分公司乘务工作管理创新办法和员工考核办法》。

制度的形成一方面要靠规章制度的建立建立和完善，另一方面也需要文化氛围的烘托，因此，形成制度化、规范化、日常化的乘务管理创新模式需要从硬、软两个方面着手，两手抓两手都要硬。

（三）实施改革创新化乘务管理策略

事物的向前发展总是离不开创新。随着社会环境、市场环境、科学技术的发展，乘务管理创新作为铁路运输的管理创新载体，势必要求改革和发展。从组织理论的角度来看，乘务管理创新系统是由不同的工作人员担任的不同职务和岗位的结合体，按照管理创新学原理，乘务管理创新作为一个系统其内容的机构设置、结构的形成等受到内部环境、外部环境、技术因素、人为等因素的影响。因此，不同的时期，随着环境的变化，也就要求乘务管理创新系统不断的调整。改革创新的目的在于乘务管理创新更合理的组织管理创新乘务人员的努力，提高乘务管理创新劳动的效率。在技术层面，将现代化的信息技术融于整个乘务管理创新中，例如，用计算机编制了客运行包业务、数据管理创新程序，使全段的客运行包管理创新逐步走上计算机网络化管理创新的轨道，使客运行包工作的数据、报表的精确度达到了一个新的水平。在管理创新层面，要善于总结、积累经验。例如，积极探索，及时掌握行包运输和行李员工作情况，正确处理行包业务来电，及时答复电报查询，严格审核行包运输的各种报表，根据各次列车行包运输密度表填写数据，按月提供统计数据。在制度层面，将出现的问题及时解决，较少人为因素造成的损失，要制定《兰州分公司行包乘务工作管理创新细则》，提高行包运输作业质量，减少了因人为因素给货主带来的损失和不必要的麻烦。总之，改革创新乘务管理创新就要不断更新思想观念，破除思想束缚，形成加快公司发展的共识，凝聚推动公司发展的合力，不断推进中铁快运又好又快发展。

（四）实施职责化乘务管理创新策略

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1.1建立完善的质量监理体系铁路项目的负责人兼任着项目质量负责人的重担，其必须亲自抓质量工作。要完成对质量的监督工作，就必须设置项目质量经理作为质量方面的主管人员，其下的专业负责人、各科室、各专业人员均应按职责完成各自的质量责任，整个项目质量才能有保证。

1.2进行项目质量计划的制定铁路工程有其独特的特点，只有掌握了这些特点，利用已熟悉的咨询企业的质量管理体系文件，对所进行的铁路项目的质量目标与质量标准进行咨询，才能得出最佳的，能使企业的质量管理体系得到充分应用的方式，如若承包工程的是一个独立的项目团队，那么应适当的调整相应的质量管理体系，质量目标、质量计划和实施步骤要一层层分解，一步步落实，具体到每个人的工作目标。总之，每一管理层所应具有的职权、资源分配以及为保证质量可实行的措施都进行明确的规定。简明扼要，便于操作是我们所制定的计划的标准。

1.3建立评审制度所建立的评审制度主要用于评审咨询工作成果的质量，这是一条吸收更多专家智慧的途径，利用该种制度我们能够发现更多的问题，使咨询成果更加优秀。在把咨询报告从咨询公司拿回来以后，铁路项目经理要先进行一个只有本项目人员参加的评审会议，然后在进行以各公司内部的评审会议。在这些所有的完成之后再把咨询成果交给业主，让业主也进行以此有关于咨询成果的评审与完善，以期能提高业主的投资效益。

2铁路工程设计阶段的质量管理

初步设计和施工图设计是铁路施工的两个阶段。但如果是比较复杂的工业交通项目就需要分三步，即初步设计、技术设计和施工图三阶段。这两种设计方式是我国在长期的工程设计中形成的基本工作模式，其中设计说明、技术文件（图纸）和经济文件（概预算）是各阶段的设计成果。这样，因为各阶段的设计深度不同，设计的质量得到了保证。

