铁路论文例1

80年代起，经大力倡导，我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展，目前全国各省市已普遍开展，铁路专用线共用工作，据不完全统计，全国铁路专用线逾万条，近三万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，大力开展铁路专用线共用，挖掘其运输设施潜力，已为缓解铁路运输紧张状况，适应国民经济发展发挥了重要作用，但是，随着市场经济的发展和改革的深入，铁路专用线共用工作面临新的形势，出现一些新的情况，如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。 一、铁路专用线共用中的几个基本概念 铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。 铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。 铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。 铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。 二、铁路专用线共用的意义 根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。 1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。 2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。 3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。 4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。 5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。 6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。 7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。 8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快

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吴良镛认真听取了铁道部副总工程师郑健对功能性、系统性、先进性、文化性、经济性“五性”原则的阐述，赞许为“分析得非常细，也非常周到”。从建筑学家的专业角度，他尤其看重其中贯穿的以人为本的理念，空间是公众使用的空间，效率是客流使用的效率。

根据对世界趋势的长期追踪，吴良镛把中国铁路客站乃至整个铁路的大发展放到了国际背景下。他指出，从西方城市20世纪的发展来看，尤其是第二次世界大战以后，以美国为代表，汽车和高速公路发展得非常迅速，超过了铁路的发展。当时航空事业也迎来积极的发展，在建筑设计方面，一些著名的航空港印证了这种发展。

然而这样的局面后来在思想界引起了反思。从交通的战略发展看，人们发现，高速公路占用的土地太多，并且密集的大运量的汽车交通也浪费了大量的能源。因此，许多国家开始重新思考有轨交通的利用和发展。包括美国在内，目前的发展都呈现出铁路复苏和回归的新趋势。

铁路的大发展必然要求出现一大批经典的客站。正是基于此，所以吴良镛觉得此次铁路客站技术国际交流会的意义非常重大，“应该引起中国城市规划建筑设计界对铁路客站的重视”。

“十一五”铁路客站规划的总体布局是，建设6个枢纽性客站系统和10个区域性客运中心，还将建设548座铁路客站。这让建筑设计大师们非常钦佩并深感欣慰。吴良镛指出，这将给城市的面貌和人们的生活带来重大影响。

国家建筑设计大师张家臣说：“新建或扩建500多座大小客站，我觉得，这是我们国家经济社会发展的必然结果。这不是偶然的，因为每个城市都在向现代化、国际化这个方向努力。

他查阅了现代化、国际化城市的评价标准，第一条是完善的基础设施，第二条是高质量的生态环境，第三条是高工作效率，第四条是高水平的生活质量。“我们的客运站至少占了两条，属于基础设施，属于高工作效率。”张家臣笑着说，铁路客站的重要性不言自明。

作为广受好评的拉萨站的主要设计者，国家建筑设计大师崔恺梳理了中国铁路客站的流变：“100多年前，一幢幢西洋式的洋楼和车站成为西方文明的象征。1949年以后，民族复兴的精神也反映在铁路客站的建设上，现代化的建筑功能、技术，与民族形式的精心组合，成为了那个时代建筑文化的历史见证。改革开放20多年来，经济的腾飞、思想的解放、人民生活水平的提高，国际交流的不断扩大，为今天正在如火如荼快速推进的新一轮铁路建设赋予了更广阔的时代意义。铁路路网的扩大，各类线路间互换的要求，开放性、集成化的候车功能要求，新的管理方法、服务理念、技术可能性，都使铁路客站从建筑形态到空间发生了巨大的变化”。

他认为，新客站不仅是城市的门户，也是城市发展的新项目，成为城市的新地标。以这样的角度看车站，其重要性不仅在于轨道交通对城市发展的带动作用，更在于其形式对于城市特色的诠释。

国家建筑设计大师何玉如首先代另一位大师唐玉恩说了参观新客站后的观感：“看完以后是出人意料的好”，而他本人“也是同感”。他说，中国的铁路客站这几年上了一个很大的台阶，这跟铁路运输，以及其他的经营管理等方面都有关系，“我们过去说望洋兴叹，现在应该让他们望中兴叹。

铁道部提出的打造百年不朽的客站的思路，引起了何玉如的共鸣。他提出，像这样的精品意识，不仅铁路客站需要，整个建筑规划设计界都应该具备。

铁道部从上到下，为了一个工程的建设，能够从部长开始，一直到基层的监理系统，协调高效有序，这种“科学性”给国家建筑设计大师黄星元留下了深刻的印象，也使他对大规模客站建设“整个这么量大面广的设计能有一个有效的掌控”充满了信心。

他表示自己还有一大收获，那就是发现，从部长到具体经办者，谈的都是细节。“这个细节真是非常不容易。”他结合自己在日本等国的经历，希望从设计者到管理者都要注意诸如指示牌等人性化的细节。

国家建筑设计大师刘力充分肯定了铁道部鉴定中心在客站规划与建设中所起到的核心作用。他开始不理解，铁道部设一个鉴定中心干什么。以他的经验，其他一些部委，“他们那里对设计的控制，基本还是就事论事，或者叫就工程论工程，没有像铁道部这样专门设一个机构，而且部长亲自提出以人为本，要用‘五性’的要求控制全国的客站设计”。参观了新客站，并听取了详细介绍后，他觉得自己理解了，“你们这些设计，我觉得虽然程度有不同，有的稍微好一点，有的稍微差一点，但总的达到了一个水平，这应该就是鉴定控制的结果。”

刘力说，以人为本不是简单的口号，需要建筑师做很多很细致的工作才行。比如在设计的时候，台阶多高、栏杆多高、间距多少，什么时候高、什么时候低，这些都要充分考虑到人的因素。“我们强调人性化，并不是要奢华，而是要为旅客考虑周到。”

铁路论文例3

1917年晋绥鼠疫：铁路卫生建制化的雏形

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。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

