电动车市场调查例1

没有专利的启示

无线地面数字电视广播系统标准所涉及的范围较广，因此我国一直对这个标准的出台十分重视，并强调必须出台具有自主知识产权的标准。虽然采用国际现成的相关标准，可以节省自己进行标准开发的时间和研发资金，但省不下的是需要付出的专利费。据了解，目前大约有134个国家和地区套用的是欧洲DVB-T标准，而凡采用欧洲或美国标准制成芯片的国家，每一套芯片将来可能要缴纳20美元左右的技术专利费。韩国采用了美国ATSC标准，按该标准设计电视机集成电路芯片每套要向美方交付近40美元的专利使用费。

有资料记载，1997年时我国DVD产销仅5万台，但到2001年已经达到1000万台，其中78%用于出口；2003年我国的DVD产品约占世界产量的70%，这时我国的DVD企业超过200家，产量达到6000万台/年，而成为全球最大的DVD生产基地。但是所暴露的致命缺陷是“DVD的行业标准和核心技术”全都被国外企业掌握，其核心元器件，如解码芯片、机芯、光头等都从国外进口，再在国内进行利润微薄的简单拼装，结果我国生产的DVD机在美国市场上的零售价格约为80美元，而国外厂商的同类产品价格则为200美元，产品性价比有着明显优势，导致汤姆逊、飞利浦、松下、先锋等掌控了DVD核心技术的国际巨头无利可图，因而向我们举起了专利“大棒”。随之，

1999年9月，杜比与中国电子音响工业协会签订协议，中方每出口一台DVD需交纳不到1美元的专利费；2002年，该费用提高到1到2美元。

2002年4月，日立、松下、JVC、三菱、东芝、时代华纳、IBM组成的6C联盟开始向中方出口的DVD征收每台4美元的专利费。

2002年10月，这次轮到了索尼、先锋和飞利浦组成的3C联盟，专利费为每台5美元。

2004年4月，汤姆逊也与中国电子音响工业协会初步达成意向，中国企业每出口一台DVD就要交纳1到1.5美元的专利费。

2004年6月，DTS和MPEG-LA也分别提起索要专利费10美元和4美元。

因之，国内企业每生产一台DVD机，就需要向这些国外企业交纳总额为26.2美元的专利费。到2004年6月底国内各大DVD生产商纷纷表示，因为巨额专利费的压榨，企业今后将普遍停止传统DVD的出口，例如上广电、新科等老牌企业也纷纷战略转移，其它大批代工企业面临倒闭。摆明了国外厂商就是要利用专利技术这个“杀手锏”，把中国的DVD产品“赶”出国际市场，结果，风光无限的中国DVD行业从此被拒之国际市场外。

《电子工程专辑》网站曾在2001年4月就关于“您认为中国应采用何种地面数字广播电视制式？”的问题，进行了民意调查。结果如下表：

在所投票数中，超过半数的人认为中国的地面数字广播电视制式应采用自己的标准。撇开技术的考虑，结合以往的教训和经验，专利费和授权费问题已让许多人对外来标准望而却步。

据介绍，无论中国采用国内哪个无线地面数字电视标准，从欧洲DVB-T标准更换为中国自己的标准，只需在发射前端更换价格为20多万元的数字激励器即可，而形成数字传输TS流以前的信源编码部分无需更换，其它传输技术设备还可以继续使用，相应无线地面数字电视接收机顶盒，也只需要花费几百元更换其内部的解码板。

三大技术方案的使用状况

目前国内20多个正在运营和准备运营的车载移动数字电视项目主要基于欧洲DVB-T和清华DMB-T两大技术方案，从覆盖范围看，两大方案已经形成了分庭抗争的格局。

欧洲DVB-T标准派系―――

北京、上海、台湾、广东省、深圳市、山西省（含太原市）、江苏省的南京市、安徽省、重庆市、湖南省、甘肃省（含兰州市）、浙江省（预计）、云南省的昆明市（预计）等城市已经以DVB-T标准实地运营。

清华DMB-T派系―――

河南省、江西省、山东省（含青岛、烟台、济南等市）、辽宁省、吉林省、内蒙、河北省、海南省、湖北省、湖南长沙市已经宣布采用清华DMB-T技术方案，云南省、香港、澳门、广西省、江苏省、四川省、福建省、陕西省、黑龙江省、贵州省等地也表示倾向于采用清华DMB-T技术方案。

上海交大ADTB-T派系―――

仅在上海地区开展了出租车的车载试运营，该方案的产业化步伐正在加快。

依三大技术派系而为的移动地面数字电视接收机顶盒已经面向市场，几十家厂商正在运筹帷幄。除有清华同方、深圳同洲、康佳、TCL、创维、厦华、夏新、银河、上广电SVA、成都先锋、长虹、九州、北广、海尔、海信、金鹏（深圳移动）等国产品牌的移动地面DVB-T数字电视接收机顶盒外，还有清华同方、康佳、永新、上广电、长虹、海尔、创维、深圳力合、安彩、TCL、海信、新加坡UNIFY等开发的地面DMB-T数字电视接收机顶盒，以及上海高清、上广电SVA的地面ADTB-T数字电视接收机顶盒。

两大国产技术方案的开发背景

源于几个留美学生之手的DMB-T

1999年9月，由杨林、王兴军等几个清华留美学生创立的美国凌讯公司（主做芯片研发和制造）受信息产业部科技司司长徐顺成之邀，在恒基伟业资金的资助下，制订了一套数字电视技术解决方案，并将其带回国。当年12月，凌讯以清华大学的名义，正式提出了有自主知识产权的地面数字多媒体电视广播传输系统方案―――清华DMB-T技术方案，并成立了由清华大学电子工程系微波与数字通信国家重点实验室、美国凌讯公司和广科院无线电所组成的“清华大学数字电视传输技术研发中心”，同时获得清华校方拨给的1000万元作为研究经费。

2000年9月开发成功两个试验样机，而后进行了开路试验，验证了清华方案的可行性。11月，清华大学与清华同方联合成立了地面数字多媒体传输系统产业化领导小组，清华同方一次性注资200万美元。

2001年3月，在深圳召开的全国数字电视工作会议上，清华DMB-T技术方案被列为我国数字电视地面传输标准的候选方案，信息产业部和国家广电总局联合将清华大学DMB-T技术方案以《中国的地面数字多媒体电视广播的发展》信息文稿形式通报到了国际电联，引起了热烈反响。5月份，清华同方又向凌讯注资8000万元人民币，成为其控股股东。

从2001年8月一直持续到2002年的4月，受国家计委之托，国家广播电视标准化委员会对从国内征集到的5套数字电视地面广播传输方案（清华的DMB-T、上海交大的ADTB-T、国家HDTV总体组的BDB-T/OFDM、广科院的CDTB-T和成都电子科技大学的SMCC/COFDM）进行了测试，结果是，在方案和样机的“一致性”上，清华DMB-T技术方案没有问题。

这一年，清华大学牵头，联合长虹、熊猫、康佳、TCL、创维、赛格、海信、京东方、牡丹等国内多个彩电企业组成了联合体，旨在共同开展数模兼容电视设备（包括一体化高清晰度电视机和多媒体机顶盒）的研制。系统设计和关键技术由清华集中攻关，各企业参加，联合体共享研究成果，功能样机设计和生产以及专用技术，则企业各自创新。

2002年，在教育部主持召开的清华DMB-T技术方案鉴定会上，包括8位院士在内的鉴定委员会一致认为，清华DMB-T技术方案在OFDM保护间隔PN序列填充技术上取得了重大突破，提出的时域同步正交频分复用调制技术TDS-OFDM具有原创性；根据专业实验室的严格测试，所测样机主要性能指标优于国际同类欧洲DVB-T标准的水平，并具有多项基础性技术发明。

荷兰安凯公司在这一年投资数百万美元入股了凌讯公司。

6-8月间，国家计委委托国家知识产权局，针对所征集的这几套技术方案的自主知识产权情况进行专利评估，并在出示的《数字电视地面传输技术方案专利评估报告》中指出，清华DMB-T技术方案不同于目前任何一种数字电视的体制，拥有完整的自主知识产权体系。若将其作为中国数字电视传输体制，所面临的专利付费形势是乐观的，并在一定程度上会形成国外产品进入中国的壁垒。清华方案中，目前已申报国家发明专利的有40多项。其中，12项获国家发明专利、1项获美国专利，3项属于基础性发明系统框架专利。

2003年1月，中国工程院组织40位专家成立了测试组和监理组，并对其再一次进行了严格、规范的性能对比测试。6月19-21日的中国工程院评估会宣读了测试结果，指出与欧洲DVB-T标准样机相比，清华DMB-T技术方案样机在高清晰度电视工作模式下的主要性能指标多数取得领先；在标准清晰度电视工作模式下具有更明显的优势。

12月，深圳清华大学研究院数字电视工程中心与清华数字电视技术研究中心、美国凌讯公司三方共同在深圳市进行了地面数字电视单频网（SFN）试验。该次试验是国内首次利用具有完备自主知识产权的地面数字电视DMB-T传输系统进行的SFN试验，获得圆满成功。

2004年5月1日，由复旦大学、清华大学和凌讯科技公司联合研制成功的中国第一块具有完全知识产权的高清数字电视地面传输移动接收系统专用芯片“中视一号”在复旦大学通过了专家技术鉴定。“中视一号”是依托设在复旦大学的我国唯一的国家专用集成电路重点实验室的研发力量，基于清华DMB-T系统方案而设计的，其移动高清接收成功率优于现有的欧洲DVB-T标准和美国ATSC标准。具有百万门级的规模，使用0.18微米工艺，内部包含多个时钟系统，其仿真、设计、验证、布局布线、测试、封装等整体水平处于国际领先地位。这标志着中国国内首创的可以产业化的地面数字电视广播传输信道可以配上一块“中国芯”。

2004年5月30日-6月1日，清华DMB-T技术解决方案又在长沙进行了与欧洲DVB-T标准方案的对比试验。在相同的测试路线和区域内上，DVB-T的断点数与清华DMB-T的断点数之比约为4：1（DVB-T有49处/次断点，DMB-T有12处/次断点）。这表明，清华DMB-T技术方案可大范围覆盖的整体性能优于欧洲DVB-T标准。

