箱梁施工技术总结例1

中图分类号： TU74 文献标识码： A

在当今公路桥梁建设中，预应力预制箱梁的应用越来越普遍。和现浇箱梁比较，预制箱梁对地理环境的要求低，如果用架桥机配合安装，几乎对地基没什么压实度的要求，但在施工中机械人员投入大，工艺较为复杂，本文将以鄂东大桥南引桥为基础，对30m预制箱梁的施工技术做出总结。

1.工程概述

鄂东大桥南引桥主要为30m装配式小箱梁全桥，横向按10榀1跨布置（左右幅各5榀），分内边梁、外边梁及中梁，按3至5跨一联先简支后连续的结构体系又分为边跨梁和中跨梁。小箱梁长度均为30m，中心处梁高1.8m，底宽1m，中梁顶宽2.4m，边梁顶宽2.95m。（小箱梁结构见图1：以中跨中梁为代表）

2. 箱梁预制施工技术

从目前来看，在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。

2.1 钢筋绑扎与波纹管安装

钢筋绑扎包括腹、底板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。

钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底版钢筋在焊接是应该注意接头数量，在同一截面上的接头数量不超过本截面钢筋数量的30%，并且焊接接头位置应弯曲，保证在同一中轴线上。

图1

因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板齿板钢筋网片绑扎成型，待内模拼装就位后，再将齿板钢筋网片就位后进行顶板钢筋进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。

箱梁Ⅱ级钢筋的接头采用焊接，Ⅰ级钢筋采用冷拉。

波纹管在绑扎完底板、腹板钢筋后穿入底板、腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。

并且定位钢筋按设计位置进行固定，用卡口式套管接长波纹管，并按要求对接头进行密封处理。整体上要顺滑，保证预应力钢束在梁长方向和梁宽方向的位置准确，符合设计和规范要求。

钢筋的保护层采用船舵型塑料垫块，在绑扎钢筋时同步垫放。

2.2 模板制作与安装

模板工程包括外模和内模的制作与安装。

底模为长30m,采用25cm厚C40素混凝土台座，待混凝土达到80%以上的强度后将其加水磨光形成水磨石;吊点处设活动底模（1cm厚钢板），便于箱梁的起吊及顺利脱离台座,活动底模长0.3m，中心位置距梁端头1.15m。

外侧模采用［8、［10作骨架并分片加工成整体桁架结构，焊接加工，6mm钢板作面板，机械冷压成型，专业厂家制作，分片长度7m；相邻节之间用φ16螺栓连接，梁两侧相对模板之间顶面、底部分别用∠50和φ25拉杆连接。骨架∠50@120cm，拉杆@100cm。

箱梁内模为拆装式精制定型钢模板，模板底面设计为拆装方便的卡口形式，浇筑底板混凝土时不安装底片，底板混凝土浇筑完成后装好底片，再浇筑腹板混凝土。箱梁内模采用3mm厚钢板加工而成，单节长2.0m，每60cm设一道∠50加强带。

小箱梁模板结构如图2所示（以中跨中梁为代表）。

端头模板采用8mm钢板加工，形状与箱梁端部形状相同，施工时夹在端部外侧模中间，锚垫板点焊在模板上。

为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，每节内模采用四点压紧，压模扁担采用10 号槽钢，扁担两端采用拉钩固定在事先预埋在场地混凝土中的拉环上。内模在拼装场地进行整体拼装后，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。

模板安装施工注意事项：

①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。

②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。

③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。

④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。

图2

2.3 混凝土浇筑

箱梁采用标号C50，坍落度5~9cm的混凝土浇筑，混凝土由70m³/h 的搅拌站拌制，混凝土搅拌车运输，龙门吊吊料斗入模。

混凝土横断面浇筑顺序：底板腹板顶板混凝土纵向浇筑顺序：由一端向两一端逐渐分层递进浇筑。

混凝土腹板采用平板附着式振捣器振捣，振动时间一般为180±20 秒。底板和顶板混凝土采用插入式振捣器振捣。混凝土浇筑完成后用土工布覆盖并洒水养护。

混凝土施工中值得注意的几点：

①混凝土的运输应满足浇注工作不间断并使混凝土到浇筑地点时仍能保证均匀性和规定的坍落度。

②对钢筋、预埋件、波纹管、混凝土保护层厚度及模板进行检查后，才能浇筑混凝土，浇筑前必须清除模板中的杂物。

③浇筑过程中注意振捣，特别是箱梁腹板与底板及顶板的承托、预应力钢束锚固钢筋密集部位，由于钢筋比较密集，建议采用直径稍小的振动棒，适当延长振捣时间，并配合附着式振捣器，确保不漏振，不过振，保证箱梁的外观质量。

④混凝土浇筑应连续进行，混凝土振捣密实，混凝土密实的标志是：混凝土停止下沉、表面呈现平坦、泛浆。

⑤浇筑混凝土时应防止模板、钢筋、波纹管等松动、变形、破裂和移位。

⑥混凝土浇筑完成，表面收浆干燥后，应及时养护和抽动波纹管内套管。

2.4 预应力施工工艺

2.4.1钢铰线张拉

①张拉前准备工作

张拉前检查千斤顶、油泵、压力表是否完好、配套。

②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N3N2N4，两侧同时进行对称张拉。

③张拉程序

箱梁混凝土达到设计强度的90%后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。

张拉应力控制过程：（0初始张拉力0.1δk0.2δkδk ）

在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引申量来校合张拉力，而实际引申量必须满足计算引申量±6%的范围要求，计算引申量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。

张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。

预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。

2.4.2压浆、封锚

预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比不大于0.4，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。

压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力为0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力2 分钟以确保压浆密实。按照设计的压浆顺序进行施工，压完一榀梁后，应及时封锚，其封锚混凝土强度一般不低于构件强度等级的80%。

另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。

箱梁施工技术总结例2

在铁路施工过程中，经常会用到铁路移梁施工技术，以下是根据实际的工程经验以及多年的研究分析和总结铁路移梁施工技术的应用要求、设备选取和施工技术，为更好的进行铁路施工以及提供借鉴资料。

1 铁路移梁施工技术的应用要求

施工方案选定要考虑三方面的因素：技术可行性、可操作性和经济性。对铁路既有线而言，安全第一，可操作性意味着安全性、可靠性，这是最重要的。无论是用汽车吊、架桥机，还是人工移梁，技术上都是可行的。考虑到实际情况，施工方案还是只有人工移梁具有可操作性。

2 移梁设备的选用

（1）900t 轮胎式移梁机

移梁机结构形式。依据箱梁上桥方式的不同，选择两种结构形式的提梁机，两种结构形式如下：

结构形式一：适用于450t 提梁机上桥方式，仅用于场内箱梁自制梁台座至存梁台座、存梁台座至待架梁区箱梁的转运工作，不需装车。

结构形式二：适用于路基运梁上桥，运梁车场内装车方式，运梁车纵向穿行至移梁机下完成箱梁装车。移梁机用于场内箱梁自制梁台座至存梁台座、存梁台座至场内箱梁装车区转运工作。

（2）移梁机拼装

提梁机现场安装必须统一指挥，要有严格的施工组织及安全防范措施以确保安全。吊车支腿处的地基必须做硬化加固处理，保证地面承载力足够；施工中所用的索具不得有断丝、表面锈蚀、划痕等缺陷，不得超负荷使用；钢丝绳在捆绑和与结构的锐角接触的地方要用胶皮或木片进行保护；吊装前应仔细检查结构螺栓是否按照要求拧紧，各部件的连接是否可靠；吊装作业时，被吊物件旋转半径和吊车配重旋转范围内严禁有人员和车辆停留；吊装过程中，指挥员的旗语准确、哨音响亮；吊装时要用2根麻绳对被吊物件进行控制，避免磕碰；高处作业人员必须挂安全带，安全带必须高挂低用；吊装时风力等级不得大于5级。夜间施工应按照安全规则进行，在工作区域和通道处提供适当的照明，确保施工安全。

（3）轮轨式提梁机

能与运梁车配合完成箱梁装车作业，能够用于架桥机、运梁车的组装；能够完成架桥机、运梁平车的掉头；能够完成行走轨道范围内箱梁架设。运行模式：两机联合作业，可实现载重直线、曲线行走和箱梁横移。能够将运梁平车整车吊运至已安装的桥面，在已安装的桥面上拼装架桥机。

3 铁路移梁施工技术

（1）施工准备

移梁牵引力计算

移梁牵引力计算公式及计算结果的如下。

N=KQ(f 1+f 2)/D±QN

式中N为牵引力(kN)，f1、f2为上下滑道与辊扛滚动摩擦系数，钢对钢取0.03～0.1，D为辊扛(圆钢)直径(cm)，N为滑道坡度，平坡取0，K为阻力系数，钢对钢取2.5～5，Q为梁体总重(kN)。桥移梁滑道为既有钢轨，f1、f2取最大值0.1，K取3.0，滚杠直径为5cm，滑道坡度为平坡取0.24m钢筋混凝土梁体每孔标准重量为1569kN，按照1600kN考虑，则N=3.0×1600×(0.1+0.1)/5=192kN，因此采用2台10t的推拉镐即可牵引，也可以每端利用2台50t千斤顶同时平推到位，场地受限时两者结合使用。在既有桥墩上推移，空间狭小，推拉镐施展不开，每端用2台千斤顶平推到位。

