路桥城市规划例1

一、改革开放以来路桥商贸市场发展概况

回顾路桥商贸市场的发展，我们可以把它大致分为四个阶段。第一阶段(1980一1984年)是市场从无到有、从沿路设摊到进场交易的时期。20世纪80年代初，大批农民从土地中解放出来，投身于手工生产和集市贸易，每逢农历三、八，上市人数达10万人以上，而交易场所即为宽度仅2.5一3米的“十里长街”。1982年，路桥镇永跃村以4万元建起了简易的棚屋市场，成立了浙江省最早的专业市场—小商品市场，打破了计划经济禁锢，开创了经济市场化的先河。其后钢铁市场、机电五金市场、旧机械设备市场相继建立，至1984年全镇(当时路桥只是黄岩县的一个镇)共有市场16个，用地4•33公顷。第，二阶段(1985一1994年)，以创建骨干市场和建立专业批发市场群体为主要特征，掀起市场建设的高潮。经过培育，进场集中交易的格局形成，出现了小商品批发市场等几家批零兼营的专业化骨干市场。1992年，总书记视察路桥，对路桥市场建设和发展给予充分的肯定。1992年路桥市场成交额13.9亿元.是继金华义乌、绍兴柯桥之后的浙江省第三大市场。其间中国日用品商城、副食品、五金、家具等专业批发市场相继建成。至1994年底，路桥全区有各类市场66个，建筑面积26.4万平方米，成交额超过160亿元。第三阶段(1995一20(抖年)是建立“窗口”和群体网络为特征的市场全面发展时期。1994年8月，国务院批准撤消台州地区.建立台州市。同年11月，路桥正式成为台州市辖区台州撤地设市、路桥撤镇建区为路桥发展带来了前所未有的机遇，1995年l月，富士购物广场和金佩国际大酒店作为中国日用品商城二期工程的两个项目的签约，成为路桥高起点建设大市场的新起点;10月台州卷烟交易市场正式开业，烟草交易从黑市步人正规。路桥市场体系逐步形成了以中国日用品商城为龙头，以小商品批发市场、中国(路桥)建筑装饰城、浙江方林汽车城、机电五金城、浙东南副食品批发市场、路桥钢铁市场为骨干，以黑龙江绥芬河、天津、常州、阿联酋、南非等地中国日用品商城分公司和分市场为“窗口”的专业市场群体网络，产品辐射全国各省市，路桥区成为全国有影响力的市场大区。第四阶段(2005-)以建立市场区块为标志，打造“路桥商贸城”，为建设区域性现代商贸中心提速。2005年路桥全区有各类商品市场72家，占地148万平方米，建筑面积%万平方米，铺位2.3万个，拥有各类经营户3万多户，从业人员10多万人，全区各类市场商品成交额达247.6亿元。路桥市场经过多年培育，已形成了生活消费品市场群和生产资料市场群两大专业市场群体，并逐步往城市两翼集聚。现代商贸正迅速上升为今后路桥经济发展的主要推动力。

二、城市规划对市场建设、商贸发展的引导

从1985年编制首轮总体规划开始，虽然其间有为数众多的专项规划、控制性详细规划、修建性详细规划和城市设计，但总体规划、分区规划层面的规划总共编制(修编)五轮，按照编制时间分别简称为1985年总规、1990年总规、1993年总规、1996年分规、2004年分规。这些规划在总体上把握了城市的发展方向(产业导向)，在用地布局上合理安排市场(商业)发展用地，推进了路桥市场的功能创新和业态升级。

(一)在城市性质(分区功能)的定位上，确立了以商贸作为城市发展的主导方向。市场发展与工业及其他经济部门有着极大的关联度。在路桥商业和手工业起步阶段，路桥的主要专业市场既经营成品又经营工业和手工业原材料，专业市场既是小工业企业的产品集散地，又是他们采购原材料的基地。作为经济链条上的重要一环，市场在引导乡镇企业供销关系方面的功能非常突出，市场是工业企业获得商品信息的平台，也是台州产品进人流通领域的主要途经。因此，1985年首轮总体规划提出了“兴贸建镇”的发展理念，把路桥定位为“浙江小商品生产与集市贸易的重要城镇”，明确了路桥的发展方向:立足商品生产，开发贸易市场，以小手工业品及小商品为重点，发展商品经济，兴贸建镇。以后每轮总体规划的修编和分区规划的编制，路桥城市性质总是与商贸市场联系在一起。如1990年总规修订，提出路桥应成为“浙江重要的商贸市场，浙中沿海重要的轻工业生产城镇”，把路桥城镇当作一个大市场来建设。1993年为顺应台州组合城市的发展态势，根据“椒江以综合性为主，路桥以商贸功能为主，黄岩以工业职能为主”的职能分工，把路桥定性为“浙江沿海地区重要的商贸城市，‘黄、椒、路’组合城市的重要组成部分”，进一步突出了商贸(市场)的龙头地位。1995年编制分区规划，既遵循了台州市城市总体规划界定的路桥为“区域性综合市场贸易区”的功能定位，又提出实现建设中国沿海重要商贸城的战略目标。2004年，基于雨台温铁路线路与站场的明确，规划提出路桥应作为台州市的商贸流通中心和铁路对外交通枢钮，并努力建设成浙江省重要的现代商贸物流基地。

(二)在土地利用中合理进行产业布局，优先安排市场(商业)建设用地，留足市场(商业)发展空间。随着经济规模和空间规模的扩张，城市的用地构成及其比例结构也发生相应的变化。从历次总规和分规文本中，萃取了其中市场(商业)用地相关指标罗列于下表（表略）。数据显示，市场(商业)的面积呈明显的上升趋势，市场(商业)用地在规划城市建设用地中的比重也在不断加大。路桥的人均市场(商业)用地相对一般城市是属于较高的。规划文本对市场用地、商业用地的安排，都用了较多笔墨。1985年总规作为路桥城市规划编制工作的首次探索，文本较为简陋，深度也存在不足，但在其总共17页的文字中，市场规划就占去了3页之多。从那时起在规划上就把小商品批发市场的培育列人了重点，规划用地规模由7000耐扩大到23300时。通过规划引导与培育，小商品批发市场迅速成长为浙江省最大的小商品市场之一，1989年成交额达3.089亿，占路桥当年市场总成交额的67%。1990年总规在兴路市场西北角，规划综合性小商品市场，促成了1992年中国(路桥)日用品商城的动工建设，该市场一期工程投资1.2亿，占地120亩，建筑面积10万平方米，它的建成不仅有力地提升了路桥作为商贸城镇的品质，很大程度上改变了路桥的城市面貌。塑料制品市场在台州有着强劲的产业基础，1万多家塑料产品企业，100多亿产值的庞大产业，是全国塑料产业密集区之一，规划专门安排了230亩土地用于华东塑料城建设，集聚各项要素，建立规模优势，打造塑料产业流通中心。

(三)在规划结构上霍点解决市场的交通及由市场引发的交通问题。市场区位的选择总是以交通条件作为前提，而市场繁荣又总会带来交通雍阻的负外部性，解决市场与交通的相互关系问题是历次总规(分规)的重中之重。1985年总规把选择场址、进场交易、减少临路设摊作为本轮规划要解决的问题，从总体上应该说已达成了第一步目标。但由于当时机构区、镇并存，路桥镇管辖范围仅为面积约5.3平方公里的老城区，这就严重制约了规划布局变化的余地，难以从更大范围解决市场建设带来的问题。随着市场建设的推进，路桥市场起步阶段配套设施不够完善、跟不上市场发展要求的问题凸现出来，特别是缺少货物联运系统，城区内的货物进出主要靠自发的非机动车搬运，从市场到车站或码头的市内运输与对外运输之间缺少有组织的联动系统，造成运输秩序混乱，效率低下;其次是道路和停车场不配套，如小商品市场的发展壮大与现状道路等级极不相称，该市场的出货需穿越大率个城区，且道路狭窄，路而块石，拥挤状况明显;而大多数市场不设专用停车场，车辆沿路停放，加剧了城市交通拥挤〔针对这些问题，1990年总体规划在结构上采用“一条城市主轴，两套内外活动系统，四片用地”，希望以内外两套活动系统，通过人行道系统、以行驶自行车为主的道路系统、河道绿带等，将居住单元、小区中心、城市各类活动中心及主要就业点联系起来.形成本镇居民的主要活动空间系统;以城市主要干道及河流将市场、客货车站码头、工业区、仓储区等联系起来，形成外来人流车流、以及本镇对外联系人流车流的主要活动系统，重点解决上一轮规划未解决的由市场发展所带来的内外干扰严重的问题。针对交通性道路、生活性道路混用，通行效率低下，干扰城市环境等问题，19%年分区规划布局模式所表述的三个“三角“，其中交通大“三角”:由南外环路与钢铁大道、内环线构成的区内和区外交通大动脉，同样是为了疏理由市场发展带来的货流、车流不畅问题。而对于大型人流货流集散点的建设先于道路建设，道路被动地适应交通流量增加的需要、适时地提出了要优先开发建设道路基础设施，以此引导建设项目按总体规划预定的结构和方向发展。

路桥城市规划例2

关键词： 城市桥梁交通特点；交通量预测；出行率法；交通量调查法

Key words： urban bridge traffic characteristics；traffic volume prediction；travel rate method；traffic volume survey method

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）03-0081-02

0 引言

近几年社会经济高速增长，各地加快城市道路建设，完善路网布局。其中道路建设前期的交通量预测是拟建道路项目建议书和可行性研究的重要内容，是确定拟建项目的规模和标准等的决定因素。对于城市过河（江）通道，通道总量预测对城市桥梁规划布局极其重要，是城市规划过江设施的主要依据。由于城区路网复杂，区域人口数量多，出行量大，基础数据调查整理繁杂，城市桥梁的交通量预测一直是难点，难于精确预测。本文主要研究在预测城市桥梁交通量时，采用一般城市道路常用的出行率法与公路常用的交通量调查法相结合，达到精确预测的目的。

1 城市桥梁的交通特点

对跨河（江）城市来说，由于江河阻隔，城区在河两岸一般形成若干组团，两岸组团交通主要以桥梁连接。城市桥梁的分布情况决定城市的发展布局，桥梁两侧一般发展为城市中心区。随着经济的迅速发展，市中心桥梁交通压力逐渐增大，有些已经成为中心区的交通瓶颈，因此许多城市为减小交通压力，新建跨河（江）桥梁（隧道）。城市桥梁主要承担连接桥梁两侧组团的交通量，同时承担一部分进出城交通量，属于中长距离交通与短距离交通混合。