张文军教授挂帅的ADTB-T

上海交通大学博导张文军教授，作为中国高清数字电视产业的推动人，最早提出了我国HDTV技术发展的总体思路，领衔承担、组织全国十几个单位组成高清晰度数字电视关键技术重大攻关协作组，在多路并行编码及子图间码率分配、高速数据采集与分路处理、编码器码率控制与图像质量提高、载波恢复、时钟恢复、系统同步、信道均衡、传输帧结构、多片SDTV级视频解码芯片并行解码、分条解码图像垂直运动补偿越界等多方面均取得了高难度技术突破，解决了数字高清晰度电视系统的高速、高效数字视频压缩编码和解码等7项重大关键技术，并研制完成高清晰度电视视频编码器等13种具有自主知识产权的国产核心设备，并自主研制和完成了我国第一套完整的含基于单载波VSB技术和多载波COFDM技术两种传输方案的HDTV地面广播传输系统，实现了我国数字高清晰度电视系统技术的整体重大突破。

1996年，数字电视被列入原国家科委“八五”重大科技产业工程项目，国家投资5000多万元用作研发经费，并成立了由高校、科研院所和工厂等14家单位近200人的数字高清晰度电视总体组，现任上海交大副校长的张文军教授担任组长，浙江大学信息科学与工程学院副院长王匡教授也是总体组的成员之一。随后，上海交大与上海广电集团、上海有线网络、上海高清等7家沪系企业组成了上海联合体。

1998年9月，总体组完成了第一代HDTV高清数字电视功能样机，在北京成功进行了我国第一次系统开路演示；之后又推出了基于浙江大学的单载波技术方案的第二代样机。

1999年，在国庆50周年时，总体组就用这两套单载波方案的HDTV功能样机系统，成功的完成了天安门广场的现场实况直播。而后成立了由上海交大控股的、专业从事上海数字电视技术研发及产业化的上海高清数字科技产业有限公司。

2000年4月，上海交大、上海市科委又创建了一家高新技术研究机构―――上海高清数字技术创新中心HDIC (Shanghai High-Definition Digital Technology Innovation Center)，它依托上海交通大学图像通信所、芯片与系统研究中心、无线传输研究所，在数字电视及数字图像处理研究和开发方面具有悠久的历史和雄厚的实力，曾研制开发了第一代、第二代HDTV功能样机系统，形成了包括前端软硬件、接收端软硬件、专用芯片等在内的多项国际先进、国内领先的技术成果专利，其部分产品已开始在国内销售。

张文军教授等科研人员确定了依靠单载波技术实现变码率、高速度移动接收ADTB-T的技术方案。经过3年多的协作攻关，2003年初，在国际上率先攻克了单载波调制技术，在数字电视地面广播上无法同时实现固定和移动接收这一世界性核心技术难题，从而解决了美国ATSC标准不支持移动接收的缺陷，引起国内外数字电视技术界高度关注；同时首次创新提出，并实现基于“偏置正交幅度调制-回波利用最大化技术”OQAM-EE (Offset Quadrature Amplitude Modulation-Echo Exploiting Technology)的“先进数字电视地面广播系统”ADTB-T传输技术方案及其系统。它可以达到在同等接收成功率条件下，实现较国际先进技术高出1倍的传输容量(达12Mbps)，标志着本项核心技术和系统综合指标已超越国际现有相关标准综合技术指标，达到世界领先水平，并将成为国家制订的具有中国特色、自主知识产权的、先进的数字电视有线/无线传输标准的重要技术基础和依据。其关键技术先后申请国家发明专利41项，其中18项已获授权，23项实审，同时还在国内外高水平学术期刊上48篇。其中含ADTB-T的技术方案内的HDTV编码传输接收技术及系统，不仅使我国成为继美国、欧洲等之后世界上第四个拥有该系统的国家，并实现了超越。

2003年6月，高清数字技术创新中心成功开发出国内第一块VTP-I视频格式的HDTV芯片“转换芯片HD1801A”。随后又进行了符合MPEG-2的高清解码芯片的研制，以及国家863计划“HDTV信源SoC平台芯片”的设计。

具有上海交大背景的上海高清数字科技产业有限公司，近年来一直支撑着上海ADTB-T技术方案。2003年6月18日交大南洋宣布，拟向上海高清数字科技产业有限公司增资1000万元。本次增资后，上海高清公司注册资本变更为8500万元，交大南洋将持有11.77％的股权。

7月底，又对经过反复优化的ADTB-T系统样机进行反复试验，以张文军教授挂帅的“数字电视地面广播技术研究”课题获得重大突破，其接收稳定性、传输内容、接收灵敏度等关键指标，以及基于ADTB-T技术方案的系统在接收成功率和传输效率方面，均超过了欧美的技术指标。

8月，创新中心研制成功国内第一块HDTV视频编辑板卡，并与Apple等国际知名公司合作，开发了HDTV编辑制作设备。

2003年底，由上海市政府推动，上海信息家电协会在上海交大联盟的基础上了《上海数字电视终端接收设备通用技术标准》的地方行业标准。

2004年10月18日，全球领先的半导体生产商之一、数字机顶盒与整合数字电视集成电路最大供应商“意法半导体 (ST Microelectronics)”宣布，与上海高清数字技术创新中心成立合资企业。65%的股权由意法半导体持有，其初期员工约20名，总部位于中国上海，拟于2004年底开始运营。该公司成立的目的是将为中国市场提供其现有电视中间件“烽火台”MBT系统技术，并向电视运营商提供前端数字电视软件，开发非中文版的中间件，如面向美国市场的开放有线电视应用平台OCAP（Open Cable Access Platform），以及面向欧洲市场的多媒体家用平台MHP (Multimedia Home Platform)。

2004年12月15日，数字电视“上海芯”的高清数字电视最核心的三块芯片（涵盖了数字电视接收机最关键的三个部分―――节目接收解调、信号解码、图像格式转换）在上海研制成功，并通过了专家鉴定。

上海交大完成了具有自主知识产权的中间件MBT系统；形成STi 5518平台的SDTV接收机系统解决方案、STi 7020平台的HDTV接收机系统解决方案，也与合作伙伴开发出厦华HDTV一体机、数源LCD一体机、上海高清HDTV数字电影播放服务器，并已经开始研制通用智能卡接口的“机卡分离”系统解决方案。

12月20日，由上海交大与文广集团合作，将基于上海ADTB-T地面数字电视广播技术的

接收设备安装在了87辆农工商车队的出租车上（副驾驶座位前安上了一块7英寸的显示屏，车身后部安装一台自主研发的ADTB-T地面数字电视接收机），此举表明上海率先在国内采用国产技术方案进入了数字电视地面广播商业化运营试验阶段。

张文军教授认为，上海交大的ADTB-T系统是第一个、也是惟一进入商业试运营的、由中国自主开发的数字电视地面广播传输系统，这套系统在上海和香港的对比测评中均胜过了欧洲DVB-T标准。

两大技术方案的试验和运营状况

清华DMB-T技术方案

2004年初，天津广电集团开始建设基于DMB-T系统的天津市地面数字电视，有效覆盖半径可达50公里。目前，该系统正在天津及其郊区试播。

5月30日至6月1日，在湖南长沙广电集团的大力支持下，利用已有的平台进行了清华DMB-T技术的解决方案与欧洲DVB-T标准的方案进行了对比试验。

6月初，为加强雅典奥运火炬在北京传递现场的安全监控，北京市公安局特邀清华进行全程现场实时图像传送，承担了雅典奥运火炬接力赛的实况转播。试验取得圆满成功，不仅有力地配合了国家的数字奥运计划，而且开拓了清华DMB-T地面数字电视传输系统在公安系统应用这一新的领域。

7月，由盛金投资、清华力合电子技术公司、清华创投和华智通公司投资建立的深圳力合数字电视有限公司在江西省南昌市进行了地面数字电视传输与覆盖试验，有效覆盖半径最远达到32公里，成功实现了全南昌市的覆盖。南昌试验的成功，说明清华DMB-T系统在100瓦的小功率发射条件下，也可以良好地覆盖一个中型城市约1200平方公里的范围。

10月10日，清华深圳力合数字电视有限公司以清华DMB-T技术解决方案中标江西数字电视项目，并与江西电视台、江西广电网络传输中心共同出资2000万，组建江西移动数字电视有限公司，负责全省的地面数字电视的覆盖。

11月初，清华DMB-T移动数字电视技术的解决方案首次在河南省大规模地全省联网商用，并在河南郑州和开封实现了DMB-T移动数字电视的功能覆盖，充分显示出这一技术在产业化方面已经成熟，更显示出了运营商对这一技术所带来的巨大商机的认可。

11月，清华大学与深圳、青岛、长沙、南昌、武汉、天津、沈阳、吉林、重庆、广州等数10个城市的广电系统分别对清华DMB-T技术方案和欧洲DVB-T标准进行了对比测试。在这些对比测试中，虽然遇到各种各样的困难，例如有些城市广电部门的地面数字电视发射系统是以欧洲DVB-T标准运营的，发射功率普遍大于清华DMB-T发射样机的；再有，在武汉遭遇到了大片连在一起的水域，加上高楼林立，形成了非常复杂的无线信号反射；而在深圳和重庆，起伏不平的地势则是重大的挑战；还有些地方在测试时甚至发射机的工作频段中还有小灵通等无线电信号的干扰；即便如此，清华DMB-T技术方案还是在全部对比测试中优于欧洲DVB-T标准。

2004年12月15日，清华宣布与上海证券交易所挂牌上市的、有“老八股”之称的飞乐音响(600651)进行重组事项，第一大股东上海仪电控股(集团)公司将其持有的飞乐音响7000万股分别出让给深圳清华力合创业投资有限公司、华智通实业和盛金投资；同时，飞乐音响正式进入无线地面移动数字电视领域（包括与上海仪电、清华力合创业投资共同出资成立有限责任公司形式的、移动数字电视技术研究院，其中飞乐出资4000万元，占研究院40%的股权；并且收购深圳力合数字电视100%的股权），也就是说，清华入主飞乐音响，其目的是想把清华的数字电视产业整合其中，今后将以飞乐音响为主，着力实施清华DMB-T地面数字电视传输技术方案的工程化和产业化的宏伟计划。