（2）场内移梁

采用后张法预应力混凝土简支箱梁，箱梁在制梁台座预制完成后按设计要求进行预张拉和初张拉后，通过900t轮胎式提梁机移至存梁台座进行存放及预应力的终张拉和孔道压浆、封锚。预制箱梁浇筑混凝土并进行养护至设计要求完成预张拉和初张拉后，检查梁体上杂物是否清理干净，吊点孔尺寸是否准确无误，吊点孔下方与钢板接触面是否平整度，一切准备工作做好后，将900t 轮胎式提梁机行走至待装箱梁上方，在梁体顶板下缘吊孔处垫以460mm×380mm×10mm的橡胶垫板且应保证垫板与梁顶板下缘密贴。提梁机8个吊杆与箱梁可靠联结，吊装时应调整8个吊杆，保证全梁8个吊点受力均衡，然后900t轮胎式提梁机将箱梁缓慢吊起至100mm 左右停车制动，检查梁体纵横向水平度是否满足要求，否则应将梁体落下重新调整吊杆螺栓或提梁机起升高度，同时检查起升制动是否可靠，一切正常后方可继续作业。在提梁过程中，严禁在梁上堆放其他重物。当提梁机提梁作业时，应派专人统一指挥，信号明确，并时刻注意50t龙门吊机的位置，以免出现事故。在提梁机移梁行走过程中，若箱梁在空中晃动较大时，缓慢停车。等箱梁静止后才可启动提梁机继续进行移梁施工。箱梁提起后，提梁机下不得站人。在整个移梁过程中，应有专职安全员在现场监督安全施工， 对可能出现的问题及时与现场负责人进行沟通，避免各种不安全隐患的存在。提梁吊杆的安装。安装8根高强钢棒吊杆前，应仔细检查预吊箱梁吊点孔的垂直度、接触面的平整度，如有偏差要及时处理，处理合格后，接触面垫460mm×380mm×5mm厚胶皮，之后安装垫梁及吊杆、上大螺母（吊杆丝扣外露3～5丝）。调整8根吊杆的垂直度和长度，使8根吊杆均匀受力，严禁吊杆倾斜和不均匀受力。箱梁存放在与制梁台座平行的四根等高的存梁支墩上。箱梁存放之前，先测量支墩的四点高差和十字中心线。如高差超过规定（不超过2mm），则用水泥干粉调平，之后放置840mm×840mm×70mm的橡胶垫，如果支座预埋板内陷≥3mm，则需垫置65cm×28.5cm×0.3cm的胶皮调整。当900t 提梁机提梁至存梁台座并对位后，缓慢将箱梁放在存梁台座上存放。

（3）箱梁装车

通过2台450t提梁机吊装并在桥面完成装车（箱梁提梁机上桥）。提梁机按照移梁的操作要求将检验合格的成品梁移运至待架梁区。轮轨式提梁机行走至待装箱梁上方，用专用吊具与箱梁可靠联结，吊装时应调整8个吊杆，保证全梁8个吊点受力均衡。然后轮轨式提梁机将箱梁缓慢吊起至100mm左右停车制动，检查梁体纵横向水平度是否满足要求，否则应将梁体落下重新调整吊杆螺栓或提梁机起升高度，同时检查起升制动是否可靠，一切正常后方可继续作业。待梁体稳定后起升梁体到高出运梁车 300mm左右位置， 再将梁体移至运梁车上。吊装梁体时，应在梁体顶板下缘吊孔处垫以460mm×380mm×40mm的钢垫板且应保证垫板与梁顶板下缘密贴。装梁前应调整好运梁车架左右高度，使车架处于水平状态。梁体运输时运输支点距离梁端应≤3m。在装梁过程中，应调整运梁车支承架上四个支承座，使油缸均匀受力防止箱梁受扭。梁体装载到运梁车上之后，箱梁重心线应与运梁车中心线重合， 允许偏差±50mm。梁体在装运过程中支点应位于同一平面，同一端支点相对高差不得超过2mm。提梁机在30m移梁通道完成装车（箱梁路基上桥）。同移梁过程基本相同，不同的是在900t 提梁机起吊箱梁至30m移梁通道之后，运梁车驶入提梁机下，完成箱梁装车。

参考文献：

[1] 左立红. 浅谈韩江双线特大桥跨东溪段双壁钢围堰施工技术[J]. 中小企业管理与科技(下旬刊), 2009,(07) .

箱梁施工技术总结例3

一、工程概况

青岛至兰州国家高速公路甘肃段雷西高速公路第四合同段子午岭特大桥，桥址位于子午岭东段，海拔1418m～1620m，属于黄梁地貌。冲沟深切，沟坡陡峻，沟道狭窄，沟底呈U型，无断层地质构造，工程地质条件较复杂。

桥梁全长1403.5m，总共47跨。桥梁右交角为90度，左幅桥孔布置为41×30+24+4×30+24预应力混凝土连续箱梁，右幅桥孔布置为41×30+25+4×30+25预应力混凝土连续箱梁。下部结构为柱式墩、柱式台、桩基础。全桥共376片预应力箱梁，其中30m的箱梁360片，25m的箱梁8片，24m的箱梁8片。其上部结构为30m预应力箱梁，箱梁梁体为单独预制，简支安装，现浇连续接头的先简支后连续结构体系。箱梁梁高为1.6m，箱梁梁顶设置8cm的现浇桥面板调平层，箱梁采用预制安装，预制梁顶板宽2.4m，厚为18cm。梁板采用预制场集中预制。混凝土强度等级为C50，

二、QC小组的成立和活动课题选择

本着QC小组具有明显的自主性、广泛的群众性、高度的民主性、严密的科学性等活动特点，于2011年5月4日，成立了由14名施工管理人员和现场技术人员组成的QC小组。QC小组活动的宗旨：改进质量、降低消耗、提高经济效益。成立后根据已浇筑完成的子午岭特大桥8片30米箱梁，出现的非受力裂缝、表面颜色不均匀、蜂窝麻面等质量问题，选定了“箱梁预制质量控制”为课题，积极开展活动。在此期间，共组织了三次活动，小组以现场活动为主，对箱梁浇筑过程中出现的问题，制定对策，优化施工方案，调整参数，并认真组织实施，不但使得梁体质量大大提高，而且降低了成本，提高了项目的经济效益。

三、现状调查

QC小组全体成员于2011年6月2日，进行了首次现场活动，针对已预制的八片箱梁，认真检查，做出了客观的评定。其检查评定的主要项目有：表面平整度、表面颜色、蜂窝麻面、缺棱掉角、外露钢筋、接缝错台、漏浆跑模、非受力裂缝、预埋件位置、砼强度等十项。最后完成了‘质量检查统计表’。运用数理统计原理，对小组成员公认的数据，进行统计和计算，现状质量合格率为95%。根据检查的结果，形成的‘影响箱梁质量因素’和比率分别为下所示：表面平整度：15%；表面颜色：75%；蜂窝麻面：90%；缺棱掉角：50%；外漏钢筋：20%；接缝错台：40%；漏浆跑模：20%；非受力裂缝:90%；预埋件位置：20%；混凝土强度：10%。

四、设定目标

根据以上数据，可直观的反应出我们要活动的目标，第一是蜂窝麻面；第二是非受力裂缝；第三是表面颜色。这也是预应力砼箱梁质量控制的重点和难点。

五、原因分析

QC小组根据确定的目标，于2011年6月9日在项目部会议室进行第二次活动，展开讨论，各抒起见，总共分析出产生的主要原因有以下几种：

1、人的因素。A:砼养护不及时；B:砼过振；C:振捣工技术不过关；D:人员配合不默契；E:工作责任性不强。

2、料的因素。A:配合比不当；B:表面粗细集料离析；C:材料不同批、不同地。

3、机械因素。A:拌合机电子计量不准：B:振捣器部位分配不合理。

4、环境因素。A:温差较大；B:风大。

六、要因确认

从以上影响因素分析，预制箱梁质量控制的主要因素有以下几种：

1、人员配合不默契，技术不熟练从而影响砼浇筑速度和砼浇筑质量。

2、砼振捣不规范：不按技术交底的振捣方法进行振捣，随心所欲，振捣不均匀、不密实，造成蜂窝麻面现象。

3、材料规格和配合比：不同批次的材料或不同产地的材料，尤其是粗骨料，其本身的颜色不一致，将影响箱梁表面颜色。

4、养生不到位：脱模后不能及时养护，砼脱水将影响水化反应的正常进行，不仅降低强度，而且加大砼收缩，容易出现干缩裂缝。

七、制定对策

找到主要因素后，QC小组针对要因，制定对策，分别给工地实验室、箱梁预制场、设材处以信息传递单的方式，就目前现状提出了对策，指定了目标，要求在三天时间内完成任务，并对信息传递单进行闭合。针对不同的问题，找出原因，采用的目标和对策措施分别如下所示：

1、人员配合不默契，技术不熟练。原因：施工人员多为新手。目标：配合默契，提高熟练度。对策措施：技术培训，质量教育。负责人：胡立志。

2、砼振捣不规范。原因：对技术交底学习不够。目标：规范施工、服从安排。对策措施：稳定熟练的振捣工。负责人：胡立志。

3、材料规格和配合比不满足。原因：不同产地砂石料有混合现象，配合比不准。目标：每片梁用材应同规格同型号，优化配合比。对策措施：不同规格材料应分隔堆放，提前调配好施工配合比。负责人：晏社刚、张爱民。

