道路工程论文例1

对于旧有道路改造的项目，原有的地形地貌与目前是否一致，是要考虑道路建设对原有地形地貌的影响。因为拟建道路的勘察是在道路未建的情况下进行的，当道路建设后，除该地方平坦，道路建设没有挖方和填方外，地形地貌都会有不同程度的变化。但是对于地质构造，在道路使用寿命期的十几年，即便是几十年里，也基本不会有变化。因此对于以前的详细勘察资料应参考采用，同时结合现场情况对地形地貌做适当的调整。

1．2场地地层和水文地质条件

根据地质条件演变规律，道路场地地层是不会有变化的，但不可忽略人为改造的可能。主要通过查找原设计和施工记录，结合现场调查了解是否存在大的挖方和填方问题，特别是高边坡工程的影响，特别注意的是路基和路面的改变，在道路建设过程中，往往会清除表层的杂填土，对于路基部分则通过分层碾压，保证路基的压实度。对于深层地层，如果不存在挖方和填方的，地层是不会有变化的。近些年来，地区气候发生变化，地区降水各年度有所不同，因而地下水位会改变。另外也要调查道路沿线地下水的开采情况，以及影响地下水的补给和排泄条件的变化。应查明地下水变化的原因，预测道路使用期地下水位对拟建道路的影响。除此之外，也应考虑道路沿线工业建设对地下水的污染情况，查看道路结构的腐蚀性情况，分析地下水对道路结构的腐蚀性。

1．3场地岩土物理力学性质

场地岩土物理力学性质是否变化则比较复杂，道路建设之前，道路地层受到外界的影响较小，场地岩土物理力学性质各年变化不大。但在道路建设之后，过往车辆的碾压，改变了岩土力学性质，对于一般的粘土强度状态变硬，对于砂土则变密实，对于软土，由于车辆碾压作用，状态则可能会变的更软。一般情况下，道路建设后，沿线地层3m以内会有不同程度的变化。深层则变化较小，针对这一点，本文将结合工程实例，进一步分析。对于岩土含水量的变化则与地下水位的变化有关，一般地下水位升高，由原来的地下水位以上变为地下水位以下，含水量会增加，反之，含水量会降低。对于粘土处于毛细水能达到的地层，也会有不同程度的变化。

1．4场地稳定性评价和地震效应

对于道路项目，除非道路经过的地方存在地下工程，场地稳定性一般不会有变化。对于一些特殊地区，如存在地下采矿区，会影响地基的稳定性，应重新评定场地的稳定性。在确定场地稳定性之前，应在查看拟建期勘察报告的基础上，对道路沿线进行调查。对于场地的地震效应，应在查看拟建期勘察报告中的测试资料的基础上，调查道路运营期沿线区域是否存在地震液化，发生地震时的不利情况。另外也要考虑拟建建(构)筑物对道路的影响。

1．5岩土工程重点分析评价内容

重视踏勘和资料的收集工作，对所有的岩土工程勘察都非常重要。获取资料能够帮助我们了解现场的实际情况，准确客观的分析和评价。结合现行市政勘察规范可知，道路工程详细勘察阶段重点分析评价的内容包括10条，对于特殊岩土包括6条内容。对于道路路基干湿类型划分发生了变化，评价过程中，在充分考虑表层土含水量变化的基础上，注意两规范的区别。道路工程勘察报告评价应全面，评价结果应合理。岩土工程评价还包括对于岩土分布特征、提供道路设计所需的岩土参数，以及地下水和地表水对工程的不利影响，不良地质作用的分布及其对工程的影响，分析评价高路堤的地基承载力、稳定性，评价挖方路堑段岩土条件、地下水对支护结构的影响等等。对于特殊性岩土，还要根据规范，进行一些特殊的分析评价。对如湿陷性土路基，还应评价路基的湿陷程度;对冻土路基，分析评价融沉(融陷)对道路工程的不利影响;对膨胀土路基，评价膨胀岩土地基的变形特点;对软土路基，预测路基沉降量，分析沉降与时间的关系;对厚层填土路基，评价地基承载力，提供路基沉降计算参数;对于盐渍土，评价其地基的变形特点和对路基、路面、边坡的危害程度，评价盐渍土对工程材料的腐蚀性，提出病害防治措施的建议。这些特殊土，在道路运营期会产生不同程度的变化，如湿陷性土路基经过浸泡后失去湿陷性，软土路基失水后硬化，盐渍土经过改良而失去盐渍性。因此，在评价之前，应在查看拟建期勘察资料的基础上，现场取样和原位测试相结合进行分析。

2勘察工作量

2．1勘察点布置

市政道路一般位于城市区域、为线状勘察范围，其地质勘察的手段、方法与其他建(构)筑物工程勘察有较大区别，因此在确定工作量的时候，应充分考虑工程特点。市政工程勘察规范2012版对勘探点的布设进行了细化，分初步勘察和详细勘察2部分。通过对原94版市政工程勘察规范和2012版规范进行对比，就详细勘察孔的布设情况，分析相同点和不同点。相同点包括:(1)勘探点沿道路中线布置;(2)公交站场和城市的道路与地面可按方格网布置勘探点;(3)每个地貌单元和不同地貌单元交界部位均应布置勘探孔，同时，在微地貌和地层变化较大的地段予以加密。不同点包括:(1)对于沿线的布设，新规范增加一般路基的道路宽度＞50m、其他路基形式的道路宽度＞30m时，宜在道路两侧交错布置勘探点，当路基岩土条件特别复杂时，应布置横剖面;(2)广场、停车场的勘探孔布设，新规范增加勘探点间距50～100m;(3)详细勘察阶段道路勘探点的间距可根据道路分类、场地和岩土条件的复杂程度确定;(4)增加路堑、陡坡路堤及支挡工程的勘察要求;(5)增加线路通过填埋的沟坑和暗藏的古河道、沟、浜等地段时的勘察要求。从以上对新旧规范勘探点布置要求分析结果可知，在利用旧有勘察资料的时候，应结合新的标准，当确认原有的勘察孔可以利用时，应结合新的标准增加适当的工作量。