2 城市桥梁交通量预测方法探讨

道路交通量预测普遍采用四阶段法，主要为交通出行产生和吸引、出行分布、出行方式划分和交通分配四方面内容。城市桥梁的交通量预测一般采用基于出行率的四阶段法，根据居民出行率进行预测，但城市规划年限一般较短，到项目运营20年时没有相关规划数据，造成预测数据失真。公路的交通量预测一般采用基于交通量调查的四阶段法，但是不适用于城市路网，因桥梁影响区域较广，数据调查整理繁杂，实际预测结果也不精确。因此本文根据城市桥梁的特殊性，结合城市规划与基础交通数据调查，综合城市道路常用的出行率法和公路常用的交通量调查法，经对比互补分析及调整，预测得到区域跨河通道交通总量和拟建桥梁的交通量。

3 城市桥梁交通量预测方法实例

下面根据株洲市的枫溪大桥交通量预测为例，介绍出行率法与交通量调查法相结合的交通量预测方法。株洲市枫溪大桥位于株洲市南郊，横跨湘江，区域现状有天元大桥和建宁大桥。项目预测特征年为2015年、2020年、2025年和2034年四个年度。交通量预测分两阶段进行，首先利用一般城市桥梁交通量预测常用的出行率法，根据城市规划区域土地利用性质和人口及居民出行率预测2020年拟建桥梁交通量，再利用公路常用交通量调查法，根据交通调查数据及区域经济发展水平和弹性系数法预测2034年拟建桥梁交通量及跨江通道交通总量。图1和图2分别为拟建枫溪大桥的路网现状图和路网规划图。

3.1 用出行率法预测拟建桥梁2020年交通量 根据项目研究范围现状路网布局，结合区域路网规划和用地规划情况，将整个研究区域划分为7个交通大区，包括38个内部小区。项目交通生成预测根据区内各小区的人口分别预测出行发生量和出行吸引量，获得交通出行的OD矩阵后，采用双约束重力模型进行出行分布预测，依据城区居民出行方式预测，在出行产生和吸引、出行分布、出行方式划分三阶段完成后，综合考虑株洲市现状路网的高峰小时流量比，将2020年的居民出行量转换成机动车出行量，采用用户均衡的交通分配模型，将其分配到规划道路网络上，获得拟建桥梁2020年交通量。

3.2 用交通量调查法预测通道交通总量及2034年拟建桥梁交通量 跨河通道交通总量及2034年拟建桥梁交通量运用交通量调查法进行预测，首先对拟建大桥的上下游桥梁进行交通量现状调查，根据经济增长速度和预测的弹性系数，计算出特征年客货车交通量的增长速度，根据未来路网规划情况进行分配，预测得到跨河通道交通总量及2034年拟建桥梁交通量。对影响区的天元大桥和建宁大桥进行交通量调查，现状交通量见表3。

预测采用弹性系数法进行，运输弹性系数即运输量增长率与经济增长率之比值，根据经济增长速度和预测的弹性系数，计算出未来客货车交通量的增长速度。

3.3 预测交通量对比分析及调整 根据以上分析，用出行率法预测拟建桥梁2020年交通量，用交通量调查法预测通道交通总量及2034年拟建桥梁交通量，经过两种方法的对比调整和互补分析，最终确定拟建大桥和区域跨河通道的交通量。具体如表5示。

4 结论

本文主要研究城市桥梁的交通量预测方法，在城市规划年限内，利用基于出行率的四阶段法预测，运用城市规划的人口和用地性质来预测拟建桥梁交通量，在规划年限外采用基于交通量调查的四阶段法预测，同时采用交通量调查法预测城市大范围内的跨江通道交通总量，经对比互补分析及综合调整得到最终预测结果，保证预测的精确性。

参考文献：

路桥城市规划例3

城市的桥梁设计是为了缩小城市的空间距离，而且城市的桥梁设计荷载要考虑的外部因素较多，例如：结构自重（恒载），活载荷，积灰载荷，雪载荷，风载荷；另一类是间接作用，指在结构上引起外加变形和约束变形的其他作用，例如混凝土收缩，温度变化，焊接变形，地基沉降等，除了将城市的日常运行保证之外城市的跨河桥还要考虑洪水频率等级，抗震等级等。而公路的桥梁设计是为了将交通事业进一步完善，二者都是带动城市经济发展完善的有效手段。因此以下我们就以城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准的差异性和对比进行分析，从而城市桥梁和公路桥梁的设计荷载标准更加全面的分析出来，从而为更多的城市道路交通规划设计提供切实的参考依据。

1 城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比重要性

1.1 促进城市的规划更加具有科学性

城市的发展和进步主要集中表现在城市的交通发达程度和桥梁工程的建设中，所以城市桥梁设计要考虑的实施点主要在城市河道上和道路与交叉道路立交、道路跨越铁路的立交桥及人行天桥等实际中的设计，以及桥梁设计的使用年限，但是排除临时性桥、铁路桥、涵洞等，现在的城市桥梁表现形式就主要是立交桥，公路的桥梁建设较多的也主要集中在立交桥和高速公路的高架桥建设上，所以城市的进一步规划和建设要将交通便利作为规划的主要参考依据，城市的桥梁工程建设才具有实际的科学意义。

1.2 能够保证城市道路的建设更加具有规范性

城市桥梁设计的规范性演变和公路桥梁设计的有效性，能够将桥梁的荷载标准进行控制，因此城市的发展和建设才具有全面的科学意义。根据《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）规定：城市桥梁的荷载分为永久作用、可变作用和偶然作用三类，细分后的城市桥梁建设才能够规范施工，其质量才有保障。公路桥梁设计还要考虑到桥梁建设是为了保证城市的交通便利，从实际的要求发展中才能够将道路的设计和施工全面科学的展开。

桥梁的设计和荷载也会根据城市桥梁的类型不同而产生变化，因此城市桥梁的设计荷载会更加的具有现实意义，例如：面对城市的立交建设时，城市的道路桥梁就必须要将城市的交通通行效率考虑在内，根据立体交叉道路的数量，将城市道路桥梁的交叉口桥梁设计分别设计成三路立体交叉、思路立体交叉以及多路立体交叉的类型，因此城市的道路建设会朝着高效、科学、稳定性走，而且城市桥梁与公路桥梁的设计荷载也会逐步的清晰，从而将城市的总体道路规划和建设的更加具有规范性。

2 城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比

2.1 适用范围和具体运行不相同

城市的桥梁设计是为了适应城市的交通和经济发展要求，因此城市的桥梁设计应该根据自己的使用任务和服务性质以及所在线路的远景发展需要，按照安全、适用、经济、美观的设计原则，一般的城市桥梁设计要有足够的承载和泄洪能力兼顾当前和以后的城市经济发展建设，既要满通运输的本身需求，也要兼顾其他社会经济个体的发展要求，在经济上也要求了城市桥梁的设计应该和城市的经济发展相互协调，因为城市的桥梁建设在某种程度上是为了提高城市的环境规划建设，而且实施其过程时还要将技术和经济进行比较，尽快的满足施工建设的要求。

公路桥梁的设计就是要将整个公路桥梁设计结构和其部分构件在制造和运输、安装过程中有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，同时桥梁的设计还要将桥梁的总体使用效率提高，而且在跨江跨海大桥建设时也要将桥梁的荷载能力考虑在内，设置该桥段的最大荷载标准要求，将安全隐患全面的排除。

在城市的桥梁荷载设计中，要将荷载主要的成立主体进行分类，而且公路桥梁的荷载主要表现为：铁路列车、公路等交通工具的冲击力，保证其安全运行，桥梁的设计在遵循以上原则之外还要考虑其恒载能力和负载能力，从而在有效地数据规定内将桥梁的设计标准予以规定。

2.2 对比可变特点

城市桥梁的变形程度一般不大，一般设计的城市桥梁是为了将城市的环境设计要求考虑在内，并且城市的桥梁建设工程规模较公路桥梁建设较小，城市的桥梁设计建设要将桥梁的表面工作进行美化作业，例如：铺设人行道地砖、花岗岩、大理石等，一般恒定性的荷载工程建设作业在城市桥梁工程中开展，而公路桥梁承载的荷载就主要是移动震动设备，所以要解析城市桥梁与公路桥梁的设计荷载标准进行对比，才能够将其变性作用进行对比分析，如图所示：

城市的桥梁设计和公路桥梁设计中要考虑的因素，设计的车道荷载横向布置和车道数目行车道的总宽度进行设计，才能够找到桥梁的荷载最大承重力，将汽车的荷载、汽车冲击力的荷载、人群荷载、汽车制动力的荷载、桥梁的内力和荷载程度全面的进行总结和分析，将桥梁要加固和拓宽的部分进行分析，如果公路桥梁的建设要面对大江大河那么其承载能力和压强的均衡度会不平衡，而且只有在设计中先确定其荷载能力，才能够在施工加工结构上使工程结构或者构建产生相对的接力作用，因此在其对比可变作用下才能对桥梁的荷载标准产生准确的数据表现。

2.3 对比特性

城市的桥梁荷载虽然较多，但是公路桥梁的承重荷载主要是持久的大面积受力，公路桥梁的建设就是为了将更多的大型资源进行调配和运输，所以公路桥梁的设计要讲究坚固和稳定，以便公路桥梁能够正常的保证各交通运输车辆的流通，城市桥梁和公路桥梁的设计荷载标准就是为了建设稳定的桥梁工程提供基础的参考依据，只要确定住工程建设的施工要求，再加上对工程建设施工的全面控制，因此桥梁工程的建设才具有针对性和科学性，其真实的荷载能力才能够全面的被要求，从而实现桥梁建设的高效性。

3 结语

荷载标准作为桥梁建设的主要参考标准能够有效地将桥梁未来的使用寿命和利用程度进行总体控制，分析下的城市桥梁和公路桥梁设计建设是为了适应建筑结构设计的要求，以符合建筑桥梁的安全适用、经济合理的要求，因此分析的城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比是对桥梁荷载力的最有效研究方式。