铁路论文例5

1.2铁路物流人事管理的专业性一方面铁路物流人事管理围绕“人的管理”展开，人的主观性是管理的重点和难点，要求有专业的人员、方法来开展工作。比如：人员素质开发作为铁路物流人事管理的重要一环，必须以专业素质测评工具作为技术支持；员工关系管理依靠专业的劳动法知识。因此，铁路物流的人事管理是一项专业化工作。另一方面铁路物流由于其自身行业特殊性，无论是岗位设置、员工职业发展规划，还是劳动关系、绩效评估、薪酬管理、人事管理都表现出行业专业性。比如，铁路物流的岗位体系是根据自身情况开发的，存在很多特殊性的岗位，如列车长、乘务员等，这些岗位是铁路物流特有的，对这些岗位的人事管理具有很高的专业性和针对性。在绩效管理方面，铁路物流工作人员的绩效评估标准不以业绩为重点，而更多关注安全性、合规性等方面，要求绩效评价工作人员对铁路物流各岗位人员的岗位特性具有深入了解。

1.3铁路物流人事管理的创新性创新是一个企业核心竞争力的重要来源，技术经济时代中技术创新逐渐成为经济发展的驱动力量，是提高企业效率和服务水平的重要手段。近年来，随着铁路物流运行网络体系的不断建立和完善，区域性物流业务网络逐步形成，铁路物流在信息化建设和转型中取得了突出的成果，铁路信息平台同企业的对接、铁路资源的整合、专业化铁路物流公司的建立和重组，迫切需要创新型的铁路物流人才，对铁路物流人事管理的创新提出了新的要求。铁路物流人事管理需要与时俱进，开拓创新，需要根据内外部环境变化进行人事战略的调整，并在管理行动中有所创新。铁路物流人事管理的创新性不应只停留在管理制度创新层面，还涉及具体的应用操作，其中铁路人事信息系统的创新就是关键内容之一。

2新形势下铁路物流人才的需求

铁路作为覆盖面广、设施齐全、运输能力强的交通运输骨干，随着铁路运输与现代物流不断的融合、适应与发展，铁路物流人才对于构建高效的现代物流体系、提高铁路运输质量、构建铁路运输核心竞争力具有重要的意义和作用。然而，与之匹配的铁路物流人才的缺乏制约着铁路物流的迅猛发展。铁路物流人才的需求主要体现在以下几个方面：

2.1铁路物流政策研究等方面的战略型管理人才随着中国铁路运输越来越多参与到国际物流市场的竞争中，铁路运输业不断地与现代物流融合发展，其一方面面临着来自国内外市场的挑战，另一方面新的业务活动拓展为铁路物流发展注入不竭的动力，迫切需要在宏观层面熟悉发达国家铁路物流运作、组织、管理的经验，同时能够结合我国政府的方针政策和铁路物流实际发展情况，制定符合我国铁路物流科学发展运行规则的战略型管理人才。

2.2高级物流经营管理型人才随着我国铁路运输国际化、现代化进程的不断推进，现代的铁路物流已从低端的价格竞争向高端的产品服务竞争转变，需要懂得铁路物流运作规律的外向型、复合型、应用型的高级物流经营管理型人才，既能有效规范公司物流流程，提高物流服务水平，为公司科学决策提供数据支持，又能在公司日常生产运作管理过程中及时发现存在的问题，并采取有效手段进行调整，确保公司运作的科学性、安全性和高效性。

2.3物流运营管理型人才新形势下我国铁路运输既要大力发展公益性的专门运输，又要兼顾市场化的普通运输，不仅要注重铁路内部作业功能，更要注重外部社会所需的物流服务一体化功能。应充分利用各项铁路资源为社会提供各种物流服务，将铁路货运站布置成现代铁路物流中心，发挥铁路货运站仓储优势和铁路物流长途运输的低成本优势。因此铁路物流企业需要大量的铁路物流仓储、包装、加工、配送物流运营管理型人才，他们应具备较广阔的视野、知识面和较强的动手能力，有较强的战略眼光和判断能力，能够敏锐地发现物流运营过程中存在的问题，并能根据企业具体运作和客户需求，进行具体的项目策划和改进。如在仓储管理环节，加快货物出入库速度，提高仓库管理水平和效率，节约企业仓储管理成本。

2.4物流操作型人才新形势下，铁路运输的专业性越来越突出，铁路物流资源不断整合，专业化的铁路物流公司、铁路集装箱运输公司、行包快运公司不断组建，铁路物流企业之间合作不断加强，需要大量的具备一定物流知识及一流物流操作经验的操作型人才，能够熟练完成铁路物流具体的物流作业，如上架、分拣、堆垛、打包、配装等。

3当前铁路物流人事管理存在的问题

3.1理念性偏差：忽视人才的重要性铁路作为传统行业，传统人才管理理念根深蒂固，人才观念跟不上时代步伐。在知识经济时代，铁路物流仍然处在以物为中心的发展阶段，对人事管理还停留在简单、单调的管理层面，没有与企业的长期战略挂钩，没有将人事管理上升到企业长期发展战略层面。长期以来对人才的忽视，导致难以挖掘现有人才的潜力，人事管理缺乏激励性，甚至压抑职工的积极性和创造性，造成越来越多员工特别是高级人才的流失。

3.2知识性落后：人事管理理论知识薄弱尽管铁路行业是基于技术的专业性领域，但涉及到多个相关学科，依靠深厚的知识作为理论支撑，并将先进的管理理念和方法融入实践，以保证铁路管理实践方向的正确性、科学性和现代化。然而，当前的铁路管理在知识理论层面还较为落后，辐射的知识面狭窄，知识深度有限，难以与现代化和国际化的理论前沿接轨。在人事管理领域，铁路物流沿袭一贯的传统管理方法，知识来源渠道闭塞，国内外先进的管理知识和方法尚未系统引入，理论知识和实践管理之间的桥梁搭建还处在起步阶段，未来的知识强化工作挑战艰巨。

3.3技术性滞后：信息技术水平偏低在信息化时代，信息技术在各行各业中的重要性日益突出，成为铁路物流企业提高效率、获得持续竞争力的关键因素之一，铁路物流也顺应时代要求，逐步重视信息技术在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理论薄弱性，现阶段的铁路物流人事管理的信息化在广度和深度上还有极大缺陷。从广度上来说，尽管信息系统早已在铁路物流人事管理领域发展，但发展速度较慢，未能全面覆盖整个铁路系统；从深度上来看，铁路物流现在的人事信息系统建设在功能等方面还不完善，信息化程度不高，没有实现最大程度的资源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理机制有待完善铁路物流人事管理机制是铁路物流企业在人事管理中的一套系统性、全面性制度、流程的集合体，以实现人事管理的机制化管理，最大程度实现铁路物流各个管理环节的资源整合。良好的人事管理机制为人事管理的资源高效配置和规范化管理提供了方向和方法。在铁路物流系统中，人事管理较为零散，各环节和工作自成一体，尚未实现体系化，各个方面的制度也不完善甚至还处在空白阶段。比如，现有的铁路物流人事管理在激励、监管等方面还没有形成符合行业特性的科学制度，使得员工缺少方向性指引，企业管理本身也难以达到规范化高度。