清华自己同样在北京五环以内，一直不间断地进行着地毯式的实地测试工作，最后的接通率达到99.6%（欧洲DVB-T标准向外透露的接通率为92.5%）。随后，清华邀请部级的广电总局标准测试组对清华DMB-T技术方案进行测试。就所指定的2处“城市百慕大”地区(一个区域是广电总局的西门，这里接收电波很强，但存在异常的反射现象；另一个区域就是京广大厦东侧附近一条不足几百米的小街)，国家广电总局的专家亲自乘坐测试车，将清华DMB-T技术方案与欧洲DVB-T标准做了对比测试。据了解，DVB-T标准的发射基站在北京有两处，一个在中央电视台发射塔上，功率1000W，另一个在京广大厦上，功率为500W。清华只在中央发射塔上建了一个300W的无线地面数字电视DMB-T的发射系统。考察结果是，清华DMB-T技术方案总体胜出。

上海ADTB-T技术方案

2003年9月5-7日，上海交大在深圳市计划局和深圳市广播电视传输中心的协助下，在深圳进行了基于上海交大ADTB-T技术方案的数字电视传输移动接收试验。此次试验选择在深圳市传输中心的梧桐山上建立单点发射的发射站，天线高度660米，使用460W（额定功率800W）功率发射机，用DVD播放的节目，经MPEG-2编码，采用ADTB-T的4-OQAM-T传输模式，总码率为5.97Mb/s，有效传输流（TS）码率为5.50Mb/s。而在车内装有ADTB-T信道解调器、MPEG-2解码器、频谱仪、场强仪等设备，车顶装有两个垂直单边极化天线，分别用于信号接收和场强监视。在整个试验过程中，尽管深圳市主城区多径变化剧烈，电磁环境比较复杂，但ADTB-T系统的接收画面清晰稳定，伴音悦耳流畅。只是在途经福强路时，由于强电磁干扰，画面出现一次瞬间中断。所以，在深圳试验演示ADTB-T的数字电视移动接收是成功的。

9月中，ADTB-T的单频网系统的移动联调试验又在上海进行。在40分钟的演示中，试验车途经地道、高架、地面道路等不同的地面环境，时速最高达110公里下，无论是在地面还是高架桥，是起步加速还是在高速运行中，电视画面和伴音一直保持着流畅清晰的高质量。所以这个技术方案，不仅接收稳定度和灵敏度高，而且还超过了以移动性能见长的欧洲DVB-T的标准。

ADTB-T 组成单频网（SFN）时的性能，已经被上海交大于2004年元月在上海用两个发射机组成的单频网后所做的初步试验所证实。委托上海广播科研所进行的58公里典型路线的 ADTB-T系统移动接收，成功率达到了99.7 %（接收中断发生在场强不足－90 dBm时）。在车速120-180公里/小时，甚至430公里/小时磁悬浮列车上，也可稳定接收所播发的地面数字电视节目。

2004年11月4日，来自欧洲DVB和美国ATSC数字电视标准组织的、多位全球数字电视代表人物，就数字电视地面广播标准及技术进行了交流，并同乘一辆车，现场观看了由上海交大自主研发的数字电视地面广播ADTB-T系统的演示。

电动车市场调查例2

据外国媒体报道，行业组织欧洲自行车制造商协会在向欧盟委员会提交的一份申诉文件声称，中国政府向本国自行车厂家提供了大量从优惠贷款条件到优惠税收待遇等不公平的竞争优势。部分相关企业要求欧盟委员会对上述所谓补贴行为启动调查。专家认为，这将为欧盟同中国之间的贸易摩擦带来新课题。

2011年8月，欧盟方面向中方递交相关通知，称将对已征收18年的针对中国自行车的反倾销税再延长5年，即延长到2016年，该反倾销措施原本应于2011年10月到期。事实上，由于欧盟对中国自行车多年来征收高额反倾销税，中国自行车在欧盟市场的份额逐年下降。有资料显示，目前在美国和日本自行车市场占主导地位的中国，在价值50亿欧元的欧盟自行车市场仅占据3.3%的份额。来自中国自行车协会的统计数据也显示，2011年累计出口自行车5572.2万辆，同比下降4.2%；出口金额为29亿美元，同比增长11.2%。其中出口欧盟整车仅为94.5万辆，占出口自行车数量的比例仅为1.7%。

德国

德国自行车市场2011年总销售值增长了8.8％，接近20亿欧元。

作为自行车新卖点的电动自行车在德国市场上受到普遍认可。根据德国产业组织ZIV所公布的德国自行车市场2011年销售数据显示，自行车总销售值增长了8.8％，接近20亿欧元。ZIV数据显示，2011年共售出约405万辆自行车和电动自行车，较2010年增长了1.1％。平均价格为495欧元，每辆自行车（包括电动自行车）的零售价格持续上升。据分析，较高价格电动自行车的份额稳定增长以及消费者的质量意识抬头，是平均零售价格成长的最主要原因。2010年，电动自行车的市场总量达约20万辆，而2011年德国市场则共售出约31万辆电动自行车，增长超过50%。自行车运动在德国相当受欢迎。尤其是越来越多的人，使用自行车来通勤、购物和进行休闲活动，满足日常生活交通所需。德国自行车规模自100万辆增加到2011年的7000万辆。80％以上的这些自行车根据交通法规装备齐全，反映出移动性使用的快速增长。

荷兰

在接下来的几年内，超过40%的电动自行车将销售给50岁以下的消费者，将带来至少15%的销售增长。

一份对荷兰3万户家庭所得到的市场调研中，揭示了电动自行车的问市正在全面改变荷兰自行车市场的格局。由TNSNIPO发起的多客户端市场调研访问了已拥有电动自行车的车主与即将买车的准车主等对象，问题包括了他们为什么要买电动自行车、买电动自行车时他们认为何者该优先考虑等问题。位于荷兰的Sparta是欧洲的电动自行车制造商与电动自行车市场的领导者也是本次调研的对象之一。根据调研报告分析，荷兰的电动自行车市场大有可为。尽管目前已经卖出了大约70万辆电动自行车，但市场调研显示，2013年的市场销售将会持续地增长。特定的买家尤其是55岁以下的年轻消费者将会进入电动自行车市场。这些人的购买意向将带动销量的大幅增长。在接下来的几年内，超过40%的电动自行车将销售给50岁以下的消费者。和目前市场的现况相比，这将带来至少15%的销售增长。电动自行车市场的年轻化不仅带来新的需求，也必然新产品的研发。Sparta的市场部表示，年轻化的买家会经常使用电动自行车。超过半数以上甚至每天都会骑乘，尤其是短程的城市之旅。75%的受调查者表示会使用电动自行车来代步。跟目前现有的交通方式比起来，电动自行车提供了一种更便捷的替代方案。

电动车市场调查例3

（1）提高电池的使用寿命：可靠地保护好电池，从电池的角度考虑循环性、不统一性；

（2）缩短充电时间；

（3）安全充电：可在涓流充电后可靠地关断电源，同时检测电池温度，一旦电池温度过高直接切断电流，不会造成过充的危害；

（4）外观时尚，小巧轻便，便于随身携带，用途广泛便于组装。因此，能够提供“智慧”且一体化的电动自行车充放电解决方案，完整的解决上述诟病问题，具有较强的商业价值和社会价值。

二、产品特点

新型安全充电器产品可以从两个方面进行考虑，一是兼容现有充电器，提出充电器伴侣方案，即提供充电保护器方案，与现有充电器配套使用；二是，推出一体化新型安全充电器；两种方案与普通产品的对比分析。新型安全充电器企业可以保持企业核心竞争力的同时，拓宽企业的产业链，即横向可以拓展到手机、MP4、笔记本电脑充电器等领域，纵向可以拓宽到电动汽车充电桩、充电站、无人区风力发电的电力设施保护、油井井机的电力设施等领域。

三、市场调查

就新型安全充电器的市场需求问题，创业团队对苏州市的火车站、汽车站、各大密集人口小区等人群密集的地方进行了深入的问卷调查，发放了500份调查问卷，回收了467份。同时在网上做了大量的资料调查。调查得出以下几个结论：

（1）目前与新型安全充电器相似的产品不多，具有较广阔的市场前景。

（2）这类产品需求程度高，贴近用户的需求，具有广阔的市场前景。

（3）在有购买欲望的人群中，年龄主要集中在30-45岁。所以目前阶段，30-45岁是主要的潜在用户。另一方面，公司职员和学生的市场较大，自由职业者等将也是新型安全充电器的目标人群，他们的交流圈比较广泛，进而可形成连锁效应。

（4）普遍接收的价格在100元以内，消费者价格、技术和外观三者都兼顾的可能性较小。

电动车市场调查例4

1.绪论

从自行车的发展史可以看出，自行车是一种“绿色”交通工具。我国是一个自行车的王国，产量占世界第一。电动自行车虽然外形和用途不尽相同，但是他们基本都由车用电动机、车用电源、控制器和充电器四大件组成，是以蓄电池为能源，目前老百姓对电动自行车的认可程度已经远远超过摩托车和燃油助力车，同时伴随着市场油价的不断上涨，更是促进了电动自行车的销售。据统计，我国自行车保有量将超过2亿辆，然而电动车引发的火灾事故日益激增，亡人火灾事故突出。2010年11月30日23时45分，郑州市金水区柳林镇柳林村北二街的村民自建租赁房门厅内，因电动车充电时电气线路短路引发火灾，造成3人死亡，2人受伤； 2011年4月25日，北京市大兴区旧宫镇南小街造成18人死亡、24人受伤的火灾也是因为电动车充电时电气线路故障引起的。

当前，电动自行车火灾的调查已引起了火灾调查部门的注意，但系统总结电动自行车起火原因和调查方法的研究甚少，因此，进行电动自行车起火原因的调查分析与研究，对于今后此类火灾的调查有借鉴和指导意义。