2.1制定有效的控制方法对设计进行质量跟踪、并且对设计文件进行定期的审核，能有效地控制产品的质量。其中审核的时间为设计过程中或阶段设计完成之时，审核方式是以招标文件、合同、政府批文、技术规范、与各地的自然条件相关的文件为依据，进行相应的审核。在整个审核过程中，设计不足与过分设计是我们要注意的两个极端的问题。2.2设计经理需要负的责任设计经理在整个设计阶段要进行跟进与管理，对于所要遵循的专业执行质量体系文件，要进行严格的检查和监督，以确保能得到满足合同规定的质量要求的设计产品与服务；进行设计策划，并且在设计计划书中要将设计策划的结果进行明确的书写；对设计过程进行控制，其标准是要严格的遵守着项目质量计划、设计计划以及项目计划所制定的标准；与公司的预算、工程、材料以及项目等部门做好衔接；根据有关的法律法规、设计规范标准、施工工艺规程等与设计有关的规范，对最后的综合设计方案机型审查，确保设计方案的优化务实；对设计时的评审与验证进行监督与组织；设计需要进行变更时，由设计经理按照相应的程序对设计进行变更；设计所涉及的关键点要经常进行检查。

2.3各部室的质量职责要进行明确的设计一般的设计部门的管理方式是将各专业科室与项目组相结合，将其与设计质量有关的管理与控制的职责进行整合，使其能够一起对参加各项目组的人员进行监督与指导，使的设计过程能得到有效的控制；项目组的人员要保证质量与数量，这是设计质量的前提保证；对所采用的专业技术方案进行确定，对设计方案的合理性、先进性以及可靠性进行验证；确保所有的人员都能按照作业指导书的规定进行工作。

3铁路工程施工阶段的质量管理

施工阶段的质量管理是整个铁路工程的核心，以前所有的质量管理工作都是为劳务这一阶段的工作能够顺利、安全地进行下去。

3.1施工前的准备阶段按照招标制度和建设监理制度，是中标的施工单位受到监理单位的监管（监管单位对施工单位的资质进行核查），必须使得施工单位的资质等级符合所承揽的工程项目施工所要求的等级；除此之外，还要对施工人员以及施工人员的素质进行监控与审核，使得所有的参与工程的人员的技术水平满座工程技术要求。进入施工现场的材料、构配件和设备都要进行必要的监控；选择施工机械设备时，要将施工机械的性能、工作效率、工作质量、安全作为最基本的考虑因素，其次，要考虑机械是否容易维修、能源的消耗、灵活等对施工质量是否会有影响；设计与施工单位要进行必要的交底与会审会议；对施工单位的质量体系进行检查，判断其是否健全。

3.2施工过程整个施工过程都要有监理单位对施工情况进行监管，在施工过程中要监督正在施工的人员机器方法以及操作是否符合所要求的质量标准；每一阶段都要对其进行严格的检查，确保其质量；如若在施工过程中出现工程质量问题或者是有质量事故发生，要做好处理；不合格的工程要勒令其重新整改，并进行整改时的追踪检查，直到其符合标准为止。当施工现场出现不可预料后果的质量问题时，施工方与施工人员又没有采取有效的措施、擅自修改设计图纸、使用不合格的材料与配件时，监理单位应勒令其停工，对这些进行纠正，纠正之后才准许其复工。对于施工所用的工程材料、受力钢筋以及混凝土要进行抽样检查，施工人员要进行技术核查。

4其他因素对工程质量的影响及应对

除了以上这些影响因素之外还有一些外部环境易影响铁路施工的质量，必须从以下方面加强质量控制：物资的供应是影响施工进度的源头因素，整个工程能否正常运行，它起着决定性的作用。而影响物资供应的重要因素中，交通运输排在首位，在工程施工阶段，一旦交通受阻，物资供应的及时性受到影响，施工材料供应紧张，原材料的可选择性降低，最终使得施工现场的原材料的质量不能得到适当的控制，选择性降低。避免这些情况发生的最好方式永远是尽早保证施工通道的贯通以及畅通。想要做好这些就要尽早确定施工便道的规格，尽早解决施工便道的征地问题，保证施工便道的质量问题。其次，要提前对运输物资可能出现的意外做出预测，物资的供应贯穿整个工程的施工过程，期间天气、国家大型政治活动、各种利益纠纷等不可控制的情况会影响物料的运输。因此，制定出应急措施来应对这些意外情况做到有备无患是必要的。这些交通运输工作做好了，原材料的质量控制上才能有足够的操作空间，进而使得所有的原材料都是最好、最合适的，从而进一步使得工程的实体质量得到保障。