2．2勘察点深度确定

了解工程勘察点的深度，首先对新旧市政工程勘察规范进行比较，分析它们之间的相同点和不同点。经过认真比较，新旧规范勘探孔深度的要求相同点包括:(1)对于场地分布有填土、软土和可液化土等不良土层，应适当增加勘探孔深度;(2)勘探孔应钻(挖)入基岩一定深度，查明基岩风化特征;(3)对于高陡坡、高填方路堤，勘察孔深度应满足稳定性和变形评价及地基处理的要求。新旧规范勘探孔深度的要求不同点包括:(1)对于一般路基，旧规范要求达到原地面以下2～3m，而新规范要求达到地面以下5.0m;(2)对于挖方路段，旧规范规定应达到路面设计标高以下2～3m，而新规范规定宜达到路面设计标高以下4m;(3)对陡坡路堤、路堑、支挡工程，新规范的要求更加严格。因此，在了解拟建勘察资料的基础上，结合现场情况确定勘察孔位置和孔深度。

2．3取土(水)样和原位测试

取土样和水样及原位测试的内容为勘察的主要内容，应按照行业规范的要求布置工作量。研究拟建期勘察的时效性，应重点了解这部分内容，当然也是要考虑新旧规范相同点和不同点。经过综合分析和比较，相同点包括:(1)采取土样的竖向间距应按地基的均匀性和代表性确定，在原地面或路面设计标高以下1.5m内，取样间距为0.5m，其下深度可适当放宽;(2)划分路基土类别和路基干湿类型，应进行颗粒分析、天然含水量、液限、塑限试验;(3)对高填路堤和陡坡路堤，需要时对筑填土料进行击实试验。不同点包括:(1)新规范增加软土地区高路堤宜进行固结试验(提供Cv、Ch)、现场十字板剪切试验或室内不固结不排水试验及无侧限抗压强度试验的内容;(2)新规范由“全部勘探点均应采取土试样”改为“一般路基的钻孔均应采取土样，髙路堤、陡坡路堤、路堑、支挡结构采用土试样和进行原位测试勘探孔的数量不应少于勘探孔总数的1/2，控制性勘探孔的比例不应少于勘探孔总数的1/3”;(3)新规范更加细化和明确，避免引起歧义的内容，执行更方便。在了解新旧规范差别的基础上，分析土试样和水试验测试结果可能产生的差异，重点在通过目前的采样试验结果与以前进行对比。对于原位测试的内容，从理论上分析，如果是浅层岩土，会有一定程度的变化，深层岩土则变化不大，应通过试验结果进行比较。在进行原位测试时，应严格按操作规程执行，同时应分析现场可能影响结果的因素。

3工程实例分析

3．1工程概况

某县城城区道路改造工程，现场查看表明，道路破坏严重，50%的路基已经出现翻浆，其余为网裂、沉陷和变形破坏等多种病害。已经严重影响正常的交通运行，因此该县城道路主管部门拟对该道路进行改造建设。因该工程存在路基破坏现象，因此需要进行道路工程勘察。

3．2勘察方法

在研究拟建期的勘察报告之后，我们组织有关勘察技术人员对该工程进行了充分的讨论，同时征求道路设计工程师的意见。大家一致认为对道路路基破坏的部分应重点勘察，而对于路面网裂为主的道路部分，则利用拟建期勘察资料，采用现场调查为主、钻探为辅的方法。查阅拟建期勘察报告，资料显示该场地路基以下的地层为:①粉质粘土层，厚度为1.2～2.1m;②中粗砂层，层厚为1.8～2.6m;③砾砂层，最大揭露厚度5.0m。从测试结果看，②层中粗砂为松散～稍密状态，③层砾砂以中密状态为主。从道路影响深度范围来看，理论分析主要为①层粘土、②层中粗砂，而对于③层砾砂层，对道路运营影响则不大。对于该项目，进行现场标贯测试，共进行24次标贯试验。从试验结果看，②层中粗砂为稍密～中密状态，③层砾砂层为中密状态。中粗砂层的密实性提高，砾砂层提高则不明显。从地层深度范围来看，4.0m以内为主要影响深度范围。对于①层粉质粘土，以路基破坏为主的路段，性质变化较大;而以网裂破坏为主的路段，性质变化不大。因粘性土的影响因素较多，除受到上部荷载的影响外，还受到地下水位、降水以及季节气候影响等等。粘性土性质变化相对复杂，因此需要对大量的试验资料进行分析研究。

道路工程论文例2

南洋理工学院高级培训老师等专家分享了建校以来的NYP办学经历历程，；通识课程建设；教与学之的途径；质量管理框架；校企合作等等一系列的经验。这个过程有过失败，有过成功，但无论怎么样，NYP都一如既往的去追求和积极探索，大胆的尝试新。

（二）校内实地观摩与研习

参观了NYP的图书馆，校园设施，工商管理系课程活动与企业中心，工程系课程与项目开发活动之电子工程、精密工程、机电一体化、信息科技系课程活动以及参观互动与数码媒体系活动等等一系列校内的实体观摩。在这里，看到NYP校队在国际上机器人足球比赛对抗和他们连续几年获得世界第一名的奖杯；在这里，看到了学生给企业制作并开发的“给鱼打针防疫而研发的自动打针装置”，还看到了飞机涡轮研究项目，模具加工与制造项目，化工与药品研制实验实训室等等。

（三）校外参观与考察

在老师的带领下参观了新加坡植物园，新加坡国家胡姬花园，南洋理工大学校园，校园华裔馆，国家水源项目滨海堤坝，新加坡滨海花园等校外的考察活动。通过这些校外活动，让人想到了在我们改革深层次目标，不仅仅是知识和素质，还有课程改革的最高境界。