3.5人员性不足：人事管理人员的素质有待提升铁路物流人事管理基于服务展开工作，强调工作的专业性和服务性，对相关工作人员的综合素质要求较高。但是，由于铁路物流的人事管理多从以往的行政管理中分出，加上人事管理基础性工作较多，部分管理人员并非专业出身，理论知识储备薄弱，难以以较高的专业素养开展人事管理工作。另一方面，铁路物流的专业性与人事管理工作的差距较大，人事管理工作人员通常对建设类工作缺乏了解，不熟悉具体业务，难以实现人事管理工作和业务特性的对接。因此，铁路建设部门中的人事管理人员综合素质的整体水平难以满足具体行业特性及要求，将成为其管理提升的一大制约因素。

4铁路物流人事管理的改革与创新

成立于1979年的中铁快运股份有限公司是为满足国内物流市场需要，面向全国客户提供铁路行李包裹运输服务，主要经营全国铁路货物快运服务，提供货物包装、仓储、配送等全程物流服务的专业化综合物流企业，注册资金26.93亿元，拥有全国铁路行包运输资源，负责全国铁路行李车和行邮、行包快运专列经营管理，形成了国内覆盖范围最广、规模最大的专业铁路快运经营网络。随着近几年铁路提速、客运专线建设、高铁快递的开通，中铁快运形成了其特有的“九网集成”的网络资源优势，然而，落后的人力资源管理方式，忽视人才的重要性，缺少科学的考核机制，人才培训力度不够，导致企业出现人才层面的“围城”。针对中铁快运人事管理的不足，借鉴国内外成功经验，提出从强化铁路物流人力资源管理、创新铁路物流人力资源配置、加大铁路物流人才培训力度、完善铁路物流人力资源激励机制四个方面，进一步促进中铁快运物流人事管理的改革与创新。

4.1强化铁路物流人力资源管理中铁快运之所以出现人才层面的“围城”，在于公司人力资源管理部门没有充分发挥组织职能作用，招聘渠道不畅，招聘方式单一，人才结构不合理，人才培养急功近利，没有做好长期规划和储备工作，造成公司人才流失严重，不能做到“人尽其才”。在新的形势下，中铁快运以人力资源管理部门为切入点进行改革，强化人力资源规划、管理、培训、激励等职能，扩大人力资源部门职能，积极参与企业发展战略的制定和重大经营活动的决策，指导和监督企业其它活动的进行。中铁快运人力资源管理部门紧紧围绕“转变人才管理理念，优化人力资源结构，加大人才培养力度，完善薪酬考评机制”的目标，加快构建理念先进、结构优化、培养高效、机制健全的人力资源管理体系，营造和谐、高效、稳定的工作氛围。（1）科学规划公司人力资源需求。在中铁快运“门到门”城市服务网络已达到1000多个，营业网点遍布全国，总数超过2000个的情况下，基于公司长远发展考虑，科学预测公司人力资源需求和充分供给，分析公司内外部条件，统筹公司发展、现状、定位等因素，建立人力资源诊断机制，统一规划公司人力资源需求，为公司人力资源管理决策提供科学依据。（2）拓宽铁路物流人才招聘渠道。中铁快运为了更好地吸纳和培养铁路物流人才，高度重视人才的招聘和选拔，积极拓宽人才招聘渠道，采取“走出去，请进来”的方式，创新人才招聘方式，通过中铁快运官网、高等院校物流学院招聘物流专业技术性人才，通过海外物流人才引进计划、科研院所定点对口招聘、网络招聘、社会招聘等方式拓宽人才招聘渠道，加大铁路物流高级管理人才和熟练物流作业操作人员的招聘力度。同时，借鉴前期人才招聘经验，不断调整招聘思路和计划，及时补充所需人才，做好人才储备工作。（3）推广铁路物流人事管理系统应用。中铁快运针对公司当前人事管理存在的问题，通过构建基于整个公司铁路运营网络的人事管理、干部培训、信息服务和系统管理等为一体的铁路物流人事管理系统，增强铁路物流人事管理的战略性、系统性、专业性和创新性。该系统基于计算机信息管理、数据挖掘等技术，采用客户层、中间层和数据库层的三层体系结构和B/S应用模式，公司通过浏览器取代原先需要复杂的专用软件才能实现的信息共享和交互、数据查询、网上办公等功能，操作简单，维护方便，系统安全性高，便于扩充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，为公司制定政策提供了强有力的数据支持，能够满足公司人事管理不断发展的需要。（4）加强铁路物流人才日常管理。通过搭建中铁快运交流平台，结合中铁快运发展现状，不断加强人才日常管理，拓宽人才培养交流渠道，针对中铁快运营业网点多、线路长、基层站段人才匮乏的情况，建立健全人才交流机制，积极创造条件引导和鼓励专业技术人才去基层站段锻炼，提高基层站段服务水平和质量，促进专业技术人才能力、现场作业经验的提升。通过深入基层走访调研、定期座谈等方式，切实解决阶段性困难，强化人才责任意识，加强人才的日常监管和教育，稳定一批人才队伍，为公司正常运营提供良好的人力资源支撑。