铁路管理论文例6

站前专业包含路基、桥涵、隧道、轨道、站场等专业。站后专业包括电力牵引供电、电力、通信、信号、信息、防灾安全监控、给水排水、房屋建筑、综合接地、车辆等专业。接口是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）相关。

1.2站后和站前专业的接口特点不同

站前各专业界限相对清晰，路基、桥涵、隧道、站场等区段完成后，可交接给下一道工序，进行轨道工程施工，接口问题体现在各专业工序之间的衔接、承接关系。而站后各专业相互联系、相互交织、相互影响。例如通信设备需要电，没电就不能运行通信设备的试验，不能给电力设备提供通信通道，没有通信支持又无法进行电力远动设备的调试，不能运行电力远动调试对供电又有一定影响，这还只是两个专业之间的接口关系就像麻花一样缠绕。又例如信号专业不但与通信、电力专业有接口关系，还与站前轨道专业有接口关系。

2现场存在的问题

2.1设计方面

设计单位在设计大型铁路基建项目时，涉及站后专业很多，站后专业接口复杂交错，往往在设计文件中不能很好体现接口特点，在施工图设计中不能全面反映出相关专业的接口需求。特别是一些专业施工图，图纸通常对接口专业用几句简短的文字描述，例如“参照某某图册”，“相关问题见某某专业规范”等。缺少对相关专业特殊接口需求的直观反映，对后期现场施工影响很大。如通信专业是一个贯穿整个站后各专业的服务性专业，在网络通信技术高速发展的今天，各专业的设备都向着计算机化、网络化、信息化的方向发展。这对通信专业设计文件的深度有很高的要求，特别在通信资源的分配设计、时隙的合理利用、配线架的合理布置施工的设计，对于实际施工有着重要的指导作用。

2.2施工方面

因为在设计文件中没有反映各专业接口的时间承接关系，在站后实际施工中，不能照顾到接口专业急切工期需求。如房建专业是一个主体专业，站后的其他专业都是在房建专业施工完成的基础上安装设备的。但房建工程往往进度不能满足接口专业的进度要求，导致其他专业设备安装受影响，而另一个方面许多专业有特殊需求，对房建施工有一点影响。例如信号、通信、信息专业需要在本专业机房内设置电磁屏蔽网，电磁屏蔽网需要在房屋主体完成后，由专业的电磁屏蔽网施工人员在房间内部施工，安装天网、地网、边墙屏蔽网后，房屋内部才能进行后序装修施工。这样相互交叉的接口需求在现场如不能尽快协调，就会导致各专业的相互掣肘，延误工期。

3解决方案

3.1明确建设及有关单位的接口管理职责

建设单位的负责人为接口管理工作的总体责任人，并成立相应的接口管理机构。设计、监理、施工等参建单位均应由其单位的负责人全面负责本单位接口管理工作，并应成立或指定相应的接口管理机构。

3.1.1建设单位职责

1）负责督促、协调相关设计、监理、站后集成等单位接口管理工作制度的建立；2）负责各专业之间接口问题的协调和落实；3）负责接口实施的安全和质量监督、检测和控制；4）负责接口涉及的各个专业概预算的协调和落实；5）负责接口涉及的各个专业物资、设备采购等协调和落实；6）监控并跟踪接口状态，督促接口相关单位落实接口管理工作计划，对延误计划进度的接口工作提出补救方案和处理意见；7）协调和落实接口管理工作中人事和培训工作；8）统计、汇总本项目接口问题处理情况，定期向局接口管理工作办公室报接口管理工作报告，遇重大问题随时报局接口管理办公室。

3.1.2设计单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）各设计单位必须服从总体设计单位的统一接口要求和技术原则，不得影响铁路工程项目的整体性，人为形成新的接口；3）设计单位必须承担相应接口管理的责任和义务。对站前、站后各专业间互提的设计资料、设计接口及设计配合、确认等工作应纳入施工图总体设计范畴，并在施工图阶段技术作业表中明确；4）原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告；5）设计单位必须提供独立、系统、完整的接口综合图。