二、道路工程施工技术研修学习收获

（一）结合NYP办学理念，提升教师素质

通过对南洋理工学院研讨、参观、考察和交流，了解NYP办学理念与思路、改革模式、管理等内容后，觉得这里的专业一线老师的工作压力是比较大的，他们起码要具备两个条件。一个是要做专职教师角色给学生上课，进行辅导、作业批判、纠正，传授理论知识。另一个是做项目负责人，有具体可操作的实体研究项目，为企业订制服务，满足企业的要求，让理论和实践恰好融合在一起，得到完美的切入点，实现双赢。这个过程当中，老师的任务或者引领是关键节点，需要老师具备一定的知识高度，丰富的阅历，付出辛勤的劳动，发挥爱岗敬业的精神，做到舍小家爱大家的无私奉献的标杆式旗帜。所以，提升教师的素质是首当其冲的事情。

（二）学习NYP课程管理，转变课程建设思路

南洋理工学院的无界化管理模式对人启发很大，他们利用三个方面来达到专业发展的目的和效果。一个是学生参与竞赛项目，让学生成绩优秀并精力旺盛地去奋斗拼搏，因为这里需要毅力坚持和智慧搭配；另一个是学生做项目开发，一起和老师去为企业服务，做一些企业前沿的研究工作，和老师一起进步和前行；再一个就是学生去企业实习，听从企业的工作安排内容，让学生的理论知识和实践进行有机的融合。对于道路工程施工技术课程来讲，也是需要转变课程建设的这些方法方式，来达到企业或者将来就业岗位的要求水平而去引导学生，启发学生去学习，让学生自己知道怎么去学习，达到自发需求进步的效果而得到理论和实践知识的提升，这就要求教师改变课程建设思路，探索新的方向。

（三）利用通识课程，扩大专业视野

南洋理工学院对通识课程很是重视，这里的通识课程不同于我们的英语基础、高等数学等大学一年级的安排。它不是学习一些普通的知识，也不只是人文知识，通识是和专业相对应的，首要目的是培养富有责任感的人和公民，其核心是如何做人、培养goodman的目标，培育全面发展的毕业生，提高价值观和社会感，让学生具备创新和创业的基础知识和意识，提醒学生的专业兴趣，健康积极生活等等一系列的通识课程。

三、道路工程课改的应用

（一）加深校企合作机制

校企合作是双赢的结果，否则它将无法持续进展，应该让双方知道“企业和学校各会有什么好处？”学生在真实的场景下，学习并获得经验，为毕业作准备，提高企业界对培训体系和学生动手能力的信心。企业合作是能力提升的伙伴，有无限的机遇，无限的可能性；企业项目与创新伙伴，技术能力开发样品及市场开发商业化；合作让彼此成为事业上的伙伴，专业技能知识的提供也能引进企业专才成为兼职教师；同时为企业提供专业资源与技能培训。最终达到师资能力上升，双赢的考量，附合企业操作的机制文化，价值链上的提升。企业可以通过学校开发与创新，及相关行业协同合作专门的支援，得到全面的支持，教职工和学生能有更多的开发机会。学校能够在创新和人力资源开发上促进增长，也是一个学院对未来企业需求认识的窗口，使院校能在人力开发曲线上保持领先。

（二）加大实训实习力度

在校园内部，建立健全道路工程实训教室基地，根据规模来建设配置设施和资金的投入，如果条件允许下可以进行双轨制课程设置的探索，模拟企业环境配备仪器和场地，布置学生项目工作计划，全年不间断的进行学生实训实习安排实施，建立适合的实训教室一体化工程，进行学院能力开发和教职工专业培训的平台，积累经验、分享谈论推广实训成果。另外，进一步加大学生到企业道路工程施工实习的数量和强度，让更多的学生走向工作一线，参与具体的实习项目，真正体会将来面临工作的环境和自己需要提升的知识和能力，让学生自己更有方向感和追逐的目标。

道路工程论文例3

做好市政道路工程造价的动态管理是市政道路工程建设的特性所决定的，在进行实际的市政道路工程建设的过程中，需要将市政道路工程建设实际消耗的值与造价所预期的值进行比较，不断的纠正错误，使得市政道路工程建设的投资能按照当初预期的目标前进，使得工程建设资金能够合理的分配使用，使工程能够如期的保质保量的完成。

2做好对于市政道路工程造价的全面控制

在市政道路工程建设的过程中工程造价的控制应当是全面的、不留死角的，需要从整个市政道路工程建设的全局出发做好对于资金的控制，而不是纠结在工程建设的某一个阶段。做好市政道路工程的建设应当做好对于市政道路工程的全方位监管，从市政道路工程的设计之处直至工程项目完成都要做到监管。

3市政道路工程造价的价值原则

随着科技的进步以及技术的创新，先进，在市政道路工程建设的过程中，新的道路施工技术不断应用，各种新技术、新设备、新材料以及新工艺等都在市政道路工程中得到了广泛的应用，但是，在实际建设过程中发现，一味的在市政道路工程建设过程中采用新技术、新工艺也是不可取的，随着新材料的使用会在一定程度上提升市政道路工程的建设成本，所以，在保证工程建设质量的前提下，做好城市道路建设成本与新技术、新材料使用的平衡是十分重要的。

4市政道路工程造价的节约原则

在市政道路工程建设的过程中，应当尽最大限度的提升资金的使用效率，降低建设的成本，建设非必要开支，从而降低工程的成本，降低工程的造价，是在市政道路工程建设过程中首先需要考虑的问题。例如，在城市建设之初就应当根据城市发展的速度做好城市建设的相关规划，尽力减少因规划不当而导致的重复建设、二次建设，从而大大的提升了市政道路工程的建设成本。所以，在进行市政道路规划时应当使其能够符合城市发展规划的前提，对市政道路工程规划进行充分的、科学的论证。