4、养生不到位。原因：养生不及时、不连续。目标：连续养护7-14天。对策措施：配备专人养生。负责人：胡立志。

八、实施措施

按措施划分，分工实施。组织QC小组成员，定期或不定期研究实施情况，随时了解课题进展，发现新问题及时调查研究、分析原因、采取措施、指定计划，以达到活动之目的。

1、项目部总工应做好施工前技术交底和作业指导书，并向施工的技术管理人员和作业班组进行详尽交底。

2、质检负责应现场跟踪作业，从原材料入场，到试验检测数据；从钢筋加工，到模板架设；从第一盘砼拌合，到箱梁预制完成；严格按施工程序施工，必须坚持“自检、互检、交接检制度”，上道工序未经验收合格，下道工序不得进行施工的原则。

3、现场技术人员熟悉设计图纸，并制定现场施工方案和技术措施使工作计划和质量目标落到实处。

4、项目部每周召开一次工程例会，主要对存在的问题予以落实。

九、效果检查

QC小组于2011年8月10日在箱梁预制场进行了第一次PDCA循环中效果检查活动，及QC小组第三次现场活动。对已完成的50片箱梁做了系统检查，最后对已完成的‘质量检查统计表’数据计算得知，通过第一次循环的42片箱梁，其质量评定合格率为97%，与QC小组活动之前预制的8片箱梁的合格率95%相比，提高了2个百分点，效果极其显著，从而达到了活动的预定目标。

十、效果分析

经过我们QC小组的努力，基本上消除了以后预制箱梁存在的问题，总结经验，分工到人，严格控制。通过PDCA循环，箱梁质量大幅度提高。

十一、总结与打算

本次QC小组活动，使预制箱梁施工质量有了很大的提高，达到了预期目的，得到业主、监理以及我集团公司领导的高度肯定，同时认识到质量是企业的生命。在今后工作中，我们将继续开展灵活多样的QC小组活动，使QC活动经常化、制度化、全员化，加强检查落实，确保活动质量。

参考文献

箱梁施工技术总结例4

Abstract: With the rapid development of city construction, municipal bridge engineering structures, construction technology of the increasingly high demand, the role of mechanical equipment is also bigger, especially high accuracy, efficient and intelligent construction machinery.

Key words: municipal bridge engineering construction; machinery and equipment management

中图分类号：TU998文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）06-0020-02

一、引言

机械设备的配置、数量、性能及管理，直接影响了工程的质量、进度、施工安全和经济效益，也是衡量建筑施工企业技术水平、施工能力、经济实力的重要标志。作为机械设备管理技术人员，现对公司承建的一个市政桥梁工程施工中机械设备管理工作进行分析、总结。

二、工程概况

大观路与车陂路系统改善工程―奥体中心立交土建工程（第五标段），开工日期2009年4月12日、竣工验收日期2010年12月10日。

本工程位于广州市天河区，为广东省奥林匹克体育中心立交的一部分，是广州市重点市政桥梁工程。合同要求在工期内按期、优质、安全文明施工，工程质量达到广州市优良样板。

主要工程内容为：A匝道新建高架桥；B匝道引道路及新建高架桥；E匝道部分道路；东环快速部分道路改造，道路总长约490m，高架桥总长520.71m，排水工程埋设砼管494m、明沟551m。桥梁结构型式为中间4跨采用钢箱梁（最大跨度52m），其它均采用现浇钢筋砼箱梁。合同造价6493万元。

施工现场特点：施工地段跨过东环快速路，车多交通复杂、加上场地小，工作量大，工期紧，因此施工组织中必须加强与交通、路政、交警部门、电力电讯、环境卫生等部门的协调工作，提高机械化施工程度，合理组织施工人员的住宿、施工材料的进场和堆放、半成品的进场等工作，精确安排劳动时间，优化工序的衔接，搞好交通组织，将施工对交通的影响减小到最低程度，确保工程各项目标的实现。

对施工机械设备的影响因素：

1、工程场区尚未完成征地拆迁，拆迁或迁移的进度对工程施工有很大影响。

2、本工程横跨东环快速路,有三个桥墩位于快速路上,该路车流量大、车速快,交通疏导工作量、施工协调工作量大,场地受限,机械设备、材料等进出比较困难。

3、本工程包括路基、路面、排水、桥涵等工程，互为上下道工序，为满足工期要求，必须安排合理的流水作业和网络计划施工。

三、机械设备管理工作

1、根据本项目的特点及施工要求，编制机械设备配备表，合理配置施工机械设备；

2、在项目总体施工组织设计的基础上，编制桩机、吊车等大型施工机械设备场内调配的交通疏解方案、钢箱梁吊装方案，报有关部门审批；

3、贯彻落实公司机械设备管理规定，检查有关人员的持证、教育、学习情况；

4、根据施工进度计划，调配施工机械，落实检查机械设备各专业方案的执行情况；

5、掌握每台机械设备状况和施工动态，保证满足工程施工需要。

在工程施工过程中，共投入大型机械设备43台（套），其中最大的有9-12m宽沥青砼摊铺机、230t及400t的汽车吊。

四、钢箱梁吊装方案

钢箱梁吊装是本工程施工过程中的重点和难点，必须编制严格的专业方案。

钢箱梁总长度202 m（中心线展开），总重量约为1450吨，分9个总段和5个钢横梁分段，各总段横向又分为左右（中）箱体分段和左右两边现场散装翼板分段及中间散装箱体片体分段。其中散装箱体宽度2.24m，最大跨度长52m、重47t。

1、吊装总体布置

钢箱梁纵向吊装顺序：A52横梁4总段A51横梁3总段2总段A50横梁1总段5总段A53横梁6总段7总段8总段A54横梁9总段。

钢箱梁分段吊装顺序为：轴横梁箱体分段轴横梁箱体分段散装箱体分段散装翼板分段。

吊车：箱体各分段由150吨、230吨或400吨汽车吊在东环高速路面上起吊，翼板分段由50吨汽车吊在东环快速路面上起吊。

吊装场地：A50～A53在东环高速路面上起吊，A53～A54在加固后的场地路面上起吊。吊机施工具置见《交通组织平面图五》～《交通组织平面图八》。

2、吊装安全计算

钢箱梁分段吊点及钢丝绳夹角下图所示，钢丝绳长8m。

本工程箱梁分段最大重量约为47吨。以本分段来进行吊装安全计算。

3、吊机型号选择

查230t汽车吊机性能表：吊机主臂出杆32.2m、旋转半径11.0m、支腿全伸、全方位360°额定起重量54t。起升高度，主臂仰角70°，钢箱梁梁起升高度12m。由吊点分布及钢丝绳长度计算，吊机吊钩至箱梁梁面高度h1=18.2×sin70°=17.1m，吊机转盘离地面1.5m，吊机吊钩高约1.8m，箱梁中心高度2m。因此，实际吊机起升高度h0=30.2+1.5-1.8-12-2=15.9m>6m，起升高度满足要求。

箱梁最宽位置为顶板，宽2.24m。当起升至设计高程时，钢箱梁梁面至主臂顶的高度h2=30.2+1.5-12-2=17.7m，吊机臂宽度为1m，主臂因此箱梁中心离主臂中心水平距离s=17.7×ctan(70)=6.4m>（2.24/2+1）=2.12m，满足要求，吊机主臂与钢箱梁不会相碰。

吊机型号选用安全并能满足吊装要求。

4、钢线绳型号选择

钢箱梁分段重量47t，4个吊点每个竖向受力p=47×1.2/4=14.1t，钢丝绳与平面夹角63°，单根钢丝绳受力p0=14.1/sin63°=15.8t，吊装用钢丝绳为棉芯6×37ø39(GB1102-74)，破断拉力95.9吨，安全系数6.07倍。满足安全要求。

卸扣与吊码

选用25t卸扣（GB559-65），实际卸扣载荷15.8t，满足安全要求。

吊码形式见下图所示，板厚25mm、10mm，为20t吊码。

底部焊缝长1380mm，焊高10mm。焊缝面积A=1380×10/2=0.0069m2。

焊条使用E50系列屈服应力fy=390MPa,许用应力[fy]=fy/1.33=293MPa，许用剪应力[ft]=0.6[fy]=175.8 MPa。

焊缝受正拉力P=14.1t≈141000N

剪力Pτ=P×tan（90-63）°=141000×tan27°=71843N

正应力σ= P/A=141000/0.0069=20.43MPa＜[fy]

剪应力τ=1.5Pτ/A=1.5×71843÷0.0069=15.6 MPa＜[ft]

折算应力计算:

焊缝计算校核安全。

6、箱梁吊点的设置

箱梁采用四点起吊，沿箱梁构件纵向中心线对称设置，单边吊点如下图：

a、A50～A51，A52～A53，A53～A54箱梁，各分段翼板及散装箱体吊点如下图：

b、A51～A52箱梁吊点如下图：

各分段箱梁的四个吊点均设置在腹板或横隔板位置。

7、钢箱梁分段调整

钢箱梁分段调整：钢箱梁分段调整分两个阶段，一为吊装时调整；二为吊装就位的调整。调整内包括：梁面标高、前后位置及整体平面线形。

a、钢箱梁分段吊装时调整

钢箱梁轴线控制：

先根据座标在桥墩、支墩上准确的放出轴线和桥梁中心线；

钢箱梁在吊装就位时离支座约50mm时，精调钢箱梁，让钢箱梁上中心线和轴线对应上桥墩上的各线；

复查各线的重合度，并在支座四面安装限位码后吊车缓慢松钩就位，在松钩过程中要随时注意各线的偏移。

钢箱梁标高控制：

根据设计院给出的高程表，准确的计算出各临时支墩处各支点的高程；

根据各支点高程在临时支墩顶安装调整槽钢，各支点安装完成后重新用激光经伟仪复查高程；

钢箱梁吊装后在箱梁初步定位好，用水平仪复查钢箱梁顶板高程，如有偏差重新调整。

钢箱梁中心线、前后位置控制：

在临时支墩上放出钢箱梁中心线，在钢梁吊装定位时要对准其中心线。

b、钢箱梁分段吊装后调整

利用临时支撑的工字钢横梁做支撑，用50t千斤顶顶升或偏移。

8、吊车调整

在钢箱梁最后吊装阶段的东环快速路收费站位置，考虑到车流量和场地的限制，为确保安全，经过分析研究，决定将230吨吊车调整为400吨加翼汽车吊。

五、工程质量进展情况

钢箱梁一次性吊装完成，整体工程按期、安全、优质、高效完成并一次性通过验收，质量优良，评为2011年度广东省市政优良样板工程，2011年度全国市政金杯示范工程工程，为公司赢得了较好的经济效益和社会效益。

六、施工机械设备管理中存在的问题

随着建筑业的发展和新技术的应用,施工机械设备逐步成为建筑施工重要的生产力要素,从而对机械设备管理管理提出了新的要求,也给整个行业管理带来了挑战。机械设备使用过程是体现购置目的、完成施工任务、创造产值和效益的过程，同时也是反映机械设备寿命的过程。因此，机械设备使用管理是机械设备现场管理中最关键的环节。如果机械设备使用不当，不仅直接缩短机械寿命，增加机械运行成本、修理次数和修理费用，还会造成修理工作及配件供应的紧张，影响施工组织、安排和实施，难以保证工程的需要。

在片面追求经济效益的情况下，往往是机械设备管理机构不健全，制度不完善，表现出“重效益轻管理、重使用轻维修”，采取“拼设备”的行为，在设备使用上“大材小用”等现象，设备更新、技术改造跟不上，机械设备维修跟不上，维修单位效益低等。

七、加强机械设备管理工作的建议

健全机械设备管理制度，提高管理水平；进行机械设备的集中管理，由机械租赁分公司统一经营管理并订立管理目标；建立机械设备技术档案，每台设备从购买到批准报废都要建立技术档案；建立科学的设备维护保养制度,以保证设备的良好技术状况；合理配置施工机械设备；加强技术培训，提高机械操作人员、维修人员的技术水平。

八、结束语

机械设备在市政路桥工程施工中发挥着举足轻重的作用,机械设备管理工作则是机械设备高效运转的保证。如何更合理的匹配、高效且环保的使用机械设备，希望大家在工作中共同探讨。

参考文献

[1] 殷大坤,土木工程项目施工中的机械设备管理[J],中小企业管理与科技(上旬刊),2009年04期

箱梁施工技术总结例5

新建甬台温双线Ⅰ级电气化铁路雁荡山特大桥斜跨甬台温高速公路，线路与高速公路左右车道夹角分别为21.7°及23.5°，设计行车速度:旅客列车250km/h，货物列车120km/h。主桥采用叠合拱与2×90m连续钢箱梁组合全焊接结构。两孔钢箱主拱间设置钢箱辅助拱，辅助拱与主拱叠合形成叠合拱。主桥平面位于直线上，纵坡6‰。叠合拱钢桥总体布置见图1。连续钢梁为单箱九室等高度箱形截面，单跨跨度90m，梁端悬出边支点以外2.0m，钢箱梁总长184m，顶面宽14.8m，底面宽12.6m(中支点处局部为13.1m)，梁高(两侧至桥中)2.052～2.200m，箱顶面横向设双向2%泄水坡。钢梁横断面见图2。板式肋在锚箱处断开外，其余均穿过横隔板全桥连续。钢箱梁标准段每隔2.0m设置一道横隔板，与吊杆对应截面横隔板厚16mm，其余横隔板厚均为12mm;梁拱结合段横隔板间距为0.60～1.15m，横隔板厚度分别为20mm，24mm，32mm3种。在吊杆箱内设安装吊杆下锚头的锚箱。钢箱梁面板上表面焊接用于与混凝土道砟槽连接的剪力钉。

2制造难点

本桥为高速铁路全焊接钢桥，其结构形式先进、新颖，在国内高铁首次采用，尚无成熟经验可借鉴。钢梁制造难点为:①钢梁结构设计箱室多，并有大量的全熔透焊接接头和要求熔深的角接焊接接头，加之全方位施焊，焊接变形不易控制;②钢箱梁内作业空间小(梁拱结合部尤其狭小)，在箱内进行大量的焊接作业很困难;③钢箱梁拼装在桥位靠宁波侧的引桥线上搭设满堂脚手架平台并在台顶设置井字梁胎具进行，而满堂脚手架平台的弹性变形和水平移动、焊接变形等因素给钢梁拼装的线形(直线度、平面度、上拱度、拱轴线等)、外形尺寸(跨度、长度、宽度、高度等)控制造成较大的困难。

3正装斜拼工艺技术

原理针对单箱多室钢箱梁制造特点，结合甬台温铁路雁荡山特大桥2×90m叠合拱钢箱梁的实际施工条件，确定本桥拼装采用正装斜拼工艺技术。2×90m单箱多室钢箱梁制造划分为13个梁段，每个梁段板单元划分时将吊杆对应的纵向箱室分成一个制造单元进行工厂制造，所有梁段的吊杆箱制造完成后，按照钢箱梁的理论尺寸在工厂进行试拼装。制造单元划分参见图2。钢箱梁桥位总拼装时，将所有吊杆箱同时放置满布膺架上按照工厂试拼装进行复原，所有吊杆箱的临时匹配件连接可靠后，则形成了钢箱梁的总体尺寸控制框架，这解决了连续加载引起膺架弹性变形对钢箱梁尺寸控制的影响。然后，按照焊接试验确定的焊缝收缩量，通过建模确定后，将两侧吊杆箱底部固定，再将吊杆箱体沿箱底部中线向外旋转预定倾斜量与焊接收缩量相抵偿，解决了焊接变形对钢箱梁尺寸控制的巨大影响，此谓之斜拼。鉴于钢箱梁的制造采用了单元正装制造、总体斜拼施工的方法，故称正装斜拼工法。

4钢梁制造工艺

4.1施工准备1)叠合拱钢桥按设计分段为:两个边支点梁拱结合段(长8.25m，宽14.80m，高6.25m)，单段质量176t;一个中支点梁拱结合段(长12.50m，宽14.80m，高6.25m)质量267t;两个标准段(长77.25m，宽14.80m，高2.20m)，单段质量900t。进入桥位现场的运输条件为104国道和甬台温高速公路，因构件设计分段尺寸超大，单段重量超重，因此通过细致的施工调查，结合钢箱梁的受力情况，考虑现场的运输条件，确定钢箱梁制造采用分段分块的单元件工厂加工制造，汽车运输至桥位现场，在膺架上制作钢箱梁拼装胎具进行钢箱梁总体拼装的制造方案。2)根据钢箱梁的拼装要求，在桥位宁波侧三孔桥墩间，设计架设了长100m，宽18m，高12m的满布膺架。再在膺架上设置钢箱梁拼装胎架进行钢箱梁总体拼装。钢箱梁分两个轮次进行总体拼装，第一轮拼装完成后采用顶推工艺顶推到第一跨上，然后在第一轮的最后一段接长拼装第二轮次，全部拼装完成后，再进行顶推钢箱梁整体到位。

4.2正装吊杆箱

4.2.1吊杆箱单元组装在吊杆箱组装胎具上，依据吊杆箱制造及预拼装专项方案进行吊杆箱单元组装焊接。

4.2.2吊杆箱单元预拼装吊杆箱段预拼装单跨5对一起拼装。拼装时，按照长度要求先将场地清理干净，划轴线将拼装马凳放置并调整好，并在马凳上按预拱度起拱要求垫好垫块。将吊杆箱段按序号吊放到马凳上，逐段调整预拱度及轴线。以L段的温州端基准线为基准，配装后续吊杆箱段接口并逐个划吊杆的割孔线，到两段相邻孔的间距的时候，调整每两段间的连接间隙，连接间隙以相邻的两个吊杆孔间距为基准，定好间距后，在每相连的两段的连接端口使用匹配件焊接连接(匹配件安装前先将螺栓和销钉穿好再安放到位)。然后解体发运到温州总装现场参与总装。

4.3单箱多室钢箱梁总拼装为保证钢箱梁拼装质量，解决在弹柔膺架平台上保持箱梁线形等关键点和重点。确定钢箱梁总拼装采用吊杆箱斜拼装，以整体控制局部的拼装方案进行钢箱梁的拼装。

4.3.1整体控制局部拼装将工厂预拼的吊杆箱单元按预拼装状态在总装胎具上复原，使得拼装荷载在纵向上形成一次加载完成，避免了逐步加载膺架变形产生的弹性变形对箱梁的预拱度的影响。复原后的吊杆箱单元框架形成钢箱梁的整体尺寸框架，控制钢箱梁的整体尺寸进行拼装。整体控制局部拼装法见图3。