4.2创新铁路物流人力资源配置从当前中铁快运人力资源配置状况及人力资源的相对总量来看，铁路行包快递运输网、快捷货运网等面向市场竞争的运输网络人力资源配置处于较高水平，而传统运输网络人力资源配置则处于较低水平。从学历角度来看，拥有本科学历的比重最大，达到40%左右，拥有专科学历的占30%左右，高中以下学历的占9%左右，本科以上学历占21%左右。针对中铁快运人力资源配置状况，以“科学设置岗位、优化人员配置、充分挖掘人员潜力”为目标，进一步整合人力资源，以更好地适应新形势下铁路物流人事管理工作的需要，更好地发挥人才的潜力，实现公司的可持续发展。（1）科学设置岗位。中铁快运一改我国以往铁路人事工作的“经验管理”方式，注重数据分析，科学设置岗位，实现岗位科学管理。根据公益性国家运输线路和市场化货运专线的不同情况，本着“管营分开”的工作思路，对运输方式、仓储管理、配送方法的不同进行全面分析，实施工作流程再造，科学设置岗位,重新设置岗位内容，测评岗位责任大小和任职资格，编制岗位说明书，明确岗位职责和任职条件，进一步完善岗位标准，合理使用人才资源。推行竞争上岗，按岗聘任，全面优化人力资源配置，充分发挥人才专长。（2）优化人力资源配置。结合我国铁路物流发展方向和中铁快运业务核心，大力引进国际网、仓储网、信息网、经营网所需要的人力资源，发挥高级物流管理人才的智力优势，积极优化现有人力资源结构，大力培养和聚集高级物流管理人才和物流作业人才。大力推进公司人才自由流动和交流，建立灵活的人力资源共享方式和机制。同时，立足公司实际，合理利用公司资源，善于挖掘潜力人才，切实改变人才资源网段间的不平衡，切实优化人力资源配置。

4.3加大铁路物流人才培训力度当前中铁快运大规模的网络建设对公司广大员工的工作能力是一次大的挑战和全面检验，新设备、新技术的广泛应用，对公司员工素质提出了更高的要求和更高的标准，急需一支结构合理、业务娴熟的人才队伍。完善职工培训是加强人才队伍建设的有效途径，一直以来公司高度重视对员工的教育培训，不断健全人才培训体系，创新人才培训方式，加大培训力度，从多个层次、以多种方式对物流人才进行有针对性地培养，提高培训质量。（1）健全人才培训体系。中铁快运将铁路物流人才的培养纳入公司发展规划中，一方面加强校企联系，建立校企合作基地，在高校开设物流管理专业，积极探索合作办学，形成定点培训铁路物流专业人才的高校，资助扶持高校在物流领域的研究和创新活动；另一方面实行职工终生学习、培训计划，建立职工终生教育系统，组建现代化铁路专业技术人员培训基地，提供人才实践机会，提高业务操作能力，增加现场经验，既满足公司对物流人才的需求，又保证了公司人才素质的提高。（2）创新人才培训方式。中铁快运吸收国内外培训经验，改变传统教学方式，引进国际先进的物流培训体系，注重面授和操作教学环节，结合视频教学、模拟教学等培训方式，采用请进来、送出去等多种培训方法，开展各种形式的物流职业教育。同时，公司拥有一批熟悉国内外铁路物流发展现状、教学能力强、实践经验丰富的师资培训队伍，积累了一套较为完善的系统教学方法和教学质量反馈体系，构建多功能、立体式的培训新模式，营造了良好的教学环境。（3）提高培训质量。中铁快运为提高培训质量，保证培训效果，提高培训效率，对所有员工进行现代物流理念和营销知识的培训，以提高员工的专业技能和业务素质。同时，对不同层次的人才进行有针对性的培训，既保证了培训的效果，又保证了培训的质量。针对物流战略型管理人才，加强政治意识、大局意识、服务意识的培训；针对高级物流经营管理型人才，加强系统意识、服务意识和合作意识的培训；针对物流运营管理型人才，加强成本意识、增值意识和服务意识；针对物流作业操作型人才，加强质量意识、效率意识和安全意识。

4.4完善铁路物流人力资源激励机制完善铁路物流人力资源激励机制是加强人才队伍建设、激发人才潜力、保证人才队伍稳定性的关键。中铁快运在政策允许的范围内，坚持效率优先、兼顾公平的原则，在吸收国内外先进的薪酬分配经验、总结原有薪酬分配不足的基础上，积极探索与公司发展相适应的多种形式并存的薪酬分配机制。（1）制定科学的薪酬等级体系。中铁快运根据公司的设计情况，结合公司发展战略和企业文化，系统全面地考虑各项因素，制定科学的薪酬等级体系,积极探索不同类别人才对应的不同等级以及相应的薪酬待遇，注重薪酬的横向和纵向结构设计，可按照岗位等级、业绩、员工资历、工作态度和工作能力五个方面进行薪酬结构设计，进一步完善了工效挂钩清算体系，对员工进行按月考评，考评结果作为晋升的依据，特殊岗位特殊对待，形成晋升看业绩的良性机制，并按等级享受相应的工资待遇。同时，在分配上尽量向一线关键岗位及做出特殊贡献的技术人才倾斜，激发了员工学习新知识、新技能的主动性和积极性。（2）推行岗位管理聘用制。随着中铁快运网络范围的进一步扩大，越来越多的基层站段出现“求贤若渴“的状况，人力资源管理部门进一步转变观念，开拓视野，创新方式，积极做好干部选拔任用管理，做到“人尽其才，才为我用”。在宏观规划和高级物流管理人才的选拔任用中，结合岗位特征，注重物流管理经历，熟悉我国物流产业宏观政策，推进公开选拔、竞争上岗、注重实效的原则，推行岗位管理聘用制，明确岗位职责，严格任职条件，科学考评机制，充分发挥人才专长和潜能。在物流操作专业人才的选拔任用上，坚持德才兼备、唯才是举的原则，推行竞争上岗、按岗聘任，敢于开拓思路，打破常规，选拔任用一批责任心强、动手能力强的专业技术人才，让其在工厂实践中迅速成长起来。（3）物质激励与精神激励相结合。中铁快运十分注重物质激励和精神激励相结合，以满足员工的物质需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科学、公平、公正的薪酬等级体系设计，注重突出营销业绩，讲究多劳多得，同时对一线超负荷工作岗位的员工给予一定的补贴，实现对员工的物质激励。同时，主要领导经常下基层，召开座谈会，定期和不定期调研，听取员工意见，关心员工成长，使员工感受到了公司的关怀和尊重，激发各自的潜力，实现了对员工的精神激励。

铁路论文例6

2.对我国铁路安全管理的评估。就目前现状而言，我国铁路安全管理模式的相关研究和探索，基本上还停留在单项或观点性的水平上，特别是对于安全风险管理模式而言，尚未形成系统性理论或实际可操作的模式，更未达到从标准化原理出发所要求的事先预防、技术可控和专业规范的安全模式。我国铁路部门的安全管理模式之所以仍停留在单项及战术层面上，关键是铁路各级管理部门的安全管理思路、组织构架、人员培训等方面受到各种因素或条件的制约。