二对于提高市政道路工程造价控制的几点建议

1充分发挥人员的主观能动性

人力资源是市政道路工程的重要资源，在市政道路工程的过程中需要从提升员工培训，提高员工的素质出发，充分发挥人力资源在市政道路工程建设中的作用，做好市政道路工程的建设工作。在实际的市政道路工程建设过程中，一些市政道路工程造价人员由于业务不熟练，在市政道路工程造价环节多采用生搬硬套的方法，致使市政道路工程造价工作存在着极大的漏洞，使其无法对工程设计和施工人员提供指导性的意见，无法发挥市政道路工程造价的作用。

2做好市政道路工程造价的全程监管

在原先的很多市政道路工程建设过程中，市政道路工程造价多是从局部出发从而忽视了市政道路工程造价对于全局的监管性，致使市政道路工程建设的设计与施工存在着极大的片面性，仅仅追求单一方面的成本降低，而忽视了对于市政道路工程全局耗费的认识，所以，需要改变原先的单一追求，从整个工程建设项目出发，加强对于整个工程建设的过程管理，从中发下问题，并及时加以改进，从而形成具有创新性的全过程市政道路工程造价管理。

3做好市政道路工程的招投标工作

在市政道路工程建设过程中，应尽量采用工程招投标的方式，在保证市政道路工程质量的同时降低市政道路工程的建造成本。现今，招投标形式在我国已经出具规模，并取得了一定的成绩，在进行市政道路工程招标过程中需要面向社会上信誉高、技术水平扎实并具有相关的资质认证的企业发标，在公平、公正、公开的前提下做好市政道路工程的招投标工作。

4做好市政道路工程建设中的材料管理

在市政道路工程建设过程中，材料的成本占据了市政道路工程成本的尽一半以上，所以，做好对于市政道路工程建设中材料费用的控制是降低市政道路工程成本的有效途径之一，由于在进行市政道路工程建设的过程中需要用到数量庞大、种类众多的建材，因此，在进行市政道路工程建设的初期，需要组织人员对于市场上的建材价格进行充分的市场调查取证，并将结果汇总到一起进行对比分析，找出其中最合理的材料购置方案，并制定好相应的采购计划，避免在工作现场大量堆放建材，导致资金的不合理使用，甚至影响到整个工程的进度。

道路工程论文例4

论文摘要：全面介绍某公路改建工程隧道开挖与支护、防排水、二次衬砌、地质超前预测预报与监控量测等方面的技术，解决了地质超前预测预报、光面爆破、无滴渗防水、二次衬砌等多项技术难题。 论文关键词：公路隧道；施工技术；超前预测预报 1 工程概况 1.1 工程规模 项目桩号K15+900～K23+800，共长7.9km。其中隧道工程主要有：明洞开挖土石方11906m3、洞身开挖石方103046m3，明洞衬砌1644m3，初期支护喷射砼5402m3，二次衬砌模筑砼13892m3，注浆小导管20440m，管棚3690m，砂浆锚杆100215m、洞内路面2496m3。山坑隧道405米/半座、小黄操口隧道795米/座。 1.2 工程地质条件 项目位于王村口沉降盆地的南侧，主要受新华夏构造体系控制，岩浆活动和断裂构造较发育，褶皱不发育；中生代以后主要表现为脆性构造变形，并经历了多期构造运动，最终形成了一系列以北东向为主、其次近南北向、北北东向及北西向的断裂。 根据《中国地震动参数区划图》划分，路线所经地区地震动峰值加速度系数小于0.05g。地震动反应谱特征周期小于0.35s，相当于地震基本烈度小于Ⅵ度，本项目隧道按Ⅵ度设防。 2 工程施工技术 根据隧道工程特点，按照“新奥法”的施工原则，总体施工顺序：施工准备测量放样洞口防排水工程施工明洞开挖防护超前管棚施工洞身掘进洞身支护二次衬砌洞内路面整平层洞内路面面层洞内边沟洞门工程墙面瓷砖、拱部内墙喷涂、电器安装等竣工验收。 2.1 洞口施工 土方施工采用机械化作业，石方爆破主要用浅眼台阶爆破法，底部和边坡用小炮松动爆破，以保护底板和边坡受破坏，倾角按设计边坡施工，预留保护层厚1.5~2m，在明洞拉槽开挖前结合路基情况事先做好排水工作，洞口环形截水沟先期完成。 2.2 洞身开挖 隧道现场监控量测是新奥法原理进行隧道设计和施工必不可少的手段，施工时要根据设计要求加强量测，及时反馈以便修正设计，指导施工。 ①Ⅴ级围岩。Ⅴ级围岩条件较差，先进行超前管棚或超前小导管施工，开挖采用留核心土分部开挖法进行施工。开挖采用弱爆破并采用预裂爆破，严格控制炸药用量。施工中遵循管超前，弱爆破、严注浆，短开挖，强支护，早封闭、勤测量的原则。 先施工管棚超前支护，然后再开挖上部环形部，上部初期支护完毕后进行核心土开挖，最后进行下部开挖及支护。初期支护采用锚、喷、网、工字钢联合支护结构和每榀间距50cm钢拱架支撑，系统锚杆采用Ф25中空注浆锚杆，锚杆长4m，间距0.5m×1.0m，按梅花形布置，喷混凝土厚25cm，并通过施做钢架锁脚锚杆加固拱脚，使初期支护与围岩形成完整体系。开挖完成后立即喷射混凝土封闭围岩，然后打锚杆、挂网，钢拱支撑后，经分层喷射混凝土至设计厚度。②Ⅳ级围岩。采用上半断面长台阶法施工。短开挖、强支护、快衬砌，在上断面支护保证岩体稳定的条件下，再进行边墙扩大及底部开挖，上部开挖高度暂定为5m，施工时视实际情况调整，进尺一般控制在2m以下，并严格控制爆破药量，保证光面爆破效果。初期支护采用锚、喷、网联合支护结构和必要时设置超前锚杆，锚杆长3.0m，间距1.0m×1.2m，按梅花形布置，喷混凝土厚15cm，使初期支护与围岩形成完整体系。开挖完成后立即喷射混凝土封闭围岩，然后打锚杆、挂网，经分层喷射混凝土至设计厚度。 2.3 防排水层施工 ①排水工程：在衬砌与喷锚层之间设隧道专用复合防水卷材，复合防水卷材能使漏水能从衬砌背面通过排水滤层排至墙角，再由墙角处衬背纵向盲沟集水，通过横向排水管引出。衬背纵