2.电动自行车的基本结构与控制原理

2.1电动自行车的车体结构

一辆普通自行车由车架、轮胎、脚踏、刹车等25个部件所构成，其基本部件缺一不可。自行车的整体结构大致分为三部分，即传动部分、行动部分以及安全装置。而电动自行车是在普通自行车的基础上增加了电动机控制器，蓄电池，充电器等部件。

2.2电动自行车电动机控制器原理

电动机驱动控制器简称控制器，他是电动自行车的核心部件之一。由主芯片和周边元件组成。其常见功能为：根据转把的输出可以对电动车实现无级变速；当刹车时，控制器自行切断电动机的电源，实现先断电后刹车；当电流超过一定值时，能自动限制电流的输出，从而保护电机；当电池电压降至欠压保护值31.5V（电源36V）时，使电机断电不工作，从而保护蓄电池；当自行车车速超过规定值时，控制器的限速保护电路切断蓄电池供电电路，限制了车速。

2.3电动自行车充电器

一般充电器是标准的三阶段式充电器，第一阶段对电池进行恒流充电，待电池电流达到预定的阀值时后转换为第二阶段恒压（限压）充电，以后随着电池电量的增加，充电电流逐渐减少，但电流值减少到一定程度时，充电器自动转换到第三段浮充充电模式对电池进行涓流充电，（此时充电电压会减到符合电池浮充充电模式的最佳电压值，即使电池长期在此电压下充电也不会损坏）。

3.电动自行车起火原因分析

3.1充电过久导致火灾发生

电动自行车蓄电池的充电按规定首次充电最好连续充电8小时以上，以后每次充电都应控制在八小时内，但许多人给电动自行车充电大大超过这个时间，充电器给蓄电池充电过程中，变压器积热不散或回路意外发生短路以及充电时间长，造成电源锁处和充电器发热短路而引起火灾。如果充电过程中充电器散热条件不好，热量不能散失就会导致充电器不断升温，引燃自身塑料外壳和周围可燃物。

3.2充电器等主要器件质量不合格导致火灾的发生

电动自行车充电器制造成本低廉，安全性能得不到较好的保障，近年来国家质检监督部门对电动车产品质量的监督抽查结果显示，电动车涉及电气安全指标不合格的项目主要包括电气绝缘性能、电气线路敷设、欠压过电流保护、短路保护装置等。少数生产厂家为了减少生产环节，压缩工艺流程，降低生产成本，偷工减料，制造或者采购不同规格型号的控制器、充电器、电机人为埋下了安全隐患。

3.3使用不当导致火灾的发生

许多用户将电动自行车放置在地下室或停车棚内，都属于临时用电，大多数用户私拉乱接电线，并且存在插座、导线质量低劣，没有短路、漏电保护装置，安装不符合国家标准规范，存在一定的火灾隐患。由于经济等方面的原因许多电动自行车属于超期服役，电动自行车长时间使用，不及时维修、更换损坏的部件，特别是使用期限超过其使用寿命后，电线、各电器部件老化、绝缘损坏，极易发生事故，也会因短路火花而引起燃烧爆炸。

3.4外部火源导致电动自行车火灾的发生

电动自行车一般集中停放在建筑物首层、楼道、门厅、车棚等。停放环境比较复杂并且往来人员较多，这些位置停放的车辆复杂并且会储存一些杂物，飞火引燃杂物从而引燃电动自行车的案例也不少见，由于人员复杂流动量大，人为原因引起火灾的可能性很大。

4.电动自行车火灾规律

4.1火灾易发时间

随着电动自行车普及率的升高，其使用过程中导致的火灾也日益增多，火灾形势极其严峻，群死群伤火灾时有发生。根据关于电动自行车的火灾统计可知电动自行车火灾多发生在夜间，夜间车主往往都在休息，充电过程中出现的电气故障短路起火等情况很难被及时发现，被发现时火势往往已经达到一定程度扑救比较困难容易蔓延。

4.2火灾易发地点

电动自行车火灾发生地点多在建筑物首层室内。由于城市中多是高楼大厦，楼挤楼、楼挨楼，停车空间有限，电动自行车用户又多是一些外来打工者、个体经营者、待业大学生等，经济条件不宽裕，这也就导致大量电动自行车集中停放在门厅、楼梯间等主要疏散通道上。为了给电动自行车充电，一些住户多是直接从楼上窗口接出电源，杂乱无章地垂向地面，蜘蛛网般的电线及暴露在室外的专门为电动自行车充电的各色插线板让人胆战心惊，也增大了火灾发生的几率。大城市中的“蚁族”居住环境拥挤不堪，又多使用电动自行车，在城市中建起了城中村，他们居住的大部分建筑防火间距严重不足，疏散通道过度拥挤，无消防车道和消防水源，一旦发生火灾难以扑救。电动自行车又多占领建筑通道，发生火灾时通道往往先被烟气充满，极易造成伤亡。

4.3火灾易发车型

一般电动自行车火灾多是由豪华型电动车引起，人们认为豪华型电动自行车性能好较之普通型电动自行车安全性高，往往掉以轻心使用与存放都较随意。然而豪华型电动自行车围挡、坐垫、灯具大量采用高分子材料制作，这些高分子材料燃烧性能好，燃烧速度快，并且在火灾中产生大量的有毒烟气，导致人员中毒伤亡。

5.电动自行车火灾的调查方法

5.1电动自行车火灾现场保护

一起火灾发生以后，要找到火灾发生的原因，就要按照科学的调查方法和工作思路进行。火灾现场是火灾信息的载体，留有火灾发生和发展的痕迹物证，想要又快又好的查明火灾原因保护火灾现场是一个重要环节。火灾现场保护必须严密组织，由于电动自行车火灾发生地多数在建筑物首层室内、楼梯口、电梯间以及室外停车棚，此类地点人员流动量大容易出现特殊情况。建筑物首层楼梯口、楼道是人们每天的必经之路如若保护不严密很容易丢失重要物证。电动自行车多在充电过程中发生火灾，应扩大现场保护范围包括没有过火的充电器插头连接处以及充电线路所通过的位置。

5.2电动自行车火灾的调查询问

电动自行车火灾案件的调查询问主要针对于电动自行车停放的主要情况，充电的主要情况、充电时间以及电动自行车使用了多长时间，以此来确定是否是电动自行车本身故障引起火灾，询问周围有无堆放可燃物来排除是否为外来火种引起火灾。并且询问在火灾发生前电动自行车是否发生过故障或者出现过短路打火情况并被及时发现。

5.3电动自行车火灾现场的勘验

5.3.1环境勘验

根据电动自行车停放的空间特点，确定火灾燃烧的空间范围。勘验该空间壁面的燃烧痕迹和空间内摆放物品的燃烧蔓延痕迹，通过对现场的勘验确定勘验方法，一般情况下由电动自行车引起的火灾现场都会留下烧损严重的一辆或者多辆电动自行车并且大多数正处于通电状态，电动自行车为起火点的塌落层次为：地面、电动自行车残体、周围可燃物残体、天花板塌落物。这样的火场环境一般适用寻线法和向心法，观察火灾现场墙外及周围道路有无可疑人员出入现场，确定是否有外部火源引发火灾以及有无放火的可能。

5.3.2初步勘验

初步勘验主要是通过燃烧痕迹确定电动自行车为起火部位，值得注意的是电动自行车放在墙角或者一侧有砖墙的位置火灾蔓延痕迹不是从一点向四周蔓延的，有可能只向砖墙的另一个方向蔓延。

5.3.3细项勘验

最常用水洗勘验法进行勘验，即清洗起火点的地面或者电动自行车车体，逐层清理地面或者电动自行车车体上的残留物，观察是否有油状物质或者金属熔珠，确定电动自行车车体上形成的颜色变化层次和炸裂脱落的具体部位及程度。

5.3.4专项勘验

现场勘验电动自行车时，首先要了解电动自行车的基本结构，包括电动自行车车身结构及其可燃物分布，蓄电池位置，线束布线走向，蓄电池充电连接、使用方式以及是否正在使用充电器等。勘验过程中，有针对性的检查电动自行车控制线路、电动自行车蓄电池及其连接的线路与充电器连接的电气线路、充电器电源线以及电器用电源插座及其线路等。

6.结语

电动自行车类火灾的起因分析和调查研究需要在不断地实践和经验的总结只有在不断的实践与总结中，才能真正掌握电动自行车火灾的真相，同时跟上时代的步伐，时刻了解新的产物、研究新的技术，只有这样才能保证火灾调查人员快速准确的认定火灾原因。

参考文献：

[1]过荣福.电动自行车发展现状及对电池的要求[J].电池工业，2008，13（4）：270-271.

电动车市场调查例5

Abstract: This paper introduces the body originating Herrick shield, and shield machine well hoisting and site layout, pipeline and the circuit connection is described, analysis, in order to ensure the assembly, the shield machine split after debugging, and safe operation.