3.1.3监理单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）配备接口部分的监理人员，制订相应的制度，落实检查手段、方法和程序等，并配置相应检测仪器。全面负责现场各接口工程的检查、监控、协调和落实，接口的监控必须有监理检查记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，按月度、季度、年度分别向建设单位报接口管理报告。

3.1.4施工单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）严格按照有关接口的技术标准、设计文件等进行施工，不得无视或忽略接口擅自施工，损害项目工程的系统性和完整性。接口的施工过程必须有明确的施工记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，定期报监理单位、建设单位，重大问题随时报请建设单位协调解决。

3.2提高接口设计深度

设计文件对于各专业的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相关专业在本专业图纸中都要明确体现接口内容，设计界面清晰。各专业接口资料要文字存根，具备可追溯性。因设计接口资料失误而产生工程废弃或接口不匹配时，对相关设计进行追责。原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告。

3.3建立站后专业接口管理主体

在大型铁路基建工程中，建立以某个贯穿性专业为主线，穿起相关专业进行站后专业接口管理体系。不建议以某个专业投资大小作为站后专业接口管理主体的评定标准，建议以通信、电力或房建专业作为站后接口管理主体专业。例如以通信专业为站后接口管理主体专业，因通信专业基本与站后所有专业有接口，现场施工中甚至为某些专业做通道、网络规划；以通信专业为主体还可综合考虑通信本专业的通道资源的利用，规划铁路系统通信组网和网络构建，有利于铁路系统的通信和网络安全。

3.4建立接口管理的工作原则

1）接口管理工作须有规可循。由站后接口管理主体专业牵头，定期组织相关专业进行接口协调。2）接口管理工作不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。实行对接口问题处理成功率进行考核。3）接口管理工作须形成一个信息的闭环，过程和结果必须以正式的接接单作为书面形式进行记录并签认。

3.5建立站后集成商接口管理工作流程

接口管理相关专业应主动关心工程施工事项是否涉及接口。若事项与其他专业相关，发现存在接口问题时，应由本专业工程师提出接口要求及完成时间的申请，相关的接口专业工程师在接受到接口申请时，通知与该接口有关系的专业施工队伍在规定的时间内解决相关接口问题。无论接口申请接受与否，均必须给出书面回复，由站后集成商主管接口部门汇总报建指、监理备案。接口管理相关专业在接口问题处理过程中，前一工序必须为后一工序负责，不得无视或拒绝后一工序施工队伍的接口要求，从而影响系统的完整性。在接口管理过程中应建立接口状态汇总，确保接口状态可控和可追溯性。接口问题交接进度汇总表应报建指、监理归档。在相关专业对接口问题有分歧造成工期不能兑现时，给予集成商考核扣分。对重大接口问题的处理，建设、监理单位可组织相关专业专题分析接口问题，提出整改方案，明确接口问题完成时间，形成接接整改表备案。如提出的整改方案涉及施工图变更或技术标准改变，可形成专题文件报建设单位，建设单位组织有关单位进行专题讨论。

铁路管理论文例7

1前言

我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。

2.1对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；

加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。

2.2对国内铁路监理人才资源的冲击；

目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。

国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。

2.3对国内铁路建设监理公司的冲击；

当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。

3铁路建设监理行业的改革趋势

工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。

3.1国外监理公司的组织机构；

国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。

3.2国外监理工作的监控依据；

对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。

(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。

(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。

(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。

3.3国外监理工程师的职权范围；

国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。

(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。

(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。

(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。

(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。

(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。

(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。

(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。

(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。

(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。

(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。

(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。

(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。

(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。

(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。

(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。

(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。

(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。

(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。

若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。

(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。

(2)分包商的资质未经审核即进行施工。

(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。

(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。

(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。

但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。

3.4国外监理工程师的质量控制方法；

国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。

(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。

(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。

承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。

(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。

(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。

(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。

(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。

综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。

4铁路建设监理行业的发展方向

我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。

(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。

(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。

(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。

(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。

(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。

(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。

(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。

(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规，不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。