道路工程论文例5

1.2设计方案拟定并优化对现有设计方案进行拟定并优化，可缩减桥梁及道路的建设工程造价。设计方案的优劣关系到后续施工阶段的建设质量，故需依循提升质量、降低工程造价的总原则来进行设计和优化。不同的设计方案需要不同的施工设备和施工方案，其工程造价也不尽相同。拟定并优化设计方案要有充分的调查数据，并随时到施工现场勘验、考察，明确建设地点的地质状况、天气状况等因素，以便预测其各种潜在的变化因素，满足工程造价测算的需要。投资方可以采用社会招投标方式，利用现有的市场资源择优选择最佳设计方案。设计方则需要担负起拟定方案的职责，若设计方案出现问题，危及工程建设的安全性，则将依据合同承担必要的法律责任。因此，需要拟定多种设计方案时，应进行多方案对比，并选出最佳方案。最佳方案需要根据施工现场环境、施工水平、施工条件等因素综合考虑，并需考虑项目建成后的综合效应。

1.3最佳工程造价控制实施在路桥建设工程项目施工阶段，资金投入量较大，因此在该阶段需拟定出科学有效的工程造价控制方案。若施工过程中没有有效的造价控制方案，则不可能最大程度地获得收益，也会干扰工程的建设进度，造成工程造价失控等情况发生。路桥建设工程的建设质量与建设速度是2个矛盾体。表现为：若单纯注重施工进度和速度，则会降低工程的建设质量；若过度注重工程的建设质量，又可能在一定程度上降低施工进度。为此，需要妥善协调二者之间的关系，在保证施工质量的同时又不降低施工进度，因为无论是施工质量降低还是进度延后都会增加资源的消耗，使得建设企业的成本上升，降低其利润。此外，在工程建设过程中，会有多种工序同时进行，如果不同工序的施工进度安排不合理，也会干扰现有的施工进度，并造成工程造价失控。因此，在施工阶段，需要严格控制工程的建设质量，组织协调各工序的有序施工，避免因质量问题而返工的情况发生，以期用较低的资源消耗量建设出质量优良的路桥工程项目。另外，在路桥工程项目建设施工阶段，相关部门应承担相应的职责，将工程造价的合同管理控制作为重点，其中需特别注重合同中的进度规定[5]。

2各阶段工程造价控制

2.1立项阶段工程造价控制对于路桥建设工程项目，在确定可行的投资决策时，需依循项目建议书以及项目投资估算的可行性评价来拟定适用的控制方案。对于拟建项目，则应经过技术评价和施工成本核算，在已经确定的最佳设计方案基础上，编制合理的投资估算。通常，投资决策的依据有以下5方面：1）项目是否可行；2）基于项目特点制定的投资估算是否合理；3）施工方案是否合理；4）资金来源是否有保障；5）项目建设进度是否可行[6]。在立项阶段，应按照批准的投资估算进行造价控制。造价工程师要编制合理的工程造价控制方案，并检查该方案的完整性和可执行性。检查对象包括投资估算的完整性、精确性，投资资金的筹措情况，以及该工程造价控制方案的可行性。投资估算一旦得到批准，就应被看作是该项目的计划投资额，不可随意变更。造价工程师需依据一定的投资估算指标，并考虑各种原材料、人力等单价的变化情况，进行准确估算。在建设标准有一定差别的特殊地区，需考虑特殊地区的造价计算标准，以便给工程造价控制提供依据。在投资决策阶段，还要明确工程建设的特定背景及相关规划条件，其会给工程造价控制提供一定的支撑。必要的工程项目外部资源调查是工程造价控制的工作之一，也应该得到重视。外部资源调查内容包括：人工费、所购原材料供应情况、原材料运输方法和路线、原材料开采方式、道路沿线周边环境对工程建设影响等。此外，工程建设地区的税收指标、道路沿线的拆迁情况、机械设备拆迁使用费、占地补偿和通讯线路架设等因素也应考虑。例如，伴随经济的发展，现有土地管控涵盖了1.2×109hm2这样的耕地红线[7]。桥梁及道路的建设要占据较多的土地资源，会涉及到拆迁、原有管线改造等棘手问题，而路桥工程的建设不能超出原有的耕地红线，故建设过程中会牵涉到多方利益。因此，在工程立项阶段，需明确管线改造所涉及的资源消耗量、占据现有耕地数量及拆迁赔偿费用等，这样才能计算出最合理的建设工程造价。在市场经济的背景下，原材料单价随市场规律变化不定，这就增添了工程造价控制的难度。因此，调查人员应采用多种途径对项目所涉及的原材料进行调查、预测原材料的价格变化趋势，并应将调研结果形成调研报告提供给管理层参考。这种调研报告对于项目投资决策的准确性、必要性和可行性具有重要的参考作用。