Key words: separate launching; PLC; circuit; shield construction; hoisting; hydraulic; debugging

中图分类号：U455.43 文献标识码：文章编号：

1前言

1.1世界盾构发展史

盾构隧道施工目前是世界上最先进的隧道施工工法，1818年布鲁诺尔（Bureow）提出了盾构工法并取得专利，19世纪末到20世纪中叶盾构工法相继传入美国、法国、德国、日本、前苏联及我国，并得以不同程度的发展。20世纪60年代中期至80年代盾构工法继续发展，以泥水盾构和土压盾构工法为主。

1.2我国盾构发展史

20世纪90年代中期至今盾构施工在我国得到了迅速的发展，已成功建设了地铁，目前正在进行地铁扩建的城市有：北京、天津、上海、广州、深圳、南京、台北、香港，除此以外，还有重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设，总共有40多个城市在建或筹建或规划中。50多年来中国的地铁建设取得了相当不错的成绩，在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。

2 工程概述

广州市轨道交通六号线盾构6标段【水荫路站～天平架站盾构区间】土建工程地处于广州市中心区东部，始发井处于禺东西路高架桥与广州大道北在沙河涌交汇处。盾构机从始发井向北始发，紧接着下穿广深铁路、军用铁路、广园快速路，沿着广州大道北，在里程YDK19+525m处穿过瘦狗岭断裂带，经过省军区直至天平架站。然后盾构机转场到始发井向南二次始发，掘进99米到达沙河站，过站后沿着先烈东路掘进直至水荫路站吊出井吊出。

本标段始发井深约31.26m，结构外包平面尺寸为43.1m×34.9m，其右线里程为YCK19+090.930～YCK19+133.215，长度为42.285m，左线里程为ZCK19+084.418～ZCK19+124.338，长度为39.920m，共由4道中间框架支撑构成。

3 始发分析

3.1盾构机下井

3.1.1 场地分析

始发井总长度为40568mm，盾构机总75000mm；所以盾构机无法实现一次性下井，盾构机主要参数如下表1所示：

3.1.2 场地布置

由于盾构施工现场（始发井）空间有限，根据现场条件和现有技术，我们采用盾体、连接桥和一号台车先下井，二号台车放于基坑下楼道处。如下图1所示：

三号台车和四号台车均放置在地面，所放位置如图2所示：

3.1.3 盾构机吊装

该盾构机尺寸大，质量重。盾构机需要分件吊装，散件的尺寸较大。由于现场的施工场地复杂性，施工工艺繁多性。通过施工工艺、经济分析，我们采用250T履带式液压吊机和80T汽车吊配合进行翻身、吊装工作。吊装流程如下所示：

3.2管、线布置

3.2.1管路清洁

海瑞克盾构机主要采用液压驱动，液压系统中均使用精密液压阀体及控制元件，液压系统对油质的要求及其严格，若液压油受到污染，轻者液压系统不稳定或阀体及元件不能动作，严重时损坏泵体，从而造成巨大的经济损失和延长施工工期；液压油被污染会大大降低了液压系统工作的可靠性和寿命，在液压油管未连接之前应先对油管进行清洗，使其达到高压、高精密的要求方才使用。

液压油管污染主要有以下几个方面：

（1）产品质量

（2）管路清洗

（3）管接头

（4）包装

（5）管路连接

3.2.2管路加长

由于后配套只能下1#台车，2#台车也只能放到左边（不能与盾体、连接桥和1#台车在同一轴线；所有1#台车之后的所有管路均要加长，1#台车与2#台车每次管路加长60000mm，4#台车与3#台车连接管路长为20000mm，3#台车与2#台车管路连接长为60000mm。

3.2.3 线路加长

4＃台车（变压器）～3#台车（配电柜）连接电缆加长为20000mm；3#台车（配电柜）～2#台车（动力系统）连接电缆加长为60000mm；3#台车（配电柜）～1#台车（控制电箱）连接电缆加长 120000m；所有从三号台车配电柜出来的加长控制电缆线根据需要加长。

3.2.4 动力电缆

3#台车放置在地面（动力电源），2#台车放置在井下（动力装置）；所有的动力电缆线均需加长才能连接。

3.2.5 加装控制电缆接线箱

在1#台车尾部右边加装三个控制电缆接线箱，在三个配电箱内分别安装上所需要的接线端子。所有从3#台车配电柜出来的加长控制电缆均接入三个电箱内相应的接线端子。

3.3油脂泵、水玻璃泵放置

为了方便观察和更换油脂及水玻璃，在有限的台车空间上合理的安排，油脂（黄油）泵放在1#台车尾部右边、盾尾油脂泵放在1#台车尾部左边，水玻璃泵放在1#台车左边最末端的加长板上。

3.4 出渣口改装

由于盾构机上设计的皮带出渣口在4#台车尾部，但只能下1#台车，所有必须得把4#台车尾部的皮带机主动轮拆下后安装到1#台车尾部。

4 调试

4.1 电气系统调试

（1）检查所有动力线路和控制线路，确认准去无误后送高压电，高压电接通后3#台车配电柜 总电源开关，并把动力电源和控制电源还有照明电源送上，让所有源接通后检查线路是否有问题，若有问题及时解决，确认没有问题后检查操作室PLC模块电源是否通电，确认通电后开始连接PG/PC机准备上传PLC程序，程序上传完成后在线调试，若发现PLC有报警显示应及时排除；单独对每个FB进行调试；调试过程中逐一对每一个电气系统进行调试，

启动所有泵并调试辅助系统

调试拼装机系统

调试螺旋输送机统

调试多点泵、此轮油泵和油脂泵系统

调试主推系统

调试刀盘驱动系统

调试铰接系统

调整泡沫系统

调试注浆系统和水玻璃系统

调试膨润土系统

调试双轨梁系统，

调试皮带机系统

PLC模块是否出现红色报警，有红色报警显示应及时检查是程序问题还是硬件或接线问题。

（2）调试所有电机正反转，通过电机和泵的标识确定电机方向，没有标识的可以通过压力表参数显示来确定泵和电机的方向。

4.2液压系统

检查所有液压系统球阀是否打开，并对以下每一个系统进行调试：

调试齿轮油系统

调试多点泵（油）系统

调试刀盘系统

调试螺旋输送机系统

调试拼装机系统

调试主推系统

调试铰接系统

调试注浆系统

4.3水、气系统调试

检查所有水管和气管球阀打开，检查是否漏水漏气，检查完成后调试泡沫系统和油脂系统、膨润土系统等。

5 结束语

盾构施工大多在大城市进行，在这寸土寸金的时代里，在有限的空间中作业，选择合理的分体始发大大降低了土地使用成本，提高能源利用率，而且节约、高效、环保、安全使盾构施工能顺畅进行。分体始发中合理的场地布置和保证清洁的连接管路是工作中的重要组成部分，根据施工现场选择管、线的长度，可以做到事半功倍，从而节约人力物力，提高安全系数。

参考文献：

[1]《海瑞克盾构机操作指导书》，S-432/433《液压图纸》、《电气图纸》、《机械图纸》

[2] 2010-2015年中国地铁行业投资分析及前景预测报告

电动车市场调查例6

摘要：本项目通过问卷调研分析了北京市消费者购买新能源汽车的主要影响因素。很多研究表明，汽车市场具有网络效应，而且表现为较强的间接网络效应。因此与以往研究不同的是，本次调研设计了新能源汽车产品的充电方便程度、市场普及程度以及周围人的影响等问题，侧重于分析网络效应机制作用下购买意愿的影响因素。调查发现，新能源汽车的充电方便程度、充电时间和维修保养便利程度是消费者最担心的问题。这些结果一定程度上验证了新能源汽车市场的网络效应。

关键词 ：新能源汽车；购买意愿；网络效应

中图分类号：F713.54文献标志码：A文章编号：1000-8772（2015）01-0233-03

根据国务院2012年印发的节能与新能源汽车产业发展规划：新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。新能源汽车作为节能减排的标志，一直是行业的热点和前瞻话题，更是承载着人们的汽车理想和寄希。2010年9月，新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一。2014年5月，国家主席在考察上汽集团时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。虽然新能源汽车产业从上游“产业研发”到终端“购车补贴”都享受了政府的重点支持，获得了爆发式的投资浪潮，但是这些并没有真正促动私人消费市场的销售[1]。首先，数据显示我国新能源汽车年产销仅逾万辆（2012年产12,552辆，销12,791辆；2013年产销17,533辆，销17,642辆），而且其中大部分属于政府采购公车，私人购买量仅占10%[2]。其次，与普通汽车相比，新能源汽车虽然在一些地区获得了限行限购“豁免令”，仍无法吸引消费者。2014年3月天津个人电动汽车的有效申请量从2月的125人下降到85人，仍有数百个节能车摇号指标无人“认领”。2014年上半年，北京的6,000辆指标中实际上牌的新能源小客车仅为320辆[3]。而与冷淡的销量数据相比，2011年德国莱茵TüV全球电动车市场调查结果显示超6成中国消费者表示电动车的续航特性适合市内中短途用车，青睐纯电动车的调查对象占总数的88%[4]。以上鲜明的反差说明，新能源汽车市场面临的首要问题是消费者对产品正面的态度无法转化为购买意愿。

很多研究表明，汽车市场具有网络效应，而且表现为较强的间接网络效应。网络效应是指产品的用户网络越大，就会吸引更多的新用户加入的现象，例如电信服务。直接网络效应指用户可以从更大的用户基数中获得更多价值；间接网络效应是指用户增多后，市场中提供的产品配套设施或服务增多，用户进一步获得价值。在网络效应的作用下很多市场策略和市场演化规则都发生了改变。例如，网络效应强的产品会出现旧技术锁定消费者，新技术导入期缓慢，产品与互补品网络协调发展才能打开市场的现象[5]。

因此引入产品之外的影响因素对新能源汽车购买意愿分析非常重要。但目前的研究较多的集中在购车成本、汽车品质和使用能耗等产品特征因素，较少的考虑汽车市场的运行特点，这正是本工作试图弥补的研究空缺。本研究根据汽车市场的网络效应特点设计了调研问卷，分析新能源汽车用户基数、配套设施数、周围人群的影响与购买意愿之间的关系，探究新能源汽车市场中的网络效应运行机理，并为新能源汽车市场推广提供对策建议。

一、购买新能源汽车的影响因素分析

为了准确地搜集到新能源汽车购买者和潜在购买者的数据，本研究选择了北京13届国际车展中北汽E150等新能源汽车展台，以及北京全福源等40家新能源汽车4s店发放问卷，现场采取填写问卷与访谈相结合的方式进行。共发放问卷500份，回收498份，其中有效问卷443份，问卷有效率89%。数据的描述性统计分析结果显示，被调查者男女比例相近，男性占58.0%，女性占42.0%；年龄主要集中25-40岁之间，25岁以下19.7%，25-40岁之间54.3%，40岁以上26.0%；受教育水平较高，高中及以下学历占7.9%，大专及本科学历占78.1%，硕士及以上学历占14.0%；收入水平集中在3000-8000元之间，没有收入（主要为大学生）占12.9%，3000元以下占13.6%，3000-8000元占53.3%，8000元以上占20.2%；北京地区的调查对象占71.5%，非北京地区的占28.5%，如图1所示。