参考文献：

路桥城市规划例4

一、概述

近年来青岛市汽车保有量激增，根据青岛市2012年统计公报，截至2012年年底，青岛市城市居民每百户就拥有29辆家用汽车。根据世界范围内的GDP与人均汽车拥有量的关系（如下图），青岛市的汽车保有量仍将处于高速增长状态。

进出青岛市区主要有环湾大道、重庆南路、黑龙江路、青银高速、滨海大道共计五条城市快速路和高速公路，其中环湾大道、重庆南路、黑龙江路承担了较大的交通量，根据国外及国内其他城市的发展经验，远期建设高架桥将会极大地降低道路交通的饱和度，满足城市发展的需要。

仙山东路位于东方城天桥以北750处，该处天桥的建设近期看是符合青岛市交通规划的，但远期结合仙山东路节点处的交通组织方案是否合适就仍需探讨，本分析报告中假设3种形式的高价方案对人行天桥的影响分析。

（一）、全苜蓿叶式互通立交（与仙山东路顺向）

（二）、全苜蓿叶式互通立交（与黑龙江路顺向）

（三）、黑龙江中路跨线桥

二、依据及标准

1、《青岛市交通规划（2008-2020）》

2、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）

3、《城市道路设计规范》（CJJ 37—90）

三、现状概况

1、道路状况

黑龙江路规划宽度为40米，路宽为5米人行道+30米车行道+5米人行道，目前该处道路已实现规划红线宽度。

仙山东路位于东方城以北约750处，路宽为4米人行道+24米车行道+4米人行道，目前该道路拟进行高架桥建设。

2、周边交通源状况

根据现场踏勘东方城项目周边3千米范围内，经营店面不足200家，项目周边5千米范围内，经营店面以个体经营的沿街店面为主，无大型商业综合体。根据东方城项目规划，进出东方城的车辆人流均从黑龙江中路进入。

山水嘉园项目（一至四期）位于黑龙江中路22号（黑龙江中路西侧），约2000余户；天泰城（天泰奥园·巴塞罗那区、天泰·韩国TOWN、天泰·迦南美地、天泰·A08项目）约4500户；水清木华小区位于黑龙江中路216号约1500户，已建成的住宅小区就有居民约8000余户，阳光美寓项目位于仙山东路38号约550户。

将来的十梅庵片区的改造、崔家沟片区改造等多超大楼盘已经或即将开工，预计未来5年将有超过1000多万平米的成熟社区分布东方城周边。仅项目3-5公里之内，就可辐射近60万人口。

四、交通量预测

仙山东路原为双向六车道，根据上述规则计算通行能力为3599 pcu/h，仙山路高架桥设计为双向4车道，地面为双向4车道，因此通行能力为5112pcu/h，建设高架桥后通行能力增加1513 pcu/h，由于黑龙江中路为城市快速路，根据先关经验黑龙江中路诱导交通量增加756 pcu/h。

五、青岛市交通规划（2008-2020）简介

（一）、道路网规划方案总体评价

通过规划，路网总长度达到4460公里，路网密度达到8.9 公里/平方公里，道路等级结构快、主、次、支比例为1：2.9：3.1：7.3；规划路网总容量为1218万标准车公里/小时，正常情况下能容纳约120万辆机动车出行；交通需求在正常发展态势下，路网平均饱和度为0.44，平均行程车速为29公里/小时；青黄跨海两通道与拓宽的胶州湾高速公路可提供30000-35000标准车/小时的通行能力，可满足远期两者间的交通需求（包含青岛城区对外交通需求以及环湾区域的部分交通需求）；联系红岛（城阳）城区与青岛城区间的胶州湾高速公路、重庆路快速路、青银高速、308国道可提供45000-50000标准车/小时的通行能力，可满足远期两者间的交通需求（包含青岛城区的对外交通需求）；前湾港疏港道路系统可以适应未来前湾港港口年吞吐量3亿吨、年集装箱吞吐量2000万标准箱所产生的每日10-12万标准货车道路疏港交通需求。

（二）、青岛城区道路网络骨架由“四横三纵”的快速路网构成，其中“四横”为仙山路、青黄跨海大桥连接线（胶州湾高速公路-银川路）、辽阳路-鞍山路及其延长线、延安路-宁夏路-银川路；“三纵”为湾口隧道青岛端连接线-胶州湾高速公路城区段、山东路-重庆路、青银高速公路城区段。

（三）、青岛城区的主干路有：东西向主干路包括前海一线主干路（贵州路-太平路-莱阳路、路-费县路-广西路-鱼山路、香港路）、延吉路-同安路、长沙路、沧海路-升平路-金水路、汾阳路-兴城路-唐山路、滨海路-遵义路-曲源路、振华路、太原路、九水路-李沙路、瑞金路、枣山东路、合肥路、株洲路等；南北向主干路包括：延安三路、山东路、南京路、福州路、哈尔滨路-308国道、延安一路-威海路-人民路-四流路、兴隆路-安顺路-大同路、李山东路、瑞昌路、劲松三路、劲松七路-开平路、劲松九路-郑州路、滨海公路（松岭路）、文昌路-君峰路、夏庄路等。

六、交通影响评价

根据前述青岛市交通规划，仙山路为城市快速路、黑龙江路为城市主干路。

（一）、全苜蓿叶式互通立交（与仙山东路顺向）、全苜蓿叶式互通立交（与黑龙江路顺向）

其优缺点比较如下：

优点：

（1）全互通，构造物少，只需一座跨线桥；

（2）外形简单，造型美观；

（3）造价较小。

缺点：

（1）主线上较短距离内连续出现两次分流和合流，对主线直行交通影响较大；

（2）左转弯车辆绕行较远，速度较低，交织距离仅100米；

（3）占地较大，拆迁较多。

（三）、黑龙江中路跨线桥

优点：占地面积小，工程规模小，工程投资少。

缺点：采用受信号灯控制地面平交形式，高峰小时易造成主线拥堵。

综上所述，仙山路道路等级高于黑龙江路，根据低等级道路让高等级道路的原则，黑龙江路的交通组织应服从仙山路的道路交通需要，为保证仙山路的道路通行顺畅该路建设高架桥的需求高于黑龙江路，由于该处是仙山路的重要交通节点，因此此处的交通组织应进行专门论证，但仙山路高架桥的建设应比黑龙江中路的高架桥建设可能性要大。

全互通立交该方案实施后，匝道出口距离东方城天桥水平距离约为500米，不会对该天桥产生影响。

黑龙江中路跨线桥的建设将形成仙山路的交通拥堵对仙山路的交通组织不利，若建设根据桥梁桥下净空的最小要求为5米，规范同时要求，重要节点处的桥下净空应专门论证，根据青岛市区桥梁的特点，并保证仙山路的交通需要，净空易为6米，同时考虑2米的连续梁桥结构厚度，桥梁的 总高度为8米。

根据桥梁竖曲线最小半径和最小长度表中选择跨线桥最小凸曲线半径为1800米，一般设计条件下主桥长度为340米，，竖曲线切点距桥端应保持15米，两端引桥各按60米计，因此该分离式立交引桥端距东方城天桥距离为505米，满足视距等要求。

路桥城市规划例5

一、工程概况

十家子河是大凌河的一级支流，发源于朝阳县西北部的大青山脉。召都巴以下为干流，召都巴以上分为南北两支。南支发源于朝阳县的大庙乡，流经龙城区的边杖子乡、七道泉子镇于召都巴汇入干流；北支发源于朝阳县的古山子乡。两支在召都巴汇合后，又由西向东穿过朝阳市区的孟克乡和双塔区于扣北村汇入大凌河。十家子流域面积643.4km2，河道全长42km，河道平均比降13‰。十家子河防洪工程位于朝阳市区，西起铁路桥，东至十家子河汇入大凌河河口。按《朝阳市城市防洪总体规划》报告的要求，十家子河左堤防洪标准为20年，右堤防洪标准为50年，两堤间距在320～350米之间。

二、堤线布置、堤距及堤防断面

（一）堤线布置原则

依据《朝阳市城市防洪总体规划报告》的堤线规划位置，结合十家子河工程地质和施工条件、综合技术经济比较，确定堤线位置。堤线布置原则是：

1、堤线应与河势相适应，并与洪水主流相一致。

2、工程布置应尽可能利用现有堤防和有利地形。堤线应尽可能走高地，且基础条件较好，也要满足规划中的渗流控制，稳定和变形的控制要求，以达到堤身低、稳定、安全之目的。

3、堤线布置要上、下游左右岸统筹兼顾，避免束窄河道，事与愿违。

4、要考虑环境的美化、社会经济的影响，利于防汛抢险和工程管理。

5、堤线应避开文物遗址。

6、在满足水利条件的基础上，尽量少动迁，有利于拓展经济的开发并增加社会效益。

（二）、堤线布置、堤距

按上述原则，两岸堤线基本走岸坎，尽量少占地。本设计堤线布置以龙城桥上下分为两段，龙城桥以上堤线在平面上的布置采用了四种方案进行比较：

第一方案：即按原《朝阳市城市防洪总体规划》，两岸堤距320米，龙城桥长亦320米。

第二方案：以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连，龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下300米处渐变为320米堤距，其下为320米堤距至高压线铁塔处与大凌河左岸堤防圆滑连接。

第三方案：以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连，龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下620米处渐变为320米堤距（高压线铁塔处），其下与大凌河左岸堤防圆滑连接。

第四方案：以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连（龙城桥桥长按280米设计），龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下300米处渐变为320米堤距，其下为320米堤距至高压线铁塔处与大凌河左岸堤防圆滑连接。

以上四个方案末端匀为高压线铁塔处，坐标为x=4606810.373，y=40539707.241，在此处与辽宁省水利设计院规划的大凌河防洪堤堤线相接。（大凌河堤防与十家子河堤防通过圆弧相连接，高压线铁塔处为圆弧的末端。）且与十家子河右岸防洪堤0+000相一致。

三、程选址方案比较

（一）方案比较

依据《朝阳市城市防洪总体规划报告》的堤线规划位置，结合十家子河工程地质、施工条件、新建龙城桥（245米宽）的现状情况及《十家子河右堤的初步设计报告》要求、综合技术经济比较，确定堤线位置有四种方案。