2.2设计阶段工程造价控制桥梁及道路的设计方案通常包含初步设计阶段、扩大初步设计阶段、施工图设计阶段、施工图设计变更阶段。对于造价工程师而言，在初步设计阶段和扩大初步设计阶段，应编制设计概算，在施工图设计阶段应编制施工图预算，在设计变更阶段（若有），应编制工程变更的施工图预算。可见，对路桥工程造价的控制，就是对以上3个阶段的控制。不同建设方案有不同的建设工程造价，设计单位通常会经过经济分析、成本核算后提供可用的设计方案，因此在初步设计阶段，就要有计划地执行工程造价控制，以体现工程造价控制的成效。设计过程中设计人员应运用其专业特长，选择最佳的建设标准、建设规模，最大可能地对设计方案进行优化，并推荐施工技术较为先进、造价最佳、建设时间最短的优良方案。设计人员在设计过程中应做到以下几点。1）应采用优选原则。经过设计方案招投标或者设计方案竞选等方式，选择最佳设计方案，最大程度满足建设要求。2）接受价值工程这一理念。价值工程也称价值分析，是研究如何以最低寿命周期成本，可靠地实现研究对象（产品、作业或服务等）的必要功能，并致力于功能分析的一种有组织的技术经济分析和管理技术。众所周知，无论是新产品设计还是老产品改进都离不开技术和经济的组合，价值工程正是抓住了产品的这一特点，在使产品功能达到最佳状态的前提下，使产品结构更合理，从而提高企业经济效益。在设计中运用价值工程，可使原有造价模式得到优化和改善，以达到缩减耗费，凸显造价控制合理性的目的。3）需进行限额设计。限额设计是按照投资或造价的限额进行设计，且设计需满足技术要求，其具有较强的实效性。在各设计阶段，采用限额设计方式可将各阶段的工程造价控制目标分配给设计者，然后按照统筹考量的方法，将原有控制任务分配给各分部分项工程。采用限额设计时，可让设计者对现有的几种方案进行对比，接受先进的施工方案，同时考虑设定的投资限额[8]。在各阶段设计过程中，不能随意提高原有的资金控制安全系数，也不能单纯只注重方案的可行性而忽略其经济性。

2.3建设阶段工程造价控制建设阶段包括项目招投标和项目施工。招投标过程中，应接受新颖的采购机制和现有的市场定价原则，并杜绝抬高报价的串标行为。标底价格的最高限价都应设定在已经确认的预算范畴内。建设方应完善招标文件，审慎核查合同条款，以便于今后的施工合同管理。例如，建设方须注意，虽然施工方不能随意变更投标总价，但可采用不平衡报价等方式获取一定的经济效益；招标文件中的工程量清单文件，项目应全面，避免漏项；避免因为标底计算不够精确而造成投资控制缺失等状况发生。项目施工时，施工方应选择最恰当的施工技术，以达到缩减建设造价的目的。可按标准设计施工，以减少辅助工程的实施。例如，各类软土地基常用的处治方法为换填或采用搅拌桩、CFG桩、高压悬喷桩等进行处治；桥体上部构造可采用现浇、转体、悬臂、逐孔等方式施工。如果施工中采用了其他不常见的施工方式，也会增加工程造价。再如，袋装砂井法可用于淤泥固结排水、堆荷预压，以使沉降均匀，特别是用于软土地基中存在连续薄砂层时更为有效，但对于渗透性好以及含有大量腐殖物的土则效果不显著，不宜采用。堆荷预压一般在袋装砂井后即开始施工，利用道路、桥梁的自重进行预压固结，既费时又费工，且软土地基沉降量下降不明显。因此，袋装砂井法较难适应路桥施工场地内的实际地基情况。实际施工时，应配备合理的辅助设施，并分析各种施工工艺产生的工程量，以控制工程造价。

2.4结算阶段工程造价控制在结算阶段，工程竣工后也应进行工程造价控制。建设方需接受内部审核，然后可委托具有相关资质的中介公司进行严格的审查和验算。最后经过财务部门的专业评审后，才能完成建设工程项目的支付及结算。工程竣工后进行结算审查可以避免投资多估算、冒算的弊端，从而把工程造价控制在最佳范围内。工程竣工并经过最终决算审计后，须编制决算报表，以检查建设资金的具体运用情况，评价投资的实效性，为将来的工程造价控制收集数据，积累经验。

道路工程论文例6

结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交口交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交口交通安全管理与道路平交口交通组织设计两种改善措施进行简单探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。

2、平交口的交通组织设计

（1）设置专用车道

组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。

（2）左转弯车辆的交通组织

设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。

（3）渠化交通组织

渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。

（4）行人交通组织

平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。

四、实例应用分析

本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。

1、平交口存在的问题

该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。

2、平交口的优化设计

（1）设计思路

完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。

（2）设计方案

西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（3）南段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（4）东段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。

道路工程论文例7

1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。

1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。

1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。

1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。

1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;

2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;

3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。

2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:

1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;

2)砂层涌入会引发丰富地下水;

3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;

4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。

在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:

1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;

2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;

3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。

2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:

1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;

2)不含水岩体与含水岩体同时存在;

3)非承压水流同承压水流之间互相变换;

4)层流运动和紊流运动同时存在;

5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。

道路工程论文例8

②核对设计文件和编制施工组织设计，预测隧道施工可能对地下已设结构物的影响。

③积极了解施工现场的天气、施工材料和运输情况，对施工现场可能会出现的用电问题、水量问题（雨水冲刷）以及材料供应等作好准备。

④对交通运输条件和施工运输便道进行方案比选，合理安排施工工具，现场核对隧道平面、纵面设计等。

⑤对施工地周围的生活供应、医疗条件以及电力通信、劳动力等做好勘察，并测试周围的水源、水质，拟定供水方案。

⑥按照公路隧道施工方案或技术的不同，工程实施前需要预先准备好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和钢筋等，还有一些特殊的防水材料或钢材。这些原材料在投入工程使用前都必须经过严格的质量检查和筛选，坚决杜绝使用劣质材料，而符合国家规定的材料也要进行合理堆放，避免施工人员由于材料乱堆放而导致其他事故的发生。