箱梁施工技术总结例6

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.214

0 前言

312国道镇江城区改线段主线跨长山中路桥大桥，主线桥采用双向四车道一级公路设计，大桥总长度560m，半幅13.75m宽，大桥上部结为PC组合箱梁，桥跨布置为：3×30+4×30+3×35+4×30+4×30m，共有144片预制箱梁（30m组合箱梁120片，35m组合箱梁24片）。预制箱梁的安装质量，关系着桥跨结构定型和桥面的精细化施工，更直接关系到成桥的整体质量。因此，进行安装工艺的精细化控制进行归纳和总结对我们项目的整体质量水平的提高有重要意义，同时对项目后续进行的同类桥梁的质量控制有着重要的指导意义。

1 安装前准备工作

（1）建立严格的控制体系，明确分工，选择经验丰富的团队，证照齐全的专业架桥工程队。（2）与工程现场施工条件的实际情况相结合，制定具有针对性和实施性的专项施工方案，其中应包括：工程机械设备选型，安装方法及顺序，技术人员选定，安全事故预防及处置，物资保障措施等。（3）对于箱梁运输路线规划，运输线路路面必须平整，满足最大负荷的要求，符合箱梁的长度的最小转弯半径要求等。（4）进行准确施工放样，使用墨线弹出支座垫石顶面到箱梁边缘的每一端的影线，支座垫石上的中心线用“十”字标记出来。复核支座垫石顶面高程，表面平整度符合设计及规范要求。（5）对即将启用的联合架桥机及相关设备进行调试和保养，必须保证设备正常使用和安全运行，所有作业人员要持证上岗。（6）检查验收达到龄期的预制箱梁，得出相关的技术性能的测试报告，运输和吊装那些满足要求的预制箱梁。

2 预制箱梁安装

根据实际现场情况，主线跨长山中路大桥对于预制箱梁安装顺序是：先安装左幅再安装右幅，自0# 台至18#台逐跨进行，所用的架桥机的型号是浙江中建的JOQG160-40A3联合架桥机。

2.1 支座及支座垫石

（1）支座垫石。每一组支座垫石高程和坐标都是通过一次性的精准测量得出，以免测量系统出错了很多次。施工完毕的支座垫石顶部平整，干净，尺寸及高程符合设计图纸要求。

（2）永久性支座。大桥每联端部采用的滑板式支座的型号都是GYZF4，其余连续墩都采用的 GYZ型号普通支座。a.将垫石顶面浮砂除去，保持垫石表面平整、清洁。b.恢复支座“十”字线及箱梁底部边线、端头线等，在伸缩缝处（非连续端）将支座下钢板、橡胶支座、不锈钢板、调平钢板、上钢板等安装到位，要确保下钢板底面完全紧贴垫石顶面。连续端处则将上下钢板、橡胶支座安装到位，并在盖梁上放置砂筒。c.在箱梁一端水平面底有两个支座或者有两个砂筒，避免了支座的压力不均匀，造成偏心现象。需确保两支座或砂筒顶面处于同一高程。d.四氟板面安装时要涂抹“5201”硅脂作为剂，以减少摩擦，避免支座产生过量的剪切变形。e. 为保障安装质量，本次安装对临时砂筒均提前采用万能压力机初压，根据获取的每个砂筒的高度，对砂筒进行逐一编号，现场再备足洁净细砂进行细微调节。

2.2 箱梁吊装

（1）运梁车载梁到联合架桥机尾，运梁车缓缓倒合架桥机喂梁区域。（2）架桥机前车卷扬机垂直吊梁前部，使梁体从炮车尾部脱离，前车和运梁车车头合作向前推进梁；到达后车卷扬机起吊后点，驻车制动，待后车吊起梁体，至梁体大致水平后，两台卷扬机同时吊装起梁，运梁车拖动炮台离开。（3）前、后车移动箱梁时，应保持速度一致，应力正常，两端吊梁的高度一致，保持梁体水平。（4）架桥机移梁至架梁段，缓缓落下，横移箱梁至指定位置。

2.3 箱梁就位

（1）箱梁安装前，在梁体就位前对梁底面及箱室内部进行清理，保持梁体清洁。 （2）箱梁下放时，要对梁对桥墩的冲击力进行严格控制，一定要做到“慢加速，匀移动”。（3）箱梁安放时，一定要仔细使梁体准确到位，在安装固定前对墨线位置的精确性再次检查，非连续端要检查支座紧密贴合情况，连续端要检查临时砂筒是否牢固被梁压紧。（4）首先检查箱梁位置的准确情况，符合要求后，对箱梁顶面进行高程测量，重点控制箱梁两头高程及梁面横坡。通过薄钢板及调整砂筒高度控制梁底及梁面高程。

3 发现的问题及处理措施

（1）梁体无法与放样线完全吻合。这个问题出现在联端箱梁安装时，在一块箱梁预埋钢和底座吻合后，发现梁体和墨线横向偏差的存在。解决措施：支座放置并检查预埋钢板位置的准确性，在保证中心偏移满足提升和移动箱梁的前提下的要求，适当移动箱梁，减少箱梁就位与放样线的偏差。

（2）相邻两片箱梁中隔板保持位置一致。在安装过程中要注意箱梁中隔板的位置，若发现中隔板的位置有些许误差，通过调整正在安装的这片梁的前后位置把误差在一个连续接缝消除。

（3）在同一桥墩处的前后跨箱梁顶面高度差大。首先检查控制数据和已经承重的砂筒高度一致后，再次检查2个梁体高度是否达到了设计要求。处理步骤：确保箱梁的底板和永久支撑的顶部在同一水平面上，在桥面的调平层中消除因施工误差导致的梁体的高度差。

（4）预埋钢板和滑板支座上钢板间有空隙。对联边箱梁底部的预埋钢板进行了角度调节在设计图纸中，使其安装后底座的顶部保持平行，呈水平状态。在安装中发现了一块箱梁的嵌入式钢板角偏差大，导致在钢板与支座之间有了间隙。解决措施：安装之前配备有不同角度的楔形板，与间隙的大小进行对照，在支座上钢板与预埋钢板之间选择合适角度的楔形钢板安装上，以确保该支座上的钢板和嵌入钢之间完全密贴。

4 结语

箱梁施工技术总结例7

1 匝道桥主梁结构简介

1.1 纵向节段划分及结构顶标高设定

根据设计说明，此匝道钢桥为整体全焊接结构，沿桥长方向（纵向）必须划分成若干制作段，才能避免因超重超长造成无法运输和安装。

匝道钢桥拟以中间墩柱中心为准，墩顶梁段长以每个跨长的四分之一为基本尺寸取墩顶左、右梁段长度之和，并考虑接口焊缝布置，避免出现环形焊缝。

1.2 节段构造

梁体采用整体式主梁形式，箱梁为闭口流线型钢箱。箱梁全宽9.7m，梁高1.5m。

所有节段中，顶、底、腹板间均需全焊透。

1.3 特殊节段构造

墩顶节段墩顶区域填充微膨胀C30填芯混凝土，横隔板为单向加劲，加劲侧为距离中间或边支座较近一侧。施工时，要采取临时支撑，防止钢板变形，预留泄水孔。

1.4 节段和节段之间连接

节段和节段之间顶、底、腹板间均需对接全焊透。不同板厚间的对接，应在厚板一侧做成1：8坡度，同时还应对焊接表面受力方向进行机械加工，使之匀顺过渡。其中顶板、底板、斜腹板外侧对齐。所有加劲均采用嵌补段连接。

梁段间全断面均采用非环缝焊接连接。主体结构材料采用Q345qD钢，全桥钢箱梁重约790t。

2 工程内容及相关安排

2.1 工程内容

A、C、匝道桥钢箱梁制作的工程内容：钢箱梁单元制作及组装区场地规划建设，钢箱梁及其他材料的采购、卸货、验收；钢箱梁单元件制作（含工厂涂装和零配件）；钢箱梁节段制作、预拼装、涂装、验收、保管，按设计要求进行钢箱梁吊、拼装及就位工作；负责钢箱梁焊接连接和最终涂装。

2.2 工作安排

（1）钢箱梁段采用现场拼装，根据现场监理和甲方的施工要求和设计要求确定具体制作分片尺寸大小；做好现场拼装的各种施工措施及质量、安全、环境保证措施。

（2）负责将预拼合格的钢箱梁运送至现场，吊至桥位后，按设计及施工监控要求的线型要求进行线型调整。

（3）安装就位后进行其节段间焊接和全桥钢箱梁最终涂装。

（4）根据工程量，按业主、甲方总体施工进度及质量要求配备现场人员、施工机具；各种措施到位。

3 钢箱梁制造工艺方案概述

3.1 制造工艺方案概述

钢箱梁制作是复杂的系统工程。从大的分项来说其工艺流程如下：材料表面处理下料单元件制作梁段整体总装梁段焊接梁段匹配梁段涂装钢箱梁桥上焊接工地涂装。

3.1.1 单元件制作部署

所有顶板单元、内底板单元、斜腹板单元、内腹板单元、横隔板单元、外腹板单元的下料加工均在工厂完成，全部工序在车间内进行，确保工期和质量，避免风、雨温度、湿度对工期和质量影响。