以下是我们的调研结果。

基于里克特五级量表我们修订了纯电动车购买意愿影响因素量表，从非常不重要到非常重要分成5级，分别对应1-5分，调查结果如图2所示。从图2可以看出在影响消费者购买纯电动汽车的各因素中，代表着间接网络效应的“充电方便程度”、“充电时间”、“维修和保养便利程度”等因素的得分较高，均值分别为4.29、4.18、4.14，处于第一梯队；代表产品性价比的“价格因素”、“平均时速”、“百公里费用”等因素的得分次之，均值分别为3.94、3.81和4.02，处于第二梯队；而代表了直接网络效应的“周围人是否使用”对消费者的影响是最小的，均值只有3.03。

新能源汽车“的价格因素”、“平均时速”、“百公里费用”等因素得分均在3.9左右，说明消费者较为看重新能源汽车的质量问题和价格优势，这一研究结果与我国邵继红和辛明亮（2012）等学者对购车成本、汽车品质和使用能耗等产品特征因素影响新能源汽车购买意愿的分析结果是一致的[6]。

但同时更值得关注的是，“充电便利程度”、“维修和保养便利程度”等代表了新能源汽车间接网络的因素得分最高，超过了性价比因素。可以看出间接网络对消费者购买新能源汽车的作用是非常大的。消费者在最担心的新能源汽车的间接网络问题，这些担心不无道理。据资料显示，截至目前，我国已建成充电站仅600座，充电桩2.6万个。而且这些充电站大都集中在大城市，更严重的是由于国内各电动动车生产企业的快充接口以及通信协议都存在差异，地方的公共快速充电桩多由当地车企提交设计方案，造成了各地之间的快速充电桩无法通用的情况。据了解，目前一台普通的交流充电桩成本在1万~3万元之间，而快速充电桩成本则在10万~20万元之间。有业内人士预测，倘若要对这些充电设施进行全面升级改造，改造成本或高达上百亿元。

此外，周围人是否使用等直接网络效应因素的影响程度远远小于间接网络和性价比因素。这主要由于我国处在新能源汽车推广的初期，直接网络效应对新能源汽车影响较弱。综合上述分析，网络效应对新能源汽车的推广至关重要，厂商或政府要想促进新能源汽车的推广，必提高新能源汽车的网络效应。

二、消费者对网络效应的认知分析

由上述分析我们可以得出结论，目前大多数消费者对于纯电动汽车持观望的态度，主要影响因素是间接网络发展的制约。对此我们设计了问项进行了原因分析，结果表明传统动力汽车加油来源多，方便、大品牌较多，质量有保障是消费者重视间接网络的主要原因。

图3是问项“市场普及程度如何，才会购买新能源汽车”的调研结果，其中选择“大部分人”的比例为42%。这说明产品的已有用户数也对相当一部分人的购买决策起着的决定作用。对于直接网络效应，我们同样设计了问项，发现消费者重视直接网络的原因主要包括：用户增多后有关产品的信息成本降低；互补品和维修服务的提供商增多，互补品市场更接近完全竞争市场，互补品的成本降低等因素。

三、不同人群受网络效应影响的列联表分析

为了调查网络效应因素对消费者购买意愿的影响与收入水平和学历有无关系，我们对样本进行了列联表分析。图4、5给出的是不同收入水平和不同学历的人群对间接网络效应（即充电方便程度、充电时间、维修保养方便程度等因素）的重要程度认知的列联表分析结果。两类分类变量的卡方检验结果分别是12.2和7.9，Sig分别为0.73和0.95，均大于显著性水平α=0.05。说明不同类人群的对间接网络效应的认知存在着显著差异。等高柱形图显示当人群的收入水平或受教育程度的越高，勾选“非常重要”选项的人数比例越大，说明他们对间接网络的重视程度越高。

同样，图6、7给出的是不同收入水平和不同学历的人群对直接网络效应认知（产品的已有用户量和周边消费者的使用情况等因素）的列联表分析。两类分类变量的卡方检验结果分别是13.6和18.3，Sig分别为0.85和0.57，均大于显著性水平α=0.05。说明不同类人群的对直接网络效应的认知也存在着显著差异。等高柱形图显示当人群的收入水平或受教育程度的越高，勾选影响程度“一般”的人数越少，认为直接网络“重要”或“非常重要”的人数比例越多。对直接网络的态度在不同人群之间出现了一个逆转。

四、结论

本研究主要验证了新能源汽车市场中影响消费者购买意愿的主要因素，统计结果说明了新能源汽车市场中存在着网络效应，并且充电设施、维修保养服务的欠缺等间接网络效应问题制约了消费者的购买。文章进一步分析了消费者重视间接网络效应和直接网络效应的主要原因，并通过列联表分析发现高收入人群和高学历人群，更加重视间接网络效应和直接网络效应对其新能源汽车购买和使用的影响。

基于实证研究，新能源汽车的相关企业和政策制定者可以考虑实施如下策略：新能源汽车的维修服务、燃料补给等互补品及其服务构成了典型的产品系统。正是由于新能源汽车的基础设施建设不完善，导致了很多消费者不愿购买。新能源汽车作为新技术产品存在续航里程短、充电时间长、电池寿命有限等一系列问题。在产品自身技术还不完善的情况下，更应该建设相应的配套设施形成竞争优势。作为新能源汽车的目标消费群体，高收入和高学历的人群更重视充电设施、服务保障体系等网络效应因素的完善程度问题。所以政府和新能源汽车企业要大力推进其互补品（如充电桩）的建设，让消费者看到新能源汽车的发展前景，刺激消费，为新能源汽车在私人消费市场上推广铺路。

参考文献：

[1] 林维奇，陈启杰. 关于新能源汽车的文献综述[J].《特区经济》，2012年第11期：287-290.

[2] 张贵群， 张欣. 新能源汽车产业发展面临的路径依赖及其破解[J]. 工业技术经济，2014年02期：75-80.

[3] 李冬阳，政策力推电动汽车消费者不买账[EB/OL]，舜网-济南日报，jnrb.e23.cn/shtml/jinrb/20140414/vC04.shtml

[4] 电动车有望在华受青睐——德国莱茵TüV全球电动车调查对中国市场寄予厚望[J]，汽车零部件，2012年02期：7-9.

电动车市场调查例7

编辑点评 | 北汽集团近年来发展势头迅猛，此次华东基地落户，也算是打响了“南下”的“枪声”，为占领全国市场打下坚实的基础。

PSA欲借标致301曲线救世

对于正处在上升期的东风标致来说，即将上市的中级车标致301有望成为法国标致雪铁龙集团（下简称PSA）总裁菲利普·瓦兰试水新兴市场战略的排头兵。

按照瓦兰制定的拯救计划，PSA必须依托在中国这样的新兴市场而不是欧洲本土的销量增长，才能在最短时间里摆脱危机。对于标致品牌而言，这正是标致301大显身手的时候。东风标致相关负责人告诉记者，标致301诞生自PSA全新1号车型平台，将在神龙第三工厂投产，预计今年年内上市。东风标致已经将新捷达定为301的竞争车型，销量目标直指月销过万的悦动和锋范。

编辑点评 | 作为缔造了标致的3系车、全球1200万辆战绩的开山之作，301老爷车一直被车迷奉为经典，希望全新的301可以再次力挽狂澜。

日系四大车企联手开发充电桩

电动车要推广，其一大难题就是充电桩的网络铺设要如同加油站一样广泛。日前，日本车企在本国开始行动了，丰田汽车公司、日产汽车公司、本田技研工业株式会社、三菱自动车工业株式会社在日本宣布四家车企就共同推进电动汽车（包括PHEV插电式混合动力车、EV纯电动车）充电器的设置工作及构建便捷的充电网络服务达成一致。

据介绍，在日本政府提供补贴的利好条件下，四家车企将承担设置促进工作的部分费用。此前，四家车企分别单独从事充电器设置的开发工作，而今，鉴于基础设施具备较强的公共性，以及需要在日本政府提供补贴支持期间迅速推进设置工作等方面达成的共识，四家车企一致同意联合开展相关工作。

编辑点评 | “兄弟齐心，其利断金”，当我们还纠结在充电还是换电模式，拉扯各方利益之时，日本已经先行联手了，在这点上，我们确实应该学习。

北京限购限行政策将收紧

“2016年、2017年北京市汽车限行限购政策将会更加严格。”中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖在乘联会汽车市场研讨会上称。

根据北京市政协城建环保委调研报告显示，按照目前速度，到2015年底，北京市机动车保有量将接近600万辆。与机动车发展速度相比，城六区道路里程和道路面积年均增长分别为0.4%和0.9%，与小汽车的年增长近5%存在巨大差距。

“而此前经过科学分析，北京市汽车容量的极限目标就是600万辆。”苏晖认为，这将迫使北京市政府采取更严格的限购限行政策，从而导致明后两年京城车市销售压力非常大。

编辑点评 | 因为机动车保有量达到警戒线，就限购，这是治标不治本的方法，看来“拍牌”的日子离北京购车的消费者来说不远了。

美国新车魅力调查报告出炉

全球产业调查机构J.D.Power于日前公布针对美国市场所进行的新车魅力调查报告，结果在最有魅力的品牌调查之中，保时捷再次拿下最具魅力的汽车品牌，这已经是其连续第9年拿下此项调查冠军的殊荣。

在调查报告之中，保时捷在品牌竞争的部分遥遥领先其他对手，以884分的成绩领先第2名获得857分的奥迪；而宝马、路虎则分别以854分、853分名列第3及第4名，雷克萨斯和奔驰则以847分并列第5。值得一提的是，在非高级车品牌的调查中，克莱斯勒集团旗下的RAM却是异军突起，获得了高达817分的高分，其余的大众809分、MINI801分、别克800分及起亚797分，分别占据第2至第5名的位置。

编辑点评 | 豪华车中保时捷仍然稳居泰山，而一向以“大哥”自居的奔驰看来并没能拿出让美国消费者感兴趣的魅力新车。这也就能解释为什么近年来奔驰的市场份额一直下降。

大众新能源战略

日前，大众汽车正式未来新能源战略：e-up！以及高尔夫电动车将于今年先后实现量产，从2014年开始，大众汽车集团旗下部分核心车型还将搭载插电式混合动力技术。

据大众汽车集团（中国）研发中心电动车项目负责人丁力（Genis Brustenga）介绍：在生产层面，到2018年，大众汽车将减少25%的能量、水资源、废品和二氧化碳的排放。到2020年通过能源的生产和供应减少40%的排放；在产品层面，未来将使每款新车比上一代车型减少10%—15%的燃油消耗。