按照《朝阳市城市防洪总体规划》及《十家子河右堤的初步设计报告》，本次设计选定了4个方案进行了技术及经济比较。并对相应的右岸50年一遇已有防洪堤进行复核。

第一方案：龙城桥桥长320米，两岸堤距320米方案。此方案为朝阳市城市防洪总体规划方案。平面布置上：北大桥、铁路桥、龙城桥3座桥一致，布置协调，河流走向顺直，水流下泄顺畅。由于右岸堤也是按此方案设计，所以不存在右岸堤防的防护和加高问题。依据《公路桥涵设计通用规范》百年一遇设计洪水要求梁底标高166.567米,（龙城桥实际梁底高程为166.286米）但和已建成的龙城桥245米不一至。此方案需将左岸龙城桥以上，电源厂南侧的院墙以南地上建筑物全部拆除，拆迁工程量大。工程总造价3046.13万元，其中建筑工程投资1011.57万元（内含河道清淤571.94万元），左堤占地补偿1336.56万元。

第二方案：龙城桥桥长245米，左岸两桥头斜连。平面布置是铁路桥与龙城桥两桥头直线连接，形成上宽下窄的河道，且主河流通过龙城桥偏向下游右岸，造成了水位壅高和侧向冲刷。右岸需进行防护和加高47cm。此方案百年一遇设计洪水要求桥的梁底标高166.851米（龙城桥实际梁底高程166.286），经过计算桥过洪能力只达到67年一遇洪水标准。动迁及占地量比第一方案少。工程总造价2690.57万元，其中建筑工程投资1138.89万元（内含河道清淤338.04万元），左堤占地补偿1009.41万元。

第三方案：龙城桥桥长245米，以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连，龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下620米处渐变为320米堤距（高压线铁塔处），其下与大凌河左岸堤防圆滑连接。龙城桥桥长245米，左岸两桥头斜连。平面布置是铁路桥与龙城桥两桥头直线连接，形成上宽下窄的河道，且主河流通过龙城桥偏向下游右岸，造成了水位壅高和侧向冲刷。右岸需进行防护和加高54cm。此方案百年一遇设计洪水要求桥的梁底标高167.11米（龙城桥实际梁底高程166.286），经过计算桥的过洪能力为33年一遇，满足不了右岸防洪堤的设计要求。动迁及占地量比第二方案少。工程总造价2621.58万元，其中工程投资1088.42万元（内含河道清淤307.80万元），左堤占地补偿995.32万元。

第四方案：龙城桥桥长280米，左岸两桥头斜连。本方案为第一方案与第二方案的过度方案，本方案造成向对岸的侧向冲刷和过桥的水位壅高均小于第二方案。此方案的设计右岸堤顶高程与原右堤防设计高程相差只有26cm，而在施工时在堤肩增加了路缘石10cm，和预留的沉降量现阶段基本能够满足设计要求，必要时可更换路缘石，增加路缘石的高度来达到设计要求，所以本次设计不考虑右岸堤防加高的问题，但需对堤脚和桥基础进行防护。此方案百年一遇设计洪水要求桥的梁底标高166.61米（龙城桥实际梁底高程166.286）。工程总造价2963.68万元，其中工程投资1169.11万元（内含河道清淤425.59万元），左堤占地补偿1224.29万元。

（二）方案确定

路桥城市规划例6

1994年11月路桥建区后，根据自身工业化和私营经济发达、民间资金充足的起步条件，按照“大投入、大配套、大建设”的工作方针，积极推进城市建设进程。在总体布局上，坚持城乡协调发展，整体推进，突出发展城区，积极培育次中心金清镇；在建设目标上，注重城市形象，强化内涵，形成特色，提升品位，建设可持续发展的现代化城市；在工作重点上，加快基础设施建设，完善城市功能，推进人口和产业向城市集聚；在特色建设上，弘扬路桥优势，创办大市场，促进大商贸，发展大工业，促进区域经济合理调整；在建设途径上，树立整体经营城市的理念，深化改革，敢于创新，走城市建设市场化和管理法制化、规范化道路。建区九年来，共投入城市建设资金100多亿元，建成区面积从建区初期的3.5平方公里扩大到目前的16余平方公里。共投入16余亿元，修建路桥大道、南官大道、腾达路、银座街等30多条街道和交通道路，新增三级以上公路69.6公里,公路密度从建区前的0.27公里/平方公里提高到0.646公里/平方公里。投资近10万元，新改建市场25个，相继建成富仕广场、中国建筑装饰城、台州电子电器市场、浙江方林汽车城等一批较高档次的市场。通过整合，建成全国乡镇企业（台州）高科技园区、路桥节日灯加工园区、新桥模塑工业园区等6个工业园区，总规划面积1207.67公顷，总投资达82.1亿元。建成鑫都国际大酒店、金佩大酒店等10多幢15层以上的高楼大厦;建成嘉绿苑、方林苑等一批中高档居住区。建成黄椒温路桥段引水工程、五镇供水工程，日供水能力达6万吨；建成投资1.5亿元的污水处理厂，日污水处理能力达4万吨；建成110KV变电所4座，35KV变电所2座，主变容量达31.9万KVA。建成永安广场，黄石、硕雨、避风塘等公园，共绿化城区面积166.27万平方米，城区绿地总面积达280.4万平方米。通过九年建设，路桥远东商贸广场开发建设已具一定规模，旧城保护改造已全面启动，城市基础设施得到不断完善，城市品位明显提高，城市竞争力逐步提升，一个中等城市的格局已基本形成。

路桥城区从一个集镇变成中等城市的格局，应该说建设成就巨大。当我们在感叹路桥九年大变样之余，用更高的眼光去审视，用更冷静的头脑去思考路桥的城市形象和品位时，我们会深深感到，由于路桥脱胎于建制镇，城市建设底子薄，城建人才缺乏，对民间资金依赖性强，且追求高速度等原因，致使路桥城市建设存在着很多的不足和遗憾。主要表现在：

(一)中心区不突出，功能区块不明显。由于路桥是“无街不市、无户不商”的市场大区，各骨干市场零散在城区的各个片区，市场和街道都聚集了大量的人流、物流，到处显现着商业氛围，各区块功能布局相差不大，而在夜晚却到处人影稀疏、街落冷清，这在主观上给人以中心城区难找的感觉。同时，路桥“跨越式”的城市增长模式，导致老城和新区并存，老街和新道相接，城市中心区建筑密度不高，市政公共基础设施不多，功能区块衔接不强，且在沿街、沿路建有较多低档次的村民安置房，在客观上造成路桥城市中心区总体建筑形态档次不高，地标性建筑不突出，导致了中心区形象难突出。

(二)商业街（区）建设档次不高。路桥目前已形成以生活消费品市场群和生产资料市场群为特色的两大专业市场群体，专业街区和超市、连锁专卖等各种现代商贸业态并存的商业格局。目前，路桥市场林立，到处可见充满生机活力的市场，但却缺少一条档次高、能充分展示现代繁华气息的商业街。银座街、富仕路、卖芝桥路是目前路桥繁华和最具活力的商业街，但它只能是普通的商业街，却难以承担起展示一个区域高档次、高品位、良好形象的使命。且不说银座街南段和卖芝桥路是原老镇的建筑布局，即使新建的银座街中段和北段以及富仕路，其整体街区的规划设计和建筑形态总体档次不高。特别是富仕路由于其特殊的地理位置，造就了其商业街的功能形态，但其整幢单间立地式的建筑结构，即使通过立面改造，也难以体现现代高档商业街的气息。而开发建设中的远东新区，其一大功能定位为商业中心，目前只有一条贯穿城区东西作为交通要道的路桥大道，以及几条南北走向较短的支干道，也难以承担起作为展示路桥良好形象、高档次、高品位的现代商业街（区）的重任。

(三)交通规划和建设滞后。路桥目前给人的感觉是路桥“路难行、桥难走、车难停”。路桥的路方向性差，连贯性不强，初来路桥的人很难弄清方向，搞清方位。路桥的路小，三车道少、双车道多、单车道更多，一些道路经常会造成堵车。当然这具有客观性，路桥城区由于河道纵横，老国道走向弯曲等原因，造就了路桥主骨干街道路网方向性差；由于旧城新区并存，城区发展速度快等原因，造成街道路网连贯性不强。同时，由于人流杂、车流多、交通管理滞后造成严重的堵车现象。而其最根本的原因在于交通规划的滞后。在交通道路规划建设时，没有充分估计到路桥社会经济的发展速度，一些主干道路等级不高、宽度不够，许多道路没有设计非机动车道，功能不全。如泰隆街、腾达路、石浜山洞等，都成了交通的“瓶颈”。104国道复线、路院路高速公路连接线、滨海大道等主骨干道路建设滞后了好几年。同时，一些公共设施在设计时没有充分考虑停车位，导致城区停车位严重不足。

（四）城市公共设施薄弱、布局差。由于路桥是从一个镇升格为一个县级区，基础设施相对比较薄弱，特别是公园、广场等公共活动场所、休闲 场所明显不足，如图书馆、青少年活动中心、科技馆、文化宫等公共基础设施都还未开建，致使群众在双休日、在晚上无处可去，这也是造成路桥街落冷清的一大原因。同时，由于地下排污、通信等管网规划设施滞后，造成目前街道经常“开膛剖肚”，给行人带来极大的不便。而已建成的一些公共设施，也由于布局、规划、档次等原因没有充分发挥应有的功能。如影剧院本来是一个文化宣传和集聚人气的场所，但由于形象不鲜明、缺少停车场以及规模少、档次低等原因，成为了一个被遗忘的“角落”。而投资多、规模大、环境美的永安广场，由于建在交通要道边，离居民小区远，致使功能发挥十分有限。又如客运中心由于设计规模少、发展空间不足，带动周边要素发展十分有限，又面临着被置换的命运。

（五）建筑形态档次不高。城区各建筑单体总体档次不高，除了10多幢高楼以外，基本上以5—6层的单间立地排式结构建设，高度不高，体量不大。特别是建区初期的村民安置房，还超脱不了农村建筑“大寨式”连排单间的影子，建筑形态单一，材质较差，色彩零乱，立面难看，和现代城区的形象极不相称。同时，由于民间资金丰厚，居民普遍较富，对单间街面房的需求强烈，而政府过多强调利用民间资金推进城市建设，致使长期以来城区宗地出让较少，城区缺乏功能配套设施完善、档次较高的居住小区的开发，导致人居环境相对较差，也导致街面房基本以单间立地形式建设，缺少那种高耸、豪华且层次感强的现代建筑，严重影响了现代商贸城的亮丽城市形象。