2.1在整个铁路系统中，建设、施工、运营、监管等诸多子系统之间存在着错综复杂的关系和矛盾，这不可避免地给安全管理带来较大的困难。传统的铁路条块管理方式加剧了处理和协调各子系统安全管理工作的难度，导致整体安全风险管理策划的缺失，不能形成一个科学、系统、全面的安全风险管理策划方案，以确保整个铁路系统安全的有效控制和全面管理。

2.2现阶段涉及我国铁路系统安全风险管理的相关技术规范和标准还不够完善，有的技术规范和标准甚至已经不适应铁路的发展要求或已经失去实际指导意义。尽管铁道部即将颁发新的《铁路安全条例》，但这个纲领性的文件并不能完全替代安全风险管理所需的包括程序、方法等内容的各种技术规范和标准。因此，建立一个完善、系统、全面、具有针对性的安全风险管理标准体系是个亟待解决的问题。

2.3铁路安全管理的信息化平台和管理队伍还处于相对落后的状态，信息化管理手段仅仅停留在信息采集、汇总、记录等单一的条块的辅的水平上，其系统功能较简单，与高端的复杂应用系统相比，尤其在数据分析、预测预警、信息共享和减灾控制等功能方面相对有待提高。另外，铁路系统开展安全风险管理起步相对较晚，缺乏具有过硬专业素质、实践经验丰富、能够合理进行安全风险评估并采取有效防治措施的高端人才，在很大程度上影响了各级部门推进安全风险管理人员的知识储备和操作能力。

二、加强铁路安全风险管理的建议

1.切实加强组织领导。强有力的组织领导，是确保全面推行铁路安全风险管理取得实效的关键。一是领导重视。各级领导干部必须带头树立安全发展理念，深刻认识全面推行铁路安全风险管理的极端重要性，把安全风险管理作为提升安全工作科学化水平的重要抓手。二是加强组织。加强对推行安全风险管理的组织领导，按照安全风险管理的要求，进一步厘清、落实安全管理中的各级组织、部门的职责、作用、权限，切实保障安全风险管理的顺利实施。三是督导推进。各级安全监察管理部门是指导落实安全风险管理的重要力量，要充分发挥安全监督管理队伍的作用，督导推行安全风险管理。

2.完善安全风险管理体系。纵观我国铁路安全管理工作，经过数十年的长期建设和经验积累，在铁路工程、维护、行车、设备等管理部门以及各业务系统不乏各自制定的安全规章制度和标准。然而，这些安全规章制度和标准大多是围绕本部门、本单位的单项或局部安全事项而制定，而且大多停留在就事论事或被动管理的水准上，尚不能满足主动、预控的安全风险管理要求。因此，非常有必要建立一个全面的、先进的安全风险管理标准体系。安全风险管理体系是推行安全风险管理的保障,只有完善安全风险管理体系,才能将安全风险管理贯穿组织的各个层次和活动之中,有效推进安全风险管理的各项工作。安全风险管理体系包括安全风险管理方针、安全风险管理程序、相关组织结构、考核机制、资源配置等方面的内容。要不断完善安全风险管理组织结构、规范安全风险管理程序、健全安全风险管理制度,确保安全风险管理工作得到有力执行,避免因制度和管理的缺陷而导致事故。

3.提高全员的素质能力。安全管理是人员、设备、环境的系统管理控制。安全风险控制的主体是广大干部职工，安全风险管理的成效取决于广大干部职工的素质能力。一是提高领导干部的安全风险管理能力。推行安全风险管理，领导的态度、水平起着至关重要的作用。各级领导干部要紧密结合安全工作实际，带头学习风险管理理论和知识，在工作实践中提高安全管理能力。二是加强专业管理人才队伍建设。安全风险管理作为一种现代科学管理方法，安全风险的识别、估计、评价、决策、监控等过程，都离不开专业人员的指导。必须注重专业人员的培养、引进和使用，努力造就一支高素质的安全风险管理人才队伍．三是加强安全风险管理知识的培训普及。利用多种形式，帮助干部职工普及安全风险管理知识，抓好应急情况下的安全处置教育培训，切实提高广大干部职工安全风险控制能力。

4.打造我国铁路安全风险管理信息化平台。安全风险管理是以危险源辨识为基础，以风险预控为核心，以管理人员不安全行为为重点，以切断事故发生因果链为手段，以逐步达到完善提高、可持续发展为目标的现代化预控管理，是经过多周期的不断循环的闭环管理，其实施过程基本上以危险源辨识、风险评估、风险控制为主线。因此，安全风险管理是一项极其复杂、高难度、高技术的活动，仅依靠人工作业无法达到预定安全目标，打造一个信息化系统操作平台是其不可或缺的技术手段。安全风险管理信息化平台应是一个集安全性、先进性、成熟性于一体的信息化管理系统，以真正实现“人—机—环—管”的全面结合，确保铁路系统运输生产的安全，从而达到“一切意外均可避免”、“一切风险皆可控制”的安全风险管理目标。

铁路论文例7

1905年日俄战争后，沙俄和日本帝国主义在我国的东北划分了势力范围，北满（中国东北的北部地区）是沙俄的势力范围。自建造中东铁路后，中东铁路附属地成为沙俄在中国的国中之国，中东铁路局总揽了铁路附属地的一切大权。包括铁路经营管理、军、警、司法、行政、交通、工矿、金融、宗教、卫生、文化、邮政等等。所谓的中东铁路附属地，是沙俄强占的中国领土。附属地的行政权本应该归中国政府，可沙俄侵略者在附属地驻军造成既成事实，霸占当地的行政权，由中东铁路管理局下设的民政处管辖。

1917年俄国十月革命的胜利，给中国政府和人民收回沙俄侵占中东铁路的特权创造了条件，收回沙俄在华的一切侵略特权是完全正当的行动。但当时是北洋军阀政府，软弱混乱，面对帝国主义列强虎视眈眈的气势，表现得畏首畏尾。中东铁路附属地人民的斗争和俄国革命士兵的斗争，严重地削弱了沙俄残余势力的力量，中国借此契机努力驱逐沙俄残余势力，逐渐收回部分利权。