5结束语

铁路管理论文例8

(二)铁路实际工作需要法律规范历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。

二、《管理条例》修改的主要内容

(一)关于责任主体相关方面的修改内容政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。

(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。

(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。

三、落实《管理条例》规范行为安全

(一)质量安全意识先导行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。

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企业的资金对于企业的发展来说如图血液对人体的机制运转一样重要。资金周转是否顺利,资金使用的效率几何，都会影响铁路运输企业整体的态势。我国市场经济体制改革进程中,铁路运输企业改变了仅仅依靠国家财政单一化的支持,资金筹划的来源平台日益加广。这也加强了铁路运输企业管理自身运转资金的难度和必要性。根据目前的情况,铁路运输企业普遍遭受资金短缺；资金使用不合理、不规范；融资比较困难的问题干扰。尤其是在资金短缺的方面主要表现为：建设资金供应不足,另一个是运营资金的匮乏。此外，资金的使用不合理表现为资金浪费、资金非法支出等等，融资难主要表现为融资机制不完善，大多数靠债务融资，使铁路运输企业背负较大的还款负担等。因此,面临诸多的外在和内在固有弊端和问题的困扰，加强铁路运输企业的资金管理显得日益急迫。

一、铁路运输企业资金管理的现状及其问题

(一)加强铁路运输企业资金管理的意识薄弱

铁路运输企业想要在激烈的市场竞争环境下占据更大的市场份额，开拓更宽的市场边界，必须加强资金管理，合理的使用资金，丰裕的资金是铁路运输企业发展的源泉和动力。然而,目前部分铁路运输企业根本不重视资金的管理,仍沉浸于国有垄断时期的专权下谋取大量利润的思想体制之中，保证资金安全管理、风险防范意识薄弱,把资金管理仅仅当作为一项普普通通的财务管理工作来看待,只注重利润的增长率的提高,淡化边缘了对企业资金的加强管理的意识,一方面大大降低企业资金使用效率；另一方面不利于铁路运输企业的整体健康持续的发展。甚至出现了大多数铁路运输企业只是为了应付资金管理的条例而敷衍了事的进行形式化的资金管理,没有从整体和源头上去筹划整个资金运作的机制，没有将加强资金的管理升到企业的战略管理的层次和高度。此外相当一部分铁路运输企业的资金管理部门对资金的安全度的重视极其的淡薄，缺乏风险防范意识，资金管理内控体制不健全，资金的非法流失现象严重，造成铁路运输企业很多无头账的产生。这些方面的现象都体现了现阶段铁路运输企业的资金管理的意识有待加强。

(二)铁路运输企业资金过于分散，使其企业效益低下

铁路运输企业出现资金困难源泉在于资金的管理出现了较大的问题，其中值得比较注意的问题之一就是铁路运输企业资金的过于分散，这个问题主要体现在以下几个方面：首先是，有不少铁路运输企业资金管理的单位过于冗杂,按部门进行资金的审核使用，导致其资金在层层的管理中出现了管理上的混乱。此外，在铁路运输企业中,资金使用的各个部门的核算相对独立，彼此之间相互整体考虑的情况较小,导致其资金分散无序，集中效益难以发挥。其次是铁路运输企业往往由于各种原因和出于各种目的,各单位普遍存在银行账户开户过多的情况,很多账户根本没有出现资金的收付，并且为铁路运输企业资金的非法使用和挪转提供了大量的方便。

(三)缺乏强有力的规章制度的约束,资金管理不够体制化

至今，很大比例的铁路运输企业资金管理制度仍不够规范,资金管理的观念和方法比较落后,很难满足铁路运输企业对资金管理的要求。在完善资金管理制度方面，铁路运输企业的资金管理方面的相关的制度和手段大多是形式化比较严重,太过死板的刻意依据制度规章。较好的情况下也只是表面敷衍了事的介绍一下各部门的资金管理的权限、流程和义务,根本未重点突出企业资金管理的方面,也没有形成一套完整的资金运营管理制度。除此之外,铁路运输企业没有执行财政部对于铁路运输企业资金运营方面的规定,更有铁路运输企业没有明文规定营运资金的具体操作流程，使得一些铁路运输企业在涉及具体而且比较重大的业务的时候没有相关规章制度的参考，无法准确规范的进行营运资金的管理，从而造成资金的流失比较严重。此外，很多铁路运输企业没有形成规范而严格的内部监督体系，内控制度浮于表面化、形式化。内部控制制度有待加强落实，在资金管理方面缺乏事前评估、事中监控，事后回馈的良好的循环体系。铁路运输企业财务工作人员处于从属的位置，只能按照公司和企业领导的想法进行资金的管理。