二、路桥城市发展的框架和蓝图

浙江省城市化发展布局总的构想是把整个城镇体系分为五级，杭州、宁波、温州为一级主区，台州和金华是两个一级亚区。根据最新的《台州市城市总体规划纲要》（稿件），台州的城市性质定位为浙江中部区域中心城市，制造业、商贸发达的现代化港口城市；城市主要职能是我国东南沿海重要的现代化工业基地和商贸中心，浙江中部沿海港口城市、重要的旅游集散地，台州市政治、经济、文化中心。发展总体目标是经过20年的努力，经济社会与城市的主要发展指标达到或接近发达国家水平；成为浙江省一类城市，长江三角洲经济区二类城市；充分发挥对市域的辐射带动作用；拥有完善的公共设施、基础设施与高效的交通系统，具备良好的人居环境与优美的城市景观；经济繁荣，社会文明，适于生活居住、适于创业发展的现代化区域中心城市。近期（20__-20__）发展主要目标是集中力量，完善铁路、港口、高等级公路等对外交通系统，加快环境、供水、供电等重大基础设施建设，使台州的区域基础设施建设达到沿海地区先进水平，进一步推动市区建设，启动各类工业园区开发，引导产业集聚。基本改善城市形象，美化城市景观。中期（20__—20__）发展主要目标是进一步完善城市基础设施与公共设施，市区功能日臻完善，文化、教育、体育、卫生等设施的建设达到浙江省先进水平。同时，黄岩、路桥等城区的城市功能进一步完善。完成主要工业园区的开发，工业园区产值占工业总产值得60以上。城区生活环境进一步改善，绿心生态环境得到良好维护和保护性开发，各项指标基本达到现代化标准。远期（20__—2020）发展主要目标是进一步推动产业与人口的集聚，同时工业污染得到基本控制和治理，城市生态环境根本改善。产业结构持续调整，高新技术产业发展水平明显提高，第三产业比重超过52，区域中心城市的作用不断强化，发展为浙江省一类城市。

路桥城市发展的目标定位是建设区域性的现代商贸中心。根据路桥区现状发展特点及未来发展趋势，其空间结构将形成一轴两片多组团的格局。一轴：指贯穿路桥区东西两翼的空间发展主轴，该轴线以滨海大道和104国道等重要东西向主干道为载体。两片：分别指主城区和滨海工业区。多组团：根据总规修编主城区一片可分为三个组团，分别为中心组团、桐屿商贸组团和中部发展组团。滨海工业新城可分为产业发展组团、居住服务组团。组团与组团之间通过以天然水系或山体为核心景观的生态基质进行隔离。这四个组团的功能结构如下：

（一）中心组团。该组团即路桥主体城区，范围包括路桥、路南、路北三个街道的大部分用地。组团着重改善城市环境、提高文化品位，体现水乡特色，突出现代化城市气息，加快产业结构调整，以培育中心城区的聚集功能、创新功能、管理功能和服务功能为趋势，大力发展金融、信息、商贸、文化、旅游等高服务产业。同时，重点发展都市型工业，对不适宜中心城区发展的工业企业逐步迁至滨海工业新城，以优化城市环境、美化城市形象、提升城市空间。并实行旧城改造策略，采取保护与改造并举的方针，对文物古迹加以妥善的保护和恢复，着重挖掘其旅游价值。用地以商业、文化居住为主要内容，重点整理老城路网系统。

（二）桐屿商贸组团。该组团由桐屿街道及螺洋街道用地组成。面积约16.8平方公里。组团的发展方向为以区域性批发市场建设为重点的现代商贸区，强调人居环境的生态居住区。该组团毗领中心城区，由于台州市火车站线的选址一直悬而未定，其用地故得以控制并保留至今。这为中心城区的空间整合和功能置换提供了更大的发展空间。随着台州市铁路线选址方案的逐步明朗化。该组团的发展优势将更加突现，是未来五年内路桥区重点发展的区域。如果客运站及货运站落户于该组团，可结合路桥中心城区专业批发市场面临整合的趋势，在组团中心区位结合客运站的设置，高标准建设功能更新、环境更好，以生活消费品为主的现代化市场群，大力发展现代商贸区。由于火车客运站前空间也是展示台州城市新形象的重要门户，因此，该区域的城市建设必须重点考虑城市景观环境的设计及城市交通的组织。适量开发若干具有一定规模和高水平建设的现代生态居住区。

（三）中部组团。该组团以迎宾大道、机新路及南山东麓为组团边缘。面积约19.6平方公里，包括峰江、路南街道及新桥镇用地。其中大部分用地已规划为过渡型的中部工业区用地。路桥中部工业园区的规划目标为：建设路桥近期先进特色产业制造基地和大型生产资料市场园区，并为远期城市功能结构调整建立基本构架。近期发展现代制造业和生产资料市场及以花木基地为主导的现代生态农业，远期重点发展现代商贸业及居住功能。选择峰江驻地作为组团的服务核心，以组团规模为单位，高标准配置各项公共设施及相关市政配套设施。新桥镇应弱化其行政功通能，逐步发展以组团内的现代居住 社区。

（四）滨海工业城。滨海工业新城的建设为路桥的城市结构和产业结构的调整与提升提供了广阔的空间，是路桥未来新的经济增长点。由于机场的限制，工业呈一定的跨越式发展格局。当工业区人口集聚到一定的规模，则须在滨海沿线发展以居住和公共服务为主的新组团，最终实现从工业新城到滨海新城的跨越。因此，滨海工业城的定位不仅仅是大规模的工业区，而是未来台州市的新城区，其开发建设必须树立高标准的规划原则和建设原则，为未来城市发展留有充分的想象空间。

目前，路桥各组团建设的规划已基本明确，未来发展的蓝图已基本绘就，其中部分已开始了实施。现阶段，路桥远东新区、省级历史文化保护区、中心工业区、中部工业区、滨海工业新城以及绿心规划区、灵山居住区、南山生态观光园区等几个更为具体的子组团，已基本完成了规划设计，许多工程已开始实施。远东新区在现有4.32平方公里的基础上，通过新行政中心、台州医学城、博物馆等项目建设，北扩西延，形成占地10平方公里，以新行政中心、商贸、会展、居住、科教文卫设施为主体的新核心区。规划面积2.28平方公里的路桥省级历史文化保护区，分为重点保护区、风貌协调区、建设控制地带和文物保护单位及保护点四个部分，以十里长街为主体，以商贸活动为特色，通过严格、细致的保护与合理的开发，展现路桥浓厚的宗教文化特色和传统民居建筑群体景观，使“十里长街”成为设施先进、环境优美，具有浓厚历史传统、地方特色以及商业活动的特色街区。目前一期保护改造古街轮廓初现。中心工业园区将以火车场站、吉利汽车城、物流园区、工业、商贸业建设为重点，打造路桥未来现代商贸区。中部工业区以工业、商业街区和生产资料市场群为主，将城区向南延伸，形成未来的中部组团。绿心旅游休闲度假区将按照市里的绿心开发总体规划，引进中国民营经济论坛、高尔夫球场等项目，建设成为集旅游、休闲、健身、集会、度假为一体的高档次度假区。灵山生态居住区将通过建设沿山一带的高档住宅区，带动整个山体的旅游休闲开发。南山生态旅游观光区通过南山植物园二期、石滨和南山游步道、花卉苗木园区等项目建设，建成以生态农业、花卉苗木、植物林带、山体观光、沿山居住为主体的高档旅游区。通过这几个子组团的建设，扩大路桥建成区面积，提升城市空间，初步形成“古今商城，生态都市”的新框架。

三、城市新区开发建设的几点思考

经过前一轮的城市建设，我们在取得巨大建设成就的同时，也看到了存在的许多不足。当前，我区下一轮的城市建设蓝图已基本绘就，进入打造“都市路桥”，实施城乡一体化发展战略的关健时期。因此，我们在新区开发中，要认真总结上一轮我区城市建设的经验教训，借鉴各地城市建设的成功经验，全面推进城市建设进程，全力打造“都市路桥”。为此，在新区开发建设中，应重点把握好以下几方面。

（一）在发展战略上，要实施大集中小分散的城镇空间发展模式。路桥作为一个以市场为主导、制造业为带动，自下而上发展起来的城区，既面临以工业扩张为主的城市快速非理性扩张的压力，也面临着城市化水平低、区域发展不平衡发展的现实问题。我区现在的城乡空间发展是一种基于乡村工业化发展模式上的自下而上的无组织的分散发展模式，造成城乡空间无序分散的形态，土地资源粗放利用。在我区社会经济实现跨越式发展的关键时期，我们必须为路桥区提供一个合理的空间构架和现实的发展空间。我区城市建设发展到目前的状态，进一步的分散发展危害巨大，集中发展建设是路桥区城镇建设首先要解决的问题。因此，路桥城市建设在空间上应强调集中，以突出紧凑的空间形象。在城市以外的地域，根据现状和未来发展，适当小分散的控制建设发展。要打破村、镇（街道）两级行政界限的限制，最大限度地发挥城市建设空间聚集效益和规模效益，对城市空间资源进行合理配置。我区只有实施大集中小分散的发展战略才能从根本上扭转分散发展的低水平状态，保证城市的可持续发展和达到高水平的城市发展阶段。同时，根据我区现状的发展条件和未来的发展需求，我们可以判断，路桥城区还处在内聚式与外溢式相结合的发展过程，城市的主要发展方向是往西和往东。向北受行政边界的制约，基本上没有发展空间。西侧距离城区中心较近，有一定的建设用地，且用地条件优越，是城区发展优先考虑的方向。主城区往东由于受机场的限制，有一定的制约，但随着滨海大道的修建及未来滨海工业城的发展，城市宏观跨越已是必然的选择。