当十月革命胜利后，中国军队进入了铁路附属地，1918——1920年苏俄反对外国武装干涉胜利极大地打击了沙俄残余势力，消灭了高尔察克白匪，1919年3月，协约国铁路监管会成立后，由于各帝国主义之间矛盾重重，决定将保卫中东铁路的责任交给中国政府，1919年7月25日苏俄宣布放弃在华一切侵略特权，但当时的北京政府屈服于帝国主义的压力，拒绝和苏俄谈判，并对中国人民封锁消息，苏俄红军的胜利使霍尔瓦特等沙俄残余势力彻底地孤立了，1920年3月13日，中东铁路工人举行第四次大罢工，商人罢市，1920年3月16日中国政府把沙俄残余势力的头目中东铁路的总管霍尔瓦特赶下台，也进一步收回中东铁路的利权。1920年12月，北京政府颁布〈东北特别区警察编制大纲〉和〈东省特别区警察总管理处章程〉，设立东省特别区警察总管理处，中东铁路沿线界内警权归该处管理。这样就收回了中东铁路的警权。1920年9月23日，北京政府停止原俄国公使及领事待遇，同时取消俄国治外法权。在9月28日国务会议上，通过了关于在中东铁路附属地收回司法权的临时办法，决定从10月1日起开始实行。后遭到俄方的无理拒绝，中国政府调动军警查封了沙俄审判厅，接收了中东铁路附属地的沙俄监狱。1920年10月末中国政府颁布法令，成立高等审判厅、地方审判厅、地方分厅。在中东铁路沿线设立6所地方分厅。在中东铁路附属地专门负责有关俄人的诉讼案。终审机关按着中国法律办理。这样我们又收回了中东铁路的司法权。1920年10月中国政府宣布改中东铁路附属地为东省特别区，后又设立东省特别区市政管理局，废除了中东铁路管理局民政处，中东铁路沿线的市政由市政管理局管理，收回了中东铁路沿线的行政权。

日本对中东铁路也垂涎已久，妄图在第一次世界大战还没有结束，英国、法国等纠缠在欧洲战场的大好时机，企图出兵远东地区，攫取包括中国满蒙在内的特权，不顾美国反对，1918年4月登陆海参崴，还私自和前俄国驻日本大使签定有关中东铁路南段，长春至第二松花江转让换文。企图攫取更大的侵略权益，遭到了中国政府的严正拒绝。此后，日本又借口履行参加第一次世界大战的义务，于1918年5月和北洋政府签定〈中日陆军共同防敌协定〉。根据协定，日军可以合法开进我国东北，中国还要供给日军地图、情报、原料等，日本以供应军火和军事技术人员，加强对中国军队的控制。美国其实也对中东铁路垂涎多时，面对这种情况，美国要一方面干涉苏俄革命，一方面还要干涉日本独占中国东北，于1918年8月美国军队登陆海参崴，也想控制远东地区。后来日本军队不顾中国人民的反对，进入哈尔滨，又擅自派兵到中东铁路附属地。要求中东铁路沿线的中国军队指挥权让与日本。企图以共同防御为名乘机侵占中国东北，取代俄国在中国的侵略地位，但遭到中国政府驳斥。

美国为了控制中国铁路和牵制日本，一方面谴责日本的独霸行径，一方面派兵进驻哈尔滨，美国和英国、法国于1919年3月召开海参崴会议，组成了英、法、美、意、日、中等国的国际监管中东铁路和西伯利亚铁路委员会，这样就减少了日本独占中东铁路和西伯利亚铁路的可能性。中东铁路由各协约国军队分段“保卫”，控制了日本独占的企图。1920年6月，北京政府派中央调查员和美、英、法国顾问到哈尔滨调查，制定收回中东铁路的方案，其中有废除日中军事协定的条文。后来在华盛顿会议上，美国提出所谓的中东铁路共同管理案，日本以中东铁路至少不能让俄中以外国家控制的既定方针，反对美国的提案，中国政府也在中国人民的压力下拒绝了美国的提案，促使美国的侵略企图也破产了。在这一时期，第一次世界大战后亚洲民族解放运动十分高涨，如1919年朝鲜的“三.一”运动，中国的“五.四”运动等，也打击了日本等帝国主义，同时，1920年日本发生严重的经济危机，日本内阁成员反对派兵，经济上又承受不起大规模的战争。这样由于美国和日本对远东地区和中东铁路的争夺，互相排斥打击，加上中国人民的不断斗争，以及亚洲民族解放运动以及日本国内发生经济危机等因素，削弱了日本、美国对中东铁路的控制，我们可以看出十月革命和苏俄反对外国武装干涉、国内战争的迅速胜利是中国政府得以收回中东铁路部分权利的基本条件，日本、美国帝国主义之间的角逐是促成收回中东铁路部分利权的重要原因。中东铁路部分利权的收回是在多种条件的影响下，给当时是中国政府创造了一个好的机会，其实当时仅仅依靠软弱的北洋军阀政府是没有能力收回的，这种多方汇集的好时机，对北洋政府来说是一次非常偶然的，并不是在国家强大的情形下理直气壮地收回的。我们在讨论中东铁路部分利权收回这个历史事件时，应该充分认识到这一点，弱国无外交，如果当时的中国政府是强大的，我想中东铁路利权的回收会更为早些，更为理直气壮的，利权的回收也会更为顺利。

中国政府收回中东铁路部分利权是在全世界第一次无产阶级革命胜利成功的影响下取得的胜利，反映了全世界无产阶级和民族解放运动的历史作用。但我们必须承认中国政府在收回中东铁路部分利权的同时，也大量地出卖了中国的。今天我们回顾这段曲折的历史事件，我们在当今社会在建设社会主义现代化国家的时期，必须加强爱国主义教育，强化民族自尊心，在外交方面要维护好国家的和利益，为祖国的繁荣强盛作出贡献。

参考文献：

1、赵巧萍：《从中东铁路问题看早期苏俄对华政策》，《广东教育学院学报》，1997年第4期；

2、王凤贤：《抗战胜利前夕中苏关于中东铁路问题的交涉》，《黑龙江社会科学》，1997年01期；

3、孙才顺：《评中苏关于中东铁路问题之交涉(1917—1924)》，《山东师大学报(社会科学版)》，1997年03期；

4、石岩,孙广梅：《中东铁路管理局的机构设置及其性质》，《北方文物》，1997年01期；

5、段光达：《旅大租借地与中东铁路属地沙俄殖民统治机构比较研究》，《北方文物》，2001年02期；

铁路论文例8

1.甲方供应物资设备

简称甲供物资，指由铁道部或建设单位招标采购供应的专用物资。

2.甲方控制物资设备

或称甲控物资，指工程承包单位在建设单位监督下购买的物资设备，指对工程质量、安全、造价有直接影响的大批物资设备。

3.自购物资设备

或称自购物资，指工程承包单位自行采购的物资设备。

二、铁路建设项目工程物资管理中存在的问题

1.工程物资管理意识落后

铁路项目相关管理层对管理缺乏科学性，成本管理在整个施工过程中都应重点考虑，成本控制主体是包括会计人员在内的铁路项目所有生产人员，其指标应在生产及实施程中完成。但是超过50%的铁路项目的财务主管未严格履行自己的职责，仅考虑成本核算，不考虑成本的超支及结余项目，也不分析具体原因，误认为成本管理是财务的职能，导致成本控制职责不清。