在纯电动车领域，丁力在接受采访时表示，未来将联合政府、电网公司、汽车制造商以及物业管理处四大合作伙伴一起推进基础设施建设。

编辑点评 | 大众新能源战略的，进一步说明了新能源汽车是未来的发展趋势，但是在日系企业开展的风生水起的时候，大众新能源的步伐是否有点太过“缓慢”。

五菱宏光挺进乘用车市场

电动车市场调查例8

红旗连锁 002697

近期2013年度业绩预告修正公告称，前次业绩预告情况为公司于2013年10月28日披露的《2013年第三季度报告》中，预计2013年度归属于上市公司股东的净利润为17，349.04万元—18，216.49万元，与上年同期相比上升0%—5%。修正后预计2013年净利润同比下降5%至10%。1、随着公司募投项目建设的逐步推进，经营规模不断扩大，门店培育期相应延长，销售费用中的职工薪酬及社保费用、促销费用增长较快，对当期净利润影响较大。2、名烟名酒等高毛利商品销售不及预期。二级市场上，由于业绩利空的影响，预计该股将难以改变短期盘跌走势，注意风险。

唐人神 002567

电动车市场调查例9

为了深入了解本市居民家庭在酒类市场及餐饮类市场的消费情况，特进行此次调查。调查由本市某大学承担，调查时间是20**年7月至8月，调查方式为问卷式访问调查，本次调查选取的样本总数是2000户。各项调查工作结束后，该大学将调查内容予以总结，其调查报告如下：

一、调研对象的基本情况

二、专门调查部分

(一)酒类产品的消费情况

1、白酒比红酒消费量大。分析其原因，一是白酒除了顾客自己消费以外，用于送礼的较多，而红酒主要用于自己消费;二是商家做广告也多数是白酒广告，红酒的广告很少。这直接导致白酒的市场大于红酒的市场。

2、白酒消费多元化。

(2)购买因素比较鲜明，调查资料显示，消费者关注的因素依次为价格、品牌、质量、包装、广告、酒精度，这样就可以得出结论，生产厂商的合理定价是十分重要的，创名牌、求质量、巧包装、做好广告也很重要。

(3)顾客忠诚度调查表明，经常换品牌的消费者占样本总数的32.95%，偶尔换的占43.75%，对新品牌的酒持喜欢态度的占样本总数的32.39%，持无所谓态度的占52.27%，明确表示不喜欢的占3.4%。可以看出，一旦某个品牌在消费者心目中形成，是很难改变的，因此，厂商应在树立企业形象、争创名牌上狠下功夫，这对企业的发展十分重要。

(4)动因分析。主要在于消费者自己的选择，其次是广告宣传，然后是亲友介绍，最后才是营业员推荐。不难发现，怎样吸引消费者的注意力，对于企业来说是关键，怎样做好广告宣传，消费者的口碑如何建立，将直接影响酒类市场的规模。而对于商家来说，营业员的素质也应重视，因为其对酒类产品的销售有着一定的影响作用。

(二)饮食类产品的消费情况

本次调查主要针对一些饮食消费场所和消费者比较喜欢的饮食进行，调查表明，消费有以下几个重要特点：

消费者认为最好的酒店不是最佳选择，而最常去的酒店往往又不是最好的酒店，消费者最常去的酒店大部分是中档的，这与本市居民的消费水平是相适应的，现将几个主要酒店比较如下：

2、消费者大多选择在自己工作或住所的周围，有一定的区域性。虽然在酒店的选择上有很大的随机性，但也并非绝对如此，例如，长城酒楼、淮扬酒楼，也有一定的远距离消费者惠顾。

3、消费者追求时尚消费，如对手抓龙虾、糖醋排骨、糖醋里脊、宫爆鸡丁的消费比较多，特别是手抓龙虾，在调查样本总数中约占26.14%，以绝对优势占领餐饮类市场。

4、近年来，海鲜与火锅成为市民饮食市场的两个亮点，市场潜力很大，目前的消费量也很大。调查显示，表示喜欢海鲜的占样本总数的60.8%，喜欢火锅的约占51.14%，在对季节的调查中，喜欢在夏季吃火锅的约有81.83%，在冬天的约为36.93%，火锅不但在冬季有很大的市场，在夏季也有较大的市场潜力。目前，本市的火锅店和海鲜馆遍布街头，形成居民消费的一大景观和特色。

三、结论

1、本市的居民消费水平还不算太高，属于中等消费水平，平均收入在1000元左右，相当一部分居民还没有达到小康水平。

2、居民在酒类产品消费上主要是用于自己消费，并且以白酒居多，红酒的消费比较少，用于个人消费的酒品，无论是白酒还是红酒，其品牌以家乡酒为主。

3、消费者在买酒时多注重酒的价格、质量、包装和宣传，也有相当一部分消费者持无所谓的态度。对新牌子的酒认知度较高。

4、对酒店的消费，主要集中在中档消费水平上，火锅和海鲜的消费潜力较大，并且已经有相当大的消费市场。

市场调研报告范文(二)

一、市场调研

目前市场上的沙发按照材质主要分为木质、真皮、布艺、以及二者结合四种，木质沙发：直接由各种木材打造，坐垫和靠背上没有任何面料修饰，实用性和环保性比较好，但原木较生硬，舒适感不强，没有人性化设计难以满足现代沙发舒适性的要求;

目前市场上的沙发高档品牌主要有以整体家居布置、沙发配套为主的全有家私、皇朝家私、香港富得宝、香港乐其、宜家家私等、以及主营沙发的芝华士;中档品牌则包括吉斯、喜梦宝、世纪博森、伊诺维绅、成都南方等，低档品牌则。

一、XX沙发市场概况：

目前，XX沙发销售地主要聚居在XX大街处银座家居、富雅家居、欧亚商城、东亚商城、清河家具、国贸家具、二印家具城。从产品和品牌档次上看，银座家居、富雅家居属高档品牌的根据地，东亚商城、清河家具、国贸家具、二印家具则汇聚了来自天南海北的中低档沙发品牌。从经营定位上看，各商城均有自己的差异化定位，知名品牌、高档商品的专卖店向富雅、银座家具城集中;中档及部分专业市场多数集中在东亚家具城;低档商品的批发业务又集中在XX和XX家具城，欧亚则走专业化办公家具路子，与其同一东家的银座家居形成互补，对其他家具商城形成攻击。

市场上的沙发按照材质主要分为真皮、布艺、以及二者结合三种，进驻XX沙发目前市场上的沙发高档品牌主要有以整体家居布置、沙发配套为主的全有家私、皇朝家私、香港富得宝、香港乐其、宜家家私等、以及主营沙发的芝华士;中档品牌则包括吉斯、喜梦宝、世纪博森、伊诺维绅、成都南方等，低档品牌则汇聚了一些来自XX本土和其他各地区县城的小品牌，如XXXX、XXXX等。

三、消费者调查：

1、消费者细分特性描述一(低、中、高档)：

a)平民百姓、普通工薪族是是低层次、低价位的主要消费群。他们的要求是：简洁实用而又有现代美感;功能较多，以便充分利用有限的居住空间;希望中高档次的设计及风格，但价位偏于中低价，心理上能感到物有所值。这一类消费群还是杂牌的天下，因其长于抄袭与模仿，拙于原创与设计研发。因此，它们利用自身的各项成本优势，吸引了广大的中下层次的消费群。

b)中高层次的消费群，这部分消费者包括企、事业单位的管理人员，城市白骨精(白领、骨干、精英)。他们事业有成，思想独立，个性化追求较为明显。对家私的性价比、设计风格、用材、品牌定位较为看重。这部分生产厂家较多，他们各自以自己的原创设计及针对目标消费者的技术研发满足了追求不同风格的消费者的需求。

c)都市新贵或富豪的高层次群体。这部分人居于消费金字塔的顶端。一般都有别墅或宽敞豪华的住房，对家具的要求首先是品牌要与自己的社会或金钱地位相匹配，通常选择的是国际品牌或知名品牌。

2、消费者细分特性描述二(办公、家居)：

a)办公沙发消费群主要是经济水平处于中高层次的群体。购买群也多位于这个群体。经济佳者，由于公司形象或私人喜好的需要，他们看重品牌，因此选择的一般都是知名品牌。经济一般者，则选择中档品牌，既顾及到了形象，又节省资金。

b)家居沙发消费群的范围比较广泛，几乎涵盖了所有成家立业或将近成家的消费者。对于私人使用物品，他们选择起来相当慎重，不仅注重质量，而且在与室内风格匹配上也花尽心思。由于经济状况的不同，选择的品牌档次亦各不相同。

3、影响消费者购买沙发的主要因素：

访问5人，综合如下：

消费者选择标准无污染、没怪味、舒适、款式合理、价格实惠

高消费大品牌

中低消费舒服、价格便宜

现用沙发品牌南方、泰新、以及济南本地产布艺沙发

认为现在较好的沙发品牌是芝华士、皇朝家私、全有家私以及一些香港品牌等。

四、沙发产品的未来发展走势：

通过访谈和查找二手资料，有三大走势：

a)产品设计开发方面：力求创新，国际一体化，简约、舒适成为城市中人们放松压力生活的主题;

b)产品使用方面：力求方便搬运，使用年限减少，色彩和时装化的家具受到越来越多人的欢迎;

c)品牌方面：由于产品日趋细分，沙发品牌呈两极化发展，知名品牌更加注重其品牌的建设和推广，某些中档品牌则在竞争中淘汰，而那些杂牌、小品牌则依旧利用自己的成本、价格以及地域优势，占据中下层消费区域。

市场调研报告范文(三)