（二）在规划把关上，要重视规划的超前性，确保规划的权威性和严肃性。规划是龙头，有一个高起点的总体规划、分区规划、控制性详规和实施蓝图，并保证严格实施，就能营造城市的品牌形象，创造富于吸引力的投资环境，凝聚人气和资本，提升城市品位和档次。我区以前总体规划意识不强，存在着“先繁荣、后市容；先流通、后交通；先污染、后治理”的现象，一切都被动应付。城市虽有规划，但立意和起点不高，缺乏超前意识和大手笔，修订得也不及时，城市功能不全，系统性和配套性差，特别是环境意识淡薄。有些规划有了，水平也是可以的，但由于执行力度不够，缺乏权威性和统一性，执法、监督队伍素质低等原因，执行中往往走样，结果最终还是不理想。应该说，城市规划本身是难以调控城市规模的，也不可能为城市功能进行终生定位，但是规划可以调控和影响城市未来的发展。因此，我们要强化规划意识，树立生态和可持续发展的理念，坚持适用、经济、美观相结合的原则，严格规划控制，注重建筑、环境容量、配套设施、形体景观等规划元素的互相配比，不要顾此失彼。在不影响自然人文景观和周围建筑的采光通风的情况下，鼓励建设高层建筑，全面实行立改套。适当降低建筑密度；根据所在区域的自然和人文情况，对人口密度、绿化率、空地率做出适当限制；注重对建筑的风格、色彩、轮廓空间组合等方面进行控制；重视中央商务区（CBD）的规划建设，特别强调园林绿地、各类公共活动场所和各类停车场等三种具有静态功能的公共场地建设，这对于提高城市品位，发展城市经济和增进城市居民生活质量，意义非比寻常。

路桥城市规划例7

一、工程概况

十家子河是大凌河的一级支流，发源于朝阳县西北部的大青山脉。召都巴以下为干流，召都巴以上分为南北两支。南支发源于朝阳县的大庙乡，流经龙城区的边杖子乡、七道泉子镇于召都巴汇入干流；北支发源于朝阳县的古山子乡。两支在召都巴汇合后，又由西向东穿过朝阳市区的孟克乡和双塔区于扣北村汇入大凌河。十家子流域面积643.4km2，河道全长42km，河道平均比降13‰。十家子河防洪工程位于朝阳市区，西起铁路桥，东至十家子河汇入大凌河河口。按《朝阳市城市防洪总体规划》报告的要求，十家子河左堤防洪标准为20年，右堤防洪标准为50年，两堤间距在320～350米之间。

二、堤线布置、堤距及堤防断面

（一）堤线布置原则

依据《朝阳市城市防洪总体规划报告》的堤线规划位置，结合十家子河工程地质和施工条件、综合技术经济比较，确定堤线位置。堤线布置原则是：

1、堤线应与河势相适应，并与洪水主流相一致。

2、工程布置应尽可能利用现有堤防和有利地形。堤线应尽可能走高地，且基础条件较好，也要满足规划中的渗流控制，稳定和变形的控制要求，以达到堤身低、稳定、安全之目的。

3、堤线布置要上、下游左右岸统筹兼顾，避免束窄河道，事与愿违。

4、要考虑环境的美化、社会经济的影响，利于防汛抢险和工程管理。

5、堤线应避开文物遗址。

6、在满足水利条件的基础上，尽量少动迁，有利于拓展经济的开发并增加社会效益。

（二）、堤线布置、堤距

按上述原则，两岸堤线基本走岸坎，尽量少占地。本设计堤线布置以龙城桥上下分为两段，龙城桥以上堤线在平面上的布置采用了四种方案进行比较：

第一方案：即按原《朝阳市城市防洪总体规划》，两岸堤距320米，龙城桥长亦320米。

第二方案：以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连，龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下300米处渐变为320米堤距，其下为320米堤距至高压线铁塔处与大凌河左岸堤防圆滑连接。

第三方案：以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连，龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下620米处渐变为320米堤距（高压线铁塔处），其下与大凌河左岸堤防圆滑连接。

第四方案：以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连（龙城桥桥长按280米设计），龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下300米处渐变为320米堤距，其下为320米堤距至高压线铁塔处与大凌河左岸堤防圆滑连接。

以上四个方案末端匀为高压线铁塔处，坐标为x=4606810.373，y=40539707.241，在此处与辽宁省水利设计院规划的大凌河防洪堤堤线相接。（大凌河堤防与十家子河堤防通过圆弧相连接，高压线铁塔处为圆弧的末端。）且与十家子河右岸防洪堤0+000相一致。

三、程选址方案比较

（一）方案比较

依据《朝阳市城市防洪总体规划报告》的堤线规划位置，结合十家子河工程地质、施工条件、新建龙城桥（245米宽）的现状情况及《十家子河右堤的初步设计报告》要求、综合技术经济比较，确定堤线位置有四种方案。

按照《朝阳市城市防洪总体规划》及《十家子河右堤的初步设计报告》，本次设计选定了4个方案进行了技术及经济比较。并对相应的右岸50年一遇已有防洪堤进行复核。

第一方案：龙城桥桥长320米，两岸堤距320米方案。此方案为朝阳市城市防洪总体规划方案。平面布置上：北大桥、铁路桥、龙城桥3座桥一致，布置协调，河流走向顺直，水流下泄顺畅。由于右岸堤也是按此方案设计，所以不存在右岸堤防的防护和加高问题。依据《公路桥涵设计通用规范》百年一遇设计洪水要求梁底标高166.567米,（龙城桥实际梁底高程为166.286米）但和已建成的龙城桥245米不一至。此方案需将左岸龙城桥以上，电源厂南侧的院墙以南地上建筑物全部拆除，拆迁工程量大。工程总造价3046.13万元，其中建筑工程投资1011.57万元（内含河道清淤571.94万元），左堤占地补偿1336.56万元。

第二方案：龙城桥桥长245米，左岸两桥头斜连。平面布置是铁路桥与龙城桥两桥头直线连接，形成上宽下窄的河道，且主河流通过龙城桥偏向下游右岸，造成了水位壅高和侧向冲刷。右岸需进行防护和加高47cm。此方案百年一遇设计洪水要求桥的梁底标高166.851米（龙城桥实际梁底高程166.286），经过计算桥过洪能力只达到67年一遇洪水标准。动迁及占地量比第一方案少。工程总造价2690.57万元，其中建筑工程投资1138.89万元（内含河道清淤338.04万元），左堤占地补偿1009.41万元。

第三方案：龙城桥桥长245米，以左岸铁路桥桥头与左岸龙城桥桥头斜连，龙城桥下游，从龙城桥左桥头到龙城桥以下620米处渐变为320米堤距（高压线铁塔处），其下与大凌河左岸堤防圆滑连接。龙城桥桥长245米，左岸两桥头斜连。平面布置是铁路桥与龙城桥两桥头直线连接，形成上宽下窄的河道，且主河流通过龙城桥偏向下游右岸，造成了水位壅高和侧向冲刷。右岸需进行防护和加高54cm。此方案百年一遇设计洪水要求桥的梁底标高167.11米（龙城桥实际梁底高程166.286），经过计算桥的过洪能力为33年一遇，满足不了右岸防洪堤的设计要求。动迁及占地量比第二方案少。工程总造价2621.58万元，其中工程投资1088.42万元（内含河道清淤307.80万元），左堤占地补偿995.32万元。

第四方案：龙城桥桥长280米，左岸两桥头斜连。本方案为第一方案与第二方案的过度方案，本方案造成向对岸的侧向冲刷和过桥的水位壅高均小于第二方案。此方案的设计右岸堤顶高程与原右堤防设计高程相差只有26cm，而在施工时在堤肩增加了路缘石10cm，和预留的沉降量现阶段基本能够满足设计要求，必要时可更换路缘石，增加路缘石的高度来达到设计要求，所以本次设计不考虑右岸堤防加高的问题，但需对堤脚和桥基础进行防护。此方案百年一遇设计洪水要求桥的梁底标高166.61米（龙城桥实际梁底高程166.286）。工程总造价2963.68万元，其中工程投资1169.11万元（内含河道清淤425.59万元），左堤占地补偿1224.29万元。

（二）方案确定

路桥城市规划例8

检索：.cn

中图分类号：TU985 文献标志码：A 文章编号：1008-2832（2016）04-0063-03

自城市立交桥出现以来，国内外对立交桥的相关研究绝大多数集中在立交桥本身结构、形式以及道路工程等方面，极少数以立交桥空间景观规划与利用作为研究主题进行论述。天津市作为拥有立交桥数量和规模较多的城市在涉及到立交桥景观规划、设计及利用等方面还有很大欠缺。因此本文的主要研究目的是激活天津市立交桥空间，通过规划使其成为具有特殊内涵、注重社交的新型城市空间。因此天津市城市立交桥空间，作为特殊的利用形式与空间表现形式，无论是在加强对其类型、特征以及景观规划设计的研究，还是在未来的发展中都具有重要意义。

一、天津市城市立交桥空间现状

通过对城市立交桥空间现状的调研，我们发现对于天津市立交桥空间的景观规划利用主要存在以下问题，致使天津市很多城市立交桥空间缺乏活力，成为失落空间。

（一）立交桥建设和景观规划未同步

立交桥景观规划并不是简单的桥体绿化，而是跟着立交桥自身结构特点及周边环境而形成的多方位、多层次的立体空间绿化系统。虽然天津市景观规划走过了从简单、探索到全面、科学的发展之路，但是城市立交桥的建设与景观规划的不同步，特别是立交桥绿化部分发展缓慢，而在立交桥的创建时期，没有加入后期景观规划时所需要的设计和技术，只是在建桥以后才考虑景观规划，因此极易造成单一的效果。

（二）立交桥空间景观缺乏特色

对于立交桥空间景观的处理方法，无论是桥上护栏还是桥下空间景观都是利用简单的“绿化填空”形式，这种方法显然只能在一定程度上营造出有限的景观效果，但是对于天津市所有立交桥而言，几乎相同的植物配置和空间布局，不能为天津市人们日常生活注入新的活力。

（三）立交桥空间景观缺乏关联性

首先，在立交桥空间的景观规划设计上没有从整体上重视桥上、桥下的直接与间接关系，缺乏整体的规划理念，很难形成连续、统一的空间效果。其次，没有和周边的景观形成紧密的联系，周边的城市功能和立交桥空间的功能也缺少相互的联系，进而影响了天津市立交桥整体空间的利用率以及整体的景观效果。