2.物资管理工作制度不完善

有效的物资管理制度不完善，收、发料等签认工作的不规范，会造成物资在采购进场时，物资设备卡账以及物资出错等。由于各种原因（如无明确制度或制度不合理，人员的素质不高，物资未进行及时的检验），当进行工程管理时会造成混乱的物资清算，相关资料难以签认落实等后果，铁路工程的竣工时间也受到延误。

3.建设工程实际需要的物资和设计的物资存在较大差异

初期，甲供物资招标及采购工作因铁路建设工程管理层对其设备的数目、规格、型号诸多因素无明确规定而难以顺利进行。甲供物资是根据设计采购的，在实际施工时，会出现物资不足或物资规格有误的现象。无论是增加物资设备数量还是更换之前购买的物资，都会增加原有的成本，还会影响到整个工程的进度。

4.工程变化导致的问题

大量的新增和变更的工程部分因设计的具体和深入化而出现，这与诸多只进行初步设计后开始招标建设项目相矛盾。按照要求要对该部分的工程进行批复然后实施。然而在实际施工过程中，为保证项目的进度，往往先实施再批复。问题便出现了，该部分工程的物资在合同外，但又急需供应，导致甲供物资出现混淆。更有甚者，若财务的核算与验工计价过程无明确区分，会造成合同资金利用不合理问题，影响管理工作效率，延误铁路工程进度，降低建设质量。

5.其他问题

除上述问题外，物资管理人员缺乏且素质较低，甲供物资的价差调整不能及时得到解决，信息因为相关部门（物设、计财部门）之间的交流较少而反馈慢，无明确应急采购物资等问题也会对管理工作造成困难。

三、做好铁路建设项目工程物资管理的对策

1.树立全员的成本管理意识

要求所有参与工程项目建设的人员把工程成本管理工作放在主要位置，自觉对项目成本进行管理控制。将每个员工对物资成本管理的执行程度与其晋级加薪和职务聘任挂钩，借此调动起所有员工的积极性和创造性，从人的角度控制成本。

2.合理管控物资的招标及采购

鉴于在铁路建设项目进程中，物资采购工作对工程投资与控制的影响，其对工程的进程举足轻重的作用不可忽视。首先，建设方需遵纪守法，认真、慎重地依据相应的法律法规（如建立在国家或者是铁路总公司基础上的物资采购法律）进行操作，然后依据相关批复尽快解决甲控物资相关设备招标、投标、采购等工作。其次，应降低随意扩张物资采购范围的可能性，合理安排物资管理工作，所有工作安排都应建立在物资设备的招标计划以及批复基础上。最后，在采购进程中，不仅仅要依据合同进行，还要在《铁路建设项目甲供物资设备目录》规定的基础上，严格按照合同上已说明的甲供物资单执行相关工作。

3.改变现行物资采购管理模式

在项目实施时，可采用“铁路总公司”—“路局”—“建设项目”的管理模式，建设单位选择相关部门（如路局建管部门）审核达标的供应商，在供应商达标的前提下，施工单位在铁路二级市场展开公开招标工作。该单位可在相关部门（如路局建管部门）的号召下，对物资供应商的水平、诚信度、服务质量开展评估工作，完善物资供应商档案，让单位在项目实施时发监督作用，做好铁路的建设、规划、政策制定、资金落实工作。与此同时，为了给物资的招标、采购工作提供科学合理的的决策，方便进行动态管理，相关人员需对物资市场进行调研，及时掌握物资价格、供应商分布情况。

4.着重解决物资核算问题

在有变动的工程中，相关单位需要认真按照建设的程序执行，做好管理工作。根据有关变更的管理规定，严格遵守先批复再实施的原则，再对有变动的工程进行施工；在规章制度的框架下进行物资的采购、财务核算与程序建设等工作。同时，对于变动部分的工程应单独设立账目，与合同内的账目分隔开来，来管理该部分工程所需甲供物资的采购、供应等工作。这样会减少物资管理可能出现的问题，提高工程建设的效率。

5.强化对建设项目工程物资的管理

工程物资设备进场之后，物资的检查、抽检与验收入库等工作一定要在相关要求下规范进行，同时应重视对物资每个阶段（采购、供应、签收）相关单位的考核及监督；完善物资管理的各项制度，明确各个单位的职责；及时与相关部门沟通，最大程度的掌握工程物资的供应情况；参与建设的各方都应重视管理工作的重要性，加强管理；落实工程物资的管理工作，合理使用工程建设资金并有效控制铁路项目的成本。建设项目工程物资如果得到较好地管理，物资管理工作的质量将会大幅度提高。

6.完善相关合同的管理工作

在铁路建设项目工程中，物资类别繁杂、规格型号不统一、物资设备技术不成熟（例如在牵引供电类或者通信信号设备），若处理不好相关工作会出现合同纠纷。所以，首先、要以提高铁路工程质量为中心，依据招标要求与投标文件，联合商品交易合同中的相关文件，做好物资管理工作。其次、及时对合同的管理台账记更新，搜集、整合相关合同的资料，存档、统计并分析合同执行状况。最后、为减少物资的采购风险，要注重合同管理，依法按照合同的会签与备案制度与物资供应商签订有效的合同。

铁路论文例9

1．1工程地质条件

根据相关资料并参考已有研究成果，确定的地基土层计算参数。根据土体的压缩模量将土体概化为三层，土体压缩模量按照相关资料选取，容重取18kN/m3，土体材料泊松比取0．3。