2公路隧道工程施工中的难点和技术

2.1公路隧道建设环节的相关技术

公路隧道在施工时除了要按照隧道施工的技术规范行事以外，还需要对材料的质量进行严格的检测，并围绕新奥法原理来按照“紧封闭、勤测量”的原则来对各种复杂的施工技术问题进行处理。随着科技的进步，隧道施工方法也比较多，比如我国常用的新奥法人工钻爆施工等（台车钻爆和人工钻爆），下面我们就人工钻爆技术进行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地势原因，在洞口施工时很容易出现山体滑坡、失稳等现象，这就要求施工人员在施工时及时勘察地势，并结合实际情况提出合理的进洞位置和加固方案，这样才能在出现滑坡现象时及时采取措施进行防治，避免一些可能对施工人员造成的安全隐患。还有在洞口开挖之前，要及时进行边仰坡的排水工作，检查周边的排水系统是否完好，避免出现水流倒灌的问题。另外，要及时清除基坑中的废物杂物，洞口之上的仰坡坡脚如果有损坏，要及时修补，在监理工程师验收合格之后才能够进行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口开挖之后，先要进行超前支护，才能再进行洞身施工。洞身的施工方法有很多种，比如全段面法、台阶法、眼镜工法和超前支护法等，而如何选择具体的施工方案则要根据具体的围岩情况。

2.1.3初期支护

初期支护是为了加强隧道围岩的自承力，从而形成一个完整的支护体系，是复合式衬砌的重要组成之一，属于早期支护。进行支护时，一定要严格按照规范来施工。在公路隧道建设中，部分围岩的自稳能力极差，根据新奥法原则，需要在软弱破碎的围岩地段及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，施工过程中可以通过合理的机械和劳力组织，三台阶开挖和初期支护同时开始，同时完成，形成一个循环的两大步骤。

2.1.4监控测量

监控测量是工程实施过程中的重要内容，细致的监控测量能为施工提供科学、可靠的监测信息，通过信息来反馈具体实际的施工情况，并进一步确保施工质量和施工安全。在这个信息化的时代，具体的数据资料在工程建设中能起到许多重要作用。

2.1.5二次衬砌

二次衬砌不仅对围岩起支护作用，而且还美化了隧道外观，所以衬砌质量必须要达到内实外光的效果，以保证隧道的美观。如果初期支护的围岩变形，且变形速率无减缓迹象，严重超过规范要求，初期支护多处开裂时，必须及时采用临时应急支顶措施，如果因此影响到二次衬砌的质量，就必须对支护类型和参数进行及时调整，做到既能有效控制变形，避免塌方发生，又能保证工程质量。另外，在挑选二次衬砌所用的台车时，要尽量挑选表面平整、接缝严实的大模板或整体式模板台车，必须要满足设计的要求，选择合适的刚度，减少模板变形等问题，这样才能保证衬砌表面的光滑平整，还有就是做好防排水措施，避免渗漏水。

2.2新奥法施工技术

新奥法施工是世界通用的国际工法，在隧道施工时可以根据地段的不同来选择性采用钻爆法施工，实施光面爆破。在具体操作中，要以维护和利用围岩的自承能力作为出发点，尽量减少对围岩的扰动，可以考虑采用“中洞超前，预留光爆层，光爆扩边”的复式开挖法。首先开挖导洞，根据隧道断面尺寸来确定导洞断面大小，钻孔前测量中线和水平线，按画好的炮眼位置和顺序钻孔，装药和填炮泥与一般隧道爆破相类似；然后再二次开挖，根据隧道情况的不同来确定导洞挖掘的深度；最后开挖光爆层，通过复式开挖法让光面爆破痕留存率达到90%以上，使隧道开挖轮廓与设计轮廓更加吻合，降低围岩的扰动，能够很好地体现出新奥法的施工优点。

2.3施工过程中的难点管理

2.3.1施工进度问题

由于公路隧道工程的复杂性，很容易出现一些突发的危险问题，所以为了能够确保工程能够在工期内完成，必须做好相应的管理工作。在施工过程中，必须严格按照执行公司所制定的各种管理制度，将责任落实到个人头上，在设计工程方案时，要对工期做好科学合理的安排，对施工团队和现场的管理人员做好相应的专业培训工作。

2.3.2对工程质量的检查

如果将劣质的材料投入工程使用，会造成非常大的安全隐患，因此必须要加强对施工整个过程的质量监督和管理，需要监督部门建立和完善质量监督管理体系，将责任落实到个人头上，严格按照质量验收制度的规范来对工程质量进行监督和检测，发现问题，必须要严查，这样才能大大减少工程质量问题。

道路工程论文例9

2施工中含水量的要求

施工中含水量有着自身较为明确的要求，例如在工程的地基施工过程中施工人员应当注重应用垫层法来对于地基进行相应的加固工作，从而能够在此基础上更好地保证道路地基自身的坚固性。除此之外，在施工中含水量的要求中，施工人员往往会发现在具体的施工过程中需要对于地基的含水量进行合理的控制。一般而言施工人员需要进行含水量的控制工作主要包括了3个方面的工作内容。首先是应当在素土地基的使用过程中尽可能的对于含水量的数值进行控制，从而能够使地基处于最良好的状态。与此同时，在进行拌合的过程中，每当存在水分过多或者是水分不足的情况下工作人员应当通过灰土的晾晒或者是进行洒水来对于其水分进行有效的调节。

3控制垫层质量的因素

3．1环刀法的应用

环刀法的应用是控制垫层质量的因素的基础和前提。在环刀法的应用过程中工作人员应当注重保证垫层的质量并且对于一些可能存在的影响因素进行合理的控制。除此之外，在环刀法的应用过程中工作人员应当首先应用200cm3容积的环刀来进行地基垫层中填料的抽取工作，然后将抽取出的样本作为代表来进行测样，从而能够实现其对于干密度的有效测定。

3．2灌砂法的应用

灌砂法的应用对于控制垫层质量的因素的重要性是不言而喻的。在灌砂法的应用过程中，施工人员应当针对无法有效应用环刀法来实现的地基干密度的测量工作来进行灌砂法的有效应用。例如在道路地基工程的实际施工过程中施工人员应当通过选择部分具有较好代表性的地基部位，通过试坑的合理挖设来将挖出的卵石进行合理的保存，然后通过试坑工作的有效进行来确保路基的深度被控制在240mm到320mm之间。