二、天津市城市立交桥空间景观特性

（一）立交桥景观功能的多重性

景观主体的多样性、主体需要的多样性决定了天津市城市立交桥空间景观功能的多重性。其中景观的主体是“人”，其成长环境、心理状态、教育背景以及人生经历都会表现出多样性的特性，而且对于不同的主体也有着不同的需求，对于立交桥景观的认知、艺术的理解也是不同的。立交桥基本功能是满通功能，尽可能的减少交通压力，因此其空间的景观规划也是在满足基本交通功能的前提下进行的。另外，桥下空间还可以加以规划利用，如可作停车场、景点等。

（二）立交桥景观生态的多变性

天津市立交桥景观最常用的形式是绿化填充，通常绿化植被在立交桥空间景观中极易受到多方面影响而表现出多变属性。首先当天气、温度等自然环境发生变化时会干扰到立交桥空间的景观；其次人们的生产、生活以及其他的社会活动也会对自然环境产生影响，进而影响立交桥的景观效果。虽然自然干扰对立交桥景观的影响不如人为明显，但是二者相互促进会使立交桥景观生态系统平衡受到影响。

（三）立交桥景观形态的多样性

受立交桥本身结构的影响其空间景观形态也会表现出多样性，除此之外，立交桥周围不同的地形地貌特征也会使立交桥空间的景观形态呈不同的样式。

（四）立交桥景观时空的多维性

立交桥景观时空的多维性是指时间多维性和空间多维性。时间多维性不仅体现在一天中日出日落景观的变化和一年四季景观的变化，而且还体现在人和景观之间随着时间的变化而产生的对立交桥景观理解和认知的变化。空间多维性是由于立交桥类型空间以及空间功能的复合存在的原因。

三、天津市立交桥空间景观构成要素

天津市立交桥的桥下空间景观是天津市城市景观的重要组成部分，因此要营造良好的景观空间首先要了解能满通功能以及人们审美观等所需要的景观元素。比如道路路面、绿化景观、环境小品、动态景观以及光的装饰。

（一）立交桥空间的道路路面

路面是立交桥空间的最底面，它的质感、色彩甚至图案上的设计都是人们所关注的重点。对于路面的设计首先要以功能为主，合适的材料、结构、形式的选择都可以增强它的强度、耐磨性、防滑性。除此之外路面的色彩、材料的质感对使用者的视觉感受也是很重要的。为了改变单一的沥青混凝土道路，在立交桥下空间采用彩色步道板，不紧能保证功能需求，也可满足人们日益提升的审美需求，但是要注意它的色调、质感要与立交桥周围空间相协调、搭配。

（二）立交桥空间的绿化景观

绿化是天津市立交桥景观设计的重要手段，一方面具有可以调节局部气温、减轻噪音污染、净化空气的生态作用；另一方面还可分隔交通，美化装饰立交桥空间的作用。绿化在它的行、色、声、味上所表现出来的特性表明它更适合当今人们所需要的景观环境，同时它也是形成四季景象和表现天津市特色的主要元素。立交桥服务的对象表层是机动车辆，但究其本质是人，因此在立交桥的绿化问题上除了要重视平衡生态、美化环境以外，更重要的是能具备让生活在此的人们内心得到净化。

（三）立交桥空间中的环境小品

环境小品设计是随着社会的不断进步、经济的不断发展以及文化的不断丰富而产生发展的。它是立交桥空间重要的有机组成部分，成为立交桥整体环境中的一个亮点，赋予立交桥更强烈的视觉感受和丰富的文化内涵。立交桥环境的环境小品有作为观赏美化空间的，如桥底中的雕塑、壁画；有作为实用性的，如停车场、休闲桌椅；还有作为健身娱乐的健身设施。在进行环境小品设计中，首先要与立交桥周围环境相适应，使成为一个整体，还要注重它的文化内涵，从而体现出天津市特有的文化特色。

（四）立交桥动态景观要素

立交桥景观要素包括：静态景观要素和动态景观要素。道路上来来往往的车辆以及形形的人群，是构成立交桥动态景观的重要元素。首先是交通流。车流和人流构成了城市中的交通流，不同色彩、形状的交通工具以及不同着装的人们可谓是立交桥空间中的一道亮丽风景，同时它又是时刻在运动着、变化着，为整个城市立交桥景观增添独特的艺术感受；其次是人的活动。人是整个立交桥动态景观的主体，没有人的立交桥是单调孤独缺乏趣味的，同时人的各种社会活动如休闲、娱乐也会给立交桥带来生机勃勃的景象。

（五）立交桥光的装饰

空间中照射的光决定着空间的形态。光包括自然光和夜景照明，不同的强度、冷暖、形状的光照以及不同角度的观看都会给人以不同的感受。相比较而言，夜景照明的人工光更容易控制，可以利用它来创造独特的空间效果，但费用比较高。在进行照明设计时，首先要确保夜间行车的方便与安全，起着引导交通的功能，同时又要注意在夜间所形成的景观效果。同时，在灯柱的造型及装饰也应引起重视，在造型上应与整个立交桥整体风格相协调，在装饰上可以通过悬挂植物来达到统一的景观效果。

四、天津市城市立交桥空间景观设计规划

针对目前天津市立交桥景观设计中存在的问题，对其进行全面的景观规划与设计是必不可少的，因为它直接影响着天津市的整体形象，反映着人们的生活管理水平。因此，在进行天津市立交桥空间景观规划利用的同时，要遵循以下四个原则：注重功能性和整体性、强调文化性和人本性、追求艺术性和生态性、提高安全性和舒服性。

（一）注重功能性和整体性

在天津市立交桥空间的景观规划上，首先要以立交桥的功能性为主，进而进行整体的景观规划设计，即可在桥栏处摆放花箱、吊篮，种植天津市花卉植物。在桥体转弯处可装饰大型花卉植物，既起到美化作用，又对车流起到一定的引导作用。在绿化的同时要与周边景观整体协调考虑，增加植物层次感，既提升立交桥的文化品位，又提升立交桥的观赏效果。使达到三季有花，四季常绿的效果，提升天津市的整体城市形象。

（二）强调文化性和人本性

考虑到立交桥空间在天津市道路交通空间中的重要地位以及其所处区位在天津市中的独特性，营造出的景观也会有反映天津市文化特色、城市特色的人文价值取向的需求。故我们在对立交桥空间规划设计时，要尽可能的反映出天津市的物质文化以及精神文化。与此同时还要坚持“以人为本”的原则，通过景观规划层次的配置，创造出一系列连续且多变的景观效果，充分考虑行车人的心理和需求，彰显天津市整个城市特色、提高立交桥空间的整体活力。

（三）追求艺术性和生态性

注重立交桥空间艺术性是通过艺术造型和形式美法则来进行规划。立交桥下空间可选令人舒适的色彩明朗的暖色调，这样既弥补了空间采光的缺陷，也和桥上色调形成呼应。利用爬藤植物的特点实现立交桥的垂直绿化，例如吊篮能将立交桥桥体腰线体现出来，营造出美好的视觉景点。在设计中要尤其注意生态性，尽可能的使用环保的原生材料。比如在建造水体时，注重雨水的回收利用以减少浪费。运用天津市本地植物，尽可能的保持原有树木和植被，在植物的选择上要选择一些具有抗污染性，耐干旱、喜阴的植物，同时要避免品种单一。由于有尾气的污染，还应种植些能够吸收有毒气体的植物，从而营造出一个自然生态空间。

（四）提高安全性和舒服性

路桥城市规划例9

引言

杭州之美，首在西湖。西湖风景乃真山真水的风景，是质朴、开放、明快的风景，是尺度宜人、贴近大众的风景。西湖山水同城市有着和谐的关系——城以湖美，湖以城壮。杭州城居民的生活起居同西湖结下了不解之缘。因此，从古到今，杭州的生活便是围绕着西湖的，杭州原有的城市中心也是依托西湖而成。这样环山抱水的生活也是让许多城市颇为艳羡的。但是西湖地方区域小，也限制了城市的快速发展。

一、从西湖时代到钱塘江时代的发展历程

1.政策完善过程

杭州市在很多年前就已经考虑跨江发展，但是由于南边钱塘江的对岸是萧山，虽也属于杭州地区，但毕竟不是市区范围。

2001年2月，经国务院批准，杭州经历了一次行政区域上的划分。当年，撤销萧山市和余杭市，设立杭州市萧山区和余杭区，使市区版图面积从683平方公里扩大到3068平方公里。一份酝酿长达十年的《杭州市城市总体规划（2001-2020年）》编制完成火热出炉。在该规划中，杭州首次以书面的方式提出了城市发展方向，即：城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展，实施“南拓、北调、东扩、西优”的城市空间发展战略。 同时，提出了城市布局形态：从以旧城为核心的团块状布局，转变为以钱塘江为轴线的跨江、沿江、网络化组团式布局，形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”开放式空间结构模式。由此，杭州迈出了从西湖走向钱塘江的第一步。

2002年，新一轮《杭州市城市总体规划》提出：城市建设用地跨江南下，疏解老城；沿江东进，建设新城；西进北上，发展旅游，形成“东动西静，南新北秀中兴”的发展格局。

2005年，杭州市委出台了《关于进一步构筑网络化大都市的实施意见（征求意见稿）》，首次正式提出了构建网络化大都市的概念。

2.杭州跨江发展规划回顾

自1999年开始杭州市规划局委托设计院陆续编制过针对沿钱塘江地区进行了一系列规划和城市设计，主要有：

a.《杭州市钱塘江两岸城市景观设计招投标汇总方案》及成果报告1999-2000

b.《复兴4号地块建筑高度景观分析》2002.12

c.《杭州市滨江沿江地带景观设计》2003.11

d.《杭州市萧山“钱江世纪城”控制性详细规划》上海同济城市规划设计研究院2003.06

e.《钱江新城核心区城市设计》2003.12

f.《京杭运河江河交汇处城市设计》同济大学2005.01

g.《之江国家旅游度假区城市设计》在编

h.《钱江新城二期控规方案（招标）》2005

i.《杭州市复兴地区十七号地块（凤凰城）空间分析》2003.12

j.《中国?浙江?杭州市滨江区江滨地区城市设计》同济大学规划设计研究院 2002

k.2005年4月12日王国平书记对我局“关于杭储出50号地块有关情况的请示”（杭规[2005]33号）上，做出“请市规划局牵头，滨江、萧山、下沙、钱江新城参加，对钱塘两岸的景观及天际线设计再作研究。”的批示。

l.《钱塘江两岸城市景观规划设计》杭州市规划设计研究院2006年5月。

正是由于一轮轮的反复论证、一层层的规划实施，钱江两岸发展逐渐形成规模，整个杭州由西湖迈向钱塘江。

二、跨江发展基础设施建设

1.路桥建设

根据钱江两岸在城市发展战略中的地位及土地开发特点，充分考虑夹江多元化发展对交通体系的特殊要求，结合地块开发的规模、性质等综合评价，为沿岸的发展重点定位提供依据。随着经济水平的提高，机动化是城市交通发展的必然趋势，从国内其他跨江发展的城市如武汉、上海等地的情况来看，跨江交通联系一直是城市交通的首要问题之一。