3.1.2 钢箱梁节段组装部署

因该钢箱梁截面尺寸过大，无法全截面节段通过公路运输，根据该桥的地理位置和运输状况，我们采用在工厂全桥胎架匹配制作中间主室部分，就近工地现场按桥3d参数节段间搭设柱间胎，进行全截面匹配节段组装制作的方式。减少了运输环节中装运卸可能对钢箱梁的外力损伤和受力变形，有利于保证产品外观质量。

3.1.3 桥位施工部署

将钢箱吊装到位后，逐节段线型调整合格后进行接口连接施工。包括对接错边量调整、接口焊接、U形肋、板条肋的嵌补段的组焊、工地焊缝补涂装及钢箱梁外表面最后一道面漆的涂装。

3.2 关键工艺点

根据钢箱梁的结构特点、受力状况、装配要素，有以下关键工艺点在制造中必须加以严格控制。

（1）单元件几何尺寸精度控制是保证箱体组装精度的基础。

（2）横隔板是钢箱梁的内胎，横隔板单元外轮廓尺寸精度控制是钢箱梁质量的基础，直接影响着钢箱梁的外形尺寸和箱口匹配精度。

（3）钢箱梁质量控制点：

①钢箱梁总拼精度控制是保证桥位接口对接焊缝质量、大桥整体线型的关键。

②箱口尺寸精度。

③箱口匹配连接精度。

④焊接质量控制。

a.单元件间的纵向对接焊缝。

b.内腹板、横隔板间的熔透或坡口角焊缝。

c.顶、底板U形肋焊接。

d.钢箱梁桥位节段间接口焊接质量。

⑤钢箱梁防腐处理质量控制。

⑥剪力钉焊接。

4 钢箱梁制作引进的先进技术应用

4.1 数控CAM技术

（1）对形状不规则的板件在CAD制图后，经计算机编译成等程序文件，再传送给数控切割机，数控切割机在PC机的控制下，实现对板材的实样下料，即下料CAM技术，确保零件的外形尺寸。

（2）对某此后续工序为划线的零件，在数控切割时或切割后，利用该设备的划线功能，在零件上划出基准线或组装线，即划线CAM技术。

4.2 无“马”装配技术

（1）所有单元件在定位组装胎型上定位组装（卡槽定位），避免焊接马板对母材的损伤。

（2）根据零件对接、单元件焊接、箱体焊接、环缝焊接收缩的规律，并考虑弹性压缩量，设置一定的工艺补偿量，对单元件的面板实施一次无余量切割，减少单元件的二次切割和现场工作量。

4.3 焊接反变形应用技术

在反变形胎架上机械卡固定位，CO2气体保护自动焊同向施焊U形肋两侧焊缝、减少焊接变形、确保焊接质量。

4.4 组拼胎架横向设拱技术

箱梁施工技术总结例8

中图分类号：K928文献标识码： A

一、前言

近年来，由于城市轨道交通的高速发展，高架桥整孔箱梁架设施工技术问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面上有所完善，但依然存在一些问题和不足地方。在科学技术突飞猛进的新时期，加强高架桥整孔箱梁架设施工技术的运用，对我国城市轨道交通工程有着重要意义。

二、国内轨道交通高架桥施工方法现状

目前,我国城市轨道交通通常采用轮轨式,按一次双线设计,线间距一般为3.6~3.8m,桥梁宽度在9m左右。现将国内各设计院通常提出的各种普通梁跨的设计施工方案汇总如表1所示。

在建的北京地铁八通线全长约19km,桥梁总长10.1km,85%的桥梁采用集中预制工字形梁,汽车吊架设后浇筑整体桥面板,形成简支叠合梁的结构形式,每孔梁由4片工字形梁与现浇桥面叠合层组成,常用跨度为25m。

国内已建和在建的其他项目中主要采用简支或连续箱梁,如上海明珠线一期主要采用30m跨简支箱梁;大连轻轨三号线、天津津滨轻轨、天津地铁一号线、武汉轻轨等主要采用25m跨简支箱梁。箱梁结构以单箱单室或单箱双室为主,梁部均采用满堂支架现浇法施工。

三、预制架设整孔箱梁方法的可行性

目前,在城市轨道交通高架桥建设中,由于箱梁结构具有较好的整体受力性和美观性等优势，所以被广泛采用。箱梁施工普遍采用的满堂支架现浇法,虽然比较成熟、可靠,但也存在许多弊端。在天津津滨轻轨工程设计中提出预制架设简支箱梁方案,经过研究,认为该设计方案是可行的。

城市轨道交通高架桥通常分为两类,一类为有碴桥,另一类为无碴桥。对于有碴桥,架梁时梁顶平整,桥上运梁比较方便,运梁设备既可采用轮胎式,亦可采用轮轨式。而对于无碴桥,由于梁上有许多承轨台的预埋钢筋,采用轮胎式运梁设备比较困难,可采用在箱梁两腹板处无预埋钢筋的地方铺设两临时钢轨;采用轮轨式运梁设备沿钢轨运行,可以避免与预埋钢筋干扰,避免损坏预埋钢筋,这是安全可靠、切实可行的。

通常25m跨单箱单室箱梁自身质量约300余t,1孔梁梁体设计承载能力一般不能承受1孔梁体和运梁车载荷。所以运梁时,运梁设备的载荷分布需分散至前后2孔梁上。在小半径、多线桥、变宽桥等特殊地段需结合实际情况具体研究,预制架设整孔箱梁可能受到限制。

四、实例分析

1、广州市轨道交通四号线高架桥部分区段采用整孔箱梁架设的方法。箱梁共计165孔,基本梁型为30m梁和25m梁,梁宽均为9.3m,梁高为1.7m;30m梁重410t,25m梁重340t。线路最小曲线半径R=800m,架梁最大上坡度为22.97‰,最大下坡度为10‰,跨珠江水系最大墩高为24m。

2、总体施工技术方案

（1）总体施工流程

根据施工现场情况,采用2台250t提梁机跨桥位及跨存梁台位安装布置,先用提梁机架设8孔30m箱梁作为运架一体式架桥机组装及取梁用平台,再用专用旋转横移平台作取梁喂梁,采用经改造后的意大利NICOLAYJ550型运架一体式架桥机取运梁进行桥梁架设。桥墩加设抱箍,架梁工地配备50t履带吊车1台、20t载重汽车1台用于安装、拆除、倒运桥墩抱箍,总体施工流程如图1所示。

（2）箱梁架设施工技术

1）运架一体式架桥机组装

运架一体式架桥机组装前需根据地基条件处理好龙门吊走行线轨下基础,并沿桥梁纵向跨桥位铺设提梁机左右走行线。利用大吨位汽车吊组装好两台250t提梁机,然后利用250t提梁机架设8孔箱梁,再利用250t提梁机在桥面上组装运架一体式架桥机。其作业程序框图如图2所示。

2）箱梁提升

为满足整孔箱梁的提升要求,采用2台250t提梁机将箱梁从存梁台位提升至旋转式横移平台上。

3）箱梁横移

采用特制的WX500型旋转式横移平台进行箱梁横移喂梁作业。WX500旋转式横移平台如图3所示。WX500旋转式横移平台主要技术参数如下:额定承载能力为500t;适应箱梁跨度为25~30m;移梁平均速度为0.2m/min;转臂平均转动速度为37.5b/min。WX500型旋转式横移平台移梁作业步骤如图4所示。

4）运架一体式架桥机箱梁架设工艺流程。工艺流程如图5所示。

5）整孔箱梁架设作业流程

埋设桥墩预埋件。桥墩因顶面的尺寸不够,采取安装抱箍加宽桥墩顶面来满足运架一体式架桥机架梁施工的要求；安装桥墩抱箍桥墩抱箍安装施工工艺：

①安装抱箍

安放安装支架；安装1号件；临时安装预紧拉杆；安装2号件、预紧拉杆安装就位；

②张拉预紧拉杆

每根预紧拉杆的预紧力为80t；根据试验室提供的拉力对照表控制螺杆拉伸器上压力表的读数,拉力的误差应控制在0~5%,不宜出现负误差,禁止超过5%以保证预紧拉杆少受损伤,确保安全；4根预紧拉杆应对称进行张拉,如有特殊情况用1台拉伸器张拉时,应分为4次张拉,每次增加20t的拉力。

③安装导梁

④运架一体式架桥机取运梁和喂梁

⑤落梁就位

落梁前检查；铺砂浆垫层；落梁。起动液压卷扬机以0.5mm/min低速、平稳、分3个步骤完成落梁。①距支承垫石顶面500mm左右时,液压卷扬机制动。上支座下座板套筒锚固螺栓,然后起动卷扬机徐徐落梁。②距墩台支承垫石顶面300mm左右时,采用线锤对中引导。③距墩台支承垫石上水泥砂浆面10mm时,液压卷扬机制动,利用运架一体式架桥机吊装横梁纵、横移装置微量调整箱梁落梁位置,预留出桥梁伸缩缝,箱梁精确对位,然后,起动液压卷扬机,徐徐落梁到位；落梁后检查。落梁后根据整孔箱梁架设工程施工质量验收标准检查箱梁与支座就位情况。