二、加强铁路运输企业资金管理的策略

(一)提高铁路运输企业的资金管理的意识

提高铁路运营企业资金管理的意识首先应该加大资金管理重要性的宣传力度，其次，要从规章制度上要求铁路运输企业的工作人员对资金管理的深刻理解和认识，使其对资金管理对铁路运输企业的重要性有其上升到企业战略的观念和想法。并且强化资金安全前提下的资金运营。首先,铁路运输企业应以企业资金的预算为起点,将铁路运输企业涉及的经营环节中资金的流转做详细的评估,与此同时需要明确各职能部门和各工作人员在资金管理过程中的权利和义务,要求在资金管理中做到岗位的分离和相互间的监督,督促员工积极参与资金管理及防范资金风险；不容忽视的是,铁路运输企业要有整体运作的全局观念，积极的充分发挥各部门之间的相互协同效应,进行优势互补，将自身部门的价值发挥到最大。加强对基层广大一线员工的绩效和管理绩效的考评，不断的进行民主生活会形式的员工参与讨论和发挥资金管理的积极性。

(二)完善铁路运输企业的资金的集中使用和集中管理的体制

当前管理层应该认识到资金集中使用和集中管理的紧迫性，必须深化和完善当前铁路运输企业的资金支付体系，必要的时候根据实际情况进行全面的改革。其次还必须把资金的主要管理权限集中到公司战略制定层的管理部门，必要的时候可以将部分核算权利下方到下一层次的职能部门，但是，必须明确权责相结合的原则。这是一个比较困难的过渡过程，到此阶段，每一层级都是一个自负盈亏的核算主体,相应的资金管理归类为哪一层次级，哪一个层次级就应有集中使用资金权力和集中管理营运资金的权利和责任。此外，必须建立相应的资金内控监督体制，加强对铁路运输企业的资金运用和流转的监督体制，及时纠正和反馈更正不规范做法，建立科学规范的资金运转体系，以此保证铁路运输企业营运资金的高效率的使用。

(三)完善铁路运输企业资金管理各项规章制度,规范其资金核算

目前铁路运输企业资金管理中暴露的很多弊端,源于铁路运输企业各项规章制度的不完善，俗话说，无规矩不成方圆。因此，铁路运输企业应加大完善资金管理各项规章制度的建设力度,建立与企业资金管理相配套的资金管理制度,对资金流动的每一个集体的环节都进行制度化的治理和规范,坚决消除不规范和非法的资金运营和流失。同时需要根据企业的实际情况进行制度的建设，绝对不能出现盲目的规章制度的制订，防止在某些环节管理上出现漏洞和盲区。同时,在制定完规章制度之后，需要严格落实制度条款的约定和规定，杜绝形式化和表面现象的出现，与此同时，还要完善内控检查监督制度，以此规范的监督各项规章制度的落实情况和实行的效果，为以后规章制度的修订提供可行性的参考和意见。

三、总结

总而言之，资金管理在铁路运营企业的整体管理中占有举足轻重的作用,铁路运输企业必须加强营运资金的管理,针对资金管理中出现的问题，从思想和实践两方面加强资金的管理。思想上要提高强化企业资金管理的意识，实践中相应的必须围绕该意识观念进行资金管理体系的建设和规制制度的保障。只有做好这主要的几方面要求，铁路运输企业才能为其资金管理奠定坚实的基础。

作者:王华 单位:济南铁路局淄博车务段

参考文献：

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2基于Web-GIS技术的铁路建设数据管理与集成

2.1Web-GIS地理信息系统Web-GIS地理信息系统是借助互联网技术下的可兼容、处理、存储、分析和显示地理信息的一种计算机信息系统。其主要包括对网上数据的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在铁路建设的过程当中，其中产生了大量的空间数据、属性数据和文档数据，包括铁路线路所走的基本行政区域的基本地理数据、卫星影像数据、施工图纸与线路设计、线路地质数据等。而要将这些数据进行有效的管理和，则必须使用Web-GIS技术对数据进行管理。朔黄铁路的本质安全管理系统的设计过程中就规划采用了这一技术，但是在其工程建设信息化系统过程中，则没能与地理信息系统连接。如果能将工程建设的安全管理系统嵌入到其本质安全信息系统中去，则其创新性，尤其是应用价值将会大大提高。