1．2桩基设计情况

京沪高速铁路山东段某工程桥梁标准跨径均为32．7m。每个桥墩的桩基础采用12根直径为1m的群桩基础。

2模型建立

2．1采用京沪高铁黄河特大桥

南引桥桥墩的桩台尺寸建模根据相关资料，承台及桩基各部结构尺寸均按实际工程尺寸建立有限元数值模型，桥墩按线路里程编号为1～6#。图1计算模型云图桩基础与承台采用相同材料混凝土，容重，弹性模量，泊松比等结构材料参数按设计及施工相关资料选取。土体尺寸:根据桥墩和堆载的位置，大致确定土体的计算尺寸为300m(顺线路方向)×240m×100m(厚度)。

2．2荷载定义将结构的恒载

换算为均布荷载210kN/m2加载到每个承台上。堆土距离京沪高铁正线25m，从1号墩一侧开始堆放，堆土范围80×100(纵向)m，堆土高度按现场实测数据取用，根据堆载土体的体积换算为均布荷载为62．9kN/m2。

3计算分析根据实际工况

建立加载步骤对所建模型进行计算分析。由于堆载布设于1－3号桥墩一侧，可知2#桥墩承台顶部最大竖向位移值为4．5mm，3#与4#桥墩沉降差3．5mm。对于本例来说，沉降差虽未超过规定限值5mm，但该影响不能忽视，需要对墩顶高程进行长期观测，确定沉降稳定后即可。分析得出，填土附加应力引起地基土固结，使桩基受到负摩阻力作用而下沉，这种情况往往会造成基础的不均匀沉降，进而影响桥梁结构的正常使用。已有的研究成果表明沉降源自两方面:一方面，堆载高度较大时，堆载土自重引起桩周土的沉降变形过大，在桩身产生较大的负摩阻力，可以引起桩体的压缩变形;另外，堆载的作用力通过桩身和桩周土体传递到桩端，还能够引起桩端土的压缩变形，加大了桩身的沉降地面沉降。基础沉降直接影响上部结构，沉降对无砟轨道的平顺度造成影响，不仅降低了高铁的运营速度，严重情况下威胁高铁的运营安全。由位移云图可明显看出各个桥墩的沉降情况，可见靠近堆载土体的桥墩沉降相对明显。同时也可得出，堆放土体的位置、体积、堆放形式和土质参数均会影响到桥墩的沉降量。《铁路运输安全保护条例》第二章第十条规定了高铁的安全限界是铁路两侧最多15m不能进行开挖、堆载等施工，但是本例在两侧25m范围仍然会有影响。鉴于此，应根据实际情况对高速铁路桥梁墩台、基础及地基土进行有限元分析，再根据分析结果确定堆载的安全性。

铁路论文例10

2国外钢轨修理的经验

2.1日本的钢轨修理日本的新干线实行的是钢轨踏面管理的方式，采用这种管理方式的目的：一是降低噪音和振动，减少轮重的变化；二是为了防止高速运行中产生的钢轨表面的伤损向纵深方向发展。钢轨的打磨可分为周期性打磨和长钢轨焊接部位的打磨。钢轨焊接部位的打磨有三个标准：钢轨踏面连续测定，不平顺值要在0.5mm以上；经轨检车检测轴箱的振动加速度在10g以上；钢轨踏面不连续性的测定，不平顺值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨则根据环境影响而定：在对环境影响很重的区段，应在通过总重约3000万吨时打磨一遍；在一般的区域，通过总重量约6000-8000万吨时打磨一遍即可。

2.2法国的钢轨修理法国高铁把轨面的状态管理当做养护管理的重要内容，通过科学合理的轨道养护维修管理及机械化轨道维修，法国高铁轨道的维修作业基本稳定在三年左右。由于法国高铁采用的是有碴轨道，道碴在溅起后会引起钢轨表面剥离现象，尤其是在冬季结冰掉落之后，情况变得更为严重，此时更需要进行钢轨的打磨。法国高铁对轨面短波的不平顺制定了非常严格的标准。就法国高铁来讲，轨道的累计承重可达5亿吨。

3我国高铁钢轨修理技术的探讨与分析

从国外不同的渠道获得的关于钢轨打磨的信息看起来有些杂乱，这都是由各个国家条件不同而决定的。从工作周期方面讲，我国的平均周期是二年，德国却是四年。日本的预防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我国正如卢祖文教授所指出的那样，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我国的高速铁路建设而言，不能不提高要求。我们国家没有高铁运行的经验，也没有高速状态中轮轨关系钢轨受损伤的实验数据。但我们仍然可以从铁路车辆技术人员的研究成果里，来推断出一些有共性的内容。

3.1理论探讨从理论上讲，钢轨及车轮在运动的状态下属于线接触，分析这种应力下材料的表面接触强度对维修来讲是必须的。轮轨的关系表明：自由滑动时，表面主要是轻微的划伤和压痕，运动与压痕方向一致。接触材料的表面受到高摩擦力的作用时，材料表面产生塑性的流动。经过大量的分析和研究证明，表面摩擦力是决定材料表面是否剥离的主要原因，会导致表面裂纹的形成与扩散。根据轮轨的关系可以看出，防止车轮的滑动，对车轮进行修理，对钢轨进行周期性打磨，改正轮轨间的接触状态是改善和防止裂纹产生、扩散的有效措施。

3.2打磨作业的分析钢轨的打磨有三个原则：根据城市环保的要求，控制住噪音；根据曲线的半径，制动区间，桥、路过渡段，焊接接头等情况，控制住伤轨；根据列出的车轴重、列出对数、速度，控制住轮轨接触的疲劳度；分别计算出线路区间打磨作业的需要。我国的京沪、哈大、武广三条设计线路中的主要高速或者客运专线的年输送量都在7000-8000万人次，如果按车辆轴重为17吨计，单线的年累积通过吨位在3000-7000万吨。车辆的轴重是大于日本的，年累积通过的吨位却远远大于欧洲的高铁。

3.3打磨作业工作周期通过资料研究，德国的周期性钢轨打磨为4年一次，法国TGV东南线的周期性钢轨打磨约4-5年为一个周期。日本是我国的邻国，铁路沿线的地貌、地质和气候与我国非常相似，客流量很大，但是车辆的轴重较轻，通过一亿吨之后打磨是对高速铁路线的规定。对于我国来说，日本的参考性要大一点。

3.4打磨设备目前的钢轨打磨设备共有三种：一种是48头或96头砂轮的打磨列车；一种是铣磨列车，又分为单铣头和双铣头；另一种是滑靴式打磨车。