⑥安装支座

根据支座类型配置表选择与线路纵坡一致的支座；支座上摆顶面必须安装3mm厚的高压石棉板。

⑦运架一体式架桥机退回

取下吊具。放松钢丝绳,取出吊梁螺杆和连接板,螺母要妥善保管；导梁后退7.6m,拆除加固件。运梁小车驱动导梁后退7.6m,抄平后支腿连接后支腿与导梁连接拉杆,后支腿与已架好梁的吊装孔地锚杆,导梁尾部油缸伸出承受负载并安装护套立于后支腿上；前轮组落地。运架一体式架桥机前轮组落地,拆除导梁运梁小车与运架一体式架桥机连接油路及控制电缆,旋转司机室至运行位置,取掉后轮组轮胎楔形垫木；返回取梁。运架一体式架桥机以5km/h运行速度返回梁场取梁,进行下一次循环；在下坡或平坡架梁,运架一体式架桥机离开后,立即用钢丝绳把导梁与已架箱梁牢固连接,确保安全。

⑧转移支腿,拆除已架箱梁桥墩抱箍转移支腿同导梁安装移主前支腿就位工序,拆除已架箱梁桥墩抱箍。

⑨小曲线半径箱梁架设。城市轨道交通高架桥由于地面固有建筑物给选线带来的不便,故多有小半径曲线。运架梁机及导梁与直线桥轴线一致。运架梁机、导梁在架设前对位时,其轴线和已架直线桥梁轴线保持一致；计算横移调整量。根据曲线桥的曲线半径计算出半径在桥墩间的弦线量；调整前支腿；落梁。在运架一体式架桥机在导梁上前行喂梁时,应注意随时调整架桥机的位置,架桥机走行到位后,架桥机两侧里导梁两侧的距离应基本相等,其他落梁等步骤与直线架设的相同。

五、高架桥整孔箱梁架设施工技术的发展前景

随着我国大中城市轨道交通建设高潮的来临，高架桥施工在城市轨道交通建设中也将日益普遍。由于城市轨道交通建设地理环境的特殊性，高架桥施工与周边环境、现况交通、文明施工的矛盾十分突出，研究、选择合理的施工方法是建设单位、设计单位、施工单位迫切需要解决的现实问题。施工实践证明，架桥机架梁法与支架现浇法、吊车吊装法等桥梁施工、架设方法相比，在经济及社会效益方面具有其独特的优势，应用推广前景十分广阔。

六、结束语

通过对城市轨道交通高架桥整孔箱梁架设施工技术的问题分析，进一步明确了高架桥整孔箱梁架设施工技术在城市轨道交通工程应用中的方向。因此，在城市轨道交通工程领域的后续发展中，要不断提高高架桥整孔箱梁架设施工技术的研究，促进城市轨道交通工程技术领域的发展。

参考文献

箱梁施工技术总结例9

预应力是一种用于桥梁建设的科学技术手段，它的定义是通过减小甚至使负荷承载过剩引起的混凝土拉应力消失，将各个部件的拉应力进行控制，是指不超过一个限定的范围，在一些特殊情况下还要将其控制在受压的状态下，在遇到土层结构和抵制活动频繁的地区能延长设施寿命，推迟裂缝的出现，提高桥梁部件的刚硬度。本文主要围绕预应力箱梁在市政桥梁施工中的应用展开探讨。

1 预应力箱梁概述

随着市政桥梁施工技术的进步，预应力箱梁桥凭借其整体性好、桥型美观、跨度大等优点，近年来被广泛应用于高速公路及城市桥梁，相对于非预应力钢筋混凝土连续箱梁桥，预应力箱梁桥的重量较轻，钢筋使用少，同时能较好地解决梁体砼底部裂缝问题。

1.1预应力技术概要

随着我国公路桥梁建设规模的扩大，对施工质量更是提出了更高要求。应运而生的预应力技术由于其自身的众多优点而得到了非常普遍的应用。它具有充分利用材料的高强度性能，加大桥梁跨径和刚度大等优点，更重要的是它能有效防止混凝土裂缝。预应力技术还具有复杂的工艺和专业性很强的施工结构。

1.2预应力箱梁结构的优缺点

1.2.1箱梁结构优点

预应力作为一种科学合理的物理学方法具有其他普通混凝土结构所不具备的优点，是我国桥梁建筑的革新。其中箱梁结构以其良好的结构性能和耐劳的钢架结构在各种施工建设中得到广泛的使用。

（1）箱梁结构本身需要较多的混凝土浇灌和厚实的底板才能够承载箱梁的重量，这一特点同时也增加了桥梁自身的承重性，可以有效地承载车辆负重。对于桥梁设计中的配筋以及连续梁来说，箱梁结构都具备其要求。厚重的底板可以避免正负弯矩问题的产生。

（2）预应力箱梁结构在桥梁中的设计运用主要使用的是后张法，这种方法使用桥梁本身具有的构件将桥梁的承重结构和张力结构二者进行结合，使得桥梁的受力均匀的分布在桥面上，提高了桥梁的使用效率，结构空间的到了充分的利用，控制桥梁的造价。

（3）这种方法的适用范围比较广泛，众多施工方法都可以操作。常用的悬臂施工法和置顶发都可以达到效果。最后，桥梁施工碰到的许多问题都可以得到解决，比如说施工过后，桥梁在使用过程之中截面抗扭度较小，预应力能使其荷载向横向分布发展，提高桥梁适应性。

1.2.2箱梁结构缺点

尽管箱梁结构具有很大的优势，为桥梁的建设施工带来很大的便利以及经济效应，但它在及收据上仍存在一定的缺陷，需要进一步的改进。缺点之一在预应力箱梁结构数以较为复杂的科学技术，其施工工艺过程较为复杂繁琐，并且一旦采用就需要很高的质量保证，并不是普通的施工队伍就能够完成。所具备该技术的团队数量有限，并未得到有效推广。其二，就技术上来说，预应力所产生的反拱现象还没有科学合理的控制方法，影响到整个结构的使用效果。

2 预应力的箱梁结构在市政道路中的应用

预应力的箱梁结构的使用在施工浇筑上有不同的施工方法，主要有先张法和后张法，两种方法所针对的实际情况都有所不同。并且在于盈利的箱梁结构的施工过程之中还有桥梁的很多方面的问题需要注意和解决。

2.1先张法

这种方法的理论依据是在桥梁建设时通过科学地对力进行运用，使预应力钢筋和所使用的混凝土二者之间的粘结力来将预应力传递到桥梁的另一个方位。主要的操作方法是在桥梁的的建筑过程中，在将钢架结构组织好之后张拉箱梁内部的钢绞线，并将其进行锚固，这一系列做完之后才浇筑混凝土。这种方法的使用过程较为繁琐，精细，使用的范围仅仅局限在较小的构建中，常常运用在混凝土的楼板等构建中。

2.2后张法

后张法在理论上与先张法的主要区别在于传递预应力的构件不同，先张法依靠的是粘结力传递，而后张法主要是靠桥梁两端的锚具锚固住预应力的钢筋来传递预应力。二者所使用的里不同。后张法的主要操作方法是直接在桥梁原有的固定成型的配件之上张拉预应力筋，这一过程主要是在桥梁的施工结束之后才进行，并不作为桥梁建设的一部分，所运用的构建也都是固定的，永久的，也是不可重复的。后张法主要运用于跨度较大的桥梁等大型的构建之上。

2.3施工原理

预应力箱梁结构是使用不仅仅是在科学理论中有不同的分类，在桥梁的施工过程之中也存在着一定的科学依据。桥梁的箱梁结构中，箱梁的底板和腹板二者浇筑的缝隙，预应力的使用可以有效地解决这个问题。预应力箱梁的运用使得桥面反拱，拉力筋保证了梁体密实性，并且在一定程度上加强了混凝土的振捣，桥面断裂的情况得到缓解。

3 预应力连续箱梁施工中需要注意的问题

3.1箱梁产生裂缝分析

裂缝一般出现在跨中位置，主要原因是由于底板钢铰线张拉不到位或张拉过程中应力的损失超出规范要求，另外混凝土的收缩徐变也会引发这种现象出现。避免裂缝一方面要规范张拉操作，利用超张拉抵消预应力损失，另一方面要优化连续梁的配合比设计，保证混凝土的密实度，浇筑后及时养护，尤其冬季低温施工时，更应注意对箱梁混凝土体的保温工作，以保证混凝土强度。

3.2张拉伸长量不足与预应力回缩损失

首先要保证油压泵、仪表、千斤顶、锚具等关键设备经过严格的专业标定，一般伸长量不足的原因可能是由于管道漏浆致使钢铰线在漏浆处与混凝土浆粘结，这样在张拉过程中该部分钢铰线拉应力基本为零状态，伸长量以及总伸长量自然不够，所以在混凝土浇筑与振捣阶段要求每十分钟左右将钢铰线在预应力孔道中往复做抽拉活动。插入式振捣棒不能太过靠近孔道，另外孔道不够顺直或者箱梁半径过小也会使钢铰线与孔道壁之间摩擦力增加而降低整体张拉应力。

在千斤顶卸载的同时预应力筋在各型号的锚具夹片中都会存在约6mm的回缩量，在不同的施工条件下而情况各异，正反摩阻力大小相等，方向相反，内缩应力损失呈线形变化，其受内缩影响距离与钢铰线弹性模量和钢铰线回缩值成正比，与单位长度预应力损失成反比；而总的应力损失则与上述受内缩影响距离和单位长度预应力损失呈正比关系。这就需要在实际施工中适当提高钢铰线总的后张力以弥补摩擦损失，可在张拉端施加短时间的过应力，但一定要注意由标准控制过应力的极限值。

3.3张拉拱度偏失

预应力箱梁的预拱度是由于整个构件在钢铰线作用下截面受到偏心压力产生的，在实际施工中构件形成或张拉数值与设计要求相差较大一定要慎重考虑，不但关系到工程质量更关系到施工安全问题，要综合考虑原材料质量、钢铰线弹性模量、混凝土强度和龄期等多方面因素，严格控制预应力张拉应力和伸长量是否满足规范和设计要求。因为张拉预拱度是混凝土构件在各方面的综合作用表现，遇到问题切不可盲目施工。

4 结束语

由于预应力箱梁技术具备的众多优点，使得它在被逐年更广泛地应用于桥梁工程中。虽然预应力技术无论在理论还是在实践中都已经发展成为比较成熟的技术，但是由于一些问题，比如张拉工艺不适合和孔道和锚具质量不合规范等，使其在实际施工中仍然存在很多不足，因此还需要相关工程人员的创新和完善。

箱梁施工技术总结例10

Abstract: along the railway passenger transport of box girder is beautiful and practical and resistant to pressure, but a big weight is big, it is the entire railway erection of the passenger special line, the most difficult to control in the construction of, because the safety quality problem is difficult to guarantee. This paper is 900 t box girder erection safety quality control to carry on the analysis and put forward the corresponding measures.