杭州市目前有越江通道6处，分别为钱塘江大桥、钱江二桥、西兴大桥、复兴大桥、袁浦大桥和下沙大桥，共计车道数34条。钱江二桥、袁浦大桥和下沙大桥为高速公路桥，主要承担城市对外交通和过境交通。钱塘江大桥、西兴大桥和复兴大桥为城市道路桥，主要承担了城市跨江交通和部分对外交通，其中西兴大桥和复兴大桥目前承担了城市跨江车流量的绝大部分，交通负荷较大。

根据规划，钱塘江上共建十一个公路及道路越江通道，分别为钱塘江大桥、钱江二桥、西兴大桥、复兴大桥、袁浦大桥、下沙大桥、浦沿大桥、九堡大桥、江东大桥、杭州湾萧山通道和庆春路越江隧道。

在规划的十一处通道中，高速公路越江通道三处，分别为袁浦大桥、下沙大桥及杭州湾萧山通道，它们主要承担以过境客货运为主的交通。城市道路越江通道八处，共同承担两岸的客货运交通及部分出入境交通，从这八处通道性质上分析，庆春路越江隧道在总体规划中被确定为城市主干道，钱江一桥也将作为主要越江通道，而其余通道则是作为城市快速路，是“三纵五横”主骨架的重要组成部分。

2.地铁建设

根据《杭州市轨道交通线网规划（优化）》，远期将建设5条轨道交通线路，远景则由8条轨道线路组成的轨道交通网络。规划考虑四条过江通道，分别是1、2、5、8号线，其中1、2号线采用隧道方式过奖，5、8号线采用桥梁方式过奖。

地铁是跨江发展的重要的物质基础之一，杭州的地铁规划将钱塘江两岸的距离一下子拉近，大大的促进了江南的发展。

三、规划案例研究——《钱塘江两岸城市景观规划设计》

1.研究范围

本次规划范围上游起于萧山区闻堰镇，下游北岸至与海宁交界处，南岸至与绍兴交界处。北岸长约50公里，南岸长近100公里。主要涉及萧山闻堰、之江国家旅游度假区、滨江区沿江区域、复兴地区、钱江新城区块、江河汇流区、钱江新城二期区块、萧山世纪城、下沙经济开发区以及钱塘江滨江湿地保护区。

特点：建设主体多元；有钱江新城指挥部、萧山区政府、滨江区政府、下沙管委会、之江度假区和西湖风景区，几乎每个主体都有相对独立的管理权限。

2.景观规划

沿钱塘江两岸形成开放大气的城市景观面；钱塘江沿岸从风景区自然景观、六和塔、白塔、钱塘江大桥等文物古迹保护、总体规划用地布局、沿江两岸建筑群的相互呼应等方面出发，体现不同的风貌特色；

沿钱塘江两岸形成以江滨城市新中心、未来城市商务中心为高潮开放大气的景观序列，处理好建筑景观、跨江大桥和生态轴线之间的关系。

结合杭州城市跨江发展战略，通过对设计范围周边与内部景观特色的分析，将整个沿江地区环境风格定位于：力求创造一个高质量、高品位、高低起伏、错落有致的滨水城市轮廓线，重点突出、激动人心的滨水节点，连续的开放空间、无阻挡的视线通廊，展现杭州城市未来发展、大气开放的旅游城市环境面貌。

3.规划意义

a.首先，从城市总体规划的高度来认识：

是城市总体规划顺利实施的重要因素

正是因为城市总体规划提出沿江开发、跨江发展的战略，才使钱江两岸成为未来20年杭州城市发展建设的主战场。而钱江两岸景观的成败，直接关系到城市总体规划城市东扩措施的实施，好的城市景观可以推进城市总体规划的实施，反之，则可能形成障碍。

b.是提升城市景观水平最重要的机遇

就本轮城市总体规划而言，钱江两岸是能够对杭州城市景观整体水平和档次产生重大影响的独一无二的地段。而当前是这种影响的独一无二的地段。而当前是这种影响开始作用是最关键的时期。

路桥城市规划例10

1工程概况

新蕉门大桥工程位于广州南沙地区的中部组团,横跨南沙经济开发区和珠江管理区。路线大致为东西走向,全长约9.1km;规划为城市主干道,规划宽度60m。近期工程包括道路、立交、新蕉门大桥设计。新蕉门大桥跨越水域宽度1100m的龙穴南水道,由于桥位距出海口较近,对通航要求较高,其中主航道通航孔净空:200m×24m,辅航道通航孔净空:110m×18m。大桥采用三百年一遇的洪水频率设计,最高通航水位为7.4m。

桥梁结构采用140m+280m+140m双塔钢桁梁斜拉桥,分上、下层布置,上层为双向6车道的城市交通,下层为双线轻轨交通(见图1)。

新蕉门大桥工程既是连接南沙经济开发区和珠江管理区的重要纽带,又是南沙经济开发区一条重要的对外通道。工程的实施对解决城市组团间跨区交通、城市区域对外交通起到非常重要的作用。

2总体设计

2.1主要技术标准

2.1.1主线道路及新蕉门大桥

城市主干道:设计车速60km/h;道路采用沥青混凝土路面;桥梁采用城-a荷载;最大纵坡3%;最小坡长170m;横坡2%双面坡。

2.1.2轻轨线路标准

最小平面转弯半径:一般不小于150m,困难地段50m;轻轨预留最小宽度9.6m;净高控制≥6.8m;最小竖曲线半径1000m;最大坡度5%;轨距1.435m;行车方式为右侧行车;最高行车速度为80km/h。

2.1.3立交设计标准

设计车速主线为60km/h;匝道为40km/h。采用城-a荷载。最大纵坡主线为4%;匝道为5.5%。

2.2设计原则

2.2.1平面设计

满足规划道路、轻轨走向要求,结合工程实际情况确定路线走向;大桥桥址的选定满足水利、航道及规范要求;满足轻轨分离、衔接要求;预留远期轻轨用地;减少对沿线自然生态环境的破坏。

2.2.2纵断面设计

满足工程区域内防洪标高要求(线路全线道路中线最低控制标高为6.3m);满足与沿线现有道路交叉口标高及立交连接要求;满足线路跨越的河涌、水道的通航净高要求;满足现有南部快速干线高架桥、规划路(含堤岸)行车净空(≥5m);满足轻轨分离、衔接要求;符合规范设计要求的前提下,综合考虑全线土方平衡、利于大桥施工、避免大填大挖、环境保护等方面。

2.2.3横断面设计

满足规划及远期交通量要求;设置中央绿化带、种植行道树以改善环境,提高行车、行人的使用舒适性;预留远期轻轨位置。

2.2.4其他

满足公共交通要求,沿线设置港湾式公共汽车停靠站;满足行人安全要求,交叉口处均进行交通渠化,并设置人行斑马线及行人过街信号灯。

2.3设计重点

2.3.1平面选线

路线全线长约9.1km,基本与规划道路中线吻合。路线沿线与4条城市主干道相交,规划宽度均为60m。在下穿现有南部快速干线高架桥时,为保证通行净空和行车视距,道路中线进行偏移,偏移后桥墩位于道路中央分隔带及两侧人行道上。路线在水道东侧至环岛西路之间,地处起伏的山丘,为减少对山体的破坏,设计桥位相对规划桥位向东南向微调55~75m。

2.3.2桥位确定

大桥桥位根据桥址评审研讨会中航道、水利、规划等相关部门的意见,选在河道顺直、河床稳定的水域段,桥位与常水位水流方向基本垂直。由于受水道东岸山丘的限制,线路新蕉门大桥设计桥位较规划桥位南偏75~55m。在设计标高基本相等条件下,规划桥位对东岸的山体开挖高度会比设计桥位增高20m,且护坡高度达到50m,开挖土石方量增加约33万m3。从保护环境、降低工程造价、保证行车安全等多方面考虑,采用设计桥位作为实施线位。

2.3.3环岛西路立交(近期实施)

通过比较且经规划部门审批,采用环岛西路立交为近期实施立交形式。

根据相交道路规划性质和规划车道数,环岛西路立交主线高架桥为双向6车道和双向4车道,桥宽分别为26.0m和19.0m,并设置两条右转匝道。匝道为单向双车道,宽度9.5m。所有左转车流通过右转驶入环岛西路后调头完成交通转换,环岛西路平面交叉口保持现有形式和交通组织。

该方案立交形式简洁,环岛西路现有平面交叉通组织和渠化基本维持现状,工程实施时交通可基本保持正常运行,减少拆迁,工程造价低。

2.4设计难点

2.4.1轻轨分离段设计

新蕉门大桥是与轻轨合建的大跨径双塔钢桁梁斜拉桥,总体设计中需考虑满足规划轻轨走向的要求;轻轨平面、纵断面、横断面、净空的设计要求;根据两岸不同的地形地势,以跨越水面后桥梁与轻轨尽早分离为原则,减少近期工程投资;同时了解工程沿线规划用地,为远期轻轨的接入预留一定的空间;根据城市交通上行、轻轨下行的布置形式,考虑轻轨从平面分离或平纵结合实现空间分离的可能性。

通过比较,采用下述方案实现桥梁与轻轨的分离(见图2)。

主线上层城市交通桥梁平面保持不变,轻轨在跨越水道后,于桥梁下部以s型平曲线转出(半径200m),实现桥梁与轻轨的分离。纵断面设计中,轻轨在s形平曲线范围内,仍与主线坡度相同,平面转出后,轻轨可根据实际需要设置变坡点。

优点:主线桥梁线形流畅;轻轨分离后位于主线桥梁的一侧,远期实施时易于接入,且远期施工时对已有工程影响较小;轻轨远期实施时平纵布局空间大,远期建设费用会减少。