通过对近百位经销商调研发现，经销商对微型电动车能够上路合法化的期望最大，同时消费群体存在年轻化的趋势。

作为微型电动车产销主力市场的山东省份，今年1-5月份产量达到12.2万，已经达到去年全年产量的6成。从2009年起步至今，微型电动车经历了野蛮生长的初级阶段。面对不断增长的市场需求，各大车企在不断加大投入扩张产能的同时，渠道网络布局也愈来愈受到重视。

经销商作为车企与消费者之间的中间环节，对市场存在的问题有一定感知力，同时对消费者需求与产品质量有一定见解。因此，通过对全国100多位经销商的调研，针对目前品牌认知、经销环境、消费市场需求三个方面展开，为后续微型电动车的升级方向及发展趋势提供参考。调查发现，经销商对微型电动车能够上路合法化的期望最大，同时消费群体存在年轻化的趋势。另外，在品牌忠诚度、产品认可度上，调研也有有趣的发现。

消费者观察：市场涌现新需求 消费群体趋向年轻化

在参与调研的百位经销商中，有72%的经销商表示，如果政策允许上牌，消费者会去上牌，因为这样可合法上路，而也有28%的经销商认为消费者不会上牌，原因有两点：第一，上牌照较麻烦;第二，上牌后违法交通规则会被罚款。

细分来看，经销商期待的是微型电动车能够获得牌照，合法上路，同时，经销商认为大部分消费者也能同样能接受车辆上牌。

但是，在对微型电动车目前存在的优势方面，近六成经销商认为无需驾照是主要优势。一方面，经销商判断消费者愿意给车辆上牌照，另一方面，驾驶者又不愿意或无能力获得驾照。这体现了微型电动车目前的问题之一：驾驶者的资质和条件，与产品并不完全匹配。因此，一旦监管部门要求微型电动车驾驶者办理驾照，将会影响这一品类的销售。此外，在多选形式的调研问卷，涉及到多项因素，其中省钱(约占选项总票数的16%)、驾驶简单(约占选项总票数的13%)、方便小巧(约占选项总票数的12%)的特点也成为部分经销商认为的优势，而舒适安静的特点不能被经销商普遍认可。

品牌认知：经销商有一定忠诚度

调研发现，近四成的经销商只一个品牌，另有36%经销商两个品牌。不少厂家的销售高层在我们的访谈中表示，他们并不排斥经销商其他品牌，但同时的品牌应该与其品牌有互补关系，如果是替换关系，他们不能接受。在这样的情况下，多数经销商忠诚于一个或两个经销商。

经销商对所售微型电动车的总体评价半数以上是持认可态度的，其中在满分为10分的评价体系中，有55%的经销商对车型评分在8-9分，甚至有7%的经销商给所售车型打了满分，这说明目前电动车的整体性能还是令大部分经销商满意的。相对应的，也有4%的经销商对所售车型不太满意。

产品提升空间：续航里程有待提高

综合经销商对微车方面投出的所有票数，在调研问卷中提及的9个方面中(续航里程、产品质量、舒适性、智能性、产品配置、外观、操控性、最高速度、外观)，经销商对产品不满的方面(也就是在经销商看来有较大提升空间的部分)主要集中在：续驶里程产品质量、舒适性、智能性，这四个方面获得的在所有9个选项投票中占比都超过10%。其中，在续航里程方面是大多数经销商认为有待提升的部分，而空间小这方面则被大部分人认同接受，在近百人的有效问卷中只有11个经销商认为微型电动车空间有待提高，因为毕竟小巧方便这也是微型电动车所具有的特点。

电动车市场调查例10

文献标识码：A

doi:10. 19 311/j. cnki. 1672-3198. 2017. 15. 006

1 引言

随着社会经济的发展，能源耗竭、环境污染成为制约当今经济发展的主要因素。汽车尾气过度排放使新能源汽车应运而生。但目前市场上仅有少量的新能源电动汽车被消费者购买，大多数消费者持观望态度，企业需要了解影响消费者电动汽车购买决策的因素，从而采取有效措施来促进消费者对于电动汽车的购买。

2文献综述

消费者的感知风险贯穿于消费者购买决策的整个过程，在购买决策的五个阶段是不同的，是一个动态变化的过程。感知风险反向影响消费者市场接受度，当消费者预期其购买后果具有不确定性时，就会产生感知风险。消费者的感知风险越大，消费者购买的可能性越低。对于电动汽车，消费者缺乏相应的产品知识，因此会感知到风险，消费者感知风险越大，其电动汽车市场接受度就越小，即消费者的感知风险会直接影响其最终的购买行为。

浙江财经大学王震毅参照前人相关文献，初步构建出了一个消费者对电动汽车的感知风险八维理论模型：经济感知风险、政策感知风险、技术感知风险、产品感知风险、便利感知风险、服务感知风险、产业感知风险、参照感知风险。感知风险各维度的相对性有所不同，不同的维度所占的比重也不同。消费者的感知风险是一个不可控的因素，企业可以通过采取相应的营销策略，增加消费者的接受度和信任感，从而降低消费者的感知风险。

3 电动汽车现状分析

3.1 调研基本情况

本次调研共发放问卷400份，其中有效问卷3 7 0份，有效回收率达到92. 5%0样本年龄分布中2 0岁至2 9岁占比76. 25%，家庭年收入在3万至1 0万占比48. 75%o因此有效样本在各年龄段的分布具有一定的合理性，集中于青年群体。选择收入水平不同的人群进行问卷调查更具普遍性。

3.2 存在问题分析

新能源电动汽车进入市场是一个漫长的过程，在这过程中既要接受传统汽车行业的挑战，也会受到消费者的质疑。我们基于消费者的感知风险，对于新能源的电动汽车销售过程中存在的问题展开了调查。3. 2.1 消费认知度不高，宣传力度要加强

新能源电动汽车近年来逐步发展，开始进入市场，参与竞争，其知名度不高。本次调查显示约有60%的消费者表示自己身边购买电动汽车的人很少，自己对于电动汽车不太了解．所以认为购买电动汽车有一定的风险。相对于传统汽车，消费者对新能源电动汽车很难做出购买决策。

3.2.2 配套设施不完善，技术水平待提高

通过本次调研，我们发现消费者对于电动汽车的感知风险主要来源于电动汽车的技术水平及配套设施等方面。以电池问题为例，超过90%的消费者都对电动汽车的电池技术存在一定的担忧，认为其存在一定的安全隐患。同时经过本次调查发现8 7.84%的消费者表示基础配套设施对于消除购买顾虑有帮助。由此可以看出基础设施是影响消费者感知风险的主要因素。

3.2.3 财税政策不完善，扶持力度须加强

本次调查发现超过75%的消费者认为政府对于私人购买扶持政策存在很大的不确定性0 85%的消费者认为政府对于新能源电动汽车产业的政策支持是不完善的，增加了消费者购买之前的感知风险，对其购买行为产生了一定影响。超过8 8%的消费者认为进一步完善购买补贴的财税政策对于消除消费者购买顾虑。由此看来，大多数消费者认为相关政策扶持的不断完善对于消除消费者顾虑，减少消费者感知风险非常有必要。

3.2.4 行业标准未统一，购买决策受影响

目前整个社会提倡绿色出行，新能源电动汽车的出现顺应社会发展的需求。但消费者对新能源电动汔车整体行业了解不够，导致其在选择新能源电动汽车的时候产生一定的感知风险。近80%的消费者认为新能源电动汽车行业缺乏统一的行业标准，情况非常不乐观。并且几乎没有消费者认为现有行业存在统一的标准，对整个行业的认知存在很大的不确定性。因此消费者在做出购买决策之前会因为不了解行业的标准而产生一定的感知风险，从而影响其购买行为。

3.2.5 其他影响因素

在本次调查中，我们发现新能源电动汽车的外观设计、售前售后服务、低碳消费的观念以及试驾等因素也对消费者产生一定影响，增加其感知风险，抑制消费行为。大多数消费者认为完善的售前售后保障能够减少购买顾虑，并且在某种程度上增加购买欲望。多数消费者希望新能源电动汽车的外观能新颖独特具有一定的时尚性，节能环保，顺应绿色出行新观念。

冈此，通过本次的问卷分析得到，目前消费者对新能源电动汽车存在一定的顾虑，众多因素的影响使得多数消费者不能做出有效的购买行为。

4 降低新能源电动汽车感知风险的建议

4.1 政府大力引导，完善政策支持

据调查显示，现阶段消费者的政策感知风险较大，绝大部分的消费者认为政府对于电动汽车的相关扶持政策还不够完善，同时近80%的人认为政府完善财税政策对于消除消费者的购买顾虑有帮助。因此，政府应当加强对于消费者的引导，完善购买电动汽车方面的政策补贴。我们认为，政府的补贴政策应当针对消费者和与电动汽车相关的产业，包括制作电动汽车的企业以及销售的企业，这样对于进一步推广电动汽车有很大的帮助。

4.2 企业提高技术，完善配套服务

消费者对于电动汽车功能的疑虑大大制约了新能源电动汽车的推广，包括电动汽车的续航里程、电池技术、售后服务等。在电动汽车的成本和性能方面，消费者也有自己的顾虑。我们认为，企业应当进一步加强电动汽车的技术研究，不断完善其在技术方面的漏洞，降低消费者在技术方面的感知风险，也可以进一步的降低成本。扩大充电桩的数量可以解决消费者担心的断电问题，所以企业要努力在合适的地方建设更多的充电设施。在售后服务方面，企业要建立完善的售后服务体系，确保消费者能够获得方便的售后途径。

4.3 加强信息推广，扩大宣传范围

在消费者的感知风险中，部分原因是周围没有购买新能源电动汽车的人群，超过70%的人认为参考周围亲朋好友等群体的推荐对于消除消费者购买顾虑有帮助。因此，企业应当加强信息的推广，充分利用朋友的口碑宣传，让消费者带动周围的人进行购买，消除消费者的购买疑虑。企业在宣传过程中，要加强消费者的体验，增加对电动汽车的了解，降低感知风险。

5 结语

消费者感知到的风险是对新能源电动汽车消费行为的主要障碍。企业营销者必须重视和降低风险，才能在竞争激烈的汽车市场占有一席之地。同时企业和政府也应当对症下药，这样才能为新能源电动汽车创造良好的发展条件，为保护环境贡献一份力量。

参考文献