Keywords: 900 t precast concrete box girders of technology safety set up quality

中图分类号：F253.3文献标识码：A 文章编号：

社会主义现代化的飞速前进，令我国当下的国民经济也蓬勃发展，而人流量最多的铁路客运专线也开始了热火朝天的建设。作为我国主要外出人员搭乘的专线，铁路客运专线也在不断增加列车班次、购进新型动车来满足日益递增的人流量。由于铁路客运专线的动车都是高速行驶且承载旅客数目较多，这就给铁路沿线的建筑（尤其是桥梁）提出了很高的要求——承载量要够强，必须要具备超强的抗压抗弯能力。于是，满足这一条件的箱梁由此诞生了。外观整洁美观的箱梁具有较强的抗弯和抗扭刚度，受力简单，且架离于地面不会占用农业耕地，在使用中也无需花费过多资源去维修养护。正是这一系列优点，使我国高速铁路建设源源不断地引进900t预制箱梁。但由于900t级箱梁过于庞大而且重量不轻，搭建它的装置也全都是大型设备，要求施工人员临空作业，这就有很多不安全的因素潜伏在架设过程中。架设900t箱梁的安全控制难以得到保证，这也成为整个高速铁路客运专线建设的要点和难点。

一、900t预制箱梁架设前期的安全控制要点

设备的控制

箱梁的施工开始前，政府相关部门要严格检查以及监督施工部门上下，包括相关的资质证书、合同、图纸等原材料。要了解该施工单位建立的安全质量体系，确定该工程的技术负责人和项目经理，对施工人员进行相关范围内的安全教育培训等等，以确保重量大、体积大的箱梁在外观上没有任何质量问题，能够顺利的进行架设施工。

施工前，箱梁架设的工装设备是否健全是箱梁架设能否顺利安全进行的重要保证。选定工装设备是十分谨慎和有必要的，因为必须要根据该箱梁的架设数量以及梁场的设定方位、梁架的位置来选择，还要结合实际的现场环境、地形情况、地质结构等构造来进行审核与评定，才能确立最终需要选定什么样的工装设备来进行对箱梁的架设。

（二）施工前关于箱梁架设技术方法的确立与控制

箱梁架设技术方案的确立对于整个预制箱梁架设的施工过程起着重要的指导作用。选择、确立正确的预制箱梁架设技术方案是整个施工过程安全的重要保障，施工作业能否如期、按质按量地顺利进行也全依赖于整个技术方案。关于技术方案的确立，有如下几点：

第一，仔细分析此次架设施工作业的架梁工程量，总结和预测整个工期所需的详细时间，勘测与实际考察整个铁路客运专线的架梁沿线的地形与地质环境，如何铺排线路、调动设备以及配置人员，根据以上情况作出最终总结报告，确立施工技术方案的大体框架。

第二，根据上一点提到的大体框架，进一步完善施工作业的技术方案，详细交待整个工程的施工情况，绘制合理、安全的施工进度表，罗列出详细的施工方法，制订施工作业中的管理制度，最后，一定要规划整个施工过程的质量安全保障措施以及突发安全责任事故的应对措施。

第三，编制好整个施工方案后，应当上报有关部门，申请将报告送去给相关部门的专家进行评定与审核，通过具有权威认定的评核之后才可用于指导整个架梁施工作业过程。

关于箱梁架设施工前期的质量控制，大概分为以上两个方面。

二、浅析900t预制箱梁架设的安全质量控制

（一）安装前必不可少的准备

在安装900t预制箱梁的时候，相关施工人员以及监督人员应当再三仔细检查购进成品箱梁的各类相关证明、证书，如合格证、编号、支座规格等等，要严格核对箱梁的整体情况是否完善，型号、规格、外观设置等是否与证书上描述一致。检查合格，方可进行下一步箱梁架设工作。

（二）架梁设备的选用

由于使用900t预制箱梁的铁路客运专线不同于普通铁路，它们属于高速铁路项目，所以桥梁也不同于普通铁路桥梁，其拥有较大的动力效应与高速效应，这对桥梁就提出了非常之高的要求，要求桥梁的结构必须能够拥有非常大的强度与刚度。为了满足此条件，当今的高架桥几乎都采用了同一结构——双线整孔的箱梁结构。因此，现今厂家生产的箱梁大量采用32m双线整孔的结构，其自身重量在850t——1000t，现在本文主要以900t预制箱梁为例进行说明。由于900t预制箱梁墩高体积庞大重量大，架设的时候就需要900t以上的提梁机以及900t以上的运梁车还有架设桥梁的机器三者配合使用。施工单位应当根据预制箱梁自身的特点以及周围环境地质的情况选定合适的设备进行架设，尽量选择新型的设备进行架设，因为新型设备较旧型设备来说，缺陷较少，安全性更高。

（三）提梁、运梁、架梁三位一体

从900t预制箱梁的自身特点来说，本文建议各900t预制箱梁架设的施工单位采用两台MG450型的龙门吊来进行提吊，保证提梁时其吊上的八个吊点（一侧四个吊点）同时起吊，受力均匀，达到“四点受力起吊”的设计要求。

龙门吊在缓缓起吊后，将900t预制箱梁匀速吊向运梁车，稳妥、安全地放置于运梁车上。运梁车也应根据实际情况来选择，本文用YL900型的大型载重运梁车（载重大于900t）引例。此款运梁车具有双向作业的功能，在箱梁到位后，运梁车在保证箱梁稳固、安全的情况下，匀速稳妥地按照事先规定好的路线向架桥机前进。施工人员在事先划定运梁车前进标识的时候应根据地形，尽可能选择坡道少、地势平坦的路段，保证运梁车在行驶过程中能够平稳、安全。运梁过程中，施工单位还应成立专门的监护小组，监督整个过程的进行到完成，如若发现运梁车有异样或者箱梁不稳，应马上要求运梁车司机停车并下车，通知相关部门检查与处理，保障安全之后方可继续进行施工。在运梁车接近架桥机时（通常在架桥机尾部50~100cm位置），应当停止前进，等待架桥机架梁。

架桥机的一般选择为JQ900B的大型架桥机，这类机型在同类架桥机中更具稳定与兼容性，操作也不算太难，便于施工人员作业。在运梁车到位后，运梁车上的拖梁小车和后驮梁台车同步配合，将箱梁向前移；同时，架桥机上的后吊梁车接过运梁机送来的梁体，平稳、匀速地将箱梁的后吊点起吊，将箱梁按照设计方案的规划标识移至落梁设计点位置的正上方，然后停止制动；架桥机上的施工人员控制架桥机的距离微调装置，通过对比设计图纸和遵循设计方案，将位置正上方的箱梁进行最后一次位置确认，精确有效地利用机器对准位置，再匀速且缓慢地安装箱梁，将箱梁放入架设的位置。需要注意的问题是，架桥机在现场搭建时，为了满足“四个支点受力均匀”这一安全质量要求，必须要用四个千斤顶作为其临时支撑，并用四个油泵牵制与控制千斤顶，在箱梁落下时，千斤顶负责控制支点的反力，利用油表的读数反映千斤顶的受力程度，以监视箱梁安装落下的安全性。这样才能使施工安全顺利进行，避免安全事故的发生。

（四）冬季与夜间进行施工

冬季汽温寒冷，机器容易受潮；夜间光线太暗，影响操作视野。施工单位在以上这两种情况下进行作业的时候，一是要注重大型器械的保养，避免器械功能失效等危险状况的发生；二是要注重照明设施的选择，应当购进强有力、质量上乘的照明设备避免由自然因素引起的安全事故；三是要编排好人员的配置，成立专门的监督护理小组，设立有经验的指挥者，还有要充分保证员工的休息时间；四是要对员工进行箱梁架设知识的高度专业培训，使他们充分熟悉整个施工过程，熟练掌握架梁技术才能进行施工。

结语：

在高速铁路客运沿线架设箱梁实属不易，所以在施工时应合理制定施工技术方案以及选择施工设备。除了在箱梁架设时要严格控制每一步的安全质量之外，在架设工作完成后，仍要对箱梁进行各项保养与维护，例如定期进行检修，才能保证箱梁在铁路客运专线上发挥最大作用。

参考文献：

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[2] 姚国虎,彭艳红.900t级预制箱梁架设安全控制技术[J].科技传播,2010,(21):168-169.