4道路地基工程中砂垫层的作用

4．1提高浅层地基的承载力

提高浅层地基的承载力是路地基工程中砂垫层作用的核心内容之一。在提高浅层地基的承载力的过程中地基的质量一直有着非常重要的地位，并且始终是影响到道路的正常使用和道路使用安全的因素之一。除此之外，在提高浅层地基的承载力过程中工作人员应当通过垫层的使用来替代被剪切破坏的软土，从而能够在增强道路工程中地基的整体承载力并且有效避免道路地基中破坏出现的同时促进道路地基工程施工效率的不断提升。

4．2减少道路地基的沉降量

减少道路地基的沉降量是路地基工程中砂垫层作用的重中之重。在减少道路地基的沉降量的过程中施工人员应当针对可能存在的裂缝现象来有效控制具体的沉降比例。除此之外，在减少道路地基的沉降量的过程中，施工人员应当注重对于道路基础下浅层出现的沉降比例进行有效的判定。从而有效减少其对于道路路面正常使用和安全使用可能带来的影响。

4．3加速软土层的排水固结

路地基工程中砂垫层作用之所以能够得以体现与加速软土层的排水固结有着非常密切的联系。在加速软土层的排水固结过程中施工人员应当注重确保荷载的具体作用，从而有效避免固结困难问题的出现，并且合理的减少相应的孔隙水压力并且促进道路地基的工程强度被控制在一个令人满意的范围内，最终促进道路地基工程施工精确性和可靠性的持续进步。

4．4清除膨胀土的胀缩作用

如果道路工程施工过程中，地基的性质是膨胀土性质，应用垫层法，可以在一定的范围内实现对地基基础底面和两侧膨胀土的挖除。然后，换填非膨胀性土，可以消除道路地基中产生的胀缩作用。施工人员在进行垫层施工时，应该先对需要换填断面的厚度和宽度进行科学的计算，在满足道路地基稳定性和变形要求的基础上，还有适应施工的要求，避免慢盲目施工，有效节约成本才能发挥道路工程的价值。

道路工程论文例10

在现代社会中，存在不少单位与部分官员勾结的现象，使得不良单位取得了道路桥梁的建设权。这些单位为了自身的不正当利益，牟取暴利，就鱼目混珠。而在目前道路建设中，多数是采用沥青材料铺面，一旦采用了质量不过关的沥青材料，会造成道路裂痕大量出现，使得道路的承载能力不断降低。在桥梁建设中，那种以次充好的钢筋材料更容易被氧化腐蚀，进一步造成桥梁内部结构崩坏，桥梁裂缝等问题，造就了一系列的城市豆腐渣工程，严重影响了人们的日常生活。［2］

1．2施工人员整体素质不高

对于市政桥梁道路建设，承包单位一般都是使用廉价的农民工劳动力。他们多数都缺乏专业的技术知识，对施工安全的防范意识不高，工作态度不够严谨，这都会引发很多严重的问题。比如:桥梁建设中，就必须对墩台进行严密的监控。如果施工人员工作态度不认真，不能及时发现墩台的滑动倾向，就回使得桥面出现倾斜，导致平台的升滑更加困难。甚至会造成工程现场一片混乱，引发严重的工程伤亡事故。更严重的，可能会诱发各种社会问题。

1．3管理体制不完善

对于现在的道路桥梁建设，工程多由相关政府部门进行管理指导。而市政道路桥梁工程的建设进度，与政府年度工作成绩有着直接的关系。因此，部分政府领导为了取得好的工作成绩，就干预工程进度，暗箱操作，强制性地要求缩短工期。承包单位为了完成上级的要求，就一味得加快工程建设速度，工程的质量自然就难以得到保证。更有甚者，与施工单位同流合污，只顾表面工程，实则皆为“豆腐渣”工程。而且另一方面，工程管理人员不负责，对待工作的态度不够严谨，也都是造成工程质量不合格的原因。

2施工质量问题的解决办法

2．1对建筑材料实行严格监控

在市政道路桥梁建设中，材料质量的好坏至关重要，直接关系到了整个施工工程的质量高低，对道路桥梁的使用寿命起到了决定性的作用。因此，政府及其相关部门应该大力加强对建筑材料的管理和监控力度。工作人员在检查材料的质量过程中，要严格把好质量关，既要对建筑材料的外形，质保单等项目进行检查，还要进行材料的样本抽取检查，坚决不放过任何不合格的材料。只要这样的合格材料应用于工程中，才能使得施工质量得以保证，使城市的发展更加和谐。［3］

2．2加强培育专业人员

总所周知，我国经济的发展对城市道路桥梁工程建设的要求不断提高。因此，政府要加强鼓励广大施工人员积极进行专业知识的教育，提高自身的专业工程文化水平，加强对工程的防范意识。政府可以对工作态度认真的工作人员进行奖励，而此类公平合理的方法，也可以激发施工人员的工作热情，有利于培育施工人员良好的职业道德，保证施工过程的细节工作得以落实，确保了施工的工作质量。还可以实行专业知识技术认证制度，实践考察施工人员的专业技术知识水平，从而形成良好专业知识学习氛围，从根本提高施工人员的整体素质。

2．3建立完善的管理体制

好的管理体制对工程建设有极大的积极影响。所以，政府和相关工程单位要想保证道路桥梁工程的实力，就要根据现有的工程管理体制，进行创新，实事求是。按照国家相关的法律文献，制定出严密的工程管理体系。还要完善奖罚管理制度，通过奖罚制度，可以对工作态度严谨认真的工作人员实行奖励。另一方面，对于施工过程中的违反相关规定的行为进行严厉的处罚，才能建立威信度。赏罚分明的管理制度体系，也可以让施工人员和管理人员在施工过程中一心为工程着想，严格按照规定程序办事，可以有效避免以往的传统施工错误，用数据说话，还不是单凭经验做事，这样才能建造出高质量的工程。