的做法，这样比较符合国内铁路工程建设的管理习惯。再次则是数据库的构建。对该信息系统数据库的设计，采用数据仓库技术。所谓的数据仓库技术，则是将多维的数据进行融合。在该系统当中包含空间数据、文档数据等各种不同类型的数据，如何将这些数据为系统服务，则需要采用一定是技术将其进行集成。同时数据仓库技术中将用户所使用的数据进行分类，尽量保留经常使用的数据，而将不常用的数据放置到备份系统当中，从而使得整个数据库得到优化处理。在上述思想的指导下，构建不同数据形式的数据表格，近按照数据库的要求再规定其属性、字段、格式等。最后则是对数据的采集。数据采集作为对系统运行基本信息的提供，是保证系统运行的关键。因此在对数据进行采集的过程当中应尽量采用填写报表的方式；其次是尽量将数据的录入方式由录入变为选择，从而减轻工作量；第三是类似的数据可进行复制；最后是数据录入要尽量符合录入用户的习惯，尤其是当前人们上网查看的习惯。通过上述的原则将数据以表单或者是上传文件的方式将文件上传到服务器，发表到Web-GIS地理信息系统。这样，人们在浏览时，如同上网普通网页一样就能很好地掌握工程建设的各种方面。

3系统需求分析

铁路工程建设实际需求，决定系统的功能设计。对该系统的设计，其必须具备以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通过系统科对相关的铁路建设数据进行收集、整理和归纳，并在将数据录入到信息系统后，可对数据进行分类、修改、存储、浏览、分析和统计等；第二，安全信息共享的功能。通过该系统，各个不同的铁路施工单位可对相关的建筑数据、勘察数据、地质数据等可实现共享，从而可有效的保证建筑单位、监理单位等加强运用数据对施工质量的把握。第三，辅助决策的功能。在对整个过程进行安全控制的过程当中，其需要对大量的信息和数据进行处理、统计，以此提高系统使用的效率；第四，相关文档辅助管理功能。通过信息管理系统可将大量的工程文件存储到系统当中，从而实现对文档的信息化的管理，提高办公效率。

4系统整体架构设计

Web-GIS地理信息系统的设计采用现阶段比较流行的B/S模式，该模式其典型的优点在于易维护性。对该架构的维护只需要对数据库进行维护，而不需要对客户端进行维护，从而节约了大量的工作量。铁路建设单位只需要通过web浏览器即可实现对该用户信息系统的访问。通过该整体架构设计，将系统分为三层，通过web浏览器的服务请求，将相关的数据传递给不同的应用服务器，在通过应用服务器实现与不同数据库的访问请求。

5系统功能设计

结合上述的需求对系统的功能进行设计，将系统的功能分为系统管理、事故隐患管理、监理管理、施工安全督查、安全管理信息平台、安全状况综合分析与评价等模块。其中系统管理在主要负责对系统的日常维护和系统用户使用权限的设置；安全管理信息平台则主要对相关的信息进行管理、存储、修改等；施工安全督导则主要对不同的子项目的施工安全进行督导，并对发生安全事故数据进行录入；综合分析与评价则是通过统计分析对整体的项目安全进行统计分析；监理管理则主要为建立单位进行使用，包括施工安全控制等；事故安全隐患管理则主要是项目中可能出现的安全隐含进行统计分析。

6系统实现

系统的实现则采用visualstudio2010作为开发平台，并以VB作为开发语言对系统进行开发，同时数据库采用常用的企业级数据库oracle9i，从而提高数据库对数据处理的效率。同时以基于GIS的安全信息管理模块的实现为例，在该模块当中，其包含了1:25万全国铁路基础图、1:5万铁路沿线数字栅格影像图、1:1万铁路沿线地形图、卫星遥感影像、线路地质情况分布专题图、单位工程分布专题图、施工图纸等相关数据共计约20GB。通过该安全信息管理平台，可清晰的看到工程沿途多经过的站点，并可进行放大处理，以此加强对不同施工点信